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Articulo de referencia

Douglas DC-3

Francillon 1979, pp. 217–251. "},"developed_from":{"wt":"[[Douglas DC-2]]"},"variants":{"wt":"[[Douglas C-47 Skytrain]] [[Douglas R4D-8|Douglas R4D-8/C-117D]] [[Lisunov Li-2]] [...

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El Douglas DC-3 es un avión de pasajeros propulsado por hélice fabricado por la Douglas Aircraft Company . Tuvo un impacto duradero en la industria aeronáutica desde la década de 1930 hasta la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado como una versión mejorada y más grande del Douglas DC-2, con capacidad para 14 literas . Es un monoplano metálico de ala baja con tren de aterrizaje convencional , propulsado por dos motores radiales de pistón de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW) . Si bien los DC-3 construidos originalmente para el servicio civil contaban con el motor Wright R-1820 Cyclone , los DC-3 civiles posteriores utilizaron el motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [ 2 ] El DC-3 tiene una velocidad de crucero de 207 mph (333 km/h) , una capacidad de 21 a 32 pasajeros o 6000 lb (2700 kg) de carga y un alcance de 1500 mi (2400 km) ; puede operar desde pistas cortas.        

El DC-3 poseía muchas cualidades excepcionales en comparación con aeronaves anteriores. Era rápido, tenía un buen alcance, era más fiable y transportaba pasajeros con mayor comodidad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, fue pionero en muchas rutas de transporte aéreo. Era capaz de cruzar los Estados Unidos continentales desde Nueva York hasta Los Ángeles en 18 horas, con solo tres escalas. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros que podía transportar pasajeros de forma rentable sin depender de subsidios postales. [ 3 ] [ 4 ] En 1939, en la cúspide de su dominio en el mercado de aviones de pasajeros, alrededor del 90 % de los vuelos comerciales del planeta se realizaban con un DC-3 o alguna variante. [ 5 ]

Tras la guerra, el mercado de aviones comerciales se vio inundado de aviones de transporte excedentes, y el DC-3 dejó de ser competitivo al ser más pequeño y lento que los aviones construidos durante el conflicto. Quedó obsoleto en las rutas principales frente a modelos más avanzados como el Douglas DC-4 y el Convair 240 , pero su diseño demostró ser adaptable y aún útil en rutas menos exigentes comercialmente.

La producción civil del DC-3 finalizó en 1943 con 607 aeronaves. Las versiones militares, incluyendo el C-47 Skytrain (el Dakota en servicio en la RAF británica ), y las versiones de fabricación soviética y japonesa, elevaron la producción total a más de 16 000. Muchos continuaron utilizándose en diversas funciones específicas; se estimaba que 2000 DC-3 y sus derivados militares seguían en servicio en 2013; [ 6 ] en 2017, más de 300 seguían volando. [ 7 ] En 2023, se estimaba que unos 150 seguían volando. [ 8 ]

Diseño y desarrollo

Cabina del avión de pasajeros DC-3
Douglas Sleeper Transport (DST) mostrando la segunda fila de ventanas para las literas superiores, encima de los logotipos de la aerolínea.

"DC" significa Douglas Commercial. El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas . El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental , United Airlines , estaba comenzando a operar con el Boeing 247 , y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se hubiera completado el pedido de United de 60 aeronaves. [ 9 ] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera una aeronave que le permitiera competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933 , fue prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero con margen de mejora.

Motor Wright R-1820 Cyclone 9 del buque insignia de American Airlines, el Knoxville [ 10 ].

El DC-3 surgió de una larga llamada telefónica del director ejecutivo de American Airlines, CR Smith, a Donald Douglas, en la que Smith convenció a un reacio Douglas de diseñar un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American . La cabina del DC-2 tenía 1,7 metros de ancho, demasiado estrecha para literas contiguas. Douglas accedió a seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar 20 aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los dos años siguientes, y el prototipo Douglas Sleeper Transport (DST) realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935 (el 32.º aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk) con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los mandos. Su cabina tenía 92 pulgadas (2300 mm) de ancho, y una versión con 21 asientos en lugar de las 14 a 16 literas [ 11 ] del DST recibió la designación DC-3 . No se construyó ningún prototipo, y el primer DC-3 construido se fabricó después de que siete DST salieran de la línea de producción para su entrega a American Airlines. [ 12 ]   

Exmilitar Air Atlantique C-47B en RAF Hullavington en 2005

El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales hacia el este podían cruzar el país en unas 15 horas con tres escalas para repostar, mientras que los viajes hacia el oeste contra el viento duraban 17 horas y media . Unos años antes, un viaje así implicaba vuelos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, combinados con viajes en tren durante la noche . [ 13 ]

Para el DC-3 se ofrecieron varios motores radiales . Los primeros aviones civiles de producción utilizaban el Wright R-1820 Cyclone 9 de 9 cilindros o el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros , pero el Twin Wasp fue el elegido para la mayoría de las versiones militares y también se utilizó en la mayoría de los DC-3 convertidos del servicio militar. Cinco DC-3S Super DC-3 con motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp se construyeron a finales de la década de 1940, tres de los cuales entraron en servicio en aerolíneas.

Producción

La producción total, incluyendo todas las variantes militares, fue de 16.079. [ 14 ] Más de 400 permanecían en servicio comercial en 1998. La producción fue:

La producción de DST terminó a mediados de 1941 y la producción civil de DC-3 terminó a principios de 1943, aunque docenas de DST y DC-3 encargados por aerolíneas que se produjeron entre 1941 y 1943 fueron incorporados al servicio militar estadounidense mientras aún estaban en la línea de producción. [ 15 ] [ 16 ] Las versiones militares se produjeron hasta el final de la guerra en 1945. Un Super DC-3 más grande y potente fue lanzado en 1949 con críticas positivas. El mercado civil se inundó de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Solo se construyeron cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para uso comercial. El prototipo Super DC-3 sirvió en la Armada de los EE. UU. con la designación YC-129 junto con 100 R4D que habían sido actualizados a las especificaciones del Super DC-3.

conversiones de turbohélice

El BSAS C-47-65ARTP está propulsado por motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6-65AR.

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 fueron modificados para usar motores Rolls-Royce Dart , como en el Conroy Turbo Three . Otras conversiones incorporaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba o Pratt & Whitney PT6 A.

El DC-3-TP de Greenwich Aircraft Corp es una conversión con un fuselaje extendido y con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados. [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]

El Basler BT-67 es una conversión del DC-3/C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh , Wisconsin , equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje 40 pulgadas (1000 mm) con un tapón en el fuselaje delante del ala y reforzando localmente la estructura del avión . [ 20 ]  

La empresa sudafricana Braddick Specialised Air Services International (conocida comúnmente como BSAS International) también ha realizado conversiones de turbohélices Pratt & Whitney PT6, habiendo llevado a cabo modificaciones en más de 50 DC-3/C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

Historial operativo

Aigle Azur (Francia) Douglas C-47B en 1953, con un propulsor Turbomeca Palas ventral para operaciones en altas temperaturas y altitudes elevadas.
Un DC-3 de Air India en el aeropuerto de Londres Heathrow en 1958.
DC-3 de la aerolínea nacional iraní en 1954
Un DC-3 sobre flotadores anfibios EDO en 2003.
Dos C-47 : uno embarcando paracaidistas, mientras el otro pasa rodando por la pista, 1977. 
Douglas DC-3, construido en 1942 como avión de transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores con capacidad para 28 personas. Retirado del servicio militar en 1946, actualmente se exhibe en el Museo de Aviación del Aeropuerto de Santa Mónica , California , desde julio de 2024.
Betsy , un DC-3 que ahora se encuentra en el Museo de Ciencias de Hong Kong, inauguró sus operaciones con Cathay Pacific en 1946.
Aviones C-47 Skytrain durante el puente aéreo de Berlín.

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago , Illinois. [ 21 ] Las primeras aerolíneas estadounidenses, como American , United , TWA , Eastern y Delta, encargaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos, que finalmente reemplazó a los trenes como el medio más común de viaje de larga distancia en todo el país. Un grupo sin fines de lucro, Flagship Detroit Foundation, continúa operando el único DC-3 Flagship original de American Airlines con exhibiciones aéreas y visitas a aeropuertos en todo Estados Unidos. [ 22 ]

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3, que reemplazó al DC-2 en el servicio de Ámsterdam vía Batavia (ahora Yakarta ) a Sídney , la ruta regular más larga del mundo en ese momento. En total, KLM compró 23 DC-3 antes del estallido de la guerra en Europa. En 1941, un DC-3 de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC), utilizado como transporte de guerra, fue bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu, en China, resultando destruida su ala derecha exterior. El único repuesto disponible era el de un Douglas DC-2 más pequeño en los talleres de CNAC. El ala derecha del DC-2 fue retirada, transportada a Suifu bajo el fuselaje de otro DC-3 de CNAC y atornillada al avión dañado. Tras un único vuelo de prueba, en el que se descubrió que se desviaba hacia la derecha debido a la diferencia en el tamaño de las alas, el llamado DC-2½ fue retirado del servicio. [ 23 ]

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos DC-3 civiles fueron requisados ​​para el esfuerzo bélico y se construyeron más de 10 000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota . La producción máxima se alcanzó en 1944, con 4853 entregadas. [ 24 ] Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos. Se construyeron copias bajo licencia del DC-3 en Japón como el Showa L2D (487 aeronaves); y en la Unión Soviética como el Lisunov Li-2 (4937 aeronaves). [ 14 ]

Tras la guerra, miles de DC-3 exmilitares baratos estuvieron disponibles para uso civil. [ 25 ] Cubana de Aviación se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en ofrecer un servicio regular a Miami cuando inició su primer servicio internacional regular desde La Habana en 1945 con un DC-3. Cubana utilizó DC-3 en algunas rutas nacionales hasta bien entrada la década de 1960. [ 26 ] [ 27 ]

Douglas desarrolló una versión mejorada, el Super DC-3, con más potencia, mayor capacidad de carga y un ala mejorada, pero con aviones excedentes disponibles a bajo precio, no se vendieron bien en el mercado de la aviación civil. [ 28 ] Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines . La Armada de los EE. UU. convirtió 100 de sus primeros R4D al estándar Super DC-3 a principios de la década de 1950 como el Douglas R4D-8/C-117D . El último C-117 de la Armada de los EE. UU. fue retirado el 12 de julio de 1976. [ 29 ] El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU., número de serie 50835, fue retirado del servicio activo durante junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006. [ 30 ]

El Servicio Forestal de los Estados Unidos utilizó el DC-3 para saltos contra incendios y transporte general hasta que el último ejemplar fue retirado en diciembre de 2015. [ 31 ]

Varias compañías aeronáuticas intentaron diseñar un "sustituto del DC-3" durante las siguientes tres décadas (incluido el exitoso Fokker F27 Friendship ), pero ningún modelo pudo igualar la versatilidad, la robustez y la economía del DC-3. Si bien los aviones de pasajeros más modernos pronto lo reemplazaron en rutas de mayor capacidad y mayor longitud, siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970 como avión regional, antes de ser sustituido por los primeros reactores regionales .

El DC-3 en el siglo XXI

Avión C-47A de Rovos Air operando en Sudáfrica, 2006.
El DC-3, utilizado como avión de guerra , voló anteriormente para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Corporación Nacional de Vías Aéreas de Nueva Zelanda .

Quizás único entre los aviones de preguerra, el DC-3 continúa volando en servicio comercial y militar activo a partir de 2025, noventa años después de su primer vuelo en 1935, aunque el número está disminuyendo debido al costoso mantenimiento y la falta de repuestos. [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] Hay pequeños operadores con DC-3 en servicio comercial y como aviones de carga o para vuelos chárter . Las aplicaciones del DC-3 han incluido servicio de pasajeros, fumigación aérea, transporte de carga, transporte militar, vuelos misioneros, transporte de paracaidistas y turismo. Ha habido una gran cantidad de operadores civiles y militares del DC-3/C-47 y tipos relacionados, lo que habría hecho impracticable proporcionar una lista completa de todos los operadores.

Un dicho común entre los entusiastas de la aviación y los pilotos es: "El único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". [ 35 ] [ 36 ] Su capacidad para usar pistas de hierba o tierra lo hace popular en países en desarrollo o áreas remotas, donde las pistas pueden no estar pavimentadas. [ 37 ]

El DST más antiguo que aún se conserva es el N133D, el sexto Douglas Sleeper Transport construido, fabricado en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. En 2011 se encontraba en el aeropuerto de Shell Creek, Punta Gorda, Florida . [ 38 ] Ha sido reparado y ha vuelto a volar, con un vuelo reciente el 25 de abril de 2021. [ 39 ] [ 40 ] El DC-3 más antiguo que aún vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c/n 1920, el avión número 43 de la línea de producción de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo de 1937), [ 41 ] que aparece en exhibiciones aéreas por todo Estados Unidos y es propiedad de la Flagship Detroit Foundation, que también lo opera. [ 22 ]

El precio base de un DC-3 nuevo en 1936 rondaba los 60.000-80.000 dólares, y en 1960 se podían conseguir aviones usados ​​por 75.000 dólares. [ 42 ] En 2023, los DC-3 en condiciones de vuelo se pueden comprar por entre 400.000 y 700.000 dólares.

En 2024, el Basler BT-67, con modificaciones para operar en condiciones climáticas frías y pistas nevadas, se utilizaba en la Antártida, incluyendo aterrizajes regulares en el Polo Sur durante el verano austral.

Operadores originales

Variantes

Civil

horario de verano
Douglas Sleeper Transport; la variante inicial con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1000–1200 caballos de fuerza (750–890 kW) y alojamiento estándar tipo litera para hasta 16 personas con pequeñas ventanas superiores, convertible para transportar hasta 24 pasajeros de día. [ 43 ] 
DST-A
DST con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW)  
DC-3
Variante inicial sin litera; con 21 asientos para pasajeros diurnos, motores Wright R-1820 Cyclone de 1000 a 1200 hp (750 a 890 kW) , sin ventanas superiores.  
DC-3A
DC-3 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 a 1.200 hp (750 a 890 kW) .  
DC-3B
Versión del DC-3 para TWA, con dos motores Wright R-1820 Cyclone de 1100–1200 hp (820–890 kW) y una cabina dormitorio convertible más pequeña en la parte delantera con menos ventanas superiores que el DST.  
DC-3C
TransNorthern Super DC-3 (C-117D) en Anchorage, Alaska
Designación para los aviones C-47, C-53 y R4D exmilitares reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, a los que se les asignaron nuevos números de fabricante y se vendieron en el mercado civil; motores Pratt & Whitney R-1830. [ 44 ]
DC-3D
Designación para 28 nuevos aviones completados por Douglas en 1946 con componentes no utilizados de la línea de producción cancelada del USAAF C-117; motores Pratt & Whitney R-1830. [ 45 ]
DC-3S
También conocido como Super DC-3, DC-3 rediseñado sustancialmente con fuselaje alargado 39 pulgadas (1,0 m) ; alas exteriores de forma diferente con puntas de ala cuadradas y menor envergadura; cola rectangular más alta y distintiva; y equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 más potentes o Wright R-1820 Cyclone de 1475 hp (1100 kW) . Cinco fueron completados por Douglas para uso civil utilizando fuselajes de segunda mano excedentes existentes. [ 46 ] Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines 1950–1952. [ 47 ] Designación también utilizada para ejemplos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a este estándar para la Armada de los EE. UU. como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes, algunos de los cuales entraron en uso civil después de su retiro del servicio militar. [ 48 ]   

Militar

C-41, C-41A
El C-41 fue el primer DC-3 encargado por el USAAC y estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (890 kW) . Fue entregado en octubre de 1938 para uso del jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el general Henry H. Arnold, con la cabina de pasajeros equipada en una configuración VIP de 14 asientos. [ 49 ] El C-41A fue un único DC-3A VIP suministrado al USAAC en septiembre de 1939, también propulsado por motores R-1830-21; y utilizado por el Secretario de Guerra . La cabina delantera se convirtió en una configuración de literas con ventanas superiores similares a las del DC-3B. [ 50 ] [ 51 ]  
C-48
Diversos modelos DC-3A y DST; 36 marcados como C-48, C-48A, C-48B y C-48C.
  • C-48  1 impresionó al ex DC-3A de United Airlines
  • C-48A  3 DC-3A impresionados con interiores de 18 asientos
  • 16 ambulancias aéreas C-48B  DST-A, anteriormente pertenecientes a United Airlines, impresionaron con sus interiores de 16 literas.
  • C-48C  16 DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos
C-49
Diversos modelos DC-3 y DST; 138 puestos en servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J y C-49K.
C-50
Varios modelos DC-3, catorce de ellos identificados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
C-51
Un avión impresionante, encargado originalmente por Canadian Colonial Airlines, con puerta del lado de estribor.
C-52
Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco de ellos requisados ​​como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
C-68
Dos DC-3A impresionaron con sus interiores de 21 asientos.
C-84
Un avión DC-3B impresionó
Dakota II
Designación de la Real Fuerza Aérea Británica para los DC-3 requisados.
LXD1
Un único DC-3 suministrado para su evaluación por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJNAS).
R4D-2
Dos DC-3-388 de Eastern Air Lines fueron incorporados al servicio de la Armada de los Estados Unidos (USN) como transportes VIP, designados posteriormente como R4D-2F y más tarde como R4D-2Z.
R4D-4
Diez DC-3A fueron requisados ​​para su uso por la Armada de los Estados Unidos.
R4D-4R
Siete DC-3 impresionaron como transportes de personal para la Armada de los Estados Unidos.
R4D-4Q
Versión de contramedidas de radar del R4D-4 para la Armada de los Estados Unidos.
XCG-17
Planeador de asalto experimental, uno convertido

Conversiones

El único ejemplar del Conroy Tri-Turbo-Three en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978. Este avión prestó servicio tanto en el Ártico como en la Antártida.
Dart-Dakota
para servicios de pruebas de BEA, propulsado por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart.
Mamba-Dakota
Una única conversión para el Ministerio de Suministros, propulsada por dos motores turbohélice Armstrong-Siddeley Mamba.
Airtech DC-3/2000
Conversión de motor DC-3/C-47 realizada por Airtech Canada , ofrecida por primera vez en 1987. Impulsado por dos motores radiales PZL ASz-62IT . [ 52 ]
Basler BT-67
Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje alargado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Un C-47 sudafricano convertido para la Fuerza Aérea Sudafricana por Braddick Specialised Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje alargado y aviónica moderna.
Conroy Turbo-Three
Un DC-3/C-47 modificado por Conroy Aircraft con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart Mk. 510.
Conroy Super-Turbo-Tres
Igual que el Turbo Three pero convertido a partir de un Super DC-3 (uno convertido).
Conroy Tri-Turbo-Three
El Conroy Turbo Three fue modificado además con la eliminación de los dos motores Rolls-Royce Dart y su reemplazo por tres Pratt & Whitney Canada PT6 (uno montado en cada ala y uno en el morro).
Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje alargado, sección central del ala reforzada, sistemas actualizados y propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR [ 53 ] [ 54 ]
TS-62
Los C-47 fabricados por Douglas fueron equipados con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62 después de la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética. Algunos TS-62 presentaban una pequeña ventana adicional en la cabina, en el lado izquierdo.
TS-82
Similar al TS-62, pero con motores radiales Shvetsov ASh-82 de 1.650 caballos de fuerza (1.230 kW) . 
USAC DC-3 Turbo Express
Una conversión a turbohélice realizada por la United States Aircraft Corporation, que equipó motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de masas. El primer vuelo del prototipo convertido (N300TX) tuvo lugar el 29 de julio de 1982. [ 55 ]

Militares y derivados extranjeros

Nakajima L2D con distintivos japoneses, mostrando las diferencias en el motor y el acristalamiento de la cabina en variantes posteriores.
Douglas C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper
Variantes militares de producción del DC-3A
Showa y Nakajima L2D
Desarrollos fabricados bajo licencia en Japón por Nakajima y Showa para la IJNAS; se construyeron 487 unidades.
Lisunov Li-2 y PS-84
Desarrollos fabricados bajo licencia en la URSS ; 4.937 unidades construidas.

Accidentes e incidentes

Aviones en exhibición

El Douglas C-47-DL número de serie 41-7723 se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio de Pima, cerca de Tucson , Arizona . Anteriormente, la aeronave se exhibió en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [ 56 ] [ 57 ]

Un DC-3 fuera de servicio forma parte del área de asientos de un McDonald's en Taupō , Nueva Zelanda . [ 58 ]

Un DC-3 ha sido convertido en una pieza de exhibición en Madurodam , Países Bajos . [ 59 ]

Un DC-3 fue sumergido deliberadamente en julio de 2009 para buzos en Kaş , Antalya . [ 60 ]

Un DC-3 ( Delta Ship 41 ) está en exhibición en el Museo de Vuelo Delta en Atlanta , Georgia. [ 61 ]

La sección delantera del fuselaje de un C-47A-85-DL de 1943 se exhibe en el Thompson Memorial Field en Pittsfield, Maine.

Un DC-3 llamado Betty está en exhibición en la parte superior de la fábrica principal de The Roasterie Coffee Company en Southwest Boulevard, Kansas City MO. [ 62 ]

Un DC-3 está en exhibición en Otočac , Croacia . C-47B-15-DK (fabricado en 1944 como 15112/26557), ex-RAF Dakota Mk.IV KK107, de 1952 a 1972 Armée de l'air 349296 F-RAVA, en 1972 vendido a la Fuerza Aérea Yugoslava (JRV) como 71255. En 1977 donado al club local Krila Gacke en Otočac . [ 63 ] [ 64 ]

Un DC-3 llamado "The Odyssey 86" se exhibe en el KF Centre for Excellence en Kelowna, Columbia Británica, Canadá . Originalmente utilizado en la Segunda Guerra Mundial y posteriormente como avión comercial, en 1986 voló alrededor del mundo para promocionar la Expo 86 en Vancouver. [ 65 ]

Especificaciones (DC-3A-S1C3G)

Dibujo lineal de 3 vistas del Douglas DC-3
Dibujo lineal de 3 vistas del Douglas DC-3
Cabina del DC-3
Un Douglas DC-3C de 1944 arrancando sus motores y rodando por la pista con la rueda de cola desbloqueada.

Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 [ 1 ]

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Capacidad: 21–32 pasajeros
  • Longitud: 64  pies 5  pulgadas (19,7  m)
  • Envergadura: 95  pies 0  pulgadas (29,0  m)
  • Altura: 5,16 m ( 16  pies 9  pulgadas  ) (en posición horizontal) 7,16 m (23 pies 6 pulgadas)
  • Superficie del ala: 987 pies  cuadrados  (91,7  m² )
  • Relación de aspecto : 9,17
  • Perfil aerodinámico : NACA2215 / NACA2206
  • Peso en vacío: 16.865  lb (7.650  kg)
  • Peso bruto: 25 200  lb (11 431  kg) de carga útil con combustible lleno, 3446 lb
  • Capacidad de combustible: 822 galones  estadounidenses  (3111,6  litros)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp , motor radial de pistones de dos filas, refrigerado por aire, de 14 cilindros, 1200  hp (890  kW) cada uno.
  • Hélices: Hamilton Standard serie 23E50 de 3 palas , 3,5 m ( 11  pies 6 pulgadas) de diámetro, velocidad constante controlada hidráulicamente, con capacidad de puesta en bandera.  

Actuación

  • Velocidad máxima: 223  nudos (257  mph, 413  km/h) a 8500 pies (2590 m)
  • Velocidad de crucero: 183  nudos (211  mph, 339  km/h)
  • Velocidad de pérdida: 68,0  nudos (78,2  mph, 125,9  km/h)
  • Nunca exceda la velocidad de 223 nudos (257 mph, 413 km/h).
  • Velocidad mínima de control : 77 nudos (89 mph, 143 km/h) con un motor inoperativo.
  • Alcance: 1370  millas náuticas (1580  millas, 2540  km) (combustible máximo, carga útil de 3500 lb), velocidad/alcance de crucero a 10 000 pies sobre el nivel del mar, consumo de combustible de crucero de 94 galones por hora al 50 % de potencia, 157 nudos IAS, 1740 millas náuticas
  • Techo de servicio: 23.200  pies (7.100  m), con un motor operativo, 9.000 pies
  • Velocidad de ascenso: 1140  pies/min (5,8  m/s), velocidad de ascenso a nivel del mar con un motor operativo: 200 pies/min.
  • Carga alar: 25,5  lb/  pie cuadrado (125  kg/ m² )
  • Potencia/masa : 0,0952 hp/lb (156,5 W/kg) [ 66 ]

Apariciones destacadas en los medios de comunicación

Un DC-3 retirado del servicio fue utilizado como parte de un restaurante McDonald's en Nueva Zelanda .

Debido a la gran cantidad producida; su importancia en la Edad de Oro de la Aviación y la Segunda Guerra Mundial ; y casi un siglo de servicio en funciones de pasajeros, carga y militares en todo el mundo; la aeronave mantiene un gran interés popular y ha aparecido en numerosas obras de ficción. [ 67 ]

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

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Lecturas adicionales

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  • Glines CV-Moseley WF, El legendario DC 3 , David & Charles, 1979; reeditado por Bantam Books, 1991
  • Glines CV, El asombroso pájaro Gooney , Schiffer Publ. Ltd., Atglen (Penn.), 1997
  • DJ Ingells, El avión que cambió el mundo , Aero Publishers Inc., Fallbrook (California), 1966
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  • Pearcy A., DC 3 , Libro de armas n.º 44, Ballantines, 1975
  • Pearcy A., Cuarenta gloriosos años , Airlife Publ., Londres, 1975
  • Pearcy A., Cincuenta gloriosos años , Airlife Publ., Londres, 1985
  • Pearcy A., Sesenta gloriosos años , Motorbooks Int., 1995
  • Scott WB, El Douglas DC 3 , Serie Flying Classic n.º 2, TAB Aero Books, Blue Ridge Summit (PA).
  • Sociedad Histórica de Dakota/DC-3
  • El hangar del DC-3 – Sitio específico para el Douglas DC-3
  • Comisión del Centenario del Vuelo sobre el DC-3
  • Douglas DC-3 en el Museo de Historia de la Aviación en Línea.
  • Manual de instrucciones: DC-3, DST – Colecciones digitales del Museo de Vuelo