Petrolero

En 1863, se construyeron dos buques cisterna a vela en el río Tyne de Inglaterra . ^{[ 12 ]} A estos les siguió en 1873 el primer vapor petrolero, el Vaderland (Patria), construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company para armadores belgas. ^{[ 12 ] [ 8 ]} El uso del buque fue restringido por las autoridades estadounidenses y belgas alegando problemas de seguridad. ^{[ 9 ]} Para 1871, los campos petroleros de Pensilvania hacían un uso limitado de barcazas cisterna y vagones cilíndricos de ferrocarril similares a los que se usan hoy en día. ^{[ 10 ]}

Los problemas de diseño y seguridad encontrados en estos primeros experimentos dieron como resultado la construcción de buques petroleros específicamente diseñados para este fin. En épocas anteriores, los barcos transportaban petróleo en barriles de madera, así como en tanques improvisados ​​de madera o hierro en la bodega. Esto ocupaba espacio, elevaba el centro de gravedad y aumentaba las probabilidades de fugas e incendios. ^{[ 13 ]} En consecuencia, los diseñadores optaron cada vez más por incorporar tanques fijos de hierro a la estructura del casco y dividir el espacio de carga en varios compartimentos separados. Esto tenía como objetivo reducir el efecto de superficie libre, mejorando así la estabilidad en el mar. Conforme se adquirió más experiencia, los buques petroleros de finales del siglo XIX incorporaron sistemas de bombeo integrados, sistemas para la ventilación de vapores inflamables y mamparos más resistentes, allanando el camino para las formas más seguras y eficientes que se verían a principios del siglo XX. ^{[ 14 ]}

El moderno buque petrolero se desarrolló entre 1877 y 1885. ^{[ 15 ]} En 1876, Ludvig y Robert Nobel , hermanos de Alfred Nobel , fundaron Branobel (abreviatura de Hermanos Nobel) en Bakú , Azerbaiyán . Durante finales del siglo XIX, fue una de las mayores compañías petroleras del mundo.

Ludvig fue un pionero en el desarrollo de los primeros buques petroleros. Experimentó inicialmente con el transporte de petróleo a granel en barcazas de un solo casco. ^{[ 11 ]} Al centrar su atención en los buques tanque autopropulsados, se enfrentó a varios desafíos. Una preocupación primordial era mantener la carga y los vapores lejos de la sala de máquinas para evitar incendios. ^{[ 16 ]} Otros desafíos incluían permitir que la carga se expandiera y contrajera debido a los cambios de temperatura y proporcionar un método para ventilar los tanques. ^{[ 16 ]}

El primer petrolero exitoso fue el Zoroaster , construido por Sven Alexander Almqvist en Motala Verkstad , que transportaba sus 246 toneladas métricas (242 toneladas largas ) de carga de queroseno en dos tanques de hierro unidos por tuberías. ^{[ 16 ]} Un tanque estaba delante de la sala de máquinas central y el otro a popa. ^{[ 16 ]} El barco también contaba con un conjunto de 21 compartimentos verticales estancos para flotabilidad adicional . ^{[ 16 ]} El barco tenía una longitud total de 56 metros (184 pies) , una manga de 8,2 metros (27 pies) y un calado de 2,7 metros (9 pies) . ^{[ 16 ]} A diferencia de los petroleros Nobel posteriores, el diseño del Zoroaster se construyó lo suficientemente pequeño como para navegar desde Suecia hasta el Caspio a través del Mar Báltico , el Lago Ladoga , el Lago Onega , los Canales de Rybinsk y Mariinsk y el Río Volga . ^{[ 16 ]} La popa y la parte trasera se unieron y luego se desmontaron para dejar espacio para la sección central al llegar al Mar Caspio.   

En 1883, el diseño de los buques petroleros dio un gran paso adelante. Trabajando para la compañía Nobel, el ingeniero británico Coronel Henry F. Swan diseñó un conjunto de tres buques petroleros Nobel. ^{[ 17 ]} En lugar de una o dos bodegas grandes, el diseño de Swan utilizó varias bodegas que abarcaban el ancho, o manga, del barco. ^{[ 17 ]} Estas bodegas se subdividieron a su vez en secciones de babor y estribor mediante un mamparo longitudinal. ^{[ 17 ]} Los diseños anteriores sufrían problemas de estabilidad causados ​​por el efecto de superficie libre , donde el petróleo que se desplazaba de un lado a otro podía provocar el vuelco del barco. ^{[ 18 ]} Pero este enfoque de dividir el espacio de almacenamiento del barco en tanques más pequeños eliminó prácticamente los problemas de superficie libre. ^{[ 18 ]} Este enfoque, casi universal hoy en día, fue utilizado por primera vez por Swan en los buques petroleros Nobel Blesk , Lumen y Lux . ^{[ 17 ] [ 19 ]}

Otros señalan al Glückauf , otro diseño del Coronel Swan, como el primer petrolero moderno. Adoptó las mejores prácticas de diseños anteriores de petroleros para crear el prototipo de todos los buques posteriores de este tipo. Fue el primer petrolero transoceánico dedicado a la propulsión a vapor del mundo y el primer barco en el que el petróleo podía bombearse directamente al casco en lugar de cargarse en barriles o bidones. ^{[ 20 ]} También fue el primer petrolero con un mamparo horizontal; ^{[ 21 ]} sus características incluían válvulas de carga operables desde la cubierta, tuberías principales de carga, una línea de vapor, ataguías para mayor seguridad y la capacidad de llenar un tanque de lastre con agua de mar cuando estaba vacío de carga. ^{[ 22 ]} El barco fue construido en Gran Bretaña y fue comprado por Wilhelm Anton Riedemann, un agente de la Standard Oil Company, junto con varios de sus barcos gemelos . ^{[ 22 ]} Después de que el Glückauf se perdiera en 1893 tras encallar en la niebla, Standard Oil compró los barcos gemelos. ^{[ 22 ]}

La década de 1880 también vio los inicios del comercio de petróleo asiático. ^{[ 22 ]} La idea que llevó a transportar petróleo ruso al Lejano Oriente a través del Canal de Suez fue concebida por dos hombres: el importador Marcus Samuel y el armador/corredor Fred Lane. ^{[ 22 ]} La Compañía del Canal de Suez había rechazado ofertas anteriores para transportar petróleo a través del canal por considerarlas demasiado arriesgadas. ^{[ 22 ]} Samuel abordó el problema de una manera diferente: solicitando a la compañía las especificaciones de un buque tanque que permitiría a través del canal. ^{[ 22 ]}

Armado con las especificaciones de la compañía del canal, Samuel encargó tres buques tanque a William Gray & Company en el norte de Inglaterra. ^{[ 22 ]} Llamados Murex , Conch y Clam , cada uno tenía una capacidad de 5010  toneladas largas de peso muerto. ^{[ 22 ]} Estos tres barcos fueron los primeros buques tanque del Tank Syndicate, precursor de la actual compañía Royal Dutch Shell . ^{[ 22 ]}

Con instalaciones preparadas en Yakarta , Singapur , Bangkok , Saigón , Hong Kong , Shanghái y Kobe , la incipiente compañía Shell estaba lista para convertirse en el primer rival de Standard Oil en el mercado asiático. ^{[ 22 ]} El 24 de agosto de 1892, el Murex se convirtió en el primer buque cisterna en atravesar el Canal de Suez . ^{[ 22 ]} Para cuando Shell se fusionó con Royal Dutch Petroleum en 1907, la compañía tenía 34 buques cisterna de vapor, en comparación con los cuatro buques cisterna de Standard Oil y sus 16 buques cisterna de vela. ^{[ 22 ]}

Hasta 1956, los buques cisterna fueron diseñados para poder navegar por el Canal de Suez. ^{[ 23 ]} Esta restricción de tamaño se convirtió en una prioridad mucho menor después del cierre del canal durante la Crisis de Suez de 1956. ^{[ 23 ]} Obligados a transportar petróleo alrededor del Cabo de Buena Esperanza , los armadores se dieron cuenta de que los buques cisterna más grandes eran la clave para un transporte más eficiente. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Mientras que un típico buque cisterna T2 de la era de la Segunda Guerra Mundial tenía 162 metros (532 pies) de largo y una capacidad de 16 500 DWT , los buques petroleros ultragrandes (ULCC) construidos en la década de 1970 tenían más de 400 metros (1300 pies) de largo y una capacidad de 500 000 DWT . ^{[ 25 ]} Varios factores impulsaron este crecimiento. Las hostilidades en Oriente Medio que interrumpieron el tráfico a través del Canal de Suez contribuyeron, al igual que la nacionalización de las refinerías de petróleo de Oriente Medio . ^{[ 24 ]} La feroz competencia entre los armadores también influyó. ^{[ 24 ]} Pero aparte de estas consideraciones, existe una simple ventaja económica: cuanto más grande es un petrolero, más barato puede transportar petróleo crudo y mejor puede contribuir a satisfacer la creciente demanda de petróleo. ^{[ 24 ]}    

En 1955 , el superpetrolero más grande del mundo tenía 30.708 TRB ^{[ 26 ]} y 47.500 TPM : ^{[ 27 ]} el SS Spyros Niarchos fue botado ese año por Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd en Inglaterra para el magnate naviero griego Stavros Niarchos .   

En 1958, el magnate naviero estadounidense Daniel K. Ludwig batió el récord de 100.000 toneladas largas de desplazamiento pesado. ^{[ 28 ]} Su Universe Apollo desplazaba 104.500 toneladas largas, un aumento del 23% respecto al anterior poseedor del récord, el Universe Leader , que también pertenecía a Ludwig. ^{[ 28 ] [ 29 ]} El primer buque tanque de más de 100.000 TPM construido en Europa fue el británico Admiral . ^{[ 30 ]} El barco fue botado en Barrow-in-Furness en 1965 por Isabel II . ^{[ 30 ]}

El superpetrolero más grande del mundo fue construido en 1979 en el astillero de Oppama por Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , y se llamó Seawise Giant . Este buque fue construido con una capacidad de 564.763 DWT , una eslora total de 458,45 metros (1.504,1 pies) y un calado de 24,611 metros (80,74 pies) . ^{[ 31 ]} Tenía 46 tanques, 31.541 metros cuadrados (339.500 pies cuadrados ) de cubierta y, con su calado a plena carga, no podía navegar por el Canal de la Mancha . ^{[ 32 ]}     

Seawise Giant fue rebautizada como Happy Giant en 1989, Jahre Viking en 1991, ^{[ 31 ]} y Knock Nevis en 2004 (cuando fue convertida en un buque tanque de almacenamiento permanentemente amarrado). ^{[ 32 ] [ 33 ]} En 2009 fue vendida por última vez, rebautizada como Mont y desguazada . ^{[ 34 ]}

A partir de 2011, los dos supertanques en funcionamiento más grandes del mundo son los supertanques de clase TI TI Europe y TI Oceania . ^{[ 35 ] [ 36 ]} Estos buques fueron construidos en 2002 y 2003 como Hellespont Alhambra y Hellespont Tara para la Corporación de Vapores Hellespont griega. ^{[ 37 ]} Hellespont vendió estos buques a Overseas Shipholding Group y Euronav en 2004. ^{[ 38 ]} Cada uno de los buques gemelos tiene una capacidad de más de 441 500 DWT , una longitud total de 380,0 metros (1246,7 pies) y una capacidad de carga de 3 166 353 barriles (503 409 900 L) . ^{[ 39 ]} Fueron los primeros ULCC en tener doble casco. ^{[ 37 ]} Para diferenciarlos de los ULCC más pequeños, a estos buques a veces se les da la designación de tamaño V-Plus . ^{[ 39 ] [ 40 ]}   

A partir de la década de 2020No se han construido nuevos buques petroleros ultragrandes (ULCC) desde principios de la década de 2000, y los últimos cuatro de su tipo —los buques de la clase TI TI Europe , TI Oceania , TI Asia y TI Africa— se han convertido en unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO). TI Asia y TI Africa se convirtieron entre 2009 y 2010 para su uso en el yacimiento petrolífero Al Shaheen de Qatar, ^{[ 41 ]} mientras que TI Europe se convirtió en 2017 y posteriormente fue vendido por Euronav en 2022. ^{[ 42 ]} TI ​​Oceania se convirtió entre 2019 y 2024 y ahora opera como el FSO SA Oceania frente a las costas de Malasia y Singapur. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

Con excepción del oleoducto, el buque cisterna es la forma más rentable de transportar petróleo en la actualidad. ^{[ 45 ]} A nivel mundial, los buques cisterna transportan unos 2 mil millones de barriles (3,2 × 10 ¹¹ L) anualmente, y el costo del transporte por buque cisterna asciende a tan solo US$0,02 por galón en la gasolinera. ^{[ 45 ]} 

Los superpetroleros son los buques petroleros más grandes y las estructuras móviles artificiales más grandes. Incluyen los buques de crudo muy grandes y ultra grandes (VLCC y ULCC) con capacidades superiores a 250 000 TPM. Estos buques pueden transportar ² millones de barriles (320 000 m³ ) de petróleo/318 000 toneladas métricas. ^{[ 50 ]} A modo de comparación, el Reino Unido consumió alrededor de 1,6 millones de barriles (250 000 m³) de ^petróleo por día en 2009. ^{[ 52 ]} Los ULCC encargados en la década de 1970 fueron los buques más grandes jamás construidos, pero todos han sido desguazados. Algunos ULCC más nuevos permanecen en servicio, ninguno de los cuales supera los 400 metros de eslora. ^{[ 53 ]}  

Debido a su tamaño, los superpetroleros a menudo no pueden entrar a puerto completamente cargados. ^{[ 24 ]} Estos buques pueden cargar su mercancía en plataformas marinas y amarres de punto único . ^{[ 24 ]} Al final del trayecto, suelen bombear su carga a petroleros más pequeños en puntos de transbordo designados en alta mar. ^{[ 24 ]} Las rutas de los superpetroleros suelen ser largas, lo que les obliga a permanecer en el mar durante periodos prolongados, a menudo alrededor de setenta días seguidos. ^{[ 24 ]}

El mercado se ve afectado por una amplia variedad de variables, como la oferta y la demanda de petróleo, así como la oferta y la demanda de buques petroleros. Algunas variables específicas incluyen las temperaturas invernales, el exceso de tonelaje de buques petroleros, las fluctuaciones de la oferta en el Golfo Pérsico y las interrupciones en los servicios de refinería. ^{[ 62 ]}

En 2006, los contratos de fletamento por tiempo tendieron a ser a largo plazo. De los contratos de fletamento por tiempo ejecutados ese año, el 58% fueron por un período de 24 meses o más, el 14% por períodos de 12 a 24 meses, el 4% de 6 a 12 meses y el 24% por períodos de menos de 6 meses. ^{[ 64 ]}

Desde 2003, la demanda de nuevos buques comenzó a crecer, lo que resultó en 2007 en una cartera de pedidos récord para los astilleros, superando su capacidad y provocando un aumento en los precios de construcción de nuevos buques. ^{[ 65 ]} Esto generó un exceso de buques cuando la demanda cayó debido a una economía global debilitada y una drástica reducción de la demanda en Estados Unidos. La tarifa de fletamento para los superpetroleros, que transportan dos millones de barriles de petróleo, alcanzó un máximo de 309.601 dólares por día en 2007, pero cayó a 7.085 dólares por día en 2012, muy por debajo de los costos operativos de estos buques. ^{[ 66 ]} Como resultado, varios operadores de buques cisterna inmovilizaron sus buques. Los precios aumentaron significativamente en 2015 y principios de 2016, pero se proyectó que la entrega de nuevos buques cisterna mantendría los precios bajo control. ^{[ 61 ]}

En 2005,  se transportaron 2420 millones de toneladas métricas de petróleo en buques cisterna. ^{[ 4 ]} El 76,7 % de esta cantidad correspondía a petróleo crudo, y el resto a productos petrolíferos refinados. ^{[ 4 ]} Esto representó el 34,1 % de todo el comercio marítimo del año. ^{[ 4 ]} Combinando la cantidad transportada con la distancia recorrida, los buques cisterna transportaron 11.705  mil millones de toneladas métricas-milla de petróleo en 2005. ^{[ 70 ]}

En comparación, en 1970 se transportaron 1.440 millones de toneladas métricas de petróleo en buques cisterna. ^{[ 71 ]} Esto representó el 34,1% de todo el comercio marítimo de ese año. ^{[ 72 ]} En términos de cantidad transportada y distancia recorrida, los buques cisterna transportaron 6.487 mil millones de toneladas métricas-milla de petróleo en 1970. ^{[ 70 ]}

Las Naciones Unidas también mantienen estadísticas sobre la productividad de los buques petroleros, expresadas en términos de toneladas métricas transportadas por tonelada métrica de peso muerto, así como toneladas métricas-milla de transporte por tonelada métrica de peso muerto. ^{[ 73 ]} En 2005, por cada 1 DWT de buques petroleros, se transportaron 6,7 toneladas métricas de carga. ^{[ 73 ]} De manera similar, cada 1 DWT de buques petroleros fue responsable de 32 400 toneladas métricas-milla de transporte. ^{[ 73 ]}  

Los principales puertos de carga en 2005 se ubicaron en Asia Occidental, África Occidental, África del Norte y el Caribe, con 196,3, 196,3, 130,2 y 246,6 millones de toneladas métricas de carga embarcadas en estas regiones. ^{[ 74 ]} Los principales puertos de descarga se ubicaron en América del Norte, Europa y Japón, con 537,7, 438,4 y 215,0 millones de toneladas métricas de carga descargadas en estas regiones. ^{[ 74 ]}

El derecho internacional exige que cada buque mercante esté registrado en un país, denominado Estado de abanderamiento . ^{[ 75 ]} El Estado de abanderamiento de un buque ejerce el control regulatorio sobre la embarcación y está obligado a inspeccionarla periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque, y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. En 2007, las estadísticas de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos contabilizaban 4295 buques petroleros de 1000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. ^{[ 76 ]} Panamá era el Estado de abanderamiento más grande del mundo para buques petroleros, con 528 de los buques registrados, ^{[ 76 ]} una cifra superada por Liberia en 2023. ^{[ 77 ]} Otros seis Estados de abanderamiento tenían más de 200 buques petroleros registrados: Liberia (464), Singapur (355), China (252), Rusia (250), las Islas Marshall (234) y las Bahamas (209). ^{[ 76 ]} Las banderas de Panamá, Liberia, las Islas Marshall y las Bahamas son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . ^{[ 78 ]} En comparación, Estados Unidos y el Reino Unido solo tenían 59 y 27 buques petroleros registrados, respectivamente. ^{[ 76 ]} 

En 2005, la edad promedio de los buques petroleros en todo el mundo era de 10 años. ^{[ 79 ]} De estos, el 31,6% tenía menos de 4 años y el 14,3% tenía más de 20 años. ^{[ 80 ]} En 2005, se construyeron 475 nuevos buques petroleros, que representaban 30,7 millones de DWT . ^{[ 81 ]} El tamaño promedio de estos nuevos buques petroleros era de 64.632 DWT . ^{[ 81 ]} Diecinueve de ellos eran de tamaño VLCC, 19 eran Suezmax, 51 eran Aframax y el resto eran diseños más pequeños. ^{[ 81 ]} En comparación, se construyó una capacidad de buques petroleros de 8,0 millones de DWT , 8,7 millones de DWT y 20,8 millones de DWT en 1980, 1990 y 2000 respectivamente. ^{[ 81 ]}     

Los buques generalmente se retiran de la flota a través de un proceso conocido como desguace . ^{[ 82 ]} Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra en función de factores como el peso en vacío del buque (llamado desplazamiento en toneladas ligeras o LDT) y los precios en el mercado de la chatarra. ^{[ 83 ]} En 1998, casi 700 buques pasaron por el proceso de desguace en desguazadores en lugares como Gadani , Alang y Chittagong . ^{[ 82 ]} En 2004 y 2005, se desguazaron 7,8 millones de DWT y 5,7 millones de DWT respectivamente de petroleros. ^{[ 79 ]} Entre 2000 y 2005, la capacidad de los petroleros desguazados cada año ha oscilado entre 5,6 millones de DWT y 18,4 millones de DWT . ^{[ 84 ]} En este mismo período, los buques tanque han representado entre el 56,5 % y el 90,5 % del tonelaje total de buques desguazados en el mundo. ^{[ 84 ]} En este período, la edad promedio de los buques tanque de petróleo desguazados ha oscilado entre 26,9 y 31,5 años. ^{[ 84 ]}    

En 2005, el precio de los nuevos buques petroleros en los rangos de 32 000–45 000 TPM , 80 000–105 000 TPM y 250 000–280 000 TPM era de 43 millones de dólares, 58 millones de dólares y 120 millones de dólares respectivamente. ^{[ 85 ]} En 1985, estos buques habrían costado 18 millones de dólares, 22 millones de dólares y 47 millones de dólares respectivamente. ^{[ 85 ]}   

Los buques petroleros se venden a menudo de segunda mano. En 2005, se vendieron buques petroleros usados ​​por un valor de 27,3 millones de TPM . ^{[ 86 ]} Algunos precios representativos de ese año incluyen 42,5 millones de dólares para un buque de 40 000 TPM , 60,7 millones de dólares para uno de 80 000–95 000 TPM , 73 millones de dólares para uno de 130 000–150 000 TPM y 116 millones de dólares para uno de 250 000–280 000 TPM . ^{[ 86 ]} Como ejemplo concreto, en 2006, la filial de Bonheur , First Olsen, pagó 76,5 millones de dólares por el Knock Sheen , un buque de 159 899 TPM. ^{[ 87 ]}     

El costo de operación de los buques cisterna más grandes, los Very Large Crude Carriers, actualmente oscila entre $10,000 y $12,000 por día. ^{[ 88 ] [ 89 ]}

Un componente principal de la arquitectura de los buques tanque es el diseño del casco o estructura exterior. Un buque tanque con una sola capa exterior entre el producto y el océano se denomina de "casco simple". ^{[ 91 ]} La mayoría de los buques tanque más nuevos son de " doble casco ", con un espacio adicional entre el casco y los tanques de almacenamiento. ^{[ 91 ]} Los diseños híbridos, como los de "doble fondo" y "doble costado", combinan aspectos de los diseños de casco simple y doble. ^{[ 91 ]} Todos los buques tanque de casco simple del mundo se eliminarán gradualmente para 2026, de conformidad con el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973 (MARPOL). ^{[ 91 ]} Las Naciones Unidas han decidido eliminar gradualmente los buques tanque de petróleo de casco simple para 2010. ^{[ 92 ]}

En 1998, la Junta Marina de la Academia Nacional de Ciencias realizó una encuesta a expertos de la industria sobre las ventajas y desventajas del diseño de doble casco. Algunas de las ventajas del diseño de doble casco que se mencionaron incluyen la facilidad de lastrado en situaciones de emergencia, ^{[ 93 ]} la práctica reducida de lastrado con agua salada en tanques de carga disminuye la corrosión, ^{[ 94 ]} mayor protección ambiental, ^{[ 94 ]} la descarga de carga es más rápida, completa y fácil, ^{[ 94 ]} el lavado de tanques es más eficiente, ^{[ 94 ]} y mejor protección en colisiones de bajo impacto y varamientos. ^{[ 94 ]}

El mismo informe enumera los siguientes como algunos inconvenientes del diseño de doble casco, incluyendo mayores costos de construcción, ^{[ 95 ]} mayores gastos operativos (por ejemplo, tarifas de canal y puerto más altas), ^{[ 95 ]} dificultades en la ventilación de los tanques de lastre, ^{[ 95 ]} el hecho de que los tanques de lastre necesitan monitoreo y mantenimiento continuos, ^{[ 95 ]} mayor superficie libre transversal, ^{[ 95 ]} mayor número de superficies a mantener, ^{[ 95 ]} el riesgo de explosiones en los espacios de doble casco si no se instala un sistema de detección de vapores, ^{[ 96 ]} y que la limpieza de los tanques de lastre es más difícil para los buques de doble casco. ^{[ 96 ]}

En general, se considera que los buques tanque de doble casco son más seguros que los de casco simple en caso de varada, especialmente cuando la costa no es muy rocosa. ^{[ 97 ]} Las ventajas en materia de seguridad son menos claras en buques de mayor tamaño y en casos de impacto a alta velocidad. ^{[ 94 ]}

Aunque el diseño de doble casco es superior en siniestros de baja energía y evita derrames en siniestros pequeños, en siniestros de alta energía donde ambos cascos se perforan, el petróleo puede derramarse a través del doble casco y llegar al mar, y los derrames de un buque tanque de doble casco pueden ser significativamente mayores que los de diseños como el buque tanque de cubierta intermedia , el Coulombi Egg Tanker e incluso un buque tanque anterior al Convenio MARPOL, ya que este último tiene una columna de petróleo más baja y alcanza el equilibrio hidrostático más rápidamente. ^{[ 98 ]}

El sistema de gas inerte de un buque petrolero es una de las partes más importantes de su diseño. ^{[ 99 ]} El fueloil en sí es muy difícil de inflamar, pero sus vapores de hidrocarburos son explosivos cuando se mezclan con aire en ciertas concentraciones. ^{[ 100 ]} El propósito del sistema es crear una atmósfera dentro de los tanques en la que los vapores de hidrocarburos no puedan arder. ^{[ 99 ]}

Al introducir gas inerte en una mezcla de vapores de hidrocarburos y aire, aumenta el límite inferior de inflamabilidad, es decir, la concentración más baja a la que los vapores pueden encenderse. ^{[ 101 ]} Al mismo tiempo, disminuye el límite superior de inflamabilidad , es decir, la concentración más alta a la que los vapores pueden encenderse. ^{[ 101 ]} Cuando la concentración total de oxígeno en el tanque disminuye a aproximadamente un 11%, los límites superior e inferior de inflamabilidad convergen y el rango de inflamabilidad desaparece. ^{[ 102 ]}

Los sistemas de gas inerte suministran aire con una concentración de oxígeno inferior al 5 % en volumen. ^{[ 99 ]} A medida que se vacía un tanque, se llena con gas inerte y se mantiene en este estado seguro hasta que se carga la siguiente mercancía. ^{[ 103 ]} La excepción se da cuando es necesario acceder al tanque. ^{[ 103 ]} La desgasificación segura de un tanque se logra purgando los vapores de hidrocarburos con gas inerte hasta que la concentración de hidrocarburos dentro del tanque sea inferior a aproximadamente el 1 %. ^{[ 103 ]} De esta manera, a medida que el aire reemplaza al gas inerte, la concentración no puede aumentar hasta el límite inferior de inflamabilidad y es segura. ^{[ 103 ]}

Antes de cualquier transferencia de carga, el primer oficial debe elaborar un plan de transferencia que detalle los aspectos específicos de la operación, como la cantidad de carga que se trasladará, qué tanques se limpiarán y cómo cambiará el lastrado del buque. ^{[ 107 ]} El siguiente paso antes de una transferencia es la conferencia previa a la transferencia. ^{[ 108 ]} La conferencia previa a la transferencia abarca cuestiones como qué productos se trasladarán, el orden de traslado, los nombres y cargos del personal clave, los detalles del equipo a bordo y en tierra, los estados críticos de la transferencia, las regulaciones vigentes, los procedimientos de emergencia y contención de derrames, los arreglos de guardia y turnos, y los procedimientos de parada. ^{[ 108 ]}

Una vez finalizada la conferencia, la persona a cargo del buque y la persona a cargo de la instalación en tierra revisan una lista de verificación de inspección final. ^{[ 108 ]} En los Estados Unidos, la lista de verificación se llama Declaración de Inspección o DOI. ^{[ 108 ]} Fuera de los EE. UU., el documento se llama "Lista de verificación de seguridad del buque/tierra". ^{[ 108 ]} Los elementos de la lista de verificación incluyen que se muestren las señales y letreros adecuados, ^{[ 108 ]} el amarre seguro del buque, ^{[ 108 ]} la elección del idioma para la comunicación, ^{[ 109 ]} la seguridad de todas las conexiones, ^{[ 109 ]} que el equipo de emergencia esté en su lugar, ^{[ 109 ]} y que no se estén realizando trabajos de reparación. ^{[ 109 ]}

La carga de un buque petrolero consiste principalmente en bombear la carga a los tanques del barco. ^{[ 109 ]} A medida que el petróleo entra en el tanque, los vapores que contiene deben ser expulsados ​​de alguna manera. ^{[ 109 ]} Según las regulaciones locales, los vapores pueden ser expulsados ​​a la atmósfera o descargados de vuelta a la estación de bombeo a través de una línea de recuperación de vapores. ^{[ 109 ]} También es común que el barco mueva el lastre de agua durante la carga para mantener el asiento adecuado. ^{[ 109 ]}

La carga comienza lentamente a baja presión para asegurar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. ^{[ 109 ]} Luego se alcanza una presión constante y se mantiene hasta la fase de "llenado completo", cuando los tanques están casi llenos. ^{[ 109 ]} El llenado completo es un momento muy peligroso en el manejo de petróleo, y el procedimiento se maneja con especial cuidado. ^{[ 109 ]} Se utiliza un equipo de medición de tanques para indicar a la persona a cargo cuánto espacio queda en el tanque, y todos los buques tanque tienen al menos dos métodos independientes para la medición de tanques. ^{[ 109 ]} A medida que el buque tanque se llena, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo del producto y mantienen una comunicación constante con la instalación de bombeo para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. ^{[ 109 ]}

El proceso de descarga de petróleo de un buque tanque es similar a la carga, pero presenta algunas diferencias clave. ^{[ 110 ]} El primer paso de la operación consiste en seguir los mismos procedimientos de pretransferencia que se utilizan en la carga. ^{[ 111 ]} Cuando comienza la transferencia, se utilizan las bombas de carga del buque para trasladar el producto a tierra. ^{[ 111 ]} Al igual que en la carga, la transferencia comienza a baja presión para garantizar el correcto funcionamiento del equipo y la seguridad de las conexiones. ^{[ 111 ]} Posteriormente, se alcanza una presión constante que se mantiene durante la operación. ^{[ 112 ]} Durante el bombeo, se vigilan cuidadosamente los niveles de los tanques y se monitorean constantemente puntos clave, como la conexión en el colector de carga y la sala de bombas del buque. ^{[ 110 ]} Bajo la dirección del responsable, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo del producto y mantienen una comunicación fluida con la instalación receptora para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. ^{[ 110 ]}

Los tanques deben limpiarse periódicamente por diversas razones. Una de ellas es el cambio del tipo de producto que contienen. ^{[ 113 ]} Asimismo, cuando se inspeccionan o se realiza mantenimiento en los tanques, estos no solo deben limpiarse, sino también eliminar los gases . ^{[ 113 ]}

En la mayoría de los buques tanque de petróleo crudo, un sistema especial de lavado de petróleo crudo (COW) forma parte del proceso de limpieza. ^{[ 113 ]} El sistema COW hace circular parte de la carga a través del sistema fijo de limpieza de tanques para eliminar la cera y los depósitos asfálticos. ^{[ 113 ]} Los tanques que transportan cargas menos viscosas se lavan con agua. Se utilizan ampliamente máquinas de limpieza de tanques automatizadas , tanto fijas como portátiles, que limpian los tanques con chorros de agua a alta presión. ^{[ 113 ]} Algunos sistemas utilizan chorros de agua a alta presión giratorios para rociar agua caliente sobre todas las superficies internas del tanque. ^{[ 113 ]} A medida que se rocía, el líquido se bombea fuera del tanque. ^{[ 113 ]}

Después de limpiar un tanque, siempre que se vaya a preparar para el acceso, se purgará . La purga se realiza bombeando gas inerte al tanque hasta que se hayan expulsado suficientes hidrocarburos. A continuación, se desgasifica el tanque , lo que generalmente se logra soplando aire fresco en el espacio con sopladores de aire portátiles accionados por aire o agua. La desgasificación eleva el contenido de oxígeno del tanque hasta un 20,8 % de O₂ _. El gas inerte entre las atmósferas de combustible y oxígeno garantiza que nunca sean capaces de inflamarse. Personal especialmente capacitado monitorea la atmósfera del tanque, a menudo utilizando indicadores de gas portátiles que miden el porcentaje de hidrocarburos presentes. ^{[ 114 ]} Después de desgasificar un tanque, se puede realizar una limpieza manual adicional en un proceso conocido como limpieza de fondo. ^{[ 115 ]} La limpieza de fondo requiere protocolos para el acceso a espacios confinados , ropa protectora , observadores de seguridad designados y posiblemente el uso de respiradores de línea de aire . ^{[ 115 ]}

Los buques de reabastecimiento, conocidos como petroleros en Estados Unidos y buques tanque en los países de la Commonwealth, son buques que pueden suministrar productos petrolíferos a los buques de guerra mientras están en movimiento. Este proceso, denominado reabastecimiento en alta mar , prolonga el tiempo que un buque de guerra puede permanecer en el mar, así como su alcance efectivo. ^{[ 116 ]} Antes del reabastecimiento en alta mar, los buques de guerra tenían que entrar en un puerto o fondear para repostar. ^{[ 117 ]} Además de combustible, los buques de reabastecimiento también pueden entregar agua, municiones, raciones, suministros y personal. ^{[ 118 ]}

Un buque de carga de mineral, granel y petróleo, también conocido como buque combinado u OBO, es un buque diseñado para transportar cargas a granel húmedas o secas . ^{[ 119 ]} Este diseño tenía como objetivo proporcionar flexibilidad de dos maneras. ^{[ 120 ]} En primer lugar, un OBO podría alternar entre el transporte de carga a granel seca y húmeda según las condiciones del mercado. ^{[ 120 ]} En segundo lugar, un OBO podría transportar petróleo en un tramo del viaje y regresar transportando carga a granel seca, reduciendo así el número de viajes de lastre no rentables que tendría que realizar. ^{[ 121 ]}

En la práctica, la flexibilidad que permite el diseño OBO se ha desaprovechado en gran medida, ya que estos buques tienden a especializarse en el transporte de graneles líquidos o sólidos. ^{[ 121 ]} Además, estos buques presentan problemas de mantenimiento endémicos. ^{[ 120 ]} Por un lado, debido a un diseño menos especializado, un OBO sufre mayor desgaste durante la carga de graneles sólidos que un granelero. ^{[ 120 ]} Por otro lado, los componentes del sistema de carga líquida, desde bombas hasta válvulas y tuberías, tienden a presentar problemas cuando se someten a períodos de inactividad. ^{[ 120 ]} Estos factores han contribuido a una reducción constante del número de buques OBO en todo el mundo desde la década de 1970. ^{[ 121 ]}

Uno de los OBO más famosos fue el MV Derbyshire  de 180.000 DWT , que en septiembre de 1980 se convirtió en el mayor buque británico jamás perdido en el mar. ^{[ 119 ]} Se hundió en un tifón del Pacífico mientras transportaba un cargamento de mineral de hierro de Canadá a Japón. ^{[ 119 ]} 

Las unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) son utilizadas en todo el mundo por la industria petrolera marina para recibir petróleo de plataformas cercanas y almacenarlo hasta que pueda ser descargado en buques petroleros. ^{[ 122 ]} Un sistema similar, la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), tiene la capacidad de procesar el producto mientras está a bordo. ^{[ 122 ]} Estas unidades flotantes reducen los costos de producción de petróleo y ofrecen movilidad, gran capacidad de almacenamiento y versatilidad de producción. ^{[ 122 ]}

Las FPSO y FSO a menudo se crean a partir de antiguos petroleros desmantelados, pero también pueden construirse a partir de cascos nuevos; ^{[ 122 ]} Shell España utilizó por primera vez un petrolero como FPSO en agosto de 1977. ^{[ 123 ]} Un ejemplo de FSO que solía ser un petrolero es el Knock Nevis . ^{[ 31 ]} Estas unidades suelen estar amarradas al lecho marino mediante un sistema de amarre extendido. ^{[ 122 ]} Se puede utilizar un sistema de amarre tipo torreta en zonas propensas a condiciones meteorológicas adversas. ^{[ 122 ]} Este sistema de torreta permite que la unidad gire para minimizar los efectos del oleaje y el viento. ^{[ 122 ]}

Los buques grandes suelen funcionar con combustibles de baja calidad , como el fuelóleo pesado , que es altamente contaminante y se ha demostrado que supone un riesgo para la salud. ^{[ 130 ]}

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