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Ruta 23 de los Estados Unidos en Tennessee

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La Ruta  23 de los Estados Unidos ( US  23 ) forma parte del Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos y se extiende desde Jacksonville, Florida , hasta Mackinaw City, Michigan . En el estado de Tennessee , la carretera recorre 92,51 km (57,48 millas) en la parte noreste del estado, desde la frontera con Carolina del Norte en Sam's Gap, en las montañas Bald , hasta la frontera con Virginia en Kingsport . Toda la ruta en Tennessee es una autopista de cuatro carriles con acceso controlado y coincide con la Interestatal 26 ( I-26 ) en la mayor parte de su recorrido. La autopista también se denomina James H. Quillen Parkway en todo su trayecto en Tennessee. La US 23 en Tennessee forma parte del Corredor B del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches (ADHS) y constituye una vía principal en la región de las Tres Ciudades del estado. Si bien la I-26 es técnicamente una ruta este-oeste, en Tennessee la carretera discurre predominantemente en dirección norte-sur. La autopista alcanza una elevación máxima de 3760 pies (1150 m) en la frontera estatal de Carolina del Norte, que es la elevación más alta del Sistema de Autopistas Interestatales al este del río Misisipi . [ 6 ]    

La US  23 se estableció por primera vez en Tennessee en 1930, siguiendo la Ruta Estatal  36 (SR  36), y el asfaltado de la ruta se completó al año siguiente. La autopista fue autorizada inicialmente por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, y el tramo entre Johnson City y la frontera con Virginia se construyó por segmentos entre 1968 y 1986. Además de la US  23, esta autopista fue designada como Ruta Estatal  137 ( SR  137 ) y posteriormente como Interestatal  181 ( I-181 ), y en sus primeros años se la conocía comúnmente como "Autopista de los Apalaches". En 1988, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la I-26 desde Asheville, Carolina del Norte , hasta la I-81 en Tennessee. El resto de la autopista se completó en 1995, y el tramo entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la I-81 fue renombrado como I-26 en 2003. Tras una negativa inicial, la I-26 se extendió hacia el norte hasta Kingsport en 2007, reemplazando el resto de la I-181. Hoy en día, el tramo montañoso cerca de la frontera estatal de Carolina del Norte es ampliamente considerado como uno de los tramos de autopista interestatal más pintorescos del este de los Estados Unidos [ 7 ] [ 8 ].

Descripción de la ruta

La US  23 y la I-26 en las montañas Bald, cerca de la frontera con Carolina del Norte.

Las carreteras US  23 e I-26 son mantenidas por el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT), junto con todas las demás carreteras interestatales , federales y estatales de Tennessee. En 2024, los volúmenes de tráfico diario promedio anual (AADT) oscilaron entre 68.027  vehículos por día entre la SR  381 y la SR  354 al norte de Johnson City y 8.718  vehículos por día entre Clear Branch Road y la US  19W , que es el volumen de tráfico más bajo en cualquier carretera interestatal principal de Tennessee. [ 9 ]

La US  23 y la I-26 entran en Tennessee por el condado de Unicoi desde Carolina del Norte a una altitud de 1150 m (3760 pies ) en Sam's Gap, en las montañas Bald , parte de las montañas Blue Ridge . Esta es la mayor altitud del sistema de autopistas interestatales al este del río Misisipi y está cerca del cruce del sendero de los Apalaches . Hay una gran zona de aparcamiento para camiones en este punto, junto a los carriles en dirección norte. La autopista comienza inmediatamente un descenso pronunciado, por lo que se recomienda a los camiones reducir la velocidad a entre 72 y 32 km/h (45 y 20 millas por hora ) , dependiendo de su peso. A lo largo de este tramo, se han colocado redes de malla junto a los cortes de roca artificiales para mitigar los efectos de los desprendimientos de rocas . Un mirador panorámico se encuentra junto a los carriles en dirección sur, aproximadamente a 0,8 km (1/2 milla ) más allá de la frontera estatal, y a menos de 1,6 km (una milla ) más allá de este mirador hay una rampa de emergencia para camiones en los carriles en dirección sur. La autopista continúa descendiendo y cruza varios puentes largos sobre valles escarpados que también sirven como pasos subterráneos para la fauna silvestre . Los carriles en dirección sur tienen una segunda rampa de emergencia para camiones cerca de donde la elevación desciende por debajo de los 3000 pies (910 m) . La autopista luego describe una curva relativamente pronunciada y tiene su primer intercambio cerca de la comunidad de Flag Pond . Girando hacia el noreste, la carretera continúa descendiendo, con una pendiente que disminuye gradualmente, y tiene un mirador panorámico en dirección norte a unas pocas millas más adelante. El centro de bienvenida sur se encuentra en el intercambio con Clear Branch Road. Continuando su descenso, la autopista cruza valles adicionales y desciende por debajo de los 2000 pies (610 m) antes de comenzar a coincidir con la US 19W en un intercambio en la comunidad de Temple Hill . La ruta luego se nivela gradualmente en el fondo de un profundo valle de montaña y llega a Erwin un par de millas más adelante. [ 6 ] [ 10 ]       

Al entrar en Erwin, la US  19W/US  23/I-26 cruza el río Nolichucky . La autopista llega al extremo sur de la SR  81 y la SR  107 , la primera de las cuales también da acceso a Jonesborough . Luego sale de Erwin unos kilómetros más adelante y, ascendiendo gradualmente unos cientos de pies durante los siguientes kilómetros, entra en la ciudad de Unicoi , donde tiene un intercambio con el extremo oeste de la SR  173. Continuando por el mismo valle, la autopista cambia gradualmente a una alineación más norte-sur y entra brevemente en el condado de Carter . Hay un intercambio ubicado en la SR  359 donde la carretera entra en Johnson City . La autopista zigzaguea durante los siguientes kilómetros, antes de cambiar principalmente a una alineación noroeste-sureste, cruzar al condado de Washington y entrar en los Apalaches de Ridge-and-Valley . La carretera cruza un largo viaducto sobre una vía férrea y varias calles antes de llegar a un intercambio con la US  321 / SR  67 , que conecta con Elizabethton . Al pasar por el distrito comercial de Johnson City, la autopista tiene intercambios con múltiples calles, incluidas la SR  91 y la SR  400 , y cruza varias vías férreas y calles. La autopista luego continúa a través de barrios residenciales en la parte norte de Johnson City y gira más hacia el noreste, antes de llegar a un intercambio parcial de tres bucles en forma de trébol con la US  11E (North Roan Street), donde  se bifurca la US 19W. Menos de una milla (1,6 km) más adelante se encuentra un intercambio con la SR 381 (State of Franklin Road). La autopista cruza una loma antes de llegar a la SR 354 (Boones Creek Road), que proporciona acceso a la cercana Jonesborough. Al salir de Johnson City, la autopista cruza más lomas y continúa a través de una mezcla de tierras de cultivo y vecindarios residenciales antes de llegar a un cruce con la SR 75 (Bobby Hicks Drive/Suncrest Drive) en la comunidad de Gray . La autopista pasa por más tierras de cultivo y vecindarios antes de cruzar al condado de Sullivan . A poca distancia se encuentra un cruce en forma de trébol con la I-81 cerca de la comunidad de Fordtown , que da servicio a Bristol.    (la tercera Tri-City) al noreste y Knoxville al suroeste. [ 6 ] [ 11 ] [ 12 ]

La I-26 cerca de su extremo occidental en Kingsport, aproximándose al ramal sur del río Holston / Long Island y Bays Mountain.

Tras el cruce con la I-81, la US  23 y la I-26 giran bruscamente hacia el este, y justo después hacia el norte. La autopista tiene primero un cruce con la SR  359 (Rock Springs Road), y otro con una vía de acceso al centro de bienvenida norte inmediatamente después. Al entrar en las afueras de Kingsport , la autopista se cruza con la SR  93 (Wilcox Drive, John B. Dennis Bypass), que sirve como circunvalación por el lado este de Kingsport. La autopista asciende varios cientos de pies por el extremo norte de Bays Mountain , utilizando un carril de ascenso para camiones en dirección norte y circunvalando Kingsport por el oeste. Luego desciende esta montaña, obteniendo un carril de ascenso para camiones en dirección sur. Cerca del final de este descenso, la autopista cruza dos vías férreas y luego el río Holston y el extremo occidental de Long Island , junto con una tercera vía férrea, sobre un largo par de viaductos. Aquí, la autopista alcanza su elevación más baja en Tennessee, a aproximadamente 1200 pies (370 m) . Luego tiene un intercambio parcial en forma de trébol con la US 11W (West Stone Drive), donde la I-26 llega a su extremo occidental. La autopista serpentea durante las siguientes millas a través de una zona residencial, antes de llegar a un intercambio parcial con el extremo norte de la SR 36 (Lynn Garden Drive) y la SR 346 (Carters Valley Road). Un par de rampas de un carril transportan el tráfico de la US 23 a través de este intercambio hacia Virginia en el extremo norte, y la carretera continúa hacia Virginia como una autopista dividida de cuatro carriles sin control de acceso. [ 6 ] [ 12 ]     

Historia

Antecedentes y precedentes

La región que ahora es la esquina noreste de Tennessee fue la primera parte del estado en ser explorada y colonizada significativamente por estadounidenses de origen europeo . Cazadores de Carolina del Norte y Virginia exploraron extensamente la región en las décadas de 1750 y 1760, que, en ese momento, estaba controlada por los cherokee de Overhill . [ 13 ] Estos colonos utilizaron una serie de senderos nativos americanos que atravesaban la región. [ 14 ] A finales de la década de 1760, comenzaron a surgir los primeros asentamientos blancos permanentes, que gradualmente se desarrollaron hasta convertirse en las ciudades a lo largo del actual  corredor de la US 23: Elizabethton, Johnson City, Jonesborough y Kingsport. [ 15 ] Estos colonos fundaron la Asociación Watauga en 1772, un pacto fronterizo generalmente considerado como el primer gobierno constitucional al oeste de los Montes Apalaches. El sendero que se convertiría en parte de la US  19W a través de las montañas Blue Ridge fue utilizado por los Overmountain Men —pioneros del oeste de las montañas Blue Ridge que participaron en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos— en 1780. El ferrocarril East Tennessee and Western North Carolina , que llegó a ser apodado "Tweetsie", fue concesionado en 1866 con el propósito de transportar mineral de hierro desde las minas en Cranberry, Carolina del Norte . La primera sección, que iba entre Hampton y Johnson City y pasaba por Elizabethton, se inauguró en 1881. Las vías se completaron en Carolina del Norte al año siguiente, proporcionando el primer medio de transporte eficiente a través de las montañas en esta área. [ 16 ] [ 17 ] Para 1890, una parte del ferrocarril Clinchfield que pasaba por Kingsport, Johnson City y Erwin estaba casi terminada. [ 17 ] [ 18 ] También por esta época, la red de senderos que se convertiría en el  corredor US 23 también había surgido en gran parte. [ 19 ]

Era de las carreteras estatales y estadounidenses

Versión original del escudo para la US  23 en Tennessee.

En 1915, se estableció el Departamento de Carreteras y Obras Públicas de Tennessee, la agencia predecesora del TDOT, y se le encomendó establecer un sistema de carreteras estatales. Según se informa, ya en 1919 existía una propuesta para construir una "carretera ancha" entre Johnson City y Asheville, Carolina del Norte . [ 20 ] El 1 de octubre de 1923, el departamento de carreteras estableció el Sistema de Rutas Estatales de Tennessee , el primer sistema numerado de carreteras estatales en Tennessee. La red de carreteras que corría entre la línea estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Kingsport fue designada SR 36  , y el segmento corto entre Kingsport y la línea estatal de Virginia fue designado SR  68. [ 21 ] Para 1928, la SR  68 fue renumerada como parte de la SR  36, y la designación anterior se aplicó a una ruta diferente. [ 22 ] La parte de la ruta entre la línea estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Johnson City pasó a formar parte de la ruta automovilística Appalachian Scenic Highway a mediados de la década de 1920. [ 23 ] El 11 de noviembre de 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras (AASHO; agencia predecesora de AASHTO) estableció el Sistema de Carreteras Numeradas de EE . UU. [ 24 ]  AASHO estableció una extensión de la US 23 el 26 de mayo de 1930, con una coincidencia completa con la carretera desde la línea estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap hasta la línea estatal de Virginia en Kingsport. Ese mismo día,  se estableció la US 19W concurrente con la ruta desde Carolina del Norte hasta el norte de Johnson City. [ 3 ] [ 25 ] Las señales se colocaron más tarde ese año. [ 26 ] [ 27 ] El camino entre Sam's Gap y la US  19W/US  23 en Ernestville fue designado como una extensión de la SR  81 en 1938. El 8 de junio de 1951, la AASHO aprobó una solicitud de la Comisión Estatal de Carreteras y Obras Públicas de Carolina del Norte para desviar la US  23 hacia este camino y la carretera estatal 36 de Carolina del Norte que continúa hacia el sur. [ 28 ]

Como la mayoría de los tramos de carretera en Tennessee, esta se pavimentó por segmentos. El contrato para pavimentar el tramo de ocho millas (13 km) , entonces sin numerar, entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la SR 36 cerca de Ernestville, se adjudicó el 10 de agosto de 1919 y se completó el 14 de mayo de 1920. El 14 de octubre de 1925, se adjudicaron contratos para reconstruir el tramo en los condados de Sullivan y Washington. El proyecto del condado de Washington se completó el 21 de marzo de 1927, y el proyecto del condado de Sullivan el 11 de enero de 1928. Un proyecto para nivelar y drenar la sección de 6.3 millas (10.1 km) de SR 36 en el condado de Unicoi entre la línea estatal de Carolina del Norte y Ernestville se adjudicó el 11 de diciembre de 1925 y se completó el 10 de septiembre de 1927. La nivelación y el drenaje de la sección de 9.4 millas (15.1 km) entre Erwin y la línea del condado de Carter se adjudicaron el 17 de diciembre de 1926 y se terminaron el 7 de abril de 1928. [ 29 ] El asfaltado de este tramo se adjudicó el 30 de marzo de 1928 y se completó el 20 de junio de 1929. El asfaltado de las 3.1 millas (5.0 km) más al sur en el condado de Carter se adjudicó el 15 de junio de 1928 y se completó el 20 de noviembre de ese año. El 27 de junio de 1930 se adjudicó un contrato para pavimentar el tramo de 16 km (10 millas ) entre la línea divisoria de los condados de Sullivan y Washington y Johnson City, y las obras se completaron el 22 de diciembre de ese mismo año. [ 30 ] El último tramo en Tennessee que se pavimentó, el tramo de 17,4 km (10,8 millas ) entre Kingsport y la línea divisoria estatal de Virginia, se adjudicó el 20 de febrero de 1931, [ 30 ] y se abrió al tráfico el 8 de julio de 1931. [ 31 ] Las actividades de construcción finales se completaron siete días después, [ 30 ] y la carretera fue inaugurada por el entonces gobernador Henry Horton en una gran ceremonia cerca de la línea divisoria de los condados de Sullivan y Washington el 17 de julio de 1931. [ 32 ]        

Sistema de carreteras de desarrollo de los Apalaches y era de las autopistas interestatales

Diagrama que muestra el año de apertura de cada tramo de la autopista. Los cuadrados negros indican los tramos separados por intercambiadores.

La ampliación de la US 23 a una autopista de acceso controlado  de cuatro carriles entre Asheville, Carolina del Norte , y Johnson City, Tennessee, fue autorizada por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, que creó la Comisión Regional de los Apalaches (ARC) y el ADHS . Este tramo fue designado como parte del Corredor B, y el proyecto se conoció como Proyecto A-10. [ 33 ] El 11 de octubre de 1966, la ARC aprobó los primeros fondos para la adquisición de derechos de vía y la construcción del primer enlace, ubicado entre Johnson City y la I-81. [ 34 ]

El primer contrato de construcción se adjudicó el 23 de febrero de 1968 para el tramo de 3,1 millas (5,0 km) entre la SR 75 en Gray y al sur de la I-81, [ 35 ] y el trabajo se completó el 5 de octubre de 1970, pero no se abrió al tráfico para permitir la finalización del intercambio de la I-81. [ 36 ] [ 37 ] En julio de 1968, se adjudicaron contratos para la sección entre el norte de la I-81 y la SR 93, y entre la SR 354 (Boones Creek Road) cerca de Johnson City y la SR 75. [ 38 ] [ 39 ] La sección entre el norte de la I-81 y la SR 93 se declaró completa el 6 de diciembre de 1970. [ 40 ] El 9 de enero de 1971, se abrió el segmento entre la SR 354 y la SR 75. [ 41 ] [ 42 ] La construcción del tramo de 0,9 millas (1,4 km) a través del intercambio con la I-81 comenzó el 7 de julio de 1969, [ 43 ] y el trabajo en el tramo entre la US 11E/US 19W (North Roan Street) en Johnson City y la SR 354 comenzó cuatro meses después. [ 44 ] El 17 de noviembre de 1972, se abrieron dos tramos separados; el corto tramo a través del intercambio con la I-81, [ 43 ] y el segmento entre la SR 381 en Johnson City y la SR 354. [ 45 ] [ 46 ] La sección de una milla (1,6 km) en Johnson City entre la US 11E/US 19W y la SR 381 se completó a principios de 1973. [ 47 ] El segmento al sur entre la SR 400 (Avenida Unaka, Avenida Watauga) y la US 11E/US 19W se adjudicó el 17 de diciembre de 1971, y la sección adyacente desde la SR 91 (Calle Market) hasta la SR 400 se contrató el 27 de abril de 1973; [ 48 ] ambas secciones se abrieron el 1 de julio de 1975. [ 49 ]                       

En Erwin, el tramo entre Jackson–Love Highway y SR  81/SR  107, conocido en ese momento como la circunvalación de Erwin, se adjudicó en mayo de 1975 y se completó a principios de noviembre de 1977. [ 50 ] El tramo entre Plymouth Road al sur de US  321/SR  67 en el sur de Johnson City y SR  91 se anunció que se había adjudicado en dos contratos el 5 de febrero de 1975. [ 51 ] [ 52 ] Se abrió al tráfico en dirección norte el 23 de octubre de 1978 y al tráfico en dirección sur al día siguiente, después de casi 16  meses de retrasos. [ 53 ] [ 54 ] Las obras en el tramo entre la SR  93 y la US  11W (West Stone Drive) en Kingsport comenzaron el 12 de diciembre de 1977, [ 55 ] y el tramo fue dedicado e inaugurado el 13 de noviembre de 1981. [ 56 ] [ 57 ] Este proyecto resultó ser uno de los proyectos de carreteras más complejos a lo largo de la ruta, requiriendo casi 2,8 millones de yardas cúbicas (2,1 × 10 ^ 6 m 3 ) de tierra y roca que debían excavarse de Bays Mountain, junto con los puentes gemelos sobre el río Holston y Long Island. [ 58 ] La segunda parte de la circunvalación de Erwin, entre la SR 81/SR 107 y al norte de Main Street, se inauguró el 29 de enero de 1982. [ 59 ] [ 60 ] En Kingsport, la sección entre la US 11W y la línea estatal de Virginia se contrató el 5 de enero de 1981, [ 61 ] y se dedicó e inauguró el 17 de noviembre de 1983. [ 62 ] [ 63 ] Los contratos para el tramo entre Main Street en Erwin y Plymouth Road al sur de Johnson City se adjudicaron en abril de 1981 y enero de 1982, [ 64 ] [ 60 ] y el tramo fue dedicado e inaugurado por el entonces gobernador Lamar Alexander el 20 de junio de 1986, después de múltiples retrasos. [ 65 ] [ 66 ]     

La US  23 y la I-26 cerca de Erwin, con las montañas Bald Mountains elevándose en la distancia.

Mientras la legislatura de Tennessee continuó asignando fondos para construir la carretera entre Erwin y la frontera estatal de Virginia, los fondos para los corredores de ADHS comenzaron a retrasarse en la década de 1970 y, para finales de esa década, los planes para mejorar el tramo sobre las montañas Bald se habían estancado en gran medida. [ 33 ] El representante estatal Zane Whitson de Erwin, quien fue elegido en 1978, hizo campaña para revivir el proyecto. [ 67 ] Se preparó un borrador de declaración de impacto ambiental (EIS) y fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) el 16 de enero de 1984, [ 68 ] y en agosto de 1985, dos planificadores de Johnson City sugirieron cambiar la numeración de la ruta a I-181 para que la carretera fuera elegible para fondos federales adicionales. [ 33 ] En 1986, la extensión a través de las montañas Bald se incluyó como uno de los seis nuevos proyectos de autopista denominados "Bicentennial Parkways" en el Programa Better Roads, aprobado por la Asamblea General de Tennessee . [ 69 ] Este programa, propuesto e impulsado por el gobernador Alexander, aumentó los impuestos estatales sobre la gasolina y el diésel para financiar estos proyectos de autopistas, así como una cartera de 15  proyectos considerados de máxima prioridad y otros proyectos. [ 70 ] En el plan, el proyecto se denominaba "Extensión de la Interestatal 181" y se estimaba que costaría 95,5  millones de dólares (equivalente a 231 millones de dólares en 2024 [ 71 ] ) en ese momento. [ 69 ] El proyecto fue acelerado aún más al año siguiente por el nuevo gobernador Ned McWherter . [ 67 ] La construcción comenzaría antes de que se aprobara el Estudio de Impacto Ambiental (EIS) final el 2 de enero de 1991, lo que posteriormente generaría controversia. [ 72 ] 

El contrato para la primera sección de la extensión, 4.6 millas (7.4 km) entre cerca de la comunidad de Temple Hill y Jackson–Love Highway, se adjudicó el 16 de febrero de 1990. [ 20 ] El 1 de mayo de 1990, se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra, oficiada por el gobernador McWherter. [ 73 ] La sección entre Flag Pond y Temple Hill se adjudicó el 2 de enero de 1991, y la sección de 2.8 millas (4.5 km) entre Carver Road (cerca de la rampa de emergencia para camiones más al sur) y Flag Pond se adjudicó el 21 de mayo de 1991. [ 20 ] Debido al entorno montañoso, el proyecto resultó ser uno de los proyectos más difíciles y laboriosos jamás emprendidos por TDOT y requirió mover casi 25 millones de yardas cúbicas (19 × 10 ^ 6 m 3 ) de roca y tierra. [ 74 ] En septiembre de 1992, el Consejo Ambiental de Tennessee, el Capítulo de Tennessee del Sierra Club , la Asociación de Ríos Escénicos de Tennessee y el Fondo de Defensa de la Buena Tierra presentaron una demanda conjunta contra el TDOT alegando violaciones de las leyes de Política Ambiental Nacional y de Agua Limpia . [ 75 ] [ 76 ] La demanda fue retirada cuando el TDOT acordó modificar el diseño de la carretera para ser más consciente del medio ambiente, lo que incluyó medidas adicionales de control de la erosión y la construcción de dos túneles de paso subterráneo para la vida silvestre, apodados "cajas para osos", debajo de la carretera. [ 77 ] También acordaron establecer una agencia asesora ambiental para el departamento. [ 78 ] El 21 de diciembre de 1993, se abrió el tramo entre la US 19W y la carretera Jackson-Love. [ 79 ] El 5 de julio de 1995, el tramo final se abrió al tráfico en una ceremonia de inauguración en Sam's Gap, oficiada por el entonces gobernador Don Sundquist , el exgobernador McWherter y el representante Jimmy Quillen , junto con otros funcionarios estatales y locales. [ 4 ] [ 80 ] El costo final de la extensión fue de $170 millones (equivalente a $ 319 millones en 2024 [ 71 ] ). [ 81 ]       

Historia posterior

En mayo de 1989, la Asamblea General de Tennessee designó la US  23 en Tennessee como "James H. Quillen Parkway" en honor a Quillen (1916-2003), un veterano representante de la zona en el Congreso de los Estados Unidos. [ 82 ] [ 83 ] Quillen representó el primer distrito congresional del estado , que incluye toda la carretera, desde 1963 hasta 1997, convirtiéndose así en el miembro del Congreso con más años de servicio en el estado. [ 84 ] [ 85 ] Durante su mandato, Quillen trabajó para asignar fondos federales para la mejora de la US  23 a autopista. [ 83 ] [ 86 ] La autopista que atraviesa las Montañas Bald recibió el Premio a la Excelencia en Diseño de Carreteras de 1996 de la FHWA por los esfuerzos realizados por sus diseñadores y planificadores para proteger el medio ambiente y preservar la integridad natural a lo largo de la ruta, así como por los beneficios estéticos que ofrece a los automovilistas. [ 7 ] [ 8 ]

Se han añadido un total de tres nuevos intercambios a la autopista desde su construcción inicial. En 1975, se construyó un intercambio con Eastern Star Road cerca de Fordtown. [ 87 ] [ 88 ] Entre enero de 1986 y octubre de 1987, una intersección a nivel con SR  81/SR  107 en Erwin fue reemplazada por un intercambio en un proyecto que también consistió en la ampliación de esta última ruta. Esta intersección había sido el lugar de frecuentes accidentes y llevó la sección a los estándares de autopista. [ 89 ] [ 90 ] Se construyó un intercambio con Tinker Road en Unicoi en 2003. [ 91 ] Mientras la autopista aún estaba en construcción en Carolina del Norte, comenzó la planificación para la construcción de centros de bienvenida cerca de cada extremo de la ruta en Tennessee. [ 92 ] La construcción del centro de bienvenida sur, ubicado en la salida de Clear Branch Road, comenzó en octubre de 2008, [ 93 ] y el centro de bienvenida abrió al público el 12 de febrero de 2010. [ 94 ] Se llevó a cabo una gran ceremonia de inauguración durante la Semana Nacional del Turismo el 14 de mayo de 2010. [ 95 ] Una evaluación ambiental realizada en 2004 reveló la existencia de cuevas debajo de un sitio propuesto para el centro de bienvenida norte en Kingsport, lo que obligó al estado a elegir un sitio adyacente al sur dos años después. [ 96 ] En septiembre de 2011, comenzó la construcción de un intercambio y una carretera de acceso para dar servicio a este centro de bienvenida. Inicialmente prevista para completarse en septiembre de 2012, la obra final no se terminó hasta julio de 2013. [ 97 ] El 23 de octubre de 2013 se celebró una ceremonia de colocación de la primera piedra para la construcción del centro de bienvenida, [ 98 ] y el centro abrió sus puertas al público el 25 de noviembre de 2014. [ 99 ]

Los puentes sobre el río Nolichucky en Erwin se derrumbaron parcialmente debido a las inundaciones provocadas por el huracán Helene el 27 de septiembre de 2024.

El intercambio con SR  381 fue reconstruido en un intercambio urbano de un solo punto entre principios de 1998 y finales de 2001 en un proyecto que también requirió el reemplazo y elevación de los puentes en I-26/US  23. [ 100 ] [ 101 ] Entre diciembre de 2013 y septiembre de 2015, el intercambio con SR  75 en Gray fue modificado en un proyecto que reemplazó el paso elevado de tres carriles con un paso elevado de cinco carriles, agregó una rampa de salida dedicada desde US  23 en dirección sur/I-26 en dirección este hacia SR  75 en dirección sur, y reconfiguró la rampa de salida del bucle en dirección este para servir  solo a SR 75 en dirección norte. [ 102 ] [ 103 ] El intercambio de diamante con SR  354 fue reconstruido en un intercambio de diamante divergente entre julio de 2019 y mayo de 2021 en un proyecto que también incluyó la ampliación de SR  354 a través del intercambio. [ 104 ] [ 105 ] El 27 de septiembre de 2024, las inundaciones posteriores al huracán Helene provocaron la destrucción parcial de los puentes del río Nolichucky y el cierre de la ruta entre la línea estatal de Carolina del Norte y la SR  81/SR  107. [ 106 ] [ 107 ] La sección entre la línea estatal y la autopista Jackson-Love se reabrió al tráfico local el 10 de octubre de 2024. [ 108 ] [ 109 ] El 30 de octubre, el resto de la ruta se reabrió después de que se construyó un relleno temporal en el área del tramo colapsado del puente del río Nolichucky en dirección sur, con el tráfico restringido a dos carriles a través del puente y las cargas de más de 10 pies (3,0 m) de ancho prohibidas. [ 110 ] [ 111 ] El 27 de agosto de 2025, todos los carriles de ambos puentes se reabrieron al tráfico después de que se completó la reconstrucción de los puentes. [ 112 ] [ 113 ] 

Historial de designación

Señalización de la antigua I-181 en Johnson City en 2003.

La autopista de acceso controlado que conectaba Johnson City y Kingsport se estableció inicialmente como la Ruta Estatal  137 ( SR  137 ), designación que se extendió a medida que se completaban nuevas secciones. Si bien la ruta había llegado a ser conocida como el nuevo trazado de la US  23 antes de que comenzara la construcción, [ 34 ] [ 115 ] no fue hasta el 28 de junio de 1982 que la AASHTO aprobó el desvío de la US  23 hacia la autopista desde su trazado original con la SR  36. Esto formó una concurrencia con la SR  137. [ 116 ] El 4 de diciembre de 1985, el tramo entre la I-81 y la US  11W en Kingsport fue renumerado como Interestatal  181 ( I-181 ) por la FHWA. [ 117 ] La designación I-181 fue aprobada formalmente y extendida hacia el sur hasta la US  321/SR  67 en Johnson City por la AASHTO el 9 de junio de 1986. [ 118 ] Ambas redesignaciones reemplazaron a la SR  137 pero mantuvieron la  designación US 23, y las salidas se numeraron según el  kilometraje de la US 23. Esto redujo la SR  137 a su designación actual entre la US  11W y la frontera estatal de Virginia, todo dentro de Kingsport.

El 7 de junio de 1988, AASHTO aprobó una extensión de la I-26 desde Carolina del Norte hasta la I-81, supeditada a la finalización y certificación de la autopista en ambos estados. [ 119 ] El 5 de agosto de 2003, después de la finalización de una sección adyacente de nueve millas (14 km) de autopista de acceso controlado en Carolina del Norte, la I-26 se extendió hacia el oeste hasta Tennessee, reemplazando a la I-181 desde Johnson City hasta la I-81. [ 5 ] [ 120 ] AASHTO inicialmente dictaminó en contra de una extensión de la designación I-26 a lo largo del resto de la I-181 hasta Kingsport, sin embargo, ya que las directrices federales generalmente requieren que las autopistas interestatales principales terminen en una intersección con otra autopista interestatal, una frontera internacional o una costa. [ 121 ] TDOT había propuesto renumerar ese tramo como I-126 pero rescindió esa propuesta más tarde ese año. [ 122 ] La Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios , firmada como ley el 10 de agosto de 2005, autorizó que el resto de la I-181 fuera redesignado como parte de la I-26. AASHTO aprobó formalmente la renumeración el 5 de mayo de 2006. [ 123 ] En marzo de 2007, la I-181 fue oficialmente desmantelada y reemplazada con señalización de la I-26. [ 124 ] En preparación para la extensión de la I-26, los postes de milla fueron renumerados de una secuencia de sur a norte a una de norte a sur en mayo de 2006 para que coincidieran con esta designación. [ 125 ] [ 126 ] Al mismo tiempo que se reemplazó la señalización de la I-181, los números de salida fueron renumerados para que coincidieran con los nuevos postes de milla de la I-26. Para evitar confundir a los automovilistas, los equipos instalaron pequeños letreros con los números de salida antiguos en cada intercambio, los cuales permanecieron en su lugar durante los siguientes 18 a 24 meses. [ 127 ] [ 128 ]  

Lista de salida

Los antiguos números de salida se basaban en  las distancias de la US 23; los nuevos números de salida se basan en los marcadores de milla de la I-26.

Véase también

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