Messerschmitt Me 163 Komet

Los primeros vuelos tripulados de cohetes del mundo fueron realizados por el fabricante de vehículos alemán Opel RAK . El primer vuelo de una aeronave de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en la montaña Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. ^{[ 8 ]} Dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander , fueron instalados en la parte trasera de la aeronave. Debido al uso de una disposición de alerones delanteros, Lippisch bautizó al planeador como "Ente", que en alemán significa pato. ^{[ 9 ]} Después de un primer intento fallido, uno de los cohetes finalmente se encendió como estaba previsto y el Ente despegó. El piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 1500 m (4900 pies ) antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió según lo planeado, ya que uno de los dos cohetes explotó; la aeronave dañada despegó gracias al cohete activo intacto, pero las superficies de control no funcionaron y, con gran parte de ella en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente. ^{[ 10 ]} 

Tras la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete específico, el Opel RAK.1 . Fue diseñado por Julius Hatry , otro pionero de los primeros aviones de cohetes, y también estaba equipado con los cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. ^{[ 11 ]} El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Frankfurt el 30 de septiembre de 1929. Lippisch también continuó su trabajo de diseño independiente durante las décadas siguientes, y en particular utilizando cohetes, lo que finalmente condujo al Me 163. ^{[ 12 ]}

Durante 1937, se inició el trabajo en lo que se convertiría en el Me 163, ^{[ 13 ]} el trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios de la Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), el Instituto Alemán para el estudio del vuelo de planeadores . Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV conocido como DFS  39 y utilizado exclusivamente como banco de pruebas de planeadores para la estructura del avión . Una versión posterior más grande con un pequeño motor de hélice comenzó como el DFS 194. Esta versión utilizaba timones montados en las puntas de las alas que Lippisch consideró que causarían problemas a alta velocidad. Lippisch cambió el sistema de estabilización vertical para la estructura del avión del DFS 194 de los timones en las puntas de las alas del anterior DFS 39, a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera de la aeronave. El diseño incluía varias características de sus orígenes como planeador, en particular un patín utilizado para aterrizajes, que podía retraerse en la quilla de la aeronave en vuelo. Para el despegue , se necesitaban dos ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible, pero las ruedas, formando una plataforma de despegue bajo el patín de aterrizaje, se liberaban poco después del despegue . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Los diseñadores planearon utilizar el futuro motor frío Walter R-1-203 de 400 kg (880 lb) de empuje, que al igual que la unidad de cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , utilizaba un monopropelente compuesto de HTP estabilizado conocido como T-Stoff . Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohete, montándolos en la cola del He 112R para realizar pruebas (esto se hizo en competencia con los motores de cohete bipropelentes alimentados con alcohol/ LOX de Wernher von Braun , también con el He 112 como fuselaje de prueba) y con el formato de propulsión HTP catalizado de Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado específicamente para tal fin, el He 176 . Heinkel también había sido seleccionada para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, ya que se consideró que la alta reactividad del combustible monopropelente con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en clave Projekt X. ^{[ 16 ] [ 17 ]}  

La división del trabajo entre DFS y Heinkel provocó problemas, en particular que DFS parecía incapaz de construir siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt . ^{[ 18 ] [ N 2 ]} El 2 de enero de 1939, Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente completado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo . Los retrasos causados ​​por este traslado permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión con hélice y pasar directamente a la propulsión a cohete. El fuselaje se completó en Augsburgo y a principios de 1940 se envió para recibir su motor en Peenemünde-West , una de las cuatro instalaciones de pruebas de aviación militar designadas como Erprobungsstelle del Reich. Aunque el motor demostró ser extremadamente poco fiable, la aeronave tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h (340 mph) en una prueba. ^{[ 21 ]}  

El ángulo de flecha de las alas incorporado en el diseño se debió a su naturaleza sin cola y a la necesidad de equilibrar las posiciones del centro de gravedad y del centro de sustentación para lograr estabilidad. El ángulo de flecha tanto en el Me 163 como en el Me 262 se debió a estos problemas de CG y CL (motores más pesados ​​que los previstos en el caso del Me 262), no a requisitos aerodinámicos de alta velocidad. ^{[ 22 ]}

En los  subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire dinámico en el extremo del morro del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para varios equipos a bordo. ^{[ 23 ]} Dichos aparatos incluían la radio , la mira reflectora (ya sea Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro , la brújula , los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. La capacidad limitada de la batería hizo necesario el generador eléctrico. ^{[ 23 ]}

El indicador de velocidad aerodinámica promediaba las lecturas de dos fuentes: el tubo Pitot en el borde de ataque del ala izquierda y una pequeña entrada de aire Pitot en el morro, justo encima del borde superior del canal del patín inferior. Además, se tomaba aire presurizado del tubo Pitot, que también proporcionaba la señal al indicador de velocidad de ascenso.

El grupo de resistencia liderado por el sacerdote austriaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con la fábrica Heinkelwerke en Jenbach , Tirol, donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo proporcionó a los Aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que facilitó enormemente a los bombarderos aliados la realización de ataques aéreos selectivos contra ellas. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

A principios de 1941, comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me  163. El secretismo era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM , 8-163 , correspondía en realidad al Messerschmitt Bf 163 anterior . Se habían construido tres prototipos del Bf 163 (V1 a V3), y se creía que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior. Durante mayo de 1941, el primer prototipo Me 163A , V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, con las letras de llamada de radio, o Stammkennzeichen , "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1004,5 ​​km/h (624,2 mph) , pilotado por Heini Dittmar , sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Algunas publicaciones de historia de la aviación de posguerra afirmaron que se creía que el Me 163A V3 había establecido el récord. ^{[ 29 ]} La cifra récord de 1004 km/h (542 nudos ; 624 mph ) no sería superada oficialmente hasta después de la guerra, específicamente por el Douglas D-558-1 estadounidense el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales; estos no estaban armados. ^{[ 15 ]}      

Durante las pruebas del prototipo (serie A) de la aeronave, el tren de aterrizaje desechable presentó un grave problema. Los carros originales poseían una suspensión independiente bien amortiguada para cada rueda, ^{[ 30 ]} y cuando la aeronave despegaba, los grandes resortes rebotaban y lanzaban el carro hacia arriba, golpeando la aeronave. En comparación, la aeronave de producción (serie B) utilizaba carros mucho más simples, con ejes de viga transversal, y dependía del puntal oleoneumático del patín de aterrizaje ^{[ 31 ]} para absorber los impactos en tierra durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico funcionaba mal, o si el patín se dejaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" (como debía estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje brusco sobre el patín podía causar lesiones en la espalda del piloto. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Una vez en tierra, la aeronave debía ser recuperada por un Scheuch-Schlepper , un pequeño vehículo agrícola convertido, ^{[ 34 ]} originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas , que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su diseño para estabilidad en uso normal; esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que rodaba sobre un par de configuraciones de orugas continuas cortas de tres ruedas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet . Este remolque de recuperación generalmente poseía brazos de elevación gemelos, que levantaban la aeronave estacionaria del suelo desde debajo de cada ala cuando no estaba ya sobre su tren de aterrizaje principal de dos ruedas, como cuando la aeronave había aterrizado sobre su patín ventral y rueda de cola después de una misión. ^{[ 35 ]} Otra forma de remolque, que también se sabe que se probó con los ejemplos posteriores de la serie B, se probó durante la fase de prueba del Komet , que utilizaba un par de bolsas de aire en forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y que también podía ser remolcado por el tractor Scheuch-Schlepper , inflando las bolsas de aire para levantar la aeronave. ^{[ 36 ] [ 37 ]} El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para la tarea estaba originalmente destinado a uso agrícola, pero se requirió un vehículo de este tipo con un remolque especializado —que también podía levantar completamente el fuselaje del Me 163 del suelo para efectuar la recuperación como parte normal del uso previsto del Me 163— ya que el Komet estaba sin propulsión después de agotar sus propelentes de cohete y carecía de ruedas principales después del aterrizaje, debido al desprendimiento de su tren de aterrizaje principal "dolly" en el despegue. ^{[ 38 ]}

Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet resultó perjudicial para un aterrizaje seguro. Cuando la aeronave, ahora sin motor, completaba su descenso final, podía volver a elevarse con la más mínima corriente ascendente. Dado que la aproximación se realizó sin motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. En los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitía aterrizajes algo más controlados. Este problema persistió durante todo el programa. No obstante, el rendimiento general fue extraordinario, y se planificó desplegar escuadrones de Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. ^{[ N 3 ]} Sin embargo, si bien se fomentó el desarrollo de una versión operativa, el programa Me 163 no recibió la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo. ^{[ 40 ]} 

En diciembre de 1941, se inició el trabajo en un diseño mejorado. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para la estructura del avión, ya que la versión Me 163A no estaba realmente optimizada para la producción a gran escala. El resultado fue el subtipo Me 163B, que tenía el fuselaje, el panel de las alas, el patín de aterrizaje retráctil y el diseño de la rueda de cola deseados y más aptos para la producción en masa, con el tren de despegue sin suspensión mencionado anteriormente, y una nariz cónica generalmente de una sola pieza para el fuselaje delantero que podía incorporar una turbina para obtener energía eléctrica suplementaria durante el vuelo, así como una cabina abatible de una sola pieza con marco perimetral para facilitar la producción. ^{[ 41 ] [ 23 ]}

Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor bipropelente HWK 109-509 , que incorporaba un combustible de hidrato de hidracina y metanol , denominado C-Stoff , que se quemaba con los gases de escape ricos en oxígeno del T-Stoff , utilizado como oxidante, para aumentar el empuje. La nueva planta motriz y numerosos cambios de diseño, destinados a simplificar la producción con respecto al diseño general de la estructura de la serie A, dieron como resultado el Me 163B, significativamente modificado , de finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium de que fuera posible regular la potencia del motor, la planta motriz original se complicó y perdió fiabilidad. El Komet no transportaba más de 437 galones estadounidenses (1650 L) de combustible, que se agotaba en 4 a 7 minutos, lo que limitaba su radio de vuelo a 25 millas (40 km) . ^{[ 5 ]}  

El sistema de combustible era particularmente problemático, ya que las fugas que se producían durante los aterrizajes bruscos causaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaban tuberías y conexiones de combustible metálicas, que fallaban de forma impredecible, por ser la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían un cuidado extremo al cargarlos en la aeronave; sin embargo, hubo ocasiones en que los Komet explotaron en la pista debido a la naturaleza hipergólica de los propelentes . Ambos propelentes eran fluidos transparentes, y se utilizaban camiones cisterna diferentes para suministrar cada propelente a un avión Komet en particular , generalmente primero el combustible a base de hidracina/metanol C-Stoff . Por motivos de seguridad, el camión abandonaba la zona inmediata de la aeronave tras la entrega y el sellado de los depósitos de combustible del Komet desde un punto de llenado situado en la parte trasera del fuselaje, justo delante del estabilizador vertical . Luego, el otro camión cisterna que transportaba el oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff, altamente reactivo, descargaría su carga a través de un punto de llenado diferente en la superficie dorsal del fuselaje del Komet , ubicado no muy lejos del borde posterior de la cabina. ^{[ 42 ]}

La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente del oxidante T-Stoff, requería equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de almacenamiento y suministro de propelente se enjuagaban con frecuencia y minuciosamente con agua que circulaba por los tanques de propelente y los sistemas de propelente del motor cohete antes y después de los vuelos, para eliminar cualquier residuo. ^{[ 43 ]} La relativa "proximidad" al piloto de unos 120 litros (31,7 galones estadounidenses) del oxidante químicamente activo T-Stoff, dividido entre dos tanques de oxidante auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina, además del tanque de oxidante principal de unos 1040 litros (275 galones estadounidenses) de volumen justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría representar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un accidente causado por el combustible. ^{[ 44 ]}

Dos prototipos fueron seguidos por 30 aviones de preproducción Me  163  B-0 armados con dos cañones MG 151/20  de 20 mm y unos 400 aviones de producción Me 163 B-1 armados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) , pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones para fines de exportación, la "a" se añadió a las variantes de exportación ( ausland ) (B-1a) o a las variantes de fabricación extranjera (Ba-1), pero para el Me 163, no hubo ni una versión de exportación ni una de fabricación extranjera. Más adelante en la guerra, la "a" y las letras sucesivas se utilizaron para aviones que utilizaban diferentes tipos de motor: como Me 262 A-1a con motores Jumo, Me 262 A-1b con motores BMW. Como el Me 163 fue planeado con ^{[ 45 ]} un motor cohete alternativo BMW P3330A, es probable que la "a" se usara para este propósito en los primeros ejemplares. Solo un Me 163, el V10, fue probado con el motor BMW, por lo que este sufijo de designación pronto se eliminó. El Me 163 B-1a no tenía ningún "lazo" en la punta del ala incorporado y, como resultado, tenía un número Mach crítico mucho mayor que el Me 163 B-1. ^{[ 46 ]}           

El Me  163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras integradas en el borde de ataque , ubicadas directamente delante de las superficies de control de los alerones , y justo detrás y en el mismo ángulo que el borde de ataque del ala . No entraba en pérdida ni en barrena. Se podía volar el Komet con la palanca de mando completamente hacia atrás, y tenerlo en un viraje y luego usar el timón para salir del viraje, sin temor a que entrara en barrena. También se deslizaba bien. Debido a que el diseño de la estructura del Me 163B derivaba de conceptos de diseño de planeadores, tenía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a seguir volando por encima del suelo debido al efecto suelo . Por otro lado, hacer un viraje demasiado cerrado desde la base a la final, la tasa de descenso aumentaría, y se podía perder altitud rápidamente y quedarse corto. Otra diferencia principal con un avión de hélice es que no había corriente de aire sobre el timón. En el despegue, era necesario alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se volvían efectivos —aproximadamente 129 km/h (80 mph)— , y ese siempre fue un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aviones de hélice debían tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en una esquina cuando las superficies de control comenzaban a funcionar. Estos, al igual que muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolverían mediante un entrenamiento específico. ^{[ 47 ]}  

El rendimiento del Me 163 superaba con creces el de los cazas contemporáneos con motor de pistón. A una velocidad de más de 320 km/h (200 mph) , el avión despegaba, en un llamado " arranque en caliente " ("arranque en caliente") desde tierra, desde su plataforma rodante de dos ruedas. El avión se mantenía en vuelo nivelado a baja altitud hasta alcanzar la mejor velocidad de ascenso de alrededor de 676 km/h (420 mph) , momento en el que se deshacía de la plataforma rodante, retraía su patín extensible mediante una palanca de liberación con pomo justo delante del acelerador ^{[ 48 ]} (ya que ambas palancas estaban ubicadas en la parte superior del tanque de oxidante T-Stoff de 120 litros del lado izquierdo de la cabina) que activaba el cilindro neumático mencionado anteriormente, ^{[ 31 ]} y luego ascendía a un ángulo de ascenso de 70°, hasta la altitud de un bombardero. Podía ascender aún más si era necesario, alcanzando los 12 000 m (39 000 pies) en tan solo tres minutos, una cifra sin precedentes. Una vez allí, se estabilizaba y aceleraba rápidamente hasta alcanzar los 880 km/h (550 mph) o más, una velocidad que ningún caza aliado podía igualar. El número Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la elevada relación empuje-resistencia, era mucho más fácil para el piloto perder de vista el inicio de la compresibilidad severa y arriesgarse a perder el control. Por ello, se instaló un sistema de alerta de Mach. El avión era extraordinariamente ágil y dócil a alta velocidad. Según Rudolf Opitz, piloto de pruebas jefe del Me 163, podía "darle mil vueltas a cualquier otro caza de su época".        

Para entonces, Messerschmitt estaba completamente sobrecargada con la producción del Messerschmitt Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210. La producción en una red dispersa se transfirió a Klemm, pero los problemas de control de calidad fueron tales que el trabajo se asignó posteriormente a Junkers, que en ese momento tenía poco trabajo. Como con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, partes del fuselaje (especialmente las alas) fueron hechas de madera por fabricantes de muebles. Los prototipos más antiguos del Me 163A y los primeros del Me 163B se utilizaron para entrenamiento. Se planeó introducir el Me 163S , que eliminaba el motor cohete y la capacidad del tanque y colocaba un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propia cabina. El Me 163S se utilizaría para el entrenamiento de aterrizaje en planeador, que, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Parece ser que el Me 163S se produjo mediante la conversión de los prototipos anteriores de la serie Me 163B.

En servicio, el Me 163 resultó ser difícil de usar contra aviones enemigos. Su tremenda velocidad y tasa de ascenso significaban que alcanzaba y sobrepasaba un objetivo en cuestión de segundos. Aunque el Me 163 era una plataforma de artillería estable, requería una excelente puntería para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108  de 30 mm (1,18  pulgadas) que tenían una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo (1772 pies/seg) y solo eran precisos a corta distancia, lo que hacía casi imposible alcanzar un bombardero de movimiento lento. Normalmente se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17 . ^{[ 49 ]} 

Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a lograr derribos. El más prometedor fue un arma llamada Sondergerät 500 Jägerfaust . Esta incluía 10 cañones monotiro de cañón corto de 50  mm (2 pulgadas) apuntando hacia arriba, similares al Schräge Musik . Cinco estaban montados en las raíces de las alas a cada lado de la aeronave. Una fotocélula en la superficie superior del Komet activaba las armas al detectar el cambio de brillo cuando la aeronave volaba bajo un bombardero. A medida que cada proyectil se disparaba hacia arriba, el cañón desechable que lo disparaba era eyectado hacia abajo, lo que hacía que el arma no tuviera retroceso . Parece que esta arma se usó en combate solo una vez, resultando en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

La mayor preocupación sobre el diseño era el corto tiempo de vuelo, que nunca cumplió con las proyecciones hechas por Walter. Siendo capaz de un máximo de 7,5 minutos de vuelo motorizado (que era solo aproximadamente el 25% del tiempo de combate de 30 minutos que poseía el caza a reacción monomotor BMW 003 de "clase ligera" Heinkel He 162 A Spatz ), ^{[ 54 ]} cuando el Komet entró en combate en abril de 1945; el caza Me 163B propulsado exclusivamente por cohetes era realmente un interceptor dedicado a la defensa puntual . Para mejorar esto, la empresa Walter comenzó a desarrollar dos versiones más avanzadas del motor de cohete 509A, el 509B y el C, cada uno con dos cámaras de combustión separadas de diferentes tamaños, una encima de la otra, para una mayor eficiencia. ^{[ 55 ]} La versión B poseía una cámara de combustión principal —generalmente denominada en alemán como Hauptofen en estos subtipos de doble cámara— con una forma exterior muy similar a la de la versión 509A de cámara única, mientras que la versión C tenía una forma de cámara delantera de naturaleza más cilíndrica, diseñada para un nivel de empuje máximo más alto de unos 2000 kg (4410 lb) de empuje, al tiempo que eliminaba el uso del marco de forma cúbica para los mecanismos de flujo de propulsor/turbobomba del motor delantero como se utilizaba en las versiones -A y -B anteriores. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Las cámaras de combustión principales de los motores de cohete 509B y 509C estaban soportadas por el tubo de empuje exactamente como lo había estado la cámara única del motor 509A. Estaban ajustadas para alta potencia para el despegue y el ascenso. La cámara inferior añadida de menor volumen en los dos modelos posteriores, apodada Marschofen con aproximadamente 400 kg (880 lb) de empuje en su nivel de rendimiento máximo, estaba destinada a un vuelo de crucero más eficiente y de menor potencia. Estos motores HWK 109-509B y C mejorarían la autonomía hasta en un 50%. Dos 163 B, modelos V6 y V18, fueron equipados experimentalmente con la versión B de menor empuje del nuevo motor de doble cámara (lo que exigía manómetros de presión de doble cámara de combustión en el panel de instrumentos ^{[ 58 ]} de cualquier Komet equipado con ellos), una rueda de cola retráctil y probados en la primavera de 1944. ^{[ 55 ] [ 59 ]}    

La cámara de combustión principal Hauptofen del motor 509B utilizado para los B V6 y V18 ocupaba la misma ubicación que el motor de la serie A, con la cámara de crucero Marschofen inferior alojada dentro del carenado de cola ventral apropiadamente ensanchado de la rueda de cola retráctil. El 6 de julio de 1944, el Me 163B V18 (VA+SP), al igual que el B V6, básicamente un fuselaje Me 163B de producción estándar equipado con el nuevo motor cohete "crucero" de doble cámara con las modificaciones del fuselaje mencionadas anteriormente debajo del orificio del motor cohete original para aceptar la cámara de combustión adicional, estableció un nuevo récord mundial no oficial de velocidad de 1130 km/h (702 mph) , pilotado por Heini Dittmar, y aterrizó con casi toda la superficie del timón vertical desprendida por aleteo. ^{[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]} Este récord no fue superado en términos de velocidad absoluta hasta el 6 de noviembre de 1947 por Chuck Yeager en el vuelo número 58 que fue parte del programa de prueba Bell X-1 , con una velocidad supersónica de 1434 km/h (891 mph) , o Mach 1.35, registrada a una altitud de casi 14 820 m (48 620 pies) . ^{[ N 4 ]} Sin embargo, no está claro si el vuelo de Dittmar alcanzó la altitud suficiente para que su velocidad se considerara supersónica, como lo hizo el X-1.      

El X-1 nunca superó la velocidad de Dittmar en un despegue normal desde pista (" scharfer Start ") . Heini Dittmar había alcanzado los 1130 km/h (702 mph) tras un despegue normal desde tierra ( "hot start"), sin lanzamiento aéreo desde una nave nodriza. Neville Duke superó el récord de Heini Dittmar aproximadamente 5 años y medio después del logro de Yeager (y unos 263 km/h menos) el 31 de agosto de 1953 con el Hawker Hunter F Mk3 a una velocidad de 1171 km/h (728 mph) , tras un despegue normal desde tierra. ^{[ 62 ] [ N 5 ]} Se descubrió que los aviones experimentales de posguerra con la configuración aerodinámica que usaba el Me 163 tenían serios problemas de estabilidad al entrar en vuelo transónico, como el Northrop X-4 Bantam y el de Havilland DH 108 , de configuración similar y propulsados ​​por turborreactores , ^{[ 63 ]} lo que hizo que el récord del V18 con el motor de cohete "crucero" Walter 509B fuera aún más notable.     

Waldemar Voigt, de las oficinas de proyectos y desarrollo de Messerschmitt en Oberammergau, inició un rediseño del Me 163 para incorporar el nuevo motor cohete Walter de doble cámara y solucionar otros problemas. El diseño resultante del Me 163C presentaba un ala más grande gracias a la adición de un inserto en la raíz del ala, un fuselaje extendido con mayor capacidad de tanques gracias a la adición de un inserto detrás del ala, un carenado ventral cuya sección posterior poseía un diseño de rueda de cola retráctil muy similar al del Me 163B V6, y una nueva cabina presurizada con una cúpula de burbuja para una mejor visibilidad, en un fuselaje que había prescindido del carenado dorsal de la versión B anterior. La mayor capacidad de los tanques y la presurización de la cabina permitieron aumentar la altitud máxima a 15.850 m (52.000 pies) , además de mejorar el tiempo de vuelo a unos 12 minutos, casi duplicando el tiempo de combate (de unos cinco minutos a nueve). Se planificaron tres prototipos del Me 163 C-1a , pero parece que solo uno voló, y sin el motor previsto. ^{[ 64 ]}    

Para entonces, el proyecto se trasladó a Junkers. Allí, un nuevo esfuerzo de diseño bajo la dirección de Heinrich Hertel en Dessau intentó mejorar el Komet . El equipo de Hertel tuvo que competir con el equipo de Lippisch y su Me 163C. Hertel investigó el Me 163 y descubrió que no era adecuado para la producción en masa ni estaba optimizado como avión de combate, siendo la deficiencia más evidente la falta de tren de aterrizaje retráctil. Para solucionar esto, lo que eventualmente se convertiría en el prototipo Me 263 V1 se equiparía con el tren de aterrizaje triciclo deseado, y también se le dio cabida desde el principio al cohete Walter de doble cámara; más tarde se le asignó al programa Ju 248. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]}

El Junkers Ju 248 resultante utilizó un fuselaje de tres secciones para facilitar la construcción. El prototipo V1 se completó para pruebas en agosto de 1944 y se probó en planeador detrás de un Junkers Ju 188. Algunas fuentes afirman que el motor Walter 109-509C se instaló en septiembre, pero probablemente nunca se probó con potencia. En este punto, el RLM reasignó el proyecto a Messerschmitt, donde se convirtió en el Messerschmitt Me 263. Esto parece haber sido solo una formalidad, ya que Junkers continuó el trabajo y planificó la producción. ^{[ 67 ]} Para cuando el diseño estuvo listo para entrar en producción, la planta donde se iba a construir fue tomada por las fuerzas soviéticas . Si bien no alcanzó el estado operativo, el trabajo fue brevemente continuado por la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich (MiG) como el Mikoyan-Gurevich I-270 . ^{[ 68 ]}

El capitán Eric Brown RN, piloto jefe de pruebas navales y comandante del Escuadrón de Aviones Enemigos Capturados , quien probó el Me 163 en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough , dijo: «El Me 163 era un avión que no podías permitirte simplemente subirte y decir: "Voy a volarlo al límite". Tenías que familiarizarte mucho con él porque era de última generación y la tecnología que utilizaba era avanzada». ^{[ 83 ]} Actuando extraoficialmente, después de una serie de accidentes que involucraron a personal aliado que volaba aviones alemanes capturados y que resultaron en la desaprobación oficial de tales vuelos, Brown estaba decidido a volar un Komet motorizado. Alrededor del 17 de mayo de 1945, voló un Me 163B en Husum con la ayuda de un equipo de tierra alemán cooperativo, después de vuelos iniciales remolcados en un Me 163A para familiarizarse con su manejo. ^{[ 84 ]}

El día anterior al vuelo, Brown y su equipo de tierra realizaron una prueba de motor en el Me 163B elegido para asegurarse de que todo funcionara correctamente. La tripulación alemana estaba preocupada por si Brown sufría algún accidente, hasta que les entregó una exención de responsabilidad firmada por él en la que constaba que actuaban bajo sus órdenes. En el despegue propulsado por cohete " scharfer-start " al día siguiente, después de soltar el carro de despegue y retraer el patín, Brown describió más tarde el ascenso resultante como "como estar al mando de un tren desbocado". La aeronave alcanzó los 32.000 pies (9.800 m) de altitud en 2 minutos y 45 segundos. Durante el vuelo, mientras practicaba pasadas de ataque a un bombardero B-17 estadounidense, se sorprendió de lo bien que el Komet aceleraba en picado con el motor apagado. Cuando terminó el vuelo, Brown no tuvo problemas en la aproximación al aeródromo; Aparte de la visibilidad bastante limitada desde la cabina debido al ángulo de planeo plano, el avión aterrizó a 200 km/h (120 mph) . Una vez en tierra sano y salvo, Brown y su aliviado equipo de tierra celebraron con una bebida. ^{[ 85 ] [ 86 ]}   

Más allá del vuelo no autorizado de Brown, los británicos nunca probaron el Me 163 con motor; debido al peligro de sus propelentes hipergólicos , solo volaba sin motor. El propio Brown pilotó el Komet VF241 de la RAE en varias ocasiones, sustituyendo el motor cohete por instrumentación de prueba. En una entrevista para un programa de televisión de la década de 1990, Brown afirmó haber volado cinco aviones sin cola a lo largo de su carrera (incluido el británico de Havilland DH 108 ). Refiriéndose al Komet, dijo: «Este es el único que tenía buenas características de vuelo»; a los otros cuatro los llamó «asesinos». ^{[ 87 ]}

• El Me 163B, número de serie 191907, formaba parte del JG 400, fue capturado en Husum y enviado a la RAE. Se le asignó el número AM222 del Ministerio del Aire de la RAF y fue enviado desde Farnborough a la Unidad de Mantenimiento n.º 6 (N.º MU), RAF Brize Norton , el 8 de agosto de 1945. El 21 de marzo de 1946, fue registrado en el censo de la N.º 6 MU y asignado a la N.º 76 MU (Wroughton) el 30 de abril de 1946 para su envío a Australia. Durante muchos años, este avión estuvo expuesto en la base RAAF Williams Point Cook, pero en 1986, el Me 163 fue transferido al Australian War Memorial para su restauración. Fue almacenado en el Anexo Tecnológico Treloar del AWM en Mitchell, reacondicionado y reensamblado, y posteriormente se exhibió junto con un Messerschmitt Me 262 A-2a, número de serie 500200 (AM81). ^{[ 90 ]}

• El Me 163B, número de serie 191659 (AM215) o 191914 (AM220), se conserva en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio en Ottawa. Al igual que dos de los Komets británicos, este avión perteneció al JG 400 y fue capturado en Husum. Fue enviado a Canadá en 1946.

Los números de serie 19116 (pero más probablemente 191916) y 191095 (AM211) también parecen haber estado en algún momento en este museo. ^{[ 91 ] [ 92 ]}

• Un Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", perteneciente al JG 400, fue capturado por la RAF en Husum en 1945. Fue enviado a Inglaterra, llegando primero a Farnborough, donde recibió el número AM219 del Ministerio del Aire de la RAF y luego transferido a Brize Norton el 8 de agosto de 1945, antes de ser finalmente colocado en exhibición en el Museo de la Estación en Colerne . Cuando el museo cerró en 1975, la aeronave fue a la RAF St Athan , donde recibió el número de mantenimiento en tierra 8480M. El 5 de mayo de 1988, la aeronave fue devuelta a la Luftwaffe , la rama aérea de la Bundeswehr , y trasladada a la fábrica de Alpha Jet de la Luftwaffe en la base aérea de Oldenburg (JBG 43), no lejos de la base de la unidad JG 400 durante la guerra en Bad Zwischenahn , ahora un campo de golf. El fuselaje estaba en buen estado, pero la cabina había sido desmantelada y le faltaba el motor cohete.

Finalmente, una anciana alemana se presentó con instrumentos del Me 163 que su difunto esposo había coleccionado después de la guerra, y el motor fue reproducido por un taller mecánico propiedad del entusiasta del Me 163, Reinhold Opitz. La fábrica cerró a principios de la década de 1990 y el "Amarillo 25" fue trasladado a un pequeño museo creado en el lugar. El museo albergaba aeronaves que alguna vez sirvieron como guardianes de entrada, monumentos y otras aeronaves dañadas que anteriormente se encontraban en la base aérea. En 1997, el "Amarillo 25" fue trasladado al Museo oficial de la Luftwaffe, ubicado en la antigua base de la RAF en Berlín-Gatow , donde se exhibe actualmente junto con un motor cohete Walter HWK 109-509 restaurado. Este Me 163B en particular es uno de los pocos aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, restaurado y conservado en un museo de aviación alemán, que tiene una esvástica , en forma de contorno blanco de "baja visibilidad", actualmente exhibida en la aleta de cola.

• El Me 163B, número de serie 120370, «Amarillo 6» del JG 400, se exhibe en el Deutsches Museum de Múnich . Originalmente fue enviado a Gran Bretaña, donde recibió el número AM210 del Ministerio del Aire de la RAF. La base aérea de Biggin Hill lo donó al Deutsches Museum . Algunos afirman que se trata del Me 191316 , pero este último aún se encuentra en el Museo de Ciencias de Londres.

De los 21 aviones capturados por los británicos, al menos tres han sobrevivido. Se les asignaron los números de serie británicos AM200 a AM220. ^{[ 91 ]}

• La locomotora Me 163B, número de serie 191316, «Amarillo 6», se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres desde 1964, con el motor Walter retirado para su exposición por separado. Un segundo motor Walter y un carro de despegue forman parte de la colección de reserva del museo y no suelen estar expuestos al público.
• El Me 163B, número de serie 191614, se exhibe actualmente en el Museo de la RAF de Londres , adonde fue trasladado desde el Museo de la Real Fuerza Aérea de Midlands en la base aérea de Cosford , su antiguo hogar desde 1975. Antes de eso, estuvo en el Centro de Propulsión de Cohetes en Westcott, Buckinghamshire. ^{[ 93 ]}
• El Me 163B-1a, número de serie 191659 y número de serie AM215 del Ministerio del Aire de la RAF , "Yellow 15", fue capturado en Husum en 1945 y enviado al Colegio de Aeronáutica de Cranfield , Inglaterra, en 1947. Tras muchos años participando en exhibiciones aéreas y diversas concentraciones al aire libre por todo el Reino Unido, fue cedido en préstamo al Museo Nacional de Vuelo en el aeródromo de East Fortune , East Lothian , Escocia, en 1976.

• Cinco Me 163 fueron traídos originalmente a los Estados Unidos en 1945, recibiendo los números de equipo extranjero FE-495 y FE-500 a 503. ^{[ 94 ]} Un Me 163 B-1a, Werknummer (número de serie) 191301, llegó a Freeman Field, Indiana, a mediados de 1945, y recibió el número de equipo extranjero FE-500. El 12 de abril de 1946, fue transportado a bordo de un avión de carga a la instalación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el lago seco de Muroc en California para realizar pruebas de vuelo. Las pruebas comenzaron el 3 de mayo de 1946 en presencia del Dr. Alexander Lippisch y consistieron en remolcar el Komet sin combustible detrás de un Boeing B-29 Superfortress a una altitud de 9000–10500 m (29500–34400 pies) antes de que se soltara para un planeo de regreso a tierra bajo el control del piloto de pruebas Mayor Gus Lundquist. ^{[ 95 ]} Se planificaron pruebas con motor, pero no se llevaron a cabo después de que se descubrió la delaminación de las alas de madera de la aeronave. Luego fue almacenado en Norton AFB , California hasta 1954, cuando fue transferido a la Institución Smithsonian. La aeronave permaneció en exhibición en un estado sin restaurar en la Instalación de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del museo en Suitland, Maryland , hasta 1996, cuando fue prestado al Mighty Eighth Air Force Museum en Pooler, Georgia para su restauración y exhibición. Desde entonces, ha sido devuelto al Instituto Smithsoniano y, desde 2011, se exhibe sin restaurar en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio, cerca de Washington D.C.  
• El Me 163B, Werknummer 191 095, se exhibe completamente restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio . Fue adquirido del Museo Nacional de Aviación de Canadá (ahora Museo de Aviación y Espacio de Canadá ), donde había sido restaurado, y se exhibió por primera vez el 10 de diciembre de 1999. El piloto de pruebas de Komet , Rudolf "Rudi" Opitz, estuvo presente en la inauguración de la aeronave y compartió sus experiencias de vuelo del caza propulsado por cohete ante un público numeroso. Durante la restauración de la aeronave en Canadá, se descubrió que había sido ensamblada por trabajadores forzados franceses que la habían saboteado deliberadamente colocando piedras entre los tanques de combustible del cohete y sus correas de soporte. También hay indicios de que el ala fue ensamblada con pegamento contaminado. Se encontraron inscripciones patrióticas en francés dentro del fuselaje. La aeronave se exhibe sin ninguna identificación de unidad, pero su Werknummer ^{[ 96 ]} ha sido restaurado a su posición normal en la aleta. Ejemplos completamente restaurados tanto del motor cohete de una sola cámara del Me 163B, ^{[ 97 ]} como el único ejemplo conocido en los Estados Unidos del motor cohete experimental de doble cámara Walter 509B, ^{[ 98 ]} se exhiben frente al WkNr. 191 095, uno a cada lado.

• El Me 163B, número de serie 191660, "Amarillo 3", pertenece a la Flying Heritage Collection de Paul Allen . Entre 1961 y 1976, este avión estuvo expuesto en el Imperial War Museum de Londres. En 1976, fue trasladado al Imperial War Museum de Duxford . Se sometió a una larga restauración, que comenzó en 1997 y se interrumpió con frecuencia debido a que los restauradores fueron asignados a proyectos más urgentes. En mayo de 2005, fue vendido, según se informa, por 800.000 libras esterlinas, para recaudar fondos para la compra de un de Havilland/Airco DH.9, ya que el museo de Duxford no tenía ningún ejemplar de un bombardero de la Primera Guerra Mundial en su colección. El Departamento de Cultura, Medios de Comunicación y Deporte del gobierno británico autorizó su exportación, dado que otros tres Komets se encontraban en museos británicos.

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