Corredor Central (Ferrocarril Union Pacific)

Saliendo de Winnemucca hacia el este , la ruta sigue el río Humboldt , en una configuración de recorrido direccional con la Ruta Overland hasta Wells, Nevada . ^{[ 1 ]} Desde Wells hasta Salt Lake, la ruta, conocida como la Subdivisión Shafter , sigue aproximadamente la ruta histórica del Atajo de Hastings , pasando por debajo de las montañas Pequop y cruzando la Cordillera Toano a través del Paso Silver Zone . El acceso oriental al Paso Silver Zone presenta una curva en forma de herradura conocida como el Bucle Arnold. Después de cruzar estas cordilleras, la ruta continúa hacia el suroeste en dirección al desierto del Gran Lago Salado . En Nevada, la Interestatal 80 sigue el Corredor Central, aunque las dos rutas están separadas por varios kilómetros en algunos tramos. ^{[ 2 ]}

La ruta entra en Utah por Wendover y atraviesa el desierto del Gran Lago Salado y las salinas de Bonneville , paralela a la Interestatal 80 y el desvío de Wendover , camino a la orilla sur del Gran Lago Salado y Salt Lake City. Al llegar a Salt Lake City, la línea gira hacia el sur y sigue el río Jordán a través de Point of the Mountain hacia Spanish Fork .

Después de Spanish Fork, la línea férrea se une al corredor de la Ruta 6 de EE. UU. , y ambas se siguen una a la otra hacia Denver. Ambas rutas siguen el río Spanish Fork en una pendiente en la meseta de Wasatch , coronando Soldier Summit . El acceso occidental a Soldier Summit es conocido por los bucles de Gilluly, una serie de curvas en herradura que permiten al ferrocarril coronar las montañas manteniendo una pendiente que nunca supera el 2,4%, a diferencia de la carretera, que fue construida utilizando una antigua línea férrea, que presenta pendientes superiores al 5%. ^{[ 3 ]} El ferrocarril desciende desde Soldier Summit siguiendo el río Price hasta llegar al pueblo de Helper , llamado así porque en la era de las locomotoras de vapor , el ferrocarril agregaba o quitaba locomotoras auxiliares aquí para los trenes que cruzaban Soldier Summit. Al salir de las montañas Wasatch , el tren sigue el borde sur de los Book Cliffs , en ruta dando servicio a los pueblos de Woodside , Green River (donde la línea férrea cruza el río Green ), Thompson Springs y Cisco . Cerca de Cisco, la línea férrea se encuentra por primera vez con el río Colorado , que sirve de ruta para ascender las Montañas Rocosas en Colorado. La línea férrea sigue y cruza el río en numerosas ocasiones durante su ascenso por las Rocosas. En Ruby Canyon , la línea férrea llega al límite estatal.

El ferrocarril entra en Colorado por la orilla norte del río Colorado, siguiéndolo hasta el valle de Grand , pasando por el centro de Grand Junction y las ciudades circundantes. Las vías continúan siguiendo el río fuera del valle, trazadas a lo largo de los cañones Debeque , Glenwood y Gore del río Colorado hacia Granby, Colorado, cerca de las cabeceras del río. El ferrocarril se desvía del cauce principal del río Colorado para seguir el río Fraser , uno de sus afluentes, hasta llegar a la cima de las Montañas Rocosas, que se corona a través del túnel Moffat . Tras la desmantelación de la ruta sobre el paso de Tennessee , el túnel Moffat es el punto más alto del sistema Union Pacific. ^{[ 4 ]}

El descenso oriental desde el túnel Moffat hacia la Cordillera Frontal y Denver cuenta con 33 túneles, por lo que esta sección se conoce comúnmente como el Distrito de los Túneles. Este tramo de las vías sigue aproximadamente la carretera estatal 72 de Colorado , aunque en algunos puntos ambos corredores discurren por cañones distintos y se encuentran a varios kilómetros de distancia. Incluso después de que las vías salgan de las Montañas Rocosas, la pendiente presenta curvas en forma de herradura en el descenso final. Las vías se aproximan al área metropolitana de Denver desde el noroeste, antes de unirse con otras líneas ferroviarias justo al norte del centro de Denver.

El Corredor Central fue objeto de controversia entre 2022 y 2023 debido al proyecto ferroviario de la Cuenca de Uinta en Utah, que habría añadido trenes al Corredor transportando petróleo crudo parafínico. El proyecto también proponía reactivar la línea Dotsero- Pueblo Tennessee Pass (que había estado fuera de servicio desde 1997) para evitar el Corredor Central en caso de que este alcanzara su capacidad máxima. ^{[ 9 ]}

El condado de Eagle y grupos ambientalistas presionaron en contra del proyecto, citando el mayor riesgo de un descarrilamiento importante y el consiguiente derrame de petróleo en el río Colorado (que discurre a lo largo del Corredor Central) o en el río Arkansas (que discurre a lo largo de la línea del Paso de Tennessee). ^{[ 10 ] [ 11 ]} La oposición del condado de Eagle al proyecto condujo al fallo de la Corte Suprema Seven County Infrastructure Coalition v. Eagle County , que se centró en la interpretación que un tribunal de apelaciones hizo de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) que había paralizado el proyecto. En un fallo de 8-0, la corte falló en contra del condado de Eagle, declarando que los posibles impactos ambientales fuera de los límites de construcción del proyecto en Utah no estaban dentro del alcance de una declaración de impacto ambiental según lo prescrito por la NEPA. ^{[ 12 ]}