Historia de Detroit

Durante la Guerra de Francia e India (1753-1763), el frente norteamericano de la Guerra de los Siete Años en Europa entre el Reino de Gran Bretaña y el Reino de Francia , François-Marie Picoté de Belestre , último comandante francés en Fort Detroit (1758-1760), se rindió el 29 de noviembre de 1760 ante el ejército británico. Posteriormente, los británicos acortaron el nombre del asentamiento a simplemente Detroit .

En los primeros años de la ciudad, antes de la era estadounidense, la esclavitud se practicaba en Detroit. Muchos residentes británicos y franceses notables de Detroit eran conocidos propietarios de esclavos . ^{[ 19 ]}

Después de que los estadounidenses tomaron el control de la colonia y Michigan se convirtió en territorio libre , la esclavitud y el comercio de esclavos fueron prohibidos. Sin embargo, el presidente del Tribunal Supremo Territorial, Augustus B. Woodward, dictaminó en el caso Denison contra Tucker de 1807 que las personas esclavizadas antes de que Michigan quedara bajo control estadounidense permanecerían esclavizadas de por vida. Este fallo obligó a la familia Denison a huir a Canadá . ^{[ 20 ]}

Antes de que el nuevo gobierno territorial entrara oficialmente en vigor, un incendio destruyó casi por completo Detroit el 11 de junio de 1805. El Territorio de Michigan se estableció el 30 de junio de 1805 como un territorio independiente con Detroit como capital. El gobierno territorial convenció al Congreso de los Estados Unidos para que aprobara una ley el 21 de abril de 1806, que los autorizaba a trazar un plano de la ciudad que incluía todo el antiguo casco de Detroit más 10 000 acres adicionales (40 ^km²  ) para ser utilizados como compensación para las personas que perdieron sus casas en el incendio. ^{[ 22 ]}

Tras el incendio, el padre Gabriel Richard participó en el rediseño de Detroit y, en 1808, propuso la creación de la Catholepistemiad . ^{[ 23 ]} Actualmente conocida como la Universidad de Michigan , es la universidad más antigua del estado. El lema de la ciudad, Speramus meliora; resurget cineribus («Esperamos cosas mejores; resurgirá de las cenizas»), fue escrito por él después del incendio. ^{[ 24 ]}

El 13 de septiembre de 1806, el gobierno territorial aprobó una ley que incorporaba la nueva ciudad de Detroit. El gobernador nombró a Solomon Sibley como alcalde. Poco después, Sibley renunció y Elijah Brush fue nombrado en su lugar. El alcalde era nombrado por el gobernador y, según la ley de incorporación, podía desaprobar la legislación aprobada por el consejo electo popularmente sin posibilidad de anular su decisión. Por ello, muchos consideraron que el verdadero objetivo del gobernador al incorporar la ciudad era eliminar a los funcionarios municipales electos popularmente y ejercer una influencia más directa sobre el gobierno de la ciudad. ^{[ 25 ]} Esta forma de gobierno fue extremadamente impopular y fue derogada el 4 de febrero de 1809. Sin embargo, para evitar el resurgimiento del gobierno municipal electo popularmente, el 16 de septiembre de 1810 se aprobó una ley que derogaba todas las leyes relativas a Michigan que habían sido aprobadas por la Legislatura del Territorio del Noroeste. Esto erradicó de hecho cualquier rastro de legitimidad para el antiguo gobierno municipal electo popularmente.

En la Guerra de 1812 , el gobernador Hull entregó Detroit a una fuerza británica menor apoyada por una fuerza mayor de aliados nativos americanos comandada por Tecumseh . ^{[ 26 ]} El comandante británico, Isaac Brock , había engañado a los estadounidenses haciéndoles creer que miles de guerreros nativos americanos lo acompañaban. Tecumseh marchó con sus tropas nativas a través de un claro y luego las rodeó nuevamente a través del claro para hacer parecer que había una fuerza nativa mucho mayor. Hull fue declarado culpable de cobardía y sentenciado a muerte por un consejo de guerra, pero recibió un indulto presidencial. Augustus Woodward permaneció como Juez Presidente del Territorio hasta que fue destituido por las autoridades británicas. El Ejército de los Estados Unidos recapturó Detroit en 1813 después de que los británicos la abandonaran y la usaron como base para invadir Canadá y terminar permanentemente con la amenaza de incursiones nativas americanas en los asentamientos estadounidenses. ^{[ 27 ]} Después de que los británicos abandonaran Detroit, las fuerzas estadounidenses alcanzaron a la fuerza británico-india en retirada y la derrotaron decisivamente . Lewis Cass , en su calidad de gobernador territorial, devolvió el control de los asuntos locales al pueblo de Detroit el 24 de octubre de 1815, con la elección de una junta directiva de cinco miembros y la promulgación de una carta constitutiva para la ciudad de Detroit.

Antes de la Guerra Civil Estadounidense , el acceso de la ciudad a la frontera entre Canadá y Estados Unidos la convirtió en una parada clave para los esclavos fugitivos a lo largo del Ferrocarril Subterráneo . ^{[ 30 ]} El Monumento a los Soldados y Marineros de Michigan en el Parque Campus Martius de Detroit conmemora el papel del estado en la Guerra Civil Estadounidense. Miles de habitantes de Detroit formaron regimientos de voluntarios, incluido el 24.º Regimiento de Infantería de Voluntarios de Michigan (parte de la legendaria Brigada de Hierro ), que luchó con distinción y sufrió un 82 % de bajas en Gettysburg en 1863. Se cita a Abraham Lincoln diciendo: «¡Gracias a Dios por Michigan!». Tras el asesinato de Lincoln, el general George Armstrong Custer pronunció un elogio fúnebre ante los miles de personas reunidas cerca del Parque Campus Martius . Custer dirigió la Brigada de Michigan durante la Guerra Civil Estadounidense y los llamó los Wolverines . ^{[ 31 ]}

Los disturbios raciales de Detroit de 1863 ocurrieron el 6 de marzo de 1863 y fueron el primer incidente de este tipo en la ciudad, cuando católicos irlandeses y alemanes se resistieron a las leyes de reclutamiento obligatorio. En aquel entonces, se informó como "el día más sangriento que jamás haya amanecido en Detroit". ^{[ 32 ]} Las víctimas del día incluyeron al menos dos muertos y muchos heridos, en su mayoría afroamericanos; 35 edificios fueron incendiados y otros tantos resultaron dañados por el fuego. ^{[ 33 ]}

La ubicación central de Detroit en la región de los Grandes Lagos ha contribuido a su estatus como importante centro de comercio y negocios globales. Con el crecimiento de Detroit, se consolidó como un nudo de transporte estadounidense que conectaba el sistema de vías fluviales de los Grandes Lagos con el Canal Erie y las líneas ferroviarias. Empresas farmacéuticas como Parke-Davis en la década de 1870 y Frederick Stearns Company en la década de 1890 establecieron centros en East Jefferson Avenue . Globe Tobacco construyó una planta de fabricación más cerca del centro en 1888. A finales del siglo XIX, la fabricación de estufas de hierro fundido se convirtió en la principal industria de Detroit; para la década de 1890, la ciudad era conocida como la "Capital Mundial de las Estufas". ^{[ 34 ]}

El auge de la industria manufacturera dio lugar a una nueva clase de industriales, empresarios y profesionales adinerados. Algunos de estos nuevos ricos construyeron a lo largo de East Jefferson, dando como resultado edificios como la Casa Thomas A. Parker (1868), la Casa Croul-Palms (1881), la Casa William H. Wells (1889), la Casa John N. Bagley (1889) y la Casa Frederick K. Stearns (1902).

Detroit comenzó a expandirse cada vez más, y otros ciudadanos se desplazaron hacia el norte del centro, construyendo casas a lo largo de Woodward en lo que entonces era una tranquila zona residencial. La ciudad cuenta con numerosas estructuras victorianas históricas restauradas, especialmente las de los distritos históricos de Brush Park y East Ferry Avenue . La Casa Elisha Taylor (1870) y la Casa Hudson-Evans (1872) se encuentran en Brush Park ; la Casa del Coronel Frank J. Hecker (1888) y la Casa Charles Lang Freer (1887) están en el barrio de East Ferry Avenue . Hacia finales del siglo XIX, la vida en apartamentos se volvió más aceptable para las familias acomodadas de clase media, y se construyeron apartamentos de lujo, como los Apartamentos Coronado (1894), los Apartamentos Verona (1894), los Apartamentos Palms (1903), los Apartamentos Davenport (1905) en el Distrito Histórico Cass-Davenport , y los Apartamentos Garden Court (1915) para satisfacer la nueva demanda.

Estos residentes acomodados de finales del siglo XIX también financiaron la construcción de numerosas iglesias, como la Iglesia Metodista Episcopal de Cass Avenue (1883), la Primera Iglesia Presbiteriana (1889), la Iglesia Episcopal de la Trinidad (1890) (construida por James E. Scripps ) y la Primera Iglesia Unitaria (1890).

Detroit ha sido durante mucho tiempo una ciudad de inmigrantes, desde los primeros colonos franceses en los siglos XVII y XVIII, pasando por los emigrantes irlandeses que se establecieron en el barrio de Corktown en la década de 1840, hasta los alemanes, que conformaban el grupo más numeroso. Entre los contingentes más importantes durante este período se encontraban los inmigrantes alemanes y polacos que se asentaron en Detroit entre las décadas de 1860 y 1890.

Las condiciones eran especialmente favorables para los católicos irlandeses. Vinyard constata que disfrutaron de muchas oportunidades y sufrieron una "insignificante discriminación religiosa". Tuvieron un éxito notable en la política, la administración pública, los astilleros y la construcción, y edificaron numerosas iglesias. Financiaron la migración de familiares desde Irlanda. Asumieron roles de liderazgo muy activos en el Partido Demócrata y en los sindicatos ^{[ 35 ] [ 36 ].}

Los inmigrantes europeos abrieron negocios y establecieron comunidades. Los inmigrantes alemanes fundaron iglesias de habla alemana, principalmente en el lado este de la ciudad, incluyendo la Iglesia Evangélica de San Juan y San Lucas (1872), la Iglesia Católica de San José (1873) y la Iglesia del Sagrado Corazón (1875), así como clubes sociales como el Harmonie Club (1894) e iglesias en el lado oeste como la de San Bonifacio (1882) y la Iglesia Evangélica Luterana de Getsemaní (1891).

Poco después, una oleada de inmigrantes polacos estableció parroquias católicas en el lado este, como San Alberto (1885), Dulcísimo Corazón de María (1893), San Josafat (1901), San Estanislao (1911) y la Iglesia Católica de Santo Tomás Apóstol (1923). Los polacos también se asentaron en el lado oeste, fundando West Side Dom Polski (1916). El hijo de inmigrantes polacos prusianos, el reverendo John A. Lemke, nacido en Detroit el 10 de febrero de 1866, fue el primer sacerdote católico de ascendencia polaca nacido en Estados Unidos en ser ordenado en ese país. ^{[ 37 ]} Fue bautizado en la Iglesia Católica Romana de Santa María (1843), en la esquina de San Antonio y Croghan (Monroe), el 18 de febrero de 1866, asistió a San Alberto para su educación primaria y estudió en el Detroit College, que ahora es la Universidad de Detroit Mercy, donde recibió una licenciatura en 1884; luego, después de asistir a Santa María en Baltimore, completó sus estudios teológicos en el Seminario de San Francisco en Monroe, Michigan, y fue ordenado por el obispo John Samuel Foley en 1889. ^{[ 37 ]} Los católicos fueron especialmente enérgicos en la construcción de iglesias, escuelas, orfanatos, hospitales y otras instituciones caritativas. ^{[ 38 ]}

En 1900, casi nueve de cada diez habitantes de Detroit (87%) vivían en casas unifamiliares. Los inmigrantes europeos, incluidos los de origen alemán, belga, polaco e irlandés, eran los más propensos a ser propietarios de viviendas en la ciudad. La mayoría construía su propia casa con la ayuda de sus vecinos o, si aún ahorraban para la compra, alquilaban a personas de su mismo origen étnico. Utilizaban un mercado inmobiliario informal, local y controlado por la comunidad, muy distinto del mercado inmobiliario profesional. La propiedad de viviendas en Detroit experimentó un auge en los barrios de inmigrantes de la ciudad hacia 1900. ^{[ 39 ]}

En 1887, John Pridgeon Jr. , demócrata, fue elegido alcalde por una aplastante mayoría después de que su oponente republicano respaldara la prohibición en la ciudad, de gran población alemana. El mandato de Pridgeon se vio empañado por múltiples escándalos que involucraron al Consejo Municipal, los comisionados de la ciudad, investigaciones del gran jurado y múltiples acusaciones de soborno y corrupción. En 1889, los republicanos se recuperaron y abogaron por un "buen gobierno" al nominar a un empresario sin experiencia política, Hazen S. Pingree, tras una llamativa campaña en la que Pingree demostró su tolerancia recorriendo los bares. Uno de sus primeros proyectos fue simplemente pavimentar las calles; solo se pavimentaron cuatro, y el Detroit Journal describió el resto como "150 millas de pavimento podrido, lleno de baches, irregular y en ruinas". En épocas de calor, algunos tramos rezumaban brea y resina, y ocasionalmente se incendiaban por colillas de cigarros desechadas. ^{[ 40 ]} Tras advertir repetidamente sobre los peligros del gobierno corporativo, emprendió cruzadas de gran repercusión nacional contra las compañías de tranvías, gas, electricidad y telefonía de Detroit. Logró imponer reducciones de tarifas que le granjearon una amplia popularidad. Obtuvo el respaldo público para una planta de luz eléctrica de propiedad ciudadana y se convirtió en portavoz nacional de la propiedad municipal y la estricta regulación de los servicios públicos y los tranvías. Cuando el Pánico nacional de 1893 sumió al país en una profunda depresión (1893-1897), se ganó el apoyo público al habilitar solares baldíos para la agricultura, conocidos popularmente como los "huertos de patatas de Pingree". Era un republicano inquebrantable y no tenía ninguna relación con el Partido Populista , que contaba con un considerable apoyo entre los miembros de los sindicatos. Pingree amplió la base republicana tradicional del norte de Estados Unidos al ganar terreno entre los sectores alemán, polaco y canadiense. Fue reelegido en 1891, 1893 y 1895. Pingree fue uno de los alcaldes estadounidenses más influyentes de la década de 1890; los historiadores lo sitúan ahora en el cuarto puesto entre todos los alcaldes estadounidenses y lo consideran uno de los primeros líderes de la Era Progresista . ^{[ 41 ]} Apoyó el patrón oro en 1896 y trabajó arduamente para que William McKinley ganara la ciudad y el estado frente al defensor de la plata William Jennings Bryan en las reñidas elecciones presidenciales de 1896. McKinley ganó la ciudad y el estado, y Pingree fue elegido gobernador de Michigan . ^{[ 42 ]}

Henry Ford revolucionó la industria automotriz al crear prácticamente la cadena de montaje en su planta de Highland Park en 1910. Su innovación transformó la producción en masa e impulsó el crecimiento y la industrialización de Detroit. A principios del siglo XX, los empresarios del área de Detroit aprovecharon la industria de maquinaria y carrocería ya existente en la ciudad para incursionar en la producción de automóviles. La ubicación geográfica central de Detroit y su acceso a los Grandes Lagos y a las vías férreas facilitaron a los fabricantes de automóviles el acceso a capital y mercados, convirtiendo a Detroit en un lugar ideal para las sedes de muchos fabricantes de automóviles. A medida que los rivales de Ford adoptaron rápidamente sus técnicas de fabricación, la industria automotriz floreció y elevó a Detroit de una ciudad industrial de segunda categoría a una ciudad de clase mundial. Así, Detroit se ganó su famoso apodo: la Ciudad del Motor. ^{[ 43 ]}

A principios del siglo XX, ninguna industria dominaba Detroit. La producción automotriz temprana, que aún era una industria relativamente pequeña en ese momento, se evidencia en estructuras como la planta de Ford en Piquette Avenue (1904) ( Monumento Histórico Nacional ), y múltiples estructuras en el distrito histórico industrial circundante de Piquette Avenue (incluida la planta EMF/Studebaker, ahora destruida, de 1906) y el distrito histórico de New Amsterdam (incluida la fábrica original de Cadillac , de 1905), así como pequeñas fábricas como el edificio de Crescent Brass and Pin Company (1905). Luego, a medida que el ensamblaje de automóviles y la manufactura asociada llegaron a dominar Detroit durante los siguientes treinta años, los nuevos magnates automotrices construyeron edificios comerciales y de oficinas como el Edificio General Motors (1919), el Laboratorio de Investigación de General Motors (1928) y el Edificio Fisher (1928).

En 1914, Ford revolucionó las relaciones laborales al anunciar que pagaría a los trabajadores de sus plantas cinco dólares al día, aproximadamente el doble del salario vigente en las empresas rivales. Además de atraer a los mejores trabajadores de Detroit, la política de altos salarios de Ford detuvo eficazmente la alta rotación de personal, aumentó la productividad, redujo los costos laborales generales y contribuyó a que el Modelo T se convirtiera en líder del sector. ^{[ 44 ]} Sin embargo, en la década de 1920, la fórmula de Ford de coches baratos con pocas opciones quedó rezagada con respecto a General Motors, que hacía hincapié en la calidad y la variedad de alta gama, y ​​ofrecía financiación a los compradores de automóviles. Las relaciones laborales en la industria automotriz se transformaron de nuevo en 1935 con la fundación del sindicato United Auto Workers en Detroit.

El rápido crecimiento de la industria automotriz generó una creciente demanda de mano de obra. Inicialmente, los inmigrantes europeos cubrieron gran parte de esta demanda, pero las leyes restrictivas de inmigración de 1921 y 1924 provocaron una drástica reducción en la oferta de trabajadores extranjeros en Estados Unidos. ^{[ 45 ]} Mientras tanto, la industria automotriz crecía exponencialmente. A partir de la Primera Guerra Mundial, Ford comenzó a contratar afroamericanos para paliar la escasez de mano de obra. En ese momento, las dificultades de la vida en el sur segregacionista y la promesa de empleos en la industria manufacturera del norte atrajeron a un gran número de afroamericanos a Detroit durante la Gran Migración. Esta afluencia masiva de trabajadores y sus familias hizo que la población de Detroit se disparara de 265 000 a 1,5 millones entre 1900 y 1930, expandiendo los límites de la ciudad. El auge demográfico provocó una grave escasez de viviendas y la construcción de viviendas públicas destinadas a los trabajadores automotrices de clase media. ^{[ 46 ]}

El auge del automóvil también obligó a replantear el transporte dentro de la ciudad. El puente de Chestnut Street-Grand Trunk Railroad (1929) fue resultado de una separación de niveles que descongestionó el tráfico ferroviario y automovilístico. El viaducto de Fort Street-Pleasant Street y Norfolk & Western Railroad (1928) fue producto del mismo programa, desviando el tráfico de camiones por encima del tráfico ferroviario, y el puente de West Jefferson Avenue-Rouge River (1922) permitió ampliar el río Rouge para el tráfico de barcazas.

El progresismo cobró fuerza a partir de la década de 1890 gracias a hombres y mujeres de clase media alta que sentían el deber cívico de mejorar la sociedad "liberándola" de la tiranía de políticos corruptos que colaboraban con dueños de bares sin escrúpulos. ^{[ 47 ]} El líder más destacado fue el alcalde republicano Hazen S. Pingree. ^{[ 48 ]} Un líder comunitario representativo fue el fabricante de automóviles Henry M. Leland, de la Liga de Ciudadanos de Detroit. Apoyada por las comunidades empresariales, profesionales y religiosas protestantes de Detroit, la Liga hizo campaña a favor de una nueva carta municipal, una ordenanza contra los bares y el libre afiliación sindical, mediante el cual un trabajador podía conseguir un empleo aunque no perteneciera a un sindicato. ^{[ 49 ]}

Reinhold Niebuhr , un pastor protestante germano-estadounidense, alcanzó fama nacional como pastor de Detroit que atacó al Ku Klux Klan, organización influyente entre los protestantes blancos de la ciudad. ^{[ 50 ]} En una época en la que Henry Ford era un ícono estadounidense, Niebuhr atrajo la atención nacional al criticar la industria automotriz. Predicó el Evangelio Social , atacando lo que consideraba la brutalización y la precariedad de los trabajadores de Ford. ^{[ 51 ]} Niebuhr se había inclinado hacia la izquierda y le preocupaban los efectos desmoralizadores del industrialismo sobre los trabajadores. Se convirtió en un crítico acérrimo de Ford y permitió que los organizadores sindicales usaran su púlpito para difundir su mensaje sobre los derechos de los trabajadores. Niebuhr criticó las pésimas condiciones laborales generadas por las cadenas de montaje y las prácticas laborales irregulares. ^{[ 52 ]}

Niebuhr rechazó el optimismo imperante en la década de 1920. Escribió en su diario:

Hoy visitamos una de las grandes fábricas de automóviles  ... La fundición me interesó especialmente. El calor era sofocante. Los hombres parecían agotados. Aquí, el trabajo manual es una labor ardua y el esfuerzo, una esclavitud. Es imposible que encuentren satisfacción alguna en su trabajo. Simplemente trabajan para ganarse la vida. Su sudor y su dolor sordo son parte del precio que se paga por los magníficos coches que todos conducimos. Y la mayoría de nosotros conducimos los coches sin saber qué precio se paga por ellos.  ... Todos somos responsables. Todos queremos lo que produce la fábrica y ninguno de nosotros es lo suficientemente sensible como para preocuparse por cuánto cuesta, en términos de valores humanos, la eficiencia de la fábrica moderna. ^{[ 53 ]}

El historiador Ronald H. Stone cree que Niebuhr nunca habló con los trabajadores de la cadena de montaje (muchos de sus feligreses eran artesanos cualificados), sino que proyectó sus sentimientos en ellos tras conversaciones con el reverendo Samuel Marquis. ^{[ 54 ]} Como han demostrado algunos estudios sobre los trabajadores de la cadena de montaje, el trabajo podía ser monótono, pero los trabajadores tenían motivaciones complejas y podían encontrar formas de dar sentido a sus experiencias; muchos se jactaban de sus trabajos e intentaban con ahínco que sus hijos trabajaran en la cadena de montaje. Ford intentó, pero no lo consiguió, controlar los hábitos laborales.

Los sociólogos que entrevistaron a los trabajadores concluyeron que estos estaban más interesados ​​en controlar su vida familiar que su vida laboral. La solución de Ford fue el capitalismo de bienestar , que ofrecía salarios relativamente altos con beneficios adicionales, como vacaciones y jubilación, lo que redujo la rotación de personal y resultó atractivo principalmente para los hombres de familia. Link y Link concluyen que, al vincular la mitad del salario de un trabajador a las ganancias de la empresa, los directivos de Ford ofrecieron «un plan de incentivos salariales muy exitoso que, simultáneamente, aumentó la satisfacción laboral y elevó la productividad de la mano de obra». ^{[ 55 ] [ 56 ]}

La ciudad de Detroit a principios del siglo XX. De arriba abajo: la plaza Cadillac y el edificio del condado ; ^{[ 57 ]} La plaza Cadillac en la década de 1910, con el antiguo ayuntamiento de Detroit a la derecha y el Monumento a los Soldados y Marineros de Michigan a la izquierda; Esquina de la avenida Michigan y la calle Griswold , alrededor de 1920.

A principios del siglo XX, zonas históricas de la Edad Dorada , como Brush Park, dieron origen a barrios aún más exclusivos, como Boston-Edison , Indian Village y Palmer Woods . Los barrios de Woodward Avenue (como el Distrito Histórico Warren-Prentis y el Distrito Histórico Willis-Selden ) se mezclaron con apartamentos y edificios comerciales. Durante este período, surgieron numerosas iglesias y catedrales de gran importancia arquitectónica e histórica en los distintos barrios de la ciudad .

La prosperidad generada por el sector automovilístico, junto con los avances educativos y tecnológicos, propiciaron un auge en el comercio del centro de Detroit y la construcción de numerosos rascacielos a principios del siglo XX . Entre los más destacados se encuentran el Edificio Guardian (1928) , de estilo art déco y declarado Monumento Histórico Nacional, y el Edificio Fisher (1928). Numerosos arquitectos de renombre, como Albert Kahn y Wirt C. Rowland , entre otros, diseñaron y construyeron varios de los rascacielos y edificios emblemáticos de la ciudad.

Surgieron zonas comerciales a lo largo de Park Avenue , Broadway y Woodward . En 1881, Joseph Lowthian Hudson abrió una pequeña tienda de ropa para caballeros en Detroit. Diez años después, contaba con ocho tiendas en el medio oeste y era el minorista de ropa más rentable del país. En 1893, comenzó la construcción de los grandes almacenes JL Hudson en la intersección de las calles Gratiot y Farmer en Detroit. La tienda creció con el paso de los años y en 1928 se añadió una torre de 25 pisos. La última sección fue una ampliación de 12 pisos en 1946, lo que le dio al complejo una superficie total de 20 hectáreas (49 acres) . 

Se construyeron varios hoteles, entre ellos el Hotel Fort Shelby (1916), el Hotel Detroit-Leland (1927), el Hotel Royal Palm (1924) y varios más.

Extravagantes palacios cinematográficos como el Fox (1928) y el Palms (1925) entretenían a miles de personas cada día. Edificios públicos como el Orchestra Hall (1919), la Biblioteca Pública de Detroit (1921) y el Instituto de Artes de Detroit (1923) se inspiraron en el Movimiento Ciudad Bella . ^{[ 12 ]}

El desarrollo de la industria automotriz no solo generó un aumento significativo en la producción industrial de Detroit, sino que también transformó la demografía de la ciudad al atraer grandes oleadas de inmigrantes de Europa y Canadá, así como migrantes negros del Sur, para satisfacer la creciente demanda de mano de obra. Estas personas, que incrementaron la población de la ciudad a principios del siglo XX, no solo influyeron en la expansión de la industria automotriz, sino que también transformaron los barrios al definir ciertas áreas y generar empleos y capital para la comunidad local. Si bien muchas personas comenzaron a llegar a Detroit, Thomas Sugrue, autor de "Los orígenes de la crisis urbana", sugiere que "a partir de la década de 1920 —y sin duda en la de 1940— la clase social y la raza adquirieron mayor importancia que la etnia como factores determinantes de la geografía residencial de la ciudad".

Una primera oleada de inmigrantes llegó de Grecia a finales de la década de 1890; alcanzó su punto álgido entre 1910 y 1914. Estos campesinos griegos transformaron su conocimiento de la oferta y la demanda en prósperos negocios como vendedores ambulantes, tenderos y restauradores. Al igual que vivían en aldeas en Grecia, se asentaron en una nueva "aldea" en Detroit conocida como Greektown. Los inmigrantes griegos conservaron su regionalismo y faccionalismo nativos, dividiendo su barrio de Detroit en numerosos subgrupos. Sin embargo, con la americanización, la cultura patriarcal disminuyó, aunque la mayoría de las familias siguieron vinculadas a la Iglesia Ortodoxa Griega.

Al igual que los griegos, los italianos comenzaron a establecerse en Detroit entre 1890 y 1914. Si bien la mayoría de estos inmigrantes provenían de Europa y Canadá, se integraron con los residentes caucásicos que ya vivían en la ciudad. Al igual que los afroamericanos, los inmigrantes italianos sufrieron discriminación económica y social.

Para 1914, judíos de Europa del Este se sumaron a la ya diversa demografía de Detroit, estableciéndose inicialmente en el barrio de Hastings Street . Estos nuevos inmigrantes incrementaron la comunidad judía alemana ya establecida a unas 34 000 personas. Si bien la relación entre los judíos alemanes más adinerados y americanizados y los inmigrantes más pobres y menos integrados tendía a ser tensa, el antisemitismo no era un problema. Sugrue lo explica afirmando: «Los residentes de los barrios blancos de Detroit abandonaron sus afiliaciones étnicas y encontraron una nueva identidad en su blancura» (Sugrue 22). Por lo tanto, el color de la piel se volvió más importante que la creencia religiosa en el proceso de americanización.

Los afroamericanos —muchos de los cuales habían emigrado del Sur a Detroit cuando surgieron oportunidades laborales durante la Segunda Guerra Mundial— fueron los que más sufrieron. Según Sugrue, «el Detroit negro en 1940 era grande y crecía rápidamente» (Sugrue 23). Los residentes del considerable «gueto negro» de Detroit a menudo se encontraban en casas ruinosas que servían de hogar a varias familias. Los afroamericanos, segregados espacialmente de los blancos, vivían en lugares superpoblados y mal mantenidos como Paradise Valley (Sugrue 23-4, 36). A medida que la comunidad cambiaba, solo un puñado logró reubicarse en la parte norte de la ciudad, cerca del área de Eight Mile/Wyoming ; unos pocos lograron encontrar vivienda en Conant Gardens. Independientemente de la ubicación, los barrios negros seguían estando superpoblados, como resultado de la Gran Migración de personas negras a la ciudad.

El aumento de la población negra reflejó el crecimiento general de la población de Detroit. Entre 1900 y 1930, la ciudad pasó de tener 265 000 habitantes a más de 1,5 millones. Los inmigrantes polacos contribuyeron a este auge demográfico, conformando en la década de 1930 un numeroso grupo que superaba los 66 000.

La Gran Depresión, seguida de la Segunda Guerra Mundial, contribuyó a diversificar aún más la ciudad. Debido a que la situación política dificultaba la salida de Europa durante este período, la mayoría de los recién llegados a Detroit provenían de Estados Unidos: blancos de los Apalaches y negros del sur rural. Sugrue señala que, para 1960, los afroamericanos representaban más de una cuarta parte de la población de la ciudad. Después de 1970, las tensiones políticas en Oriente Medio motivaron a los árabes, especialmente a los palestinos, a emigrar también a Detroit. Estos inmigrantes se asentaron principalmente en Dearborn, una zona que sigue siendo un centro árabe en pleno corazón de Detroit.

Durante el siglo XX, Detroit no solo experimentó un aumento de población, sino que también se expandió geográficamente. Sus límites crecieron exponencialmente al anexar total o parcialmente las aldeas incorporadas de Woodmere (1905), Delray (1905), Fairview (1907), St. Clair Heights (1918) y Warrendale (1925), así como miles de acres de tierra en los municipios circundantes. Sin embargo, áreas como Hamtramck y Highland Park mantuvieron su estatus de ciudades legalmente separadas dentro de la gran metrópolis de Detroit. Por lo tanto, Detroit debe gran parte de su crecimiento a la industria automotriz. La promesa de empleos atrajo a inmigrantes de Europa, Asia y Estados Unidos a establecerse en la Ciudad del Motor. Originalmente definidos por grupos étnicos muy unidos, los barrios pronto comenzaron a dispersarse. Como afirma Thomas Sugrue: "Cada vez había menos barrios blancos étnicamente homogéneos". Si bien Detroit sigue siendo un gran centro urbano hoy en día, ha perdido gran parte de su diversidad a manos de los suburbios. Como resultado, los ciudadanos que quedan en Detroit —principalmente negros— ahora enfrentan desafíos sociales y económicos que les impiden disfrutar de una vida de calidad. ^{[ 58 ]}

La política local desde la década de 1870 hasta la de 1910 estuvo influenciada por comunidades étnicas prominentes, especialmente los germanoamericanos y los católicos irlandeses, quienes controlaban el Partido Demócrata. Esto cambió después de 1910, cuando los líderes empresariales protestantes de la vieja guardia, sobre todo de la industria automotriz, impulsaron una cruzada de eficiencia durante la Era Progresista y eligieron a sus propios hombres para cargos públicos, como James J. Couzens (alcalde, 1919-1922; senador de los Estados Unidos, 1922-1936). El cambio crucial se produjo en 1918, cuando los votantes modificaron el Consejo Municipal, pasando de un órgano de 42 miembros elegidos por afiliación partidista en 21 distritos electorales, a una unidad de nueve miembros elegidos de forma no partidista por toda la ciudad. Las minorías étnicas (especialmente los alemanes) y los demócratas perdieron su base política. ^{[ 59 ]} Sin embargo, después de 1930, el Partido Demócrata reconstruyó su fuerza, formó una alianza con el sindicato United Auto Workers y restauró el liderazgo de las minorías étnicas, como lo ejemplificó Frank Murphy (alcalde 1930–1933, gobernador 1937–1939). ^{[ 60 ]} Los alcaldes Jerome Cavanagh (1962–1970) y Roman Gribbs (1970–1974) fueron los últimos alcaldes blancos de minorías étnicas, hasta 2014. La elección de Coleman Young (1974–1993) como alcalde en 1974 llevó al poder a una nueva generación de líderes negros que representaban a la nueva mayoría de la ciudad. ^{[ 61 ]}

La mayoría de las mujeres jóvenes conseguían trabajos antes de casarse y luego los dejaban. Antes del auge de las escuelas secundarias después de 1900, la mayoría de las mujeres abandonaban la escuela después del octavo grado, alrededor de los 15 años. Ciani (2005) muestra que el tipo de trabajo que realizaban reflejaba su etnia y estado civil. Las madres negras a menudo trabajaban por jornal, generalmente como empleadas domésticas, debido a las escasas oportunidades laborales. La mayoría de las madres que recibían pensiones eran blancas y solo buscaban trabajo cuando era necesario. ^{[ 62 ]}

La enfermería se profesionalizó a finales del siglo XIX, abriendo una nueva carrera para mujeres jóvenes talentosas de clase media y de todos los estratos sociales. La Escuela de Enfermería del Hospital Harper de Detroit , fundada en 1884, fue un referente nacional. Sus graduadas trabajaron en el hospital y también en instituciones, servicios de salud pública, como enfermeras privadas y se ofrecieron como voluntarias en hospitales militares durante la Guerra Hispano-Estadounidense y las dos guerras mundiales. ^{[ 63 ]}

A principios del siglo XX, las mujeres de clase media de la Federación de Clubes de Mujeres de Detroit (DFWC) promovieron la conciencia cívica dentro del contexto de los roles de género tradicionales. La mayoría de ellas estaban casadas con destacados líderes empresariales y profesionales. Los temas de salud pública, saneamiento y seguridad pública eran de vital importancia para todas las familias. La DFWC presionó a los líderes de la ciudad para que proporcionaran instalaciones adecuadas de educación y saneamiento, manipulación segura de alimentos y seguridad vial. No formaron coaliciones con mujeres de clase trabajadora o de minorías étnicas, ni con sindicatos. ^{[ 64 ]} Se estableció una Liga de Ciudadanas de Mujeres, liderada por Lucia Voorhees Grimes . ^{[ 65 ]}

La Segunda Guerra Mundial impulsó la transición hacia una mayor participación de las mujeres en la sociedad. A medida que más hombres se alistaban, se esperaba que las mujeres asumieran su rol en las fábricas, las industrias de defensa y las empresas estadounidenses. De hecho, un número creciente de mujeres se convirtió en el principal sostén económico de sus familias; campañas sociales como la de la famosa " Rosie la Remachadora " reforzaron aún más la idea de una mujer trabajadora e independiente. ^{[ 66 ]}

A pesar de estas circunstancias, la imagen estereotipada de la mujer en la sociedad era difícil de cambiar. Si bien se les brindaron más oportunidades de empleo, seguían excluidas de los roles tradicionalmente dominados por hombres, como la metalurgia, la industria química, la fabricación de herramientas, la siderurgia y la construcción. Esto resulta irónico, considerando que Detroit fue un centro de producción durante la guerra: sus numerosas fábricas de automóviles producían continuamente tanques, aviones y armas. Estas restricciones de género limitaban los tipos de trabajos que las mujeres podían desempeñar, lo que llevó a muchas a trabajar en puestos de nivel básico en cadenas de montaje, donde no se esperaba ni se les autorizaba a realizar tareas más físicas. Dado que las mujeres no podían participar en estas tareas más extenuantes, los empleadores lo usaban como excusa para pagarles menos y restringir sus beneficios. Se seguía esperando que las mujeres se hicieran cargo de las tareas domésticas y el cuidado de los hijos, lo que les dificultaba trabajar largas jornadas y resultaba en altas tasas de absentismo, dejándolas con una fuente de ingresos inestable. ^{[ 66 ]} Esto creó un círculo vicioso, donde se esperaba que las mujeres asumieran simultáneamente el rol de "cabeza de familia", sin que se les brindaran las mismas oportunidades que a los hombres. El constante tira y afloja entre el campo y la familia dejó a muchas mujeres en una situación precaria, donde no podían depender con seguridad de su trabajo para mantener a sus hijos.

Las mujeres afroamericanas sufrieron una discriminación especial por motivos de raza y sexo. Muchas empresas y fábricas priorizaban a las mujeres blancas, lo que provocaba que las mujeres afroamericanas trabajaran en entornos más peligrosos donde a menudo eran acosadas por sus compañeros blancos. En 1943, de las 50 plantas de producción bélica en Detroit que contrataban mujeres, solo 19 permitían trabajar a mujeres afroamericanas. Debido a estas restricciones, para 1950 solo el 20 % de las mujeres afroamericanas tenía empleo, lo que obligaba a muchas familias a buscar trabajos domésticos o temporales para poder costear la vivienda y la alimentación. ^{[ 66 ]}

Se suele decir que las mujeres "obtuvieron más derechos" durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien es cierto que se las alentó a adoptar una postura más activa en la sociedad, aún enfrentaban numerosas barreras, especialmente las mujeres de color. Era difícil criar a una familia entera con la cantidad de restricciones laborales y la falta de oportunidades de empleo que sufrían las mujeres. Cuando sus maridos, sobre todo los hombres blancos, regresaban de la guerra, a menudo conservaban sus puestos de trabajo anteriores, dejando a las mujeres recién enviudadas sin trabajo.

El horizonte de Detroit, 1929

Después de la campaña presidencial de 1928 del católico Al Smith, los demócratas movilizaron a un gran número de polacos y otras etnias católicas para que regresaran. Aunque la elección para alcalde era apartidista, los demócratas se unieron en torno al juez Frank Murphy, quien se desempeñó como alcalde de 1930 a 1933. La Gran Depresión fue devastadora para Detroit, ya que las ventas de automóviles se desplomaron y hubo despidos masivos en todas las empresas industriales. Murphy insistió en que nadie pasaría hambre y estableció el Comité de Desempleo del Alcalde que estableció comedores de beneficencia y huertos de patatas. ^{[ 67 ]} En 1933, Murphy renunció y Frank Couzens fue elegido alcalde, sirviendo hasta 1938. Era hijo del senador republicano estadounidense James Couzens , quien había sido alcalde de 1919 a 1922. En 1933, la ciudad estaba en una crisis financiera, ya que los ingresos fiscales se habían desplomado y el gasto en asistencia social se había disparado. La ciudad había incumplido con el pago de sus bonos y tuvo que recurrir a pagarés para pagar a maestros, policías y otros empleados. Couzens restauró la solvencia financiera de la ciudad reduciendo la deuda y equilibrando el presupuesto. Obtuvo importantes sumas de fondos federales de ayuda y modernizó el sistema de alumbrado público y el sistema de alcantarillado. ^{[ 68 ]}

sindicatos

A medida que Detroit se industrializaba, los trabajadores se unieron para formar sindicatos, como el Sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos (UAW) en 1940. Estos sindicatos resolvieron disputas salariales, horarias y de beneficios con los fabricantes. Si bien los sindicatos tenían menos poder que los propios fabricantes, influyeron considerablemente en el desarrollo del mercado laboral de Detroit, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Para 1950, más del 50 % de los trabajadores de Detroit pertenecían a un sindicato, lo que, en teoría, mejoró su imagen como un "cuerpo unido" desde la perspectiva de los fabricantes. Con tantos empleados afiliados a sindicatos, los fabricantes estaban más dispuestos a escuchar sus demandas, lo que propició una buena relación laboral entre ambas partes y condujo a la "seguridad económica y la estabilidad laboral" de los trabajadores sindicalizados. ^{[ 69 ]}

A pesar de estos beneficios, sin embargo, los sindicatos resultaron menos beneficiosos para las personas de color, especialmente para los afroamericanos. Sus decisiones a menudo permitían, o incluso reforzaban, prácticas de contratación discriminatorias al priorizar a los hombres blancos sobre los trabajadores afroamericanos. Rara vez respaldaban a los afroamericanos en puestos directivos, lo que provocaba que la mayoría de los afroamericanos contratados trabajaran en puestos de nivel básico durante años. ^{[ 69 ]} Esto creó una reputación falsa y duradera de los afroamericanos en el sector industrial: dado que pocos tenían la oportunidad de ocupar puestos directivos, los empleadores automáticamente —y erróneamente— asumían que no lo merecían.

Como la mayoría de las cosas, los sindicatos laborales mostraron tanto los aspectos positivos como los negativos de la historia de Detroit. Se crearon para brindar mayor transparencia entre los trabajadores y sus empleadores, pero solo reforzaron la división socioeconómica entre los trabajadores blancos y los trabajadores de color. Sin embargo, con el tiempo, el papel del sindicato se ha diversificado. En los últimos años de la Gran Depresión, sindicatos como el United Auto Workers se asociaron con iglesias afroamericanas y organizaciones de derechos civiles como la NAACP para integrar a los trabajadores afroamericanos a los beneficios que otros trabajadores ya recibían. Aumentaron la membresía afroamericana, abogaron por más derechos civiles en la fuerza laboral y son una razón importante del aumento del empleo afroamericano durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fábricas y los fabricantes necesitaban más trabajadores. ^{[ 66 ]} De hecho, el activismo laboral durante la segunda mitad del siglo XX aumentó la influencia de líderes sindicales en la ciudad como Jimmy Hoffa de los Teamsters y Walter Reuther de los trabajadores automotrices.

El proceso de sindicalización en la industria automotriz fue liderado por los organizadores del CIO. La respuesta más enérgica no provino de los trabajadores semicualificados de la línea de montaje, sino del liderazgo combativo de los fabricantes de herramientas y matrices calificados de origen irlandés . Si bien se habían mostrado complacientes a finales de la década de 1920, reaccionaron con extrema militancia ante las dificultades de la depresión. ^{[ 70 ]} Tras el éxito de las huelgas de brazos caídos en General Motors, los trabajadores semicualificados no sindicalizados siguieron su ejemplo en numerosas plantas en 1937. Contaron con el apoyo del ambiente pro-sindical de la ciudad, el clima político permisivo del New Deal y las simpatías pro-obreras del gobernador Frank Murphy. Obtuvieron muchas concesiones y formaron numerosas secciones locales fuera de la industria automotriz. Ford, sin embargo, resistió con éxito a los sindicatos hasta 1941. ^{[ 71 ]}

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial trajo consigo enormes cambios a la ciudad. De 1942 a 1945, la producción de automóviles comerciales cesó por completo, ya que sus fábricas se utilizaron para construir tanques M5 , jeeps y bombarderos B-24 para los Aliados . El edificio Guardian se convirtió en un cuartel general para la producción bélica. ^{[ 72 ]} La ciudad hizo una importante contribución al esfuerzo bélico aliado como parte del Arsenal de la Democracia de Estados Unidos . Los historiadores señalan que este reconocimiento fue "fácilmente y a menudo corrompido a 'gilipollas'" por los cansados ​​habitantes de Detroit que esperaban en filas por todas partes. ^{[ 73 ]} El gobierno creía que Detroit era vulnerable a los ataques aéreos y alentó a las empresas a diversificar la producción fuera de la región. ^{[ 74 ]}

El B-24 Liberator, el bombardero más producido de la historia, se utilizó para bombardear Alemania intensamente. Antes de la guerra, la industria aeronáutica podía producir, de forma óptima, un avión de este tipo al día en una planta de fabricación de aeronaves. En 1943, las plantas de Ford lograron producir un B-24 por hora, alcanzando un pico de 600 al mes en turnos de 24 horas. Muchos pilotos dormían en catres mientras esperaban el despegue, mientras el B-24 salía de la línea de montaje en la planta de Ford en Willow Run . ^{[ 75 ]}

El auge manufacturero de Detroit durante la guerra coincidió con el declive de la agricultura sureña, atrayendo a cientos de miles de afroamericanos del sur a la ciudad en busca de seguridad económica y libertad frente a las leyes racistas de Jim Crow . El reclutamiento obligatorio diezmó la mano de obra industrial de Detroit, dejando una escasez tan grave que las antiguas fábricas de automóviles no tuvieron más remedio que contratar trabajadores negros. Según un informe de 1944, "un aumento del 44% en el empleo durante la guerra conllevó un aumento del 103% en el número total de negros empleados". ^{[ 76 ]}

A medida que la población negra de Detroit seguía aumentando, las opciones de vivienda se volvieron alarmantemente escasas. Propietarios sin escrúpulos se aprovecharon de la afluencia de trabajadores negros y la limitada oferta de viviendas, aumentando desmesuradamente los precios de los alquileres mensuales en los barrios negros. En algunos casos, los inquilinos negros pagaban entre un 20 y un 40 por ciento más de alquiler que los blancos en apartamentos similares. ^{[ 77 ]} Al gastar la mayor parte de sus escasos salarios en alquiler, los negros no tenían ingresos disponibles para costear el mantenimiento y la reparación de sus propiedades. Por falta de mantenimiento, las decrépitas viviendas de los barrios negros se volvieron deficientes: extremadamente hacinadas, sin agua ni ventilación, infestadas de alimañas y propensas a incendios. ^{[ 78 ]} Los propietarios blancos atribuían la pobreza de los negros a "deficiencias morales individuales", reforzando su deseo colectivo de preservar la segregación. ^{[ 79 ]}

El New Deal del presidente Roosevelt intentó aliviar la crisis de vivienda subsidiando simultáneamente la construcción de viviendas públicas y viviendas privadas unifamiliares. Los blancos de clase trabajadora se opusieron firmemente a la vivienda pública, alegando que ponía en peligro la construcción de nuevas viviendas y perturbaba la "homogeneidad racial y arquitectónica" de sus vecindarios. ^{[ 80 ]} El movimiento anti-vivienda pública se apropió de la retórica de la Segunda Guerra Mundial para denunciar la vivienda pública como una conspiración comunista, un catalizador de la lucha racial que "destruiría los valores tradicionales estadounidenses". ^{[ 81 ]} Demasiado pobres para unirse a las cohortes de blancos que huían a los suburbios racialmente homogéneos, los blancos de clase trabajadora se unieron para aterrorizar a los negros y expulsarlos de sus vecindarios. En 1941, la Comisión de Vivienda de Detroit anunció la construcción del proyecto de vivienda Sojourner Truth en el vecindario de Seven-Mile Fenelon. Meses de protestas por parte de la Asociación de Mejoras de Seven Mile-Fenelon culminaron el 28 de febrero de 1942, día en que las primeras familias negras se mudaron al proyecto. Un violento disturbio racial dejó 40 heridos y 220 arrestos, la mayoría de ellos de personas negras. ^{[ 82 ]} Siete años después, el alcalde Albert Cobo anunció que iba a "frenar todo el desarrollo de viviendas públicas fuera de los barrios marginales con alta concentración de población negra", para gran alegría de los votantes blancos que lo eligieron. ^{[ 83 ]} 

Aunque la promesa del presidente Roosevelt de que la propiedad privada de la vivienda se extendiera a los negros, la implementación local de la política de vivienda consolidó aún más la guetización de los barrios negros. La Corporación de Préstamos para Propietarios de Viviendas (HOLC) subsidiaba "compras y mejoras de viviendas con préstamos a bajo interés" para "proteger la propiedad de la vivienda de la ejecución hipotecaria". ^{[ 84 ]} Las prácticas de tasación de los agentes de la HOLC, que determinaban la elegibilidad para préstamos e hipotecas subsidiados, excluían a los negros de la propiedad privada de la vivienda a través del proceso estructuralmente racista de la discriminación hipotecaria . Los convenios de vivienda restrictivos por motivos raciales limitaron aún más las opciones de vivienda para las personas negras, incluso después de que el caso Shelley vs. Kraemer de la Corte Suprema de 1948 revirtiera la legalidad de dichos convenios.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Detroit se convirtió en un centro industrial, en gran parte gracias a su espíritu innovador. Sin embargo, el trato que recibieron los afroamericanos durante la guerra reflejó la dualidad entre el aumento de la mano de obra y el deterioro de su nivel de vida. Estados Unidos proclamaba la libertad y los derechos humanos en el extranjero, mientras que una política federal discriminatoria, ejecutada por un gobierno municipal racista, privaba a los habitantes negros de Detroit de viviendas seguras y asequibles. La animosidad racial por la escasez de viviendas se intensificó con el regreso de los veteranos de guerra, culminando en los disturbios de las décadas de 1950 y 1960.

En términos económicos, los años de la posguerra, entre 1945 y 1970, trajeron altos niveles de prosperidad, ya que la industria automotriz tuvo su cuarto de siglo más próspero. ^{[ 85 ]}

Aunque Detroit tenía una Comisión de Tránsito Rápido, no era popular entre los políticos ni el público después de que terminaron las huelgas de 1946 y se reanudó la producción de automóviles. La gente exigía automóviles para poder ir del trabajo a casas espaciosas rodeadas de césped en lugar de tomar el tranvía a apartamentos estrechos en los pisos superiores. ^{[ 86 ]} Durante la guerra, se construyeron tres autopistas para apoyar las industrias bélicas de la región. Además, el modelo de tiempos de guerra de los gobiernos federal, estatal y local planificando y financiando conjuntamente las autopistas proporcionó un modelo exitoso para planificar y financiar más carreteras. El progreso fue lento de 1945 a 1947 debido a la inflación, la escasez de acero y la dificultad de construir en áreas urbanizadas. A principios de la década de 1950, las carreteras ya estaban construidas y se estaban elaborando planes para convertir a Detroit en un centro neurálgico del futuro Sistema de Carreteras Interestatales . Las nuevas carreteras tenían una ventaja financiera sobre el transporte público debido a la disponibilidad de fondos federales para carreteras junto con la disponibilidad de fondos estatales equivalentes. En última instancia, se financiaron con los impuestos a la gasolina, de los que los viajeros rara vez se quejaban. ^{[ 87 ]}

Un tranvía eléctrico en Detroit, 1953.

Coche patrulla de la policía de Detroit en servicio en 1955.

Otras fuentes indican que la sustitución de la extensa red de tranvías eléctricos de Detroit por autobuses y autopistas fue mucho más controvertida. En 1930, Detroit contaba con 30 líneas de tranvía eléctrico que abarcaban más de 534 millas de vías. En 1941, un tranvía circulaba por Woodward Avenue cada 60 segundos en las horas punta. ^{[ 88 ]} Las restricciones impuestas durante la guerra sobre materiales bélicos vitales como el caucho y la gasolina provocaron un uso particularmente intensivo del sistema de tranvías durante la década de 1940. Sin embargo, entre el final de la guerra y 1949, la ciudad desmanteló la mitad de sus 20 líneas de tranvía. Cinco más fueron desmanteladas en 1951; tres de ellas se convirtieron abruptamente en líneas de autobús durante una huelga de la DSR. Siguieron más cierres hasta agosto de 1955, cuando el alcalde Albert Cobo , quien promovía la construcción de autopistas como el camino del futuro, instó al consejo municipal a vender la flota de tranvías modernos recientemente adquirida por la ciudad a la Ciudad de México. Fue una decisión controvertida. Una encuesta periodística mostró que los habitantes de Detroit, por un margen de 3 a 1, se oponían al cambio a autobuses. Algunos incluso se burlaban de las autopistas hundidas que Cobo impulsó, apodándolas "canales de Cobo" . "Mucha gente estaba en contra de la decisión  ... Una queja común era sobre la venta de los [nuevos] vagones, que la ciudad no había recuperado su inversión. Por supuesto, la ciudad tenía una respuesta para todo". El 8 de abril de 1956, el último tranvía de Detroit recorrió la avenida Woodward. Después de menos de 10 años de servicio, la flota de tranvías aerodinámicos de Detroit fue cargada en vagones de ferrocarril y enviada a la Ciudad de México , donde circularon durante otros 30 años. ^{[ 89 ]}

Los grandes almacenes Hudson's , los segundos más grandes del país, se dieron cuenta de que el limitado espacio de estacionamiento en su rascacielos del centro sería cada vez más un problema para sus clientes. La solución en 1954 fue abrir el Northland Center en la cercana Southfield, justo a las afueras de la ciudad. Era el centro comercial suburbano más grande del mundo y rápidamente se convirtió en el principal destino de compras para el norte y el oeste de Detroit, y para gran parte de los suburbios. Para 1961, el rascacielos del centro representaba solo la mitad de las ventas de Hudson's; cerró en 1986. ^{[ 90 ]} El nombre Hudson's sería posteriormente descartado por completo. Los Hudson restantes fueron primero renombrados como sucursales de la tienda insignia de Chicago, Marshall Field's State Street , y más tarde renombrados nuevamente como sucursales de la tienda insignia de Nueva York, Macy's Herald Square .

Los blancos de origen étnico disfrutaban de altos salarios y un estilo de vida suburbano. Los negros representaban el 4% de la fuerza laboral automotriz en 1942, el 15% al ​​final de la guerra; mantuvieron su posición y alcanzaron el 16% en 1960. Comenzaron en trabajos no calificados, lo que los hizo vulnerables a los despidos y a la sustitución con la llegada de la automatización. El poderoso sindicato United Auto Workers defendió la legislación estatal y federal sobre derechos civiles, pero no tenía prisa por promover a los negros en la jerarquía sindical. Surgió una gran comunidad negra de clase media bien remunerada; al igual que sus contrapartes blancas, querían tener casas unifamiliares, luchaban por la respetabilidad y abandonaban la miseria y la delincuencia de los barrios marginales lo más rápido posible para trasladarse a distritos periféricos y suburbios. ^{[ 91 ]}

Para 1945, Detroit se estaba quedando sin espacio para nuevas fábricas; los barrios cohesionados de propietarios de viviendas rechazaban la idea de demoler casas para construir fábricas. Había mucho espacio en los suburbios, y allí era donde debían ubicarse las fábricas. Las propuestas de líderes liberales de la UAW, como Walter Reuther, para la reurbanización no agradaron a los miembros de la UAW, en su mayoría blancos y conservadores. Los miembros votaron repetidamente por candidatos conservadores a la alcaldía, como los republicanos Albert Cobo (alcalde 1950-1957) y Louis Miriani (alcalde 1957-1962), porque protegían los barrios blancos de la integración residencial. ^{[ 92 ]} Ser propietario de una vivienda no era solo una gran inversión financiera para los individuos, sino también una fuente de identidad para los hombres que recordaban las dificultades y las ejecuciones hipotecarias de la Gran Depresión. Sugrue afirma: «Los propietarios de viviendas económicamente vulnerables temían, sobre todo, que una afluencia de personas negras pusiera en peligro sus precarias inversiones». ^{[ 93 ]}

Como alcalde entre 1957 y 1962, Louis Miriani fue conocido principalmente por completar muchos de los proyectos de renovación urbana a gran escala iniciados por la administración Cobo. Estos fueron financiados en gran medida con fondos federales, debido a su rechazo a la implementación de un impuesto municipal. Miriani también tomó medidas enérgicas para combatir la creciente tasa de criminalidad en Detroit. El Sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos (UAW), entonces en la cúspide de su tamaño y poder, respaldó oficialmente la reelección de Miriani, destacando lo que consideraban su postura conservadora de "ley y orden". Sin embargo, mientras que algunos afroamericanos elogiaron a Miriani por ayudar a superar las divisiones raciales, otros discreparon con el UAW en cuanto a que Miriani había hecho lo suficiente. ^{[ 94 ]}

El historiador David Maraniss cita hitos entre 1962 y 1964 que marcaron el marcado declive de la ciudad: el fracaso del plan para albergar los Juegos Olímpicos; la renovación urbana que desarraigó barrios negros; las reformas policiales urgentemente necesarias que se estancaron; y el fracaso de la transformación de Detroit a través de los programas de Ciudades Modelo y la guerra contra la pobreza. Las tensiones comenzaron a acumularse y estallaron en los disturbios de 1967, los más costosos y violentos del país durante un verano de numerosos disturbios en varias ciudades de Norteamérica. ^{[ 95 ]}

La década de 1970 trajo consigo una crisis energética mundial con precios de la gasolina muy elevados. Por primera vez, la industria estadounidense se enfrentó a una seria competencia por parte de los automóviles importados, que eran más pequeños y consumían menos combustible. Los Volkswagen alemanes y los Toyota japoneses representaban una amenaza creciente.

En junio de 1963, el reverendo Martin Luther King Jr. pronunció un importante discurso en Detroit que anticipó su discurso " Tengo un sueño " dos meses después. En Detroit, King estuvo acompañado por el reverendo C. L. Franklin . Detroit desempeñó un papel fundamental en el movimiento por los derechos civiles de la década de 1960; el Programa de Ciudades Modelo fue un componente clave de la Gran Sociedad y la Guerra contra la Pobreza del presidente Lyndon B. Johnson . Iniciado en 1966, este programa implementó experimentos de cinco años en 150 ciudades para desarrollar nuevos programas contra la pobreza y formas alternativas de gobierno municipal. El ambicioso programa federal de ayuda urbana logró impulsar a una nueva generación de líderes urbanos, en su mayoría afroamericanos.

Detroit tuvo uno de los proyectos de Ciudades Modelo más grandes. Prometió mucho y cumplió mucho menos, ya que Detroit sufrió las consecuencias no deseadas. ^{[ 96 ]} El alcalde Jerome Cavanagh (alcalde 1962–69) fue el único funcionario electo que formó parte del grupo de trabajo de Johnson. Detroit recibió un amplio reconocimiento por su liderazgo en el programa, que utilizó 490 millones de dólares para intentar convertir una sección de nueve millas cuadradas de la ciudad (con 134.000 habitantes) en una ciudad modelo. La élite política y empresarial de la ciudad, y los planificadores urbanos, junto con la clase media negra, querían que los fondos federales ayudaran al crecimiento económico de toda la ciudad. Buscaban proteger el valor de las propiedades del distrito comercial central de los barrios marginales cercanos y construir nuevas estructuras generadoras de ingresos. Pero los organizadores comunitarios locales y los activistas de derechos civiles movilizaron a los residentes pobres en oposición a estos planes. Argumentaban que los fondos federales de renovación debían usarse para reemplazar el parque de viviendas deteriorado, ya fuera con nuevas viviendas públicas o viviendas de bajo costo construidas por promotores privados. El Programa de Ciudades Modelo se suspendió en Detroit (y en todo el país) en 1974 tras los graves disturbios raciales ocurridos a finales de la década de 1960 en la mayoría de las ciudades a las que iba dirigido.

Detroit fue testigo de crecientes enfrentamientos entre la policía, mayoritariamente blanca, y la población negra de los barrios marginales , que culminaron en los disturbios masivos de la Calle 12 en julio de 1967. Los disturbios estallaron en barrios predominantemente negros. El gobernador George W. Romney ordenó el despliegue de la Guardia Nacional de Michigan en Detroit, y el presidente Johnson envió tropas del Ejército de los Estados Unidos. El resultado fue de 43 muertos, 467 heridos, más de 7200 arrestos y más de 2000 edificios destruidos. Miles de pequeños negocios cerraron definitivamente o se trasladaron a barrios más seguros, y el distrito afectado permaneció en ruinas durante décadas. ^{[ 97 ]}

Coleman Young , el primer alcalde negro de Detroit, explicó los efectos a largo plazo de los disturbios:

Sin embargo, la mayor víctima fue la ciudad. Las pérdidas de Detroit fueron mucho más profundas que la simple pérdida de vidas y edificios. Los disturbios llevaron a Detroit a la ruina económica, saqueando la ciudad y llevándose un valor incalculable en empleos, impuestos sobre la renta, impuestos corporativos, ingresos minoristas, impuestos sobre las ventas, hipotecas, intereses, impuestos sobre la propiedad, fondos para el desarrollo, inversiones, turismo y, simplemente, dinero. El dinero fue llevado a los bolsillos de las empresas y de la población blanca que huyó lo más rápido que pudo. El éxodo blanco de Detroit había sido prodigiosamente constante antes de los disturbios, alcanzando los veintidós mil en 1966, pero después se volvió frenético. En 1967, con menos de la mitad del año restante tras la explosión del verano, la emigración alcanzó los sesenta y siete mil. En 1968, la cifra llegó a ochenta mil, seguida de cuarenta y seis mil en 1969. ^{[ 98 ]}

Numerosos estudios académicos documentan la decadencia de Detroit, que pasó de ser una de las principales ciudades industriales del mundo en 1945 a una ciudad mucho más pequeña y débil en el siglo XXI, luchando por sobrevivir ante la pérdida de industria y población, la delincuencia, la corrupción y la pobreza. Boyle también culpa a las grandes corporaciones. En 2001, resumió el consenso académico:

Detroit fue traicionada por la falta de visión política, desgarrada por el conflicto racial y devastada por la desindustrialización. Los problemas de Detroit alcanzaron su punto álgido a finales de la década de 1960 y durante la de 1970. Desde entonces, la ciudad ha luchado por recuperarse, por construir una nueva economía y un nuevo sistema político. Sin embargo, por muy nobles que sean los objetivos, estos esfuerzos no han logrado revertir el deterioro de Detroit. Motown sigue sumida en la crisis que comenzó hace cincuenta años. ^{[ 99 ]}

Si bien el 55 por ciento de los habitantes de Detroit fueron censados ​​como blancos en 1970, para 1980 la proporción de residentes blancos en la ciudad había disminuido al 34 por ciento de la población. El cambio demográfico fue aún más marcado si se considera que Detroit era 83 por ciento blanca en el momento de su máximo histórico de población en 1950. La migración de blancos a los suburbios dejó a los negros al mando de una ciudad que sufría de una base impositiva insuficiente y escasez de empleos. ^{[ 104 ]} Según Chafets, "Entre las principales ciudades del país, Detroit se encontraba entre las primeras en desempleo, pobreza per cápita y mortalidad infantil durante la década de 1980". ^{[ 105 ]}

En las elecciones a la alcaldía de 1973, la polarización fue casi total: el 92 % de los negros votaron por Coleman Young, mientras que el 91 % de los blancos votaron por el excomisionado de policía John Nichols, aunque ninguno de los dos apeló a cuestiones raciales durante la campaña. ^{[ 106 ]} Si bien Young había surgido del sector de extrema izquierda de Detroit, se inclinó hacia la derecha tras su elección. Declaró una tregua ideológica y obtuvo el apoyo de la élite económica de Detroit. ^{[ 107 ]} El nuevo alcalde se mostró enérgico en la construcción del Joe Louis Arena y en la mejora del mediocre sistema de transporte público de la ciudad. Resultó muy controvertido su uso de la expropiación forzosa para comprar y demoler un barrio del centro de la ciudad de 465 acres conocido como Poletown , hogar de 3500 personas, en su mayoría propietarios polacos, con el fin de construir una planta de ensamblaje de Cadillac de General Motors valorada en quinientos millones de dólares. Rich argumenta que retiró fondos del barrio para rehabilitar el distrito comercial del centro porque "no había otras opciones". ^{[ 108 ]} Young intentó controlar al departamento de policía de la ciudad, mayoritariamente blanco, y sus tácticas agresivas enfurecieron a los votantes negros.

Young fue un firme defensor de la financiación federal para proyectos de construcción en Detroit, y durante su administración se completaron el Renaissance Center , el Detroit People Mover y otros edificios emblemáticos de la ciudad. Durante sus dos últimos mandatos, Young se enfrentó a una fuerte oposición de activistas vecinales. Por lo general, logró la reelección por amplios márgenes en 1977, 1981, 1985 y 1989, sumando un total de 20 años como alcalde, gracias en gran medida al voto de la población negra. ^{[ 109 ]}

El 16 de agosto de 1987, el vuelo 255 de Northwest Airlines se estrelló cerca de Detroit, causando la muerte de 155 personas a bordo, excepto una, así como de dos personas en tierra.

Uno de los mayores esfuerzos posteriores a la bancarrota para mejorar los servicios municipales ha sido reparar el deficiente sistema de alumbrado público de la ciudad. En un momento dado, se estimó que el 40% de las luces no funcionaban, lo que generaba problemas de seguridad pública y el abandono de viviendas. El plan contemplaba la sustitución de las obsoletas luces de sodio de alta presión por 65 000 luces LED. La construcción comenzó a finales de 2014 y finalizó en diciembre de 2016; Detroit es la ciudad estadounidense más grande con alumbrado público totalmente LED. ^{[ 148 ]}

En la década de 2010, los ciudadanos y nuevos residentes de Detroit emprendieron diversas iniciativas para mejorar el paisaje urbano mediante la renovación y revitalización de barrios. Entre estos proyectos se incluyen grupos de renovación voluntarios ^{[ 149 ]} y varios movimientos de jardinería urbana ^{[ 150 ]} . En los últimos años se han completado kilómetros de parques y zonas verdes asociadas. En 2011, se inauguró la Terminal de Pasajeros de la Autoridad Portuaria, con un paseo fluvial que conecta Hart Plaza con el Renaissance Center ^{[ 151 ] .}

Un símbolo del declive que la ciudad sufrió durante décadas, la Estación Central de Michigan , estuvo vacía por mucho tiempo. La ciudad la renovó con nuevas ventanas, ascensores e instalaciones, completando el trabajo en diciembre de 2015. ^{[ 153 ]} En 2018, Ford Motor Company compró el edificio y planea usarlo para pruebas de movilidad con un posible regreso del servicio de trenes. ^{[ 154 ]} Varios otros edificios emblemáticos han sido renovados y adaptados por particulares como condominios , hoteles, oficinas o para usos culturales. Detroit fue mencionada como una ciudad renacentista y ha revertido muchas de las tendencias de las décadas anteriores. ^{[ 155 ] [ 156 ]}

La ciudad ha experimentado un aumento en la gentrificación . ^{[ 157 ]} En el centro, por ejemplo, la construcción del Little Caesars Arena trajo consigo tiendas y restaurantes de alta categoría a lo largo de la avenida Woodward. La construcción de torres de oficinas y condominios ha provocado una afluencia de familias adineradas, pero también el desplazamiento de residentes de larga data y de la cultura. ^{[ 158 ] [ 159 ]} Las áreas fuera del centro y otras áreas recientemente revitalizadas tienen un ingreso familiar promedio de aproximadamente un 25 % menos que las áreas gentrificadas, una brecha que continúa creciendo. ^{[ 160 ]} Los alquileres y el costo de vida en estas áreas gentrificadas aumentan cada año, expulsando a las minorías y a los pobres, lo que causa cada vez más disparidad y segregación racial en la ciudad. En 2019, el costo de un loft de una habitación en Rivertown alcanzó los $300,000 (~$ 362,031 en 2024 ), con un cambio en el precio de venta de cinco años de más del 500% y un aumento en el ingreso promedio del 18%. ^{[ 161 ]}

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