Ilyushin Il-62

El Ilyushin Il-62 ( en ruso : Илью́шин Ил-62 ; nombre en clave de la OTAN : Classic ) es un avión de pasajeros soviético de fuselaje estrecho y largo alcance concebido en 1960 por Ilyushin . Como sucesor del popular turbohélice Il-18 y con capacidad para casi 200 pasajeros y tripulación, el Il-62 fue el avión de pasajeros a reacción más grande del mundo cuando voló por primera vez en 1963. ^{[ 1 ]} El séptimo avión de pasajeros a reacción de largo alcance con cuatro motores en volar (sus predecesores fueron el De Havilland Comet (1949), el Avro Jetliner (1949), el Boeing 707 (1954), el Douglas DC-8 (1958), el Vickers VC10 (1962) y el experimental Tupolev Tu-110 (1957)), fue el primero de este tipo en ser operado por la Unión Soviética y varias naciones aliadas.

El Il-62 entró en servicio civil de Aeroflot el 15 de septiembre de 1967 con un vuelo inaugural de pasajeros de Moscú a Montreal ^{[ 2 ]} y siguió siendo el avión de pasajeros de largo alcance estándar para la Unión Soviética (y más tarde, Rusia) durante varias décadas. Fue el primer avión soviético presurizado con fuselaje de sección transversal no circular y puertas de pasajeros ergonómicas y el primer reactor soviético con asientos de seis en línea (el turbohélice Tu-114 compartía esta disposición) y luces de posición estándar internacional .

Más de 30 naciones operaron el Il-62, con más de 80 ejemplares exportados y otros arrendados por aerolíneas de la esfera soviética y varias occidentales. La variante Il-62M se convirtió en el modelo con mayor tiempo de servicio en su clase de avión de pasajeros (la edad promedio de los ejemplares en servicio a partir de 2016 superaba los 32 años). También se desarrollaron conversiones especiales para VIP (salón) y otras, utilizadas como transporte de jefes de Estado por unos 14 países. Sin embargo, debido a su elevado coste operativo en comparación con los aviones de pasajeros de nueva generación, el número de ejemplares en servicio se redujo drásticamente tras la Gran Recesión de 2008. Entre los sucesores del Il-62 se encuentran los aviones de fuselaje ancho Il-86 e Il-96 , ambos fabricados en cantidades mucho menores y ninguno de los cuales se exportó ampliamente.

La oficina de diseño Ilyushin presentó una propuesta para un avión de pasajeros a reacción de largo alcance con cuatro motores en febrero de 1960, recibiendo la aprobación del Consejo de Ministros soviético el 18 de junio de 1960. Al mismo tiempo, se le encargó a la Oficina de Diseño Kuznetsov el desarrollo del turbofán NK-8 para propulsar el nuevo avión. La especificación oficial requería que el avión, denominado Il-62, transportara 165 pasajeros en clase económica a una distancia de 4500 km (2800 millas) o 100 pasajeros en primera clase a una distancia de 6700 km (4200 millas). ^{[ 3 ]}     

El Il-62 reemplazó al veloz turbohélice Tu-114 en las rutas de largo alcance. Dado que el Tu-114 apenas estaba entrando en servicio cuando el Il-62 se encontraba en fase de diseño, Ilyushin dispuso de tiempo suficiente para un programa de diseño, pruebas y desarrollo sin prisas. Esto resultó útil, ya que el Il-62 requería un desarrollo significativo. ^{[ 4 ]}

El Il-62 y el Vickers VC10 británico son los únicos aviones comerciales con cuatro motores instalados en góndolas gemelas a los lados y debajo de un empenaje en forma de T ( cola en T ). En el caso de Ilyushin, la configuración fue dictada por TsAGI , la agencia aeroespacial de la Unión Soviética, ya que la oficina de diseño de Ilyushin carecía de los recursos para realizar estudios de configuración. Esta disposición permitió optimizar el diseño del ala para lograr una mayor eficiencia aerodinámica, sin la complejidad de tener que transportar los motores. Además, los motores montados en la parte trasera redujeron el ruido del motor en la cabina y permitieron superficies de cola verticales más pequeñas (ya que el momento de guiñada en caso de fallo del motor se redujo en comparación con los motores montados en las alas). Estas ventajas se ven contrarrestadas por una serie de inconvenientes. La estructura del ala, al carecer del peso de los motores delanteros para contrarrestar el momento torsional del ala, necesitaba ser más pesada, al igual que la estructura del fuselaje trasero, que tenía que soportar los motores. Además, la estela aerodinámica (sombra) del ala cubre la cola cuando el morro se inclina hacia arriba (alto ángulo de ataque ), lo que lleva a la aeronave a una condición conocida como pérdida profunda . Esto requirió sistemas de advertencia de pérdida automáticos complejos y (en la década de 1960) poco fiables, como vibradores y empujadores de palanca, para evitar que la aeronave entrara en pérdida, aunque el ala del Il-62 fue diseñada para evitar la pérdida profunda. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

Las primeras aeronaves (prototipos, preproducción y producción inicial) muestran una evolución desde bordes de ataque interiores delgados o gruesos y curvados hasta la forma final gruesa y recta de 1966. El característico " diente de perro " también se modificó hasta que se corrigió antes del inicio de la producción. La instalación del motor también evolucionó, con los ejes longitudinales de los motores inclinados 3  grados con respecto a la horizontal, la adición de inversores de empuje a los motores exteriores y la reducción del tamaño de toda la instalación al comenzar la producción.

El prototipo tenía una potencia muy inferior a la prevista, ya que los motores NK-8 no estaban listos, y se tuvieron que instalar temporalmente pequeños turborreactores Lyulka AL-7 . El prototipo con motores AL-7PB ( registrado como СССР-06156) realizó su primer vuelo el 3 de enero de 1963, pero se estrelló tras rozar una valla perimetral durante un vuelo de prueba con el peso máximo del programa de desarrollo. El Il-62 de producción estaba propulsado por los motores Kuznetsov NK-8-4  , originalmente previstos para su montaje trasero . El primer Il-62 con motores NK-8 (registrado como СССР-06153) realizó su primer vuelo en 1964.

La variante Il-62M (primer vuelo en 1971, introducida en 1973) cuenta con motores Soloviev D-30 KU más potentes, eficientes y silenciosos, y un depósito de combustible en la aleta. Bajo el fuselaje, el Il-62M presenta flaps de una sola ranura más sencillos y ligeros, además de mejoras aerodinámicas graduales. La más importante fue la incorporación de spoilers (dispositivos deflectores de sustentación montados en las alas que pueden funcionar como alerones mediante despliegue diferencial en vuelo de crucero, o en conjunto para anular la sustentación en el aterrizaje), y la capacidad de utilizar el empuje inverso en ralentí durante la aproximación final para acortar la carrera de aterrizaje. Todos los ejemplares en servicio actualmente, excepto uno, son Il-62M. En 1978, el Il-62MK se desarrolló aún más para acomodar hasta 198 pasajeros y transportar aproximadamente 2  toneladas (4400  lb) más de carga útil o combustible que el Il-62M.

También se planificaron otras versiones, incluyendo una versión alargada con capacidad para 250 pasajeros y una versión reducida para adaptarse a aeródromos más pequeños.

El Il-62 tiene tren de aterrizaje triciclo con un puntal de tren ligero adicional en la parte trasera del fuselaje ^{[ 6 ]} que se extiende cuando la aeronave alcanza su posición de estacionamiento. Las aeronaves con motores traseros suelen ser pesadas en la cola cuando están vacías en tierra, y para evitar que la aeronave se incline sobre su cola, se utilizan varios dispositivos para sostenerla , desde simples puntales fijos tipo "pogo stick" en aeronaves pequeñas hasta puntales extensibles ligeros (Il-62). Aeronaves como el DC-9 o el Boeing 727 utilizan una puerta de acceso bajo su cola, que cumple la doble función de soporte de cola y puerta adicional para el embarque de pasajeros. 

El Il-62 es el único avión de pasajeros de su clase con controles de vuelo totalmente manuales y sin motor , que utilizan cables de acero, varillas, poleas, contrapesos aerodinámicos y de peso, y compensadores aerodinámicos. ^{[ 7 ]} El Il-62 también tiene un tanque montado en la parte delantera que sirve como lastre de agua. Este puede usarse cuando la aeronave vuela vacía o con poca carga. De ser cierto, situaría al Il-62 junto a otros aviones de pasajeros que utilizan lastre, en particular el francés Caravelle y el soviético Tu-154 . Debido a que los motores están montados en la parte trasera, las alas son aerodinámicamente limpias y se emplean ayudas para el despegue y el aterrizaje sin el efecto perturbador de las góndolas de los motores, lo que resulta en un flujo de aire libre sobre la superficie dorsal del ala. Esto permite que la aeronave vuele a través de turbulencias de aire de 16 a 18  m/s sin afectar su estabilidad. ^{[ 8 ]}

Otra característica distintiva del Il-62 es el borde de ataque del ala en forma de diente de sierra. Esta característica actúa como un generador de vórtices aerodinámicos (sin el cual las alas estarían prácticamente libres de vórtices) y como un sistema fijo de flexión/flap/alerón del borde de ataque. Garantiza un comportamiento estable a altos ángulos de ataque y facilita un crucero eficiente de largo alcance. El diente de sierra elimina la necesidad de controles hidráulicos, vibradores de palanca y empujadores de palanca. Los modelos posteriores del VC10 (para British United Airways y Ghana Airways ) también adoptaron esta característica, en su caso más cerca de las puntas de las alas.

Los primeros Il-62 con motor NK-8-4 sufrieron problemas de rendimiento, incluyendo fatiga y sobrecalentamiento de los motores, lo que a veces provocaba falsas alarmas de incendio, pudiendo llevar a la tripulación a apagar accidentalmente los motores emparejados para evitar daños contiguos en el fuselaje y el motor. Sin embargo, volar con solo dos motores emparejados en el mismo lado hacía que la aeronave se desequilibrara y fuera difícil de controlar. Las modificaciones posteriores al Il-62 y al VC10 (que tenía una disposición de motor similar) corrigieron en gran medida este problema. Hubo dos pérdidas fatales de Il-62 por falla de motor, ambas ocurridas con aeronaves propiedad de LOT Polish Airlines , que también había arrendado varios Il-62 a Aeroflot y Tarom . El accidente con mayor número de víctimas mortales (183) fue el del vuelo  5055 de un Il-62M completamente cargado el 9  de mayo de 1987, que sufrió un incendio en la parte trasera del fuselaje que posiblemente pasó desapercibido para la tripulación, de ahí su decisión de no aterrizar en uno de los dos aeropuertos cercanos. El control del avión se perdió finalmente en el vuelo de regreso a Varsovia, muy probablemente debido a que uno de los tanques de combustible auxiliares instalados en algunos Il-62 de LOT se incendió. El otro era un Il-62 Flight  007 sin modificar (versión temprana) propulsado por un motor NK-8-4 , que se estrelló el 14  de marzo de 1980 con 87 víctimas mortales tras haber sido equipado con un motor que ya había causado problemas de vibración cuando se utilizó en otros dos aviones de LOT (la investigación sugirió que el disco de la turbina estaba dañado antes de su instalación final).

Las fallas en el motor del tipo que afectaron a los aviones de LOT eran extremadamente raras, ya que el desgaste de los cojinetes generalmente se detecta mediante pruebas de vibración durante el mantenimiento. Sin embargo, en ese momento, LOT no contaba con el equipo necesario para probar o diagnosticar fallas en motores del tamaño utilizado en el Il-62. Desafortunadamente, esto significaba que cualquier problema potencial podría no detectarse entre revisiones generales. Hubo otros casos conocidos de fallas de motor, pero estos no resultaron en pérdida de control. Los accidentes de LOT que involucraron diferentes tipos de motor (pero en la misma posición) tuvieron una tasa de accidentes fatales 30 veces mayor que el promedio del Il-62 (2,8 % frente a 0,092 %). Al menos otro avión de LOT equipado con Soloviev D-30 ( Tu-154 ) también sufrió una falla de motor similar (no fatal) por esas fechas. Después de 1987, LOT introdujo equipos de detección de vibraciones de turbina y redujo el tiempo entre inspecciones. También adoptó el sistema de control de vuelo dual utilizado en algunos otros Il-62 y eliminó los tanques de combustible auxiliares de la góndola del motor. Estos aviones fueron vendidos posteriormente a Air Ukraine en 1991/1992, que los operó hasta que la aerolínea cerró en 2000. En 2010, 30 años después de la pérdida del vuelo  007, una investigación de archivos previamente inéditos en el Instytut Pamięci Narodowej reveló que durante los disturbios industriales de la década de 1980, las autoridades de Polska Rzeczpospolita Ludowa habían instruido a LOT para que lograra ahorros en los costos operativos mediante la sobreexplotación de la vida útil de sus motores a reacción (véase LOT Vuelo 007 §  Causas del desastre ).

El Il-62 es un monoplano convencional de ala baja, totalmente metálico, con una construcción semimonocasco seccional remachada , diseñado según principios de seguridad intrínseca (una estructura diseñada para que el fallo de un componente principal no provoque el fallo inmediato de todo el conjunto). Su vida útil se fijó inicialmente en 30 000 horas de vuelo y está sujeta a extensiones y reducciones según los procedimientos de calidad del servicio, las inspecciones y los boletines del fabricante. La aeronave cuenta con cabina y bodegas de carga presurizadas (con un fuselaje de 3,8 m de ancho x 4,1 m de alto), controles de vuelo totalmente mecánicos dúplex, aunque con dos motores eléctricos para el control de incidencia del plano de cola; dirección hidráulica de la rueda de morro, accionamiento del tren de aterrizaje y del puntal de cola, y frenos de rueda. El Il-62M dispone de spoilers y amortiguadores de sustentación que se extienden automáticamente al aterrizar y se accionan hidráulicamente. Las superficies de control incluyen un plano de cola de incidencia variable con elevadores compensados ​​dinámicamente y por peso con compensadores, alerones con pestañas de triple sección (el más externo para baja velocidad y el más interno para alta velocidad) que están interconectados con una barra de torsión, spoilers (Il-62M), spoilers y amortiguadores de sustentación, y inversores de empuje de accionamiento neumático en los dos motores exteriores (los inversores están homologados para vuelo en el Il-62M).

En toda la aeronave se utiliza un sistema eléctrico de 27 V CA, con una unidad de potencia auxiliar TA-6 (un generador de turbina que suministra energía eléctrica y aire acondicionado en tierra) en el cono de cola inferior, además de baterías de plomo-zinc de respaldo.

La aeronave utiliza un sistema convencional de deshielo con aire caliente mediante aire de purga del motor . Su altitud de crucero equivale a 2400 m (  8000 pies  ) sobre el nivel medio del mar . Originalmente, se construyó sin máscaras de oxígeno automáticas; el suministro de emergencia consta de botellas de oxígeno y máscaras alojadas en percheros para su distribución manual a los pasajeros por la tripulación de cabina. Desde 1997, la mayoría de las aeronaves se han modernizado con sistemas automáticos de suministro de oxígeno con máscaras desplegables.  

Su aviónica incluye un sistema de control de vuelo automático Polyot-1 (un "superpiloto automático", que puede programarse con una ruta fija que puede seguir sin intervención humana pero bajo la supervisión constante de la tripulación; aproximaciones estándar de categoría 1 de la OACI, categoría 2 opcional), radar de navegación Doppler reemplazado por sistemas de navegación inercial triplex (INSS) en el Il-62M después de 1978 y por sistemas de navegación por satélite en muchas aeronaves después de 1991, radios triples de cabina de vuelo VHF y HF, radiogoniómetros automáticos, receptores de sistemas de aterrizaje instrumental soviéticos y occidentales , receptores de radiofaro omnidireccionales verticales y de radiobaliza, radioaltímetros dúplex, transpondedores de radio automáticos, un conjunto completo de luces de navegación estándar de la OACI, sistemas de megafonía e intercomunicación en cabina. Los ejemplares soberanos soviéticos/rusos y del Pacto de Varsovia están equipados adicionalmente con transpondedores de defensa aérea IFF (identificación amigo o enemigo) triplex "Odd Rods" (nombre en clave de la OTAN) identificables por tres antenas cortas muy próximas entre sí.

Los sistemas de evacuación de emergencia incluyen balsas salvavidas inflables y toboganes de evacuación de lona extensibles manualmente. La mayoría de las aeronaves ahora cuentan con tiras de iluminación de emergencia en el piso, y algunas están equipadas con toboganes de evacuación inflables automáticamente. Los extintores de incendios están ubicados en las góndolas de los motores, la cabina de mando, las áreas de descanso de la tripulación de cabina y los baños.

El Il-62 ofrece alojamiento para hasta 198 pasajeros en una configuración de clase única, sentados seis por fila con una separación entre asientos de 84  cm (33  pulgadas) en dos cabinas separadas por un vestíbulo, cocina/despensa y área de descanso para la tripulación de cabina. Hay tres baños, en la parte delantera, en el centro y en la popa. Cuenta con un bufé/bar y un área de descanso adicional para la tripulación de cabina en un vestíbulo en la parte delantera, con un área de descanso adicional opcional para la tripulación de cabina en la popa. El alojamiento típico de clase mixta oscila entre 128 y 144, sentados cuatro o seis por fila, y una configuración común de pasillo único para los ejemplos de larga distancia de Aeroflot era primera clase (2 por fila) 3 filas, clase ejecutiva (3 por fila) 4 filas, clase económica (3 por fila) 17 filas (Thiel, 2001). En esta configuración, el pasillo central en las clases ejecutiva y económica es bastante estrecho. Un compartimento de primera clase se ubica opcionalmente detrás de la puerta de entrada delantera o justo delante de la puerta de entrada central, con un compartimento de clase económica más adelante en este último caso. Los accesorios "Skycot" se ubican en percheros, mientras que los Il-62M posteriores (a partir de 1978) cuentan con percheros cerrados. El cliente puede personalizar el equipamiento interior. No hay sistemas de entretenimiento a bordo disponibles, excepto un sistema de megafonía que puede conectarse a un reproductor de cintas de carrete abierto o de casete de audio. Durante la década de 1970, algunos aviones fueron equipados experimentalmente con televisores para entretenimiento en cinta de vídeo de estándar soviético. Algunos aviones fueron equipados posteriormente con sistemas de entretenimiento a bordo occidentales (solo audio) después de 1991.

Tras la introducción del Il-62M, Aeroflot (el mayor operador del avión) fue modernizando gradualmente y posteriormente reemplazando su flota de Il-62 equipados con motores NK-8 por el nuevo Il-62M con motores Soloviev D-30 KU. Junto con las modificaciones en la góndola del motor y otras modificaciones, se redujo considerablemente la probabilidad de daños contiguos en la planta motriz. A mediados de 1973, la aerolínea operaba 60 Il-62, y en 1989 esta cifra había aumentado a 165 (Il-62 e Il-62M). ^{[ 8 ]} El Il-62M tenía una tasa de despacho con Aeroflot del 97%, con algunos ejemplares registrando hasta 17 horas de vuelo al día, y se describió como el tipo más fiable de la flota en ese momento. ^{[ 9 ]} Estableció varios récords internacionales en su clase, principalmente demostrando una capacidad de alcance muy superior a los cálculos conservadores de Aeroflot aplicados en la época soviética. Algunos de estos récords fueron establecidos por una tripulación exclusivamente femenina de cinco personas, capitaneada por Iraida ("Inna") Vertiprakhova. Con 10 toneladas de carga, el Il-62M tenía un alcance máximo de 10.300  km, en comparación con los 9.412  km del VC10 que transportaba el mismo peso. Con una carga útil de 23 toneladas, el alcance del Il-62M era de 8.000  km, en comparación con los 6.920  km de un Boeing 707 con carga útil máxima. Debido a su capacidad, el avión se ha utilizado históricamente para vuelos de evacuación civil de emergencia, siendo uno de los más notables el aterrizaje de un Il-62 registrado por Aeroflot en el aeropuerto de Santiago de Chile la noche del 10 de septiembre de 1973 (el día anterior al golpe militar de Augusto Pinochet ) para evacuar a 147 empleados de la embajada cubana. En abril de 2015, dos aviones Il-62M del Comando de Emergencias (incluido el RA-86495 de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa) se utilizaron para evacuar a unos 900 extranjeros y yemeníes de Saná durante la operación militar liderada por Arabia Saudí contra Yemen.

Se decía que el Il-62 era muy apreciado tanto por pilotos como por pasajeros, especialmente por su gran estabilidad direccional en turbulencias altas (aunque los aterrizajes a veces son algo bruscos), su suave capacidad de crucero y su interior muy silencioso en modo crucero debido en parte a la ubicación del motor. ^{[ 9 ]} Aunque el Il-62 original estaba clasificado para una vida útil de 23 años y fue criticado por su alto consumo de combustible, las versiones M mejoradas a veces están clasificadas para 50 años y han mejorado enormemente la economía operativa. Uno de los inconvenientes del diseño original del Il-62 era la falta de un sistema de transferencia de rodillos en la bodega de carga, lo que requería la carga manual de equipaje y carga preempaquetados, lo que hacía que la preparación de la aeronave fuera bastante lenta (un sistema de transporte de carga/equipaje es estándar en el Il-62M). Hay un acceso relativamente fácil a todos los componentes mecánicos que se pueden reparar, incluidos los motores ^{[ 8 ]} mientras que las capacidades de inversión de empuje del avión permiten el rodaje en reversa sin necesidad de vehículos de remolque. Los intervalos de revisión de la planta motriz variaban según las especificaciones y los procedimientos de mantenimiento, y entre los motores exteriores con capacidad de inversión de empuje y los interiores. Czech Airlines operó un Il-62 de las primeras series a modo de prueba hasta 3000 horas entre revisiones, lo que superaba con creces los intervalos recomendados (y habituales) que rondaban las 2000 horas ^{[ 9 ]} , aunque Interflug podía designar hasta 5000 horas con sus instalaciones de servicio. Las actualizaciones posteriores de algunos Il-62M permitieron intervalos de revisión de 6000 horas (con una vida útil total del motor de 18 000–20 000 horas). Los ejemplares posteriores del Il-62M siguen en servicio comercial regular (a fecha de 2016), y este tipo también continúa utilizándose como transporte VIP/de jefes de Estado.

Aunque el historial de seguridad del avión no iguala al de los aviones de pasajeros posteriores, no hubo accidentes fatales que involucraran un Il-62 entre 1989 y 2009, período durante el cual el mayor número de aviones estuvo en servicio. ^{[ 8 ]} Varios accidentes de Il-62/M durante las primeras décadas de operación involucraron principalmente salidas de pista o despegues abortados. El sistema de frenado empleaba solo el empuje inverso de los motores exteriores, y si por alguna razón uno u otro fallaba al activarse, la aeronave podía volverse difícil de dirigir para un piloto no preparado. En siete accidentes de despegue o aterrizaje no hubo fatalidades, un testimonio del alto nivel de integridad estructural, y en dos casos con fatalidades relacionadas con el aterrizaje [CCCP-86470 y UP-16208] estas se debieron a que la aeronave colisionó con estructuras cerca de la pista [torre y muro de hormigón, respectivamente]. El fuselaje del Il-62/M presenta un casco reforzado con una quilla tipo "esquí", diseñada originalmente para permitir un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído (en la práctica, el tren de aterrizaje demostró ser extremadamente fiable). La contrapartida de la estructura reforzada es el consumo de combustible relativamente alto, por lo que algunas aerolíneas, como Interflug, modificaron sus aviones para reducirlo. ^{[ 8 ]}

Se dice que la producción continuó hasta 1995, aunque la producción continua finalizó en 1993. Incluyendo los prototipos, se estima que la producción total fue de 289 unidades. Sin embargo, la fábrica afirma que fueron 292 (5 prototipos, 94 Il-62 y 193 Il-62M). ^{[ 11 ]}

En 1997, cuatro aeronaves permanecían sin vender en la fábrica, mientras que la última entrega fue, según se informa, el RA-86586 de Magma, construido en 1995, ^{[ 12 ]} pero entregado recién en 1999 como resultado de los aranceles impuestos a las aeronaves occidentales importadas. ^{[ 11 ]} El último fuselaje se construyó en 2004 para el gobierno sudanés.

Durante la Guerra Civil Siria , se observó a aviones Il-62M de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas volando entre Rusia y Siria. ^{[ 13 ]} A partir de finales de 2015, con la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria , se informó frecuentemente que los Il-62M de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas despegaban y aterrizaban en la Base Aérea de Khmeimim en Latakia , Siria, transportando material y personal dentro y fuera de Siria. ^{[ 14 ]}

Il-62

Versión de producción inicial, propulsada por cuatro motores turbofán Kuznetsov NK-8 de 103,0 kN (23.150 libras  ), con capacidad para una tripulación de cinco personas y 174 pasajeros.

Il-62M

Versión mejorada, propulsada por cuatro motores turbofán Soloviev D-30KU de 107,9 kN (24.250 lb  ), con capacidad para una tripulación de cinco personas y 186 pasajeros, equipada con un sistema de equipaje y carga en contenedores, alerones de ala modificados y una cabina de vuelo revisada, además de una mayor capacidad de combustible.

Il-62MK

Versión de alcance medio, propulsada por cuatro motores turbofán Soloviev D-30KU de 107,9 kN (24.250 lb  ), con capacidad para una tripulación de cinco personas y 195 pasajeros, equipada con alas y tren de aterrizaje reforzados para operar con mayores pesos brutos.

Il-62MGr (o Il-62MF)

Una variante de carga poco común del avión Il-62M de la era soviética. Puede transportar hasta 40 000 kg de carga con un alcance de 5500 km. ^{[ 15 ]}

Desde su primer vuelo en 1963, se han producido 12 accidentes mortales durante su servicio civil, a saber: nueve accidentes, dos aterrizajes fuera de pista y un despegue abortado (las muertes de los tres últimos se debieron a colisiones con estructuras cercanas a la pista). La lista completa de incidentes incluye ocho de Il-62M (un total de 25 incidentes/accidentes en la base de datos de ASN, 14 de los cuales fueron Il-62M, ^{[ 23 ]} incluyendo el 24 de abril de 1998 ^{[ 24 ]} y el 20 de abril de 2008). ^{[ 25 ]}

Hasta julio de 2012 se habían producido 23 pérdidas de fuselaje por todas las causas, incluidas pruebas de prototipos, incendios, salidas de pista, errores de navegación e incidentes no operativos, de los cuales el 48 % no involucró víctimas mortales, ^{[ 26 ]} con un total de 1141 víctimas mortales. Esta cifra y la lista que aparece a continuación incluyen aviones que aún estaban operativos pero que se consideró que no era rentable volver a ponerlos en servicio debido a su antigüedad y/o horas de vuelo (YR-IRD y CU-T1283).

Dentro del grupo de aviones comerciales comparables (Il-62/Il-62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8), el Il-62M tuvo la menor tasa de pérdida de fuselaje. ^{[ 27 ]}

Como primer avión de pasajeros a reacción de largo alcance puesto en servicio por varias naciones, algunos Il-62 retirados se han convertido en museos y se les ha dado otros usos en países como la República Checa, Alemania, Austria, Cuba y China. ^{[ 8 ]}

El ejemplo más conocido es el Il-62 "DDR-SEG" de la antigua aerolínea de Alemania Oriental Interflug . El 23 de octubre de 1989, el DDR-SEG aterrizó intencionalmente en el aeródromo de Stolln/Rhinow, de 860 metros (2820 pies) de hierba corta , por el piloto jefe de Il-62 de Interflug, Heinz-Dieter Kallbach, en una maniobra famosa pero potencialmente peligrosa. Camiones de bomberos y ambulancias estaban preparados para el aterrizaje, pero no fueron necesarios. ^{[ 42 ] [ 43 ]} El avión se utiliza para conmemorar el lugar del fatal accidente de Otto Lilienthal (1848-1896) en la colina de Gollenberg . Apodado Lady Agnes en honor a la esposa de Lilienthal, ahora es un museo con el fuselaje dividido entre la colección Lilienthal y un registro de bodas . ^{[ 44 ]} 

Anteriormente, en julio de 1983, tuvo lugar otro aterrizaje de un Il-62 en terreno no acondicionado en Monino, Rusia, cuando el piloto de pruebas jefe de Ilyushin OKB, Stanislav Bliznyuk, entregó el CCCP-86670 al Museo de la Fuerza Aérea al aire libre de Monino . ^{[ 45 ]}

Un Il-62 abandonado, sin pintura ni marcas, se exhibe cerca de la base aérea de Vasylkiv en Ucrania. ^{[ 46 ]}

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 ^{[ 47 ]}

Características generales

• Tripulación: 5; de 3 a 5 (un capitán, un primer oficial y un ingeniero de vuelo, además opcionalmente un navegante y un oficial de radio en servicios de larga distancia sobre el mar y/o VIP según las especificaciones del operador) más una tripulación de cabina de cuatro a ocho personas según las especificaciones del operador.
• Capacidad: 168–186 pasajeros
• Longitud: 53,12  m (174  pies 3  pulgadas)
• Envergadura: 43,20  m (141  pies 9  pulgadas)
• Altura: 12,35  m (40  pies 6  pulgadas)
• Superficie del ala: ^279,55 m²  ( 3009,1 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 71.600  kg (157.851  lb) ^{[ 48 ]}
• Peso máximo al despegue: 165.000  kg (363.763  lb)
• Capacidad de combustible: 105.300  L (27.800 galones  estadounidenses ; 23.200 galones imperiales ) / 84.240 kg (185.720 lb)     
• Planta motriz: 4 motores turbofán Soloviev D-30KU , 107,9 kN (24.300 lbf) de empuje cada uno  

Actuación

• Velocidad de crucero: 900  km/h (560  mph, 490  nudos)
• Alcance: 10 000  km (6200  millas, 5400  millas náuticas) con una carga útil de 10 000  kg (22 046  libras).
• Techo de servicio: 12.000  m (39.000  pies) de altura máxima de crucero
• Velocidad de ascenso: 18  m/s (3500  pies/min)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Boeing 707
• Boeing 720
• Convair 880
• Convair 990 Coronado
• Douglas DC-8
• Shanghai Y-10
• Vickers VC10

Listas relacionadas

• Lista de aviones de pasajeros a reacción
• Lista de aeronaves civiles

• Dawes, Alan. «Ilyushin Il-62: Un clásico de su época». Air International , enero de 2004, vol. 66, n.º 1, págs.  30-36. ISSN 0306-5634.
• Gordon, Yefim. Dmitry Komissarov y Sergey Komissarov. OKB Ilyushin: Historia de la oficina de diseño y sus aeronaves . Hinkley, Reino Unido: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-187-3.
• Gunston, Bill . La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas 1975-1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
• Ilyushin IL-62 . Aeronaves del Mundo, n.º 66, grupo 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
• Taylor, John WR. Todos los aviones del mundo de Jane's, 1988-89 . Coulsdon, Reino Unido: Jane's Defence Data, 1988. ISBN 0-7106-0867-5.
• Thiel, Jorg: Aviones de pasajeros en servicio alrededor del mundo, n.° 2: IL-62 (NARA-Verlag, 2001, ISBN 3-925671-20-X) (texto en alemán e inglés).

• Imágenes del Il-62
• Un registro completo de todas las versiones de Il-62 construidas
• Una visión general ilustrada de los Il-62 operados por Alemania.