Tren de alta velocidad en Australia

El ferrocarril de alta velocidad en Australia ha sido objeto de investigación desde principios de la década de 1980. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Todos los gobiernos federales desde entonces han investigado la viabilidad de construir un ferrocarril de alta velocidad con velocidades superiores a 200 km/h, pero hasta la fecha nada ha pasado de la etapa de planificación detallada. Se han propuesto varios corredores para una posible línea de alta velocidad. La ruta más comúnmente sugerida es entre las tres ciudades más grandes de Australia, Brisbane , Sídney y Melbourne , que, a partir de 2025, es el quinto corredor aéreo más transitado del mundo . ^{[ 3 ]} La última propuesta del gobierno federal, de febrero de 2026, es un enlace entre Sídney y Newcastle que se completaría primero para 2039, con las extensiones a Brisbane y Melbourne en una fecha posterior. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Desde la introducción del New South Wales XPT , algunos trenes australianos han sido capaces de operar a alta velocidad. El récord australiano de velocidad ferroviaria de 210 km/h (130 mph) fue establecido por el Electric Tilt Train de Queensland Rail durante una prueba en 1998; el umbral internacionalmente aceptado para el ferrocarril de alta velocidad es de 200 km/h (124 mph). ^{[ 6 ] [ 7 ]} Los trenes en Nueva Gales del Sur , Victoria , Queensland y Australia Occidental operan a una velocidad máxima de servicio de 160 km/h (100 mph).

La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad , una agencia del gobierno federal establecida en 2023, tiene la tarea de "asesorar, planificar, desarrollar y supervisar la construcción y operación de una red transformadora a lo largo de la costa este de Australia". La primera prioridad de la autoridad es la planificación y las obras del corredor para el tramo Sídney-Newcastle de una red ferroviaria de alta velocidad, respaldada por un compromiso de 500 millones de dólares del Gobierno australiano. ^{[ 8 ] [ 5 ]}

La construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este ha sido objeto de varias investigaciones desde principios de la década de 1980. El transporte aéreo domina el mercado de viajes entre capitales, y el transporte intrarural se basa casi exclusivamente en el automóvil. El ferrocarril tiene una presencia significativa en el mercado de cercanías rurales/urbanos, pero el ferrocarril intercapital tiene actualmente una cuota de mercado muy baja debido a las bajas velocidades y la infrecuencia del servicio. ^{[ 9 ]} Sin embargo, los tiempos de viaje entre las capitales en tren de alta velocidad podrían ser tan rápidos o incluso más rápidos que los del transporte aéreo, ^{[ 10 ]} ya que el Informe de la Fase 2 del Estudio de Tren de Alta Velocidad de 2013 estimó que los viajes convencionales en tren expreso de alta velocidad de Sídney a Melbourne durarían 2 horas y 44 minutos, mientras que los de Sídney a Brisbane durarían 2 horas y 37 minutos. ^{[ 11 ]}

Varios estudios y recomendaciones han afirmado que un servicio ferroviario de alta velocidad entre las principales capitales del este podría ser viable como alternativa al transporte aéreo. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} Aunque estos estudios han generado mucho interés en el sector privado y han captado la atención del público en general tras su publicación, hasta la fecha ninguna propuesta del sector privado ha podido demostrar su viabilidad financiera sin necesidad de una ayuda gubernamental significativa. ^{[ 21 ]}

Un sistema ferroviario de alta velocidad maduro sería más competitivo económicamente, proporcionaría transporte público masivo , tendría una duración de viaje comparable o incluso menor que la del transporte aéreo y reduciría las emisiones nacionales de dióxido de carbono. ^{[ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 5 ]}

En 2012, más de 12 millones de personas vivían a lo largo del corredor ferroviario Sídney-Melbourne . ^{[ 24 ]}

The maximum service speed on Australian railways is 160 km/h (99 mph). Some trains in Australia are capable of high-speed operation, but are limited by track conditions. Regional and inter-city rail is extensive on the Australian mainland, with networks serving New South Wales, Victoria, Queensland and Western Australia.

The XPT (Express Passenger Train) entered service in New South Wales in 1982. It set an Australian speed record for the time of 193 km/h (120 mph) on a test run in 1992, beating its own previous record.^[25] The train is not often used to its full potential, operating along winding steam-era alignments,^[26] and at times has had its top speed limited due to track condition and level crossing incidents.^[27] Nonetheless, it significantly reduced travel times, cutting up to two hours off the trip from Sydney to Melbourne.^[28] The XPT operates at a top speed of 160 km/h (100 mph). However, it can theoretically reach speeds of 200 km/h.^[29] Safety-related issues, signal deficiencies & the retrofitting of train-stop mechanisms to power cars in 2006 resulted in XPT speeds being limited to 115km/h on Sydney's electrified network.^[30]

En enero de 1978, la Comisión de Transporte Público invitó a presentar ofertas para una flota de automotores de alta velocidad similares a los automotores Prospector entregados por Comeng a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en 1971. Comeng presentó una oferta para un tren basado en el InterCity 125 diseñado por British Rail , que había entrado en servicio con British Rail en octubre de 1976. En agosto de 1979, se anunció que Comeng era el adjudicatario. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} El diseño se modificó significativamente para las condiciones australianas. Los vagones remolque de pasajeros se basaron en un diseño de Budd , considerándose inadecuados los remolques British Rail Mark 3. ^{[ 33 ]} No obstante, los bogies de los vagones de pasajeros se basaron en el tipo British Rail BT10. ^{[ 36 ]}

NSW TrainLink opera actualmente trenes XPT desde Sídney a Melbourne , Brisbane , Dubbo , Grafton y Casino . ^{[ 37 ]}

Los trenes D fueron la segunda clase de trenes producidos para Nueva Gales del Sur que podían operar a 160 km/h (100 mph). ^{[ 38 ]} Sin embargo, su velocidad de servicio estaba restringida a 130 km/h (80 mph). ^{[ 39 ]}

El tren eléctrico basculante entró en servicio en Queensland el 6 de noviembre de 1998, operando el Spirit of Capricorn entre Brisbane y Rockhampton . Con un tiempo de viaje de siete horas, redujo en más de dos horas el horario de los trenes InterCity Express anteriores . ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} Utilizando un equipo de tracción derivado de los trenes de la serie JR Shikoku 8000 , uno alcanzó los 210 km/h (130 mph) al norte de Bundaberg en mayo de 1999, un récord de velocidad australiano que aún se mantiene y que lo convierte en el tren de vía estrecha más rápido del mundo. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}

En agosto de 1999, se le adjudicó un contrato a Walkers para dos trenes basculantes diésel para operar servicios desde Brisbane a Cairns . ^{[ 46 ]} A diferencia del tren basculante eléctrico, el tren basculante diésel es un tren basado en una locomotora de empuje-tracción . En octubre de 2010, Downer Rail obtuvo un contrato para construir otro tren basculante diésel con dos vagones motores y 12 vagones para reemplazar el material rodante remolcado por locomotora en The Sunlander . ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} El tercer conjunto entró en servicio en 2014.

La velocidad máxima de los trenes basculantes en servicio es de 160 km/h (99 mph). ^{[ 50 ]}

V/Line opera servicios regionales en Victoria. A finales de la década de 2010 y principios de la de 2020, la red regional de Victoria experimentó uno de los mayores períodos de expansión y modernización de su historia, lo que resultó en mejoras generalizadas. ^{[ 51 ]} Los trenes VLocity de V/Line circulan a velocidades de 160 km/h (99 mph). ^{[ 52 ]}

En diciembre de 2000, Westrail adjudicó un contrato a United Goninan , Broadmeadow, para nueve automotores que reemplazarían la flota de la clase WAGR WCA/WCE construida en 1971. Siete se destinaron a The Prospector y dos al servicio AvonLink . ^{[ 53 ] [ 54 ]} El primero entró en servicio el 28 de junio de 2004. ^{[ 53 ]} Los nuevos automotores son capaces de alcanzar los 200 km/h (120 mph), pero las condiciones de la vía limitan su velocidad máxima a 160 km/h (99 mph). ^{[ 55 ]}

Se han presentado diversas propuestas para introducir el servicio de alta velocidad en Australia mediante proyectos de distinta ambición, que van desde la mejora de las líneas existentes hasta la construcción de otras completamente nuevas.

La red ferroviaria ha sido durante mucho tiempo objeto de propuestas de mejora. La reunión de primeros ministros de 1979 propuso la electrificación de la línea Sídney-Melbourne para reducir el tiempo de viaje de más de 12 horas a menos de 10, pero un comité del Senado determinó que esto no se justificaba desde el punto de vista económico. En 1981, la Institución de Ingenieros propuso el Proyecto Ferroviario de Alta Velocidad del Bicentenario , que pretendía conectar las cinco capitales del sureste de Australia (Adelaida, Melbourne, Canberra, Sídney y Brisbane) a tiempo para el Bicentenario de Australia . Sin embargo, solo proponía el refuerzo y la electrificación parcial de las vías existentes, nuevos desvíos para evitar los tramos más problemáticos, apartaderos adicionales y la compra de nuevos trenes diésel-eléctricos . Ofrecería solo mejoras leves en los tiempos de viaje actuales: Sídney a Canberra en tres horas y Sídney a Melbourne en nueve; por lo tanto, no puede considerarse una verdadera propuesta de tren de alta velocidad. ^{[ 1 ]}

La primera propuesta real de tren de alta velocidad fue presentada al gobierno de Hawke en junio de 1984 por la CSIRO , encabezada por su presidente, el Dr. Paul Wild . ^{[ 56 ]} La propuesta consistía en conectar Melbourne, Canberra y Sídney a través de un corredor costero, basado en la tecnología francesa TGV . La propuesta estimaba los costos de construcción en 2500 millones de dólares australianos (9150 millones de dólares estadounidenses en 2023), con ingresos iniciales de 150 millones de dólares australianos anuales que superaban los costos operativos de 50 millones de dólares australianos anuales. La propuesta atrajo mucha atención pública y mediática, así como capital del sector privado para estudios de viabilidad. ^{[ 1 ] [ 57 ]}

En septiembre de 1984, la Oficina de Economía del Transporte determinó que los probables costos de construcción se habían subestimado en 1.500 millones de dólares australianos, por lo que la propuesta resultaría antieconómica. El Ministro de Transporte, Peter Morris , rechazó la propuesta. ^{[ 1 ]}

Más adelante, en 1984, Peter Abeles , presidente de TNT , expresó su interés en la propuesta del Dr. Wild.

Dos años después, en septiembre de 1986, se creó la empresa conjunta Very Fast Train Joint Venture, integrada por Elders IXL , Kumagai Gumi , TNT y, posteriormente , BHP , con el Dr. Wild como presidente. Propusieron una conexión ferroviaria de 350 km/h desde Sídney hasta Canberra vía Goulburn , y luego hasta Melbourne por la ruta costera (o, alternativamente, por la ruta interior). En 1988, el grupo inició un estudio de viabilidad con un coste estimado de 19 millones de dólares australianos (51,3 millones de dólares estadounidenses en 2023). En 1989, tras conversaciones con el Gobierno de Queensland , la empresa conjunta también realizó un análisis preliminar de una conexión costera con Brisbane. En 1990, la empresa conjunta publicó los resultados del estudio de viabilidad principal, titulado simplemente VFT – Evaluación del Proyecto. Proponía una ruta interior entre Melbourne, Sídney y Canberra, con estaciones intermedias en Campbelltown , Bowral , Goulburn , Yass , Wagga Wagga , Albury-Wodonga , Benalla , Seymour y el aeropuerto de Melbourne . Se estimaba que costaría 6.600  millones de dólares (16.600  millones en 2023) y que su construcción duraría cinco años, comenzando en 1992.

El VFT fue rechazado por numerosos grupos, en particular la Australian Conservation Foundation y los Australian Democrats . ^{[ 1 ]} Las preocupaciones se centraron en el impacto ambiental que un corredor costero tendría en ecosistemas frágiles, la contaminación acústica y la cantidad de dinero público que podría requerirse.

Tras la publicación de la evaluación del proyecto, continuaron las negociaciones entre la empresa conjunta y los gobiernos estatales y federales. Se buscaba un régimen fiscal favorable, sin el cual se afirmaba que el proyecto no sería económicamente viable. El primer ministro de Australia Meridional, John Bannon, fue uno de los principales defensores de las exenciones fiscales para grandes proyectos de infraestructura como el VFT. ^{[ 1 ]} En agosto de 1991, el Gabinete de Hawke rechazó las exenciones fiscales propuestas tras alegarse que habrían costado 1400 millones de dólares australianos (3200  millones de dólares australianos en 2023). Posteriormente, la empresa conjunta VFT se disolvió. ^{[ 1 ] [ 58 ] [ 59 ]}

Durante la década de 1990 se llevaron a cabo varias investigaciones sobre el uso de trenes basculantes en vías existentes. En enero de 1990 se informó que el gobierno de Nueva Gales del Sur estaba considerando modernizar las líneas ferroviarias estatales existentes para utilizar la tecnología de trenes basculantes desarrollada por el gigante de la ingeniería sueco-suizo ASEA Brown Boveri . Esto coincidió con la investigación del VFT, y existía la preocupación de que se pudieran construir dos líneas ferroviarias de alta velocidad, las cuales resultarían financieramente inviables. El concepto de tren basculante podría alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) utilizando las vías existentes. ^{[ 60 ]}

De febrero a junio de 1995, CountryLink arrendó tres vagones basculantes X 2000 a los Ferrocarriles Suecos . Los vagones X 2000 eran impulsados ​​por dos vagones motrices XPT en una configuración de empuje-tracción y modificados para proporcionar energía auxiliar. ^{[ 61 ]} El tren visitó 39 ciudades y cubrió unos 95.000 km durante su recorrido por el estado. Se transportaron 18.525 pasajeros durante un servicio de prueba de ocho semanas entre Sídney y Canberra. Este servicio tenía un horario programado de 3 h 25 min (en comparación con las 4 h 07 min del servicio XPLORER existente) y registraba velocidades en curvas hasta un 44 % superiores a las indicadas en los paneles de velocidad XPT durante el servicio regular. La velocidad máxima estaba limitada a 160 km/h, debido a las normas de seguridad en los pasos a nivel, así como a las exigencias físicas para los conductores en los vagones motrices no basculantes. ^{[ 62 ]}

El mayor desafío fue el perfil de gálibo relativamente amplio de los vagones, lo que requirió un programa específico de reducciones de andenes y cambios de vía en la ruta Sídney-Canberra. Sin embargo, la prueba fue, por lo demás, un gran éxito. Se comprobó que las curvas de transición de la vía se adaptaban bien a la capacidad del X2000 de un ángulo de inclinación de 4° por segundo. Además, los estudios de la vía indicaron que el X2000 ejercía fuerzas de vía menores que el XPT, debido a sus bogies autodireccionales. El servicio fue popular entre los pasajeros, quienes quedaron impresionados con la mayor rapidez y las características de los vagones. ^{[ 62 ]}

Aunque la mejora de velocidad con respecto al horario existente fue modesta, se estimó que el horario Sídney-Canberra podría reducirse a tan solo 2 horas, con una inversión en mejoras de vías y desvíos del orden de 500 millones de dólares. ^{[ 62 ]} La cobertura mediática de la prueba se centró en cuestiones técnicas (en particular, la limpieza y las transiciones), calificándola como un caso de "tren rápido en vía lenta". ^{[ 63 ]} No se emprendieron obras importantes en las vías, ya que el gobierno federal estaba a la espera del resultado de la propuesta alternativa "Speedrail". ^{[ 62 ]}

En 1993, el Consorcio Speedrail (una empresa conjunta entre Alstom y Leighton Contractors ) presentó una propuesta para una línea ferroviaria de alta velocidad entre Sídney y Canberra. Inicialmente, su costo estimado era de 2400 millones de dólares australianos (4100 millones de dólares estadounidenses en 2013). Tras años de retrasos y reiteradas afirmaciones sobre la necesidad de cuantiosos subsidios gubernamentales, ^{[ 1 ]} en marzo de 1997 los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y el Territorio de la Capital Australiana (ACT) convocaron formalmente a la presentación de manifestaciones de interés; en julio, se preseleccionaron seis proponentes. En diciembre de 1997, el gobierno recibió cuatro propuestas, todas acompañadas del depósito requerido de 100 000 dólares australianos. ^{[ 57 ]} Los proponentes fueron:

• Capital Rail, respaldada por ASEA Brown Boveri , Adtranz , SwedeRail , BT Corporate Finance , Ove Arup , TMG International, Ansett y Virgin Rail Group , propuso una mejora de la línea existente por valor de 1.200 millones de dólares, que permitiría un servicio de 1 hora y 45 minutos utilizando una variante más potente de 250 km/h de la unidad eléctrica múltiple basculante X 2000 de los Ferrocarriles Suecos , denominada XNEC.
• Inter-Capital Express, respaldado por AIDC Australia, GHD Transmark , Lend Lease , Siemens , TNT y GB Railways . El tiempo de viaje y el costo propuestos son los mismos que para Capital Rail, utilizando material rodante de trenes basculantes similar y mejoras en la alineación.
• El consorcio Speedrail, respaldado por GEC Alsthom , Leighton Contractors , SNCF , Commonwealth Bank , Qantas y Baulderstone Hornibrook , propuso la construcción de un nuevo trazado desde Glenfield hasta Canberra, con un coste de entre 2.000 y 2.600 millones de dólares, y el uso de la red de metro de Sídney para acceder a la estación Central . Se emplearía tecnología TGV, lo que permitiría un tiempo de viaje de 1 hora y 20 minutos.
• Transrapid, respaldada por ThyssenKrupp , BHP, Boral , John Holland , Pacific Dunlop , Siemens y Adtranz, presentó una propuesta radical para un servicio de levitación magnética de 60 minutos a través de Wollongong . No se facilitaron estimaciones de costos detalladas, pero fuentes gubernamentales calcularon que el costo sería de al menos 4 mil millones de dólares.

El 4 de agosto de 1998, el Primer Ministro John Howard anunció que Speedrail era la parte preferida, ^{[ 64 ] [ 65 ]} y dio luz verde para que el proyecto pasara a la etapa de "prueba", con el entendimiento de que si el proyecto seguía adelante, sería "sin costo neto para el contribuyente". Se predijo que la construcción costaría 3.500 millones de dólares australianos (5.400 millones de dólares en 2013), con la creación de 15.000 nuevos empleos durante el período de construcción. Se planeó que la línea utilizaría la línea East Hills para salir de Sídney, y luego seguiría las autopistas Hume y Federal hasta Canberra. Habría estaciones en Central, Campbelltown , Southern Highlands , Goulburn y el Aeropuerto de Canberra . Se utilizarían nueve trenes de ocho vagones, que saldrían de cada ciudad a intervalos de 45 minutos y circularían a una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) para completar el viaje en 81 minutos. ^{[ 64 ]} La línea iba a operar bajo un modelo de construcción, propiedad y operación , que permitiría a una empresa privada gestionar la red, pero que luego se transferiría al gobierno después de 30 años.

En noviembre de 1999, Speedrail presentó un estudio de viabilidad al gobierno, afirmando que el proyecto cumplía con todos los requisitos gubernamentales. ^{[ 66 ]} Sin embargo, los medios de comunicación seguían especulando que se requerirían mil millones de dólares australianos en asistencia gubernamental o exenciones fiscales. ^{[ 57 ]} En diciembre de 2000, el gobierno federal canceló la propuesta por temor a que requiriera subsidios excesivos.

En diciembre de 2000, tras la cancelación de la propuesta Speedrail, el gobierno de Howard encargó a TMG International Pty Ltd, que lideraba un equipo de subconsultores especializados, entre ellos Arup , que investigaran todos los aspectos del diseño e implementación de un sistema ferroviario de alta velocidad que conectara Melbourne, Canberra, Sídney y Brisbane. El Estudio de Alcance del Tren de Muy Alta Velocidad de la Costa Este – Fase 1 se publicó en noviembre de 2001 y tuvo un coste de 2,3 millones de dólares australianos. ^{[ 67 ]} Abordó las tecnologías ferroviarias de alta velocidad, la selección de corredores, el rendimiento operativo y los tiempos de tránsito, los costes del proyecto, la demanda proyectada, la financiación y los impactos en el desarrollo nacional. Aunque el estudio preliminar no realizó un análisis detallado del corredor, recomendó la selección de una ruta interior entre Melbourne y Sídney, y una ruta costera entre Sídney y Brisbane.

El informe concluyó que, si bien un sistema ferroviario de alta velocidad podría tener cabida en el futuro del transporte australiano, requeriría años de visión política bipartidista para su realización (el tiempo de construcción se estimó entre 10 y 20 años) y, muy probablemente, requeriría una importante inversión financiera del gobierno, hasta el 80 % de los costos de construcción. ^{[ 68 ] [ 67 ]} Las estimaciones de costos de construcción indicaron una fuerte dependencia de la velocidad de diseño elegida; los costos de construcción para un ferrocarril de alta velocidad de doble vía en la costa este serían ( A$ 2001 ):

• 250 km/h: entre 33 y 41 mil millones de dólares.
• 350 km/h: entre 38 y 47 mil millones de dólares.
• Tren de levitación magnética de 500 km/h: entre 56 y 59 mil millones de dólares.

Estas cifras no incluyen el material rodante ni el costo de establecer la empresa operadora. El informe señaló que estos costos podrían reducirse en cierta medida mediante un análisis detallado del corredor (especialmente en las opciones de menor velocidad) si se pudieran utilizar tramos de corredores ferroviarios o de carretera existentes.

En marzo de 2002, el gobierno decidió no seguir adelante con la fase 2 del estudio preliminar debido a que se constató que se requeriría una enorme cantidad de fondos públicos para el proyecto de infraestructura masivo. ^{[ 67 ]}

En abril de 2008, el Consejo Empresarial de Canberra presentó una propuesta a Infrastructure Australia titulada " Tren de alta velocidad para Australia: una oportunidad para el siglo XXI" . ^{[ 20 ]} La propuesta detallaba:

• Mejoras en tecnología, competitividad y oferta con respecto a la década anterior.
• La demanda de viajes en la costa este es alta. La ruta aérea Melbourne-Sídney es la cuarta más transitada del mundo, y la ruta Sídney-Brisbane ocupa el séptimo lugar en la región de Asia-Pacífico.
• Mayor nivel de vida.
• Transporte de mercancías. Los trenes de mercancías de alta velocidad ya se utilizan en Francia y pronto se extenderán por toda Europa.
• Sostenibilidad ambiental y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
• Eficiencia energética.
• Mejores resultados sociales, mayor calidad de vida y menor desventaja social para los centros regionales situados en la línea ferroviaria.

En 2009, el Aeropuerto de Canberra propuso que sería la ubicación más apropiada para un segundo aeropuerto de Sídney , siempre que se construyera un enlace ferroviario de alta velocidad que pudiera reducir los tiempos de viaje entre las ciudades a 50 minutos. Dado el desarrollo existente dentro de la cuenca de Sídney , probablemente se requerirá un enlace ferroviario de alta velocidad independientemente del sitio elegido, pero la opción de Canberra ahorraría hasta 22 mil millones de dólares australianos que se necesitarían para desarrollar un sitio aeroportuario virgen en Badgerys Creek o Wilton . ^{[ 69 ] [ 70 ]} En junio de 2012, el Aeropuerto de Canberra dio a conocer planes para construir una terminal ferroviaria de 140 millones de dólares australianos en el aeropuerto si el enlace de alta velocidad se lleva a cabo. ^{[ 70 ]}

En diciembre de 2008, el gobierno de Rudd anunció que un tren de alta velocidad a lo largo del corredor Sídney-Melbourne, con un costo estimado de 25 mil millones de dólares australianos, era la máxima prioridad de infraestructura del gobierno. ^{[ 71 ] [ 72 ]} El 31 de octubre de 2010, el Gobierno emitió los términos de referencia para un estudio estratégico para informarlo a él y a los gobiernos de Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland y el Territorio de la Capital Australiana sobre la implementación del tren de alta velocidad en la costa este de Australia entre Melbourne y Brisbane; costó 20 millones de dólares y se llevó a cabo en dos fases.

La iniciativa fue apoyada tanto por la oposición liberal como por los Verdes australianos , estos últimos pidiendo que el alcance del estudio se ampliara para abarcar Adelaida y Perth, ^{[ 73 ] [ 74 ]} un sentimiento que fue secundado por algunos. ^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 73 ]}

En 2013, el gobierno australiano publicó el estudio finalizado, con la ruta propuesta que unía Melbourne, Canberra, Sídney y Brisbane. ^{[ 78 ]}

El informe de la fase 1, ^{[ 79 ]} publicado el 4 de agosto de 2011, identificó corredores y ubicaciones de estaciones y la posible afluencia de pasajeros, y proporcionó estimaciones indicativas del costo. ^{[ 80 ]} La primera fase del estudio se completó en 2011, proyectando un costo financiero para el tren de alta velocidad de entre 61 y 108 mil millones de dólares australianos, dependiendo de la ruta y la combinación de estaciones que se seleccionara. ^{[ 79 ] [ 81 ] [ 82 ]}

El informe de la fase 1 concluyó que un corredor de tren de alta velocidad entre Brisbane y Melbourne podría:

• costaría entre 61.000 y 108.000 millones de dólares australianos (en dólares de 2011).
• El proyecto abarca más de 1.600 kilómetros de nuevas vías de ancho estándar y doble vía.
• Alcanzan velocidades de hasta 350 kilómetros por hora y ofrecen tiempos de viaje de tan solo 3 horas entre Brisbane y Sídney, y entre Sídney y Melbourne; 40 minutos entre Sídney y Newcastle; y 1 hora entre Sídney y Canberra.
• transportar aproximadamente 54 millones de pasajeros al año para 2036.
• Ofrecer precios de entradas competitivos. ^{[ 79 ]}

El informe señaló que adquirir o preservar el corredor a corto plazo podría reducir los costos futuros al disminuir la probabilidad de túneles adicionales a medida que crecen las áreas urbanas y los corredores preferidos dejan de estar disponibles. ^{[ 79 ]}

El trabajo de la fase 2 del estudio comenzó a finales de 2011 y culminó con la publicación del informe de la fase 2 del estudio del tren de alta velocidad ^{[ 11 ]} el 11 de abril de 2013. ^{[ 78 ]} Partiendo del trabajo de la fase 1, fue más completo en objetivos y alcance, y refinó muchas de las estimaciones de la fase 1, en particular las estimaciones de demanda y costes. ^{[ 78 ]}

El informe de la fase 2 concluyó que: ^{[ 11 ]}

• El corredor comprendería unos 1.750 kilómetros de ruta exclusiva que conectaría Brisbane, Sídney, Canberra y Melbourne.
• El trazado preferido incluía cuatro estaciones en la capital, cuatro estaciones en la periferia de la ciudad y estaciones en Gold Coast , Casino , Grafton , Coffs Harbour , Port Macquarie , Taree , Newcastle , Southern Highlands, Wagga Wagga , Albury-Wodonga y Shepparton .
• Una vez que esté completamente operativo (a partir de 2065) [sic], el corredor podría transportar alrededor de 84 millones de pasajeros al año.
• Los tiempos de viaje exprés serían inferiores a tres horas entre Melbourne y Sídney, y entre Sídney y Brisbane.
• La planificación óptima para el programa de trenes de alta velocidad implicaría construir primero la línea Sídney-Melbourne, comenzando con Sídney-Canberra, seguida de Canberra-Melbourne, Newcastle-Sídney, Brisbane-Gold Coast y Gold Coast-Newcastle.
• El coste estimado de construcción del corredor en su totalidad sería de unos 114.000 millones de dólares australianos (en dólares de 2012).
• Se prevé que el programa de trenes de alta velocidad y la mayoría de sus etapas individuales produzcan solo un pequeño retorno financiero positivo sobre la inversión, por lo que los gobiernos tendrían que financiar la mayor parte de los costos de capital iniciales.
• Si se cumplieran las proyecciones de pasajeros con los niveles tarifarios propuestos, el sistema de tren de alta velocidad podría generar ingresos suficientes a través de las tarifas y otras actividades para cubrir los costos operativos sin necesidad de subsidios públicos continuos.
• La alta velocidad ferroviaria mejoraría sustancialmente la accesibilidad a los centros regionales a los que presta servicio y brindaría oportunidades para el desarrollo regional, aunque no su realización automática.

Junto con el informe de la fase 2, también se publicaron 280 mapas detallados que muestran el trazado preferido identificado en el estudio. Estos mapas resuelven las diversas rutas alternativas descritas anteriormente en el artículo de Wikipedia « Historial de selección de corredores para el ferrocarril de alta velocidad australiano» .

El tiempo de viaje en avión incluye el trayecto desde el distrito financiero central (CBD) hasta el aeropuerto, la espera en la terminal, el tránsito entre puertas de embarque y el viaje hasta el destino final en el CBD.

Los principales problemas que impiden la adopción del ferrocarril de alta velocidad incluyen, según Philip Laird: ^{[ 57 ]}

• Un alto nivel de competencia en los viajes aéreos nacionales da como resultado tarifas muy asequibles.
• Subvenciones excesivas al transporte aéreo nacional.
• que las grandes distancias interurbanas superan aquellas para las que el tren de alta velocidad puede competir eficazmente con los aviones.
• una percepción de viajes en coche baratos.
• la ausencia de peajes en la mayoría de las carreteras intercapitales.

El 8 de noviembre de 2013, el Grupo Asesor del Tren de Alta Velocidad, encargado de parte de la planificación de un tren de alta velocidad entre Brisbane y Melbourne, fue uno de los 20 comités y consejos gubernamentales identificados para su disolución como parte de los esfuerzos iniciales del recién elegido gobierno de Abbott para reducir costos y "garantizar que la maquinaria gubernamental sea lo más eficiente y pequeña posible". ^{[ 89 ] [ 90 ]}

Sin embargo, al mes siguiente, el ex viceprimer ministro Warren Truss ^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]} anunció que la Coalición estaba comprometida a adquirir el corredor de tierras identificado por el estudio del gobierno anterior, y que él personalmente buscaba la cooperación de los primeros ministros de Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland, y del Ministro Principal del ACT.

El Partido Laborista indicó que apoyaría la medida. ^{[ 94 ]}

En 2014, el grupo defensor de las bajas emisiones de carbono Beyond Zero Emissions publicó un estudio detallado en respuesta al informe de la Fase 2 del gobierno de Rudd. Preparado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán , el estudio utilizó muchas de las mismas suposiciones de costos, pero propuso una ruta modificada para minimizar los gastos de construcción. Aunque ligeramente más larga (1799 km en comparación con 1748 km), la longitud en túnel se redujo en un 44 % y la longitud en puentes en un 25 %. Gran parte de la reducción se logró mediante un mayor uso de los corredores de transporte existentes para el acceso metropolitano; el estudio del gobierno optó por la opción políticamente sencilla pero extremadamente costosa de simplemente construir túneles hasta las estaciones terminales. El autor del proyecto, Gerard Drew, también criticó el cronograma de construcción de 45 años del Informe de la Fase 2, calificándolo de "ridículo". Drew también sugirió que había un "sobrecoste" significativo evidente en las estimaciones de costos del informe del gobierno. BZE pronosticó que el ferrocarril de alta velocidad costaría 84.300 millones de dólares y tardaría 10 años en construirse. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

Cuando el liderazgo del Partido Liberal pasó a manos de Malcolm Turnbull , un reconocido entusiasta del ferrocarril, el Gobierno Federal reavivó el debate sobre propuestas de trenes de alta velocidad para Australia, centrándose en propuestas del sector privado y modelos de financiación basados ​​en la captura de valor.

En marzo de 2016, el gobierno recibió una propuesta no solicitada de un grupo llamado Consolidated Land and Rail Australia (CLARA), que proponía un ferrocarril de alta velocidad (500 km/h) entre Sídney y Melbourne. ^{[ 97 ]} En lugar de dar servicio a los centros de población existentes, la propuesta se centraba en la creación de ocho nuevas ciudades del interior como ciudades dormitorio para Sídney y Melbourne, y la construcción tanto de las ciudades como del ferrocarril se financiaría con la venta de terrenos. Clara afirmó haber obtenido ya opciones de compra para el 40 % de los terrenos necesarios para las ciudades. ^{[ 98 ]}

En abril de 2017, el fabricante español de material rodante Talgo presentó una propuesta no solicitada al gobierno de Nueva Gales del Sur, en la que proponía utilizar material rodante diésel de inclinación pasiva, capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, para aumentar la velocidad en la línea Sídney-Canberra. Con mínimas modificaciones a la vía existente, Talgo afirmó que se podría lograr un tiempo de viaje de tan solo 2 a 2,5 horas. El fabricante ofreció llevar un tren Talgo a Nueva Gales del Sur para realizar pruebas sin costo alguno. ^{[ 99 ]}

En el Presupuesto Federal de mayo de 2017 , el gobierno federal anunció una financiación de 20 millones de dólares, equivalente a la aportada por los estados/territorios o los promotores privados, para el desarrollo de hasta tres estudios de viabilidad centrados en la creación de enlaces ferroviarios de alta velocidad entre las capitales y las regiones de Australia. Infrastructure Australia evaluará las propuestas y los fondos se asignarán a los promotores seleccionados. Se considerará financiación adicional una vez finalizados los estudios de viabilidad. ^{[ 100 ]}

A finales de 2018, el ministerio de Berejiklian en Nueva Gales del Sur anunció una nueva red ferroviaria de alta velocidad que conectaría Sídney con la región de Nueva Gales del Sur. ^{[ 101 ]} El gobierno iba a gastar 4,6 millones de dólares en la investigación de cuatro rutas potenciales identificadas. ^{[ 102 ]} Estas eran Sídney a Port Macquarie , Orange / Parkes , Nowra y Canberra . ^{[ 103 ]} La propuesta ofrecía los siguientes tiempos de viaje (en horas): ^{[ 103 ] [ 104 ]}

El 24 de diciembre de 2022, el director del estudio, el profesor Andrew McNaughton, comentó que, en su opinión, la mejora del corredor entre Sídney y Hunter supondría el mayor beneficio para la mayor cantidad de personas. Consideró que los corredores Sídney-Goulburn y Sídney-Canberra tenían menor prioridad, mientras que señaló que los del corredor Sídney-Orange/Parkes «simplemente necesitan un servicio de trenes decente». ^{[ 105 ] [ 106 ]}

Al 24 de diciembre de 2022, el informe del estudio aún no se había publicado, pero el Ministro de Ciudades de Nueva Gales del Sur, Rob Stokes, comentó que el trabajo de McNaughton había sido "invaluable" y que sus recomendaciones se habían "demostrado en nuestro plan de seis ciudades para conectar mejor las ciudades del área metropolitana de Nueva Gales del Sur"; Stokes también había escrito a la ministra federal de infraestructura, Catherine King, solicitando a la recién creada Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad que trabajara con la Comisión de Grandes Ciudades de Nueva Gales del Sur en relación con la planificación de los nuevos corredores propuestos y los mejorados. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

El 3 de marzo de 2023, The Guardian informó que el Gobierno de Nueva Gales del Sur, según documentos confidenciales, había suspendido el trabajo sobre el estudio de viabilidad final para el corredor Sídney-Newcastle en diciembre de 2022 debido a que se consideraba una responsabilidad de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad del Gobierno Federal. ^{[ 107 ]}

Documentos internos del estudio, obtenidos en enero de 2025, indicaban que una línea desde Sídney (Parque Olímpico) hasta Gosford (vía Epping) costaría entre 25.000 y 30.000 millones de dólares, y que extender la línea hasta Wyong y Tuggerah aumentaría el costo a entre 27.000 y 32.000 millones de dólares. Se investigaron opciones para un corredor hacia el norte, pero nunca se calculó su costo. ^{[ 108 ]}

En el Presupuesto de Victoria de 2018, en abril, se anunció la planificación de un enlace ferroviario rápido entre Melbourne y Geelong. Más tarde, en septiembre de 2018, el Gobierno del Estado de Victoria anunció un Grupo de Referencia Ferroviaria Rápida de asesores técnicos para una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong . ^{[ 109 ]} Esto siguió a una asignación de $ 50 millones para la planificación de la línea en el presupuesto estatal de 2018. ^{[ 109 ]} El enlace ferroviario rápido formó parte del Plan Ferroviario Occidental del gobierno laborista anunciado antes de las elecciones estatales de Victoria de 2018. [ ^{110 ] [ 111 ] El} plan contemplaba que los trenes regionales circularan a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km/h, un aumento con respecto al límite actual de 160 km/h de los trenes V/Line VLocity . ^{[ 110 ]} Esto daría como resultado un tiempo de viaje entre Geelong y Melbourne de 45 minutos y menos de una hora a Ballarat. ^{[ 110 ]} Para lograr esto, las líneas ferroviarias se electrificarían y cuadruplicarían hasta Wyndham Vale y Melton para separar los servicios regionales y metropolitanos. ^{[ 110 ] [ 112 ]} Las nuevas líneas rápidas probablemente utilizarían un nuevo túnel ferroviario Sunshine -CBD que se construirá como parte del enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne , y podrían usar nuevo material rodante electrificado. ^{[ 113 ] [ 112 ]} Según el plan, la estación de tren de Sunshine se convertiría en un intercambiador clave para el tren de alta velocidad y los servicios metropolitanos en el oeste de Melbourne. ^{[ 111 ]} La planificación del tren de alta velocidad se realizará junto con el estudio de viabilidad del enlace ferroviario del aeropuerto, y es probable que todos los proyectos tarden una década en completarse, con la construcción programada para comenzar en 2022. ^{[ 114 ]}

El plan amplía las obras actuales de duplicación y mejora de las líneas ferroviarias regionales de pasajeros realizadas por el proyecto Regional Rail Revival del Gobierno Estatal, valorado en 1.750 millones de dólares. ^{[ 115 ]}

En marzo de 2019, el gobierno de la Coalición Federal prometió 2 mil millones de dólares para una línea de tren de alta velocidad a Geelong, prometiendo una velocidad máxima de 200 km/h, una velocidad media de 160 km/h y un tiempo de viaje de 32 minutos. ^{[ 116 ]} El Gobierno Federal afirmó que este proyecto tendría un coste total de 4 mil millones de dólares. ^{[ 116 ]} La ministra de Transporte de Victoria, Jacinta Allan, celebró la financiación federal adicional, pero desestimó algunas de las afirmaciones sobre el proyecto, argumentando que costaría entre 10 y 15 mil millones de dólares, requeriría la eliminación de 14 pasos a nivel y que la promesa federal no incluía el coste del nuevo material rodante. ^{[ 117 ]}

En noviembre de 2023, tras una revisión del plan nacional de infraestructura, se recomendó retirar la financiación del proyecto. ^{[ 118 ]}

En el Presupuesto 2019-20, el Gobierno australiano creó una Agencia Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad para elaborar varios estudios de viabilidad para el ferrocarril de alta velocidad entre las capitales y los centros regionales. ^{[ 119 ]} El Gobierno asignó 40 millones de dólares para evaluar cinco corredores ferroviarios de alta velocidad: ^{[ 119 ] [ 120 ]}

• De Sídney a Wollongong
• De Sídney a Parkes (vía Bathurst y Orange )
• De Melbourne a Albury - Wodonga
• De Melbourne a Traralgon
• De Brisbane a la Costa Dorada

Estas evaluaciones se sumaron a los tres estudios de viabilidad que ya estaban en marcha, iniciados bajo el gobierno de Turnbull , que examinaban los siguientes corredores: ^{[ 120 ]}

• De Melbourne al Gran Shepparton
• De Sídney a Newcastle
• Desde Brisbane hasta las regiones de Moreton Bay y Sunshine Coast.

La Agencia Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad se estableció el 1 de julio de 2019 como una agencia ejecutiva dentro de la cartera de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional. ^{[ 121 ]}

En abril de 2022, la Agencia Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad publicó el documento del Programa Nacional de Inversión en Ferrocarriles de Alta Velocidad , parte del cual estaba dedicado al ferrocarril de alta velocidad. El documento explicaba que, a partir de 2022, su estimación de costos para el corredor de alta velocidad Melbourne-Sídney-Brisbane se situaba entre 200 y 300 mil millones de dólares, significativamente superior a los 114 mil millones de dólares de costos descritos en la Fase 2 del Estudio de Ferrocarriles de Alta Velocidad, debido a razones que incluyen: ^{[ 122 ]}

• Los cálculos de costes recientes muestran un coste por kilómetro sustancialmente mayor,
• Se plantearon inquietudes sobre el terreno, la aceptación de la comunidad, la degradación ambiental y la capacidad de la industria.
• Los cálculos de costos anteriores eran de alto nivel, se basaban en planes generales, tenían una contingencia insuficiente y no eran detallados, y
• Se registraron mayores costos en todo el programa de infraestructura.

En septiembre de 2022, el gobierno de Albanese, entonces recién elegido, presentó legislación para establecer una nueva Autoridad Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (HSRA), cumpliendo una promesa hecha durante las elecciones de 2022. [ ^{123 ] [ 124 ] La} ministra de Infraestructura , Catherine King, dijo que la Autoridad tendría una junta de expertos y se encargaría de supervisar "la construcción y operación de una red ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este de Australia" entre Melbourne, Canberra, Sídney y Brisbane. ^{[ 125 ]} La Autoridad consultaría con los gobiernos estatales, brindaría asesoramiento al gobierno federal y desarrollaría estándares para garantizar una red ferroviaria de alta velocidad interoperable entre jurisdicciones. ^{[ 124 ]} King anunció que la Autoridad impulsaría la primera prioridad del gobierno de proporcionar un ferrocarril de mayor velocidad entre Newcastle y Sídney, para lo cual el gobierno comprometió 500 millones de dólares para comenzar las obras iniciales y asegurar los corredores. ^{[ 123 ]} El proyecto de ley aboliría la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos y absorbería sus funciones en la nueva autoridad. ^{[ 125 ]} El proyecto de ley fue aprobado por ambas cámaras el 24 de noviembre de 2022 y recibió la sanción el 12 de diciembre de 2022. ^{[ 124 ]}

La autoridad inició sus operaciones el 13 de junio de 2023, y el director ejecutivo, Tim Parker, fue nombrado el 11 de enero de 2024. ^{[ 126 ]}

El 26 de agosto de 2024, la ministra de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Gobierno Local, Catherine King, anunció que la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad estaba llevando a cabo trabajos para determinar las ubicaciones de este proyecto, utilizando treinta pozos de perforación para tal fin. ^{[ 127 ]}

El 30 de enero de 2024 se anunció que se liberarían 78,8 millones de dólares para el desarrollo de un estudio de viabilidad para el tramo Sídney-Newcastle de la red ferroviaria de alta velocidad. ^{[ 128 ] [ 129 ]} Las licitaciones para el estudio de viabilidad se publicaron en marzo de 2024 y se dividieron en ocho paquetes. ^{[ 130 ]} Los ocho licitadores seleccionados se anunciaron el 13 de junio de 2024. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

El 16 de diciembre de 2024, se presentó el estudio de viabilidad final al gobierno de Albanese. El estudio de viabilidad determinó que una línea con paradas en el aeropuerto de Western Sydney , Parramatta , Sydney Central , Gosford , Morisset y Newcastle (para un tiempo de viaje de 90 minutos entre los extremos) generaría 250 mil millones de dólares en oportunidades económicas para 2086 y reduciría las emisiones de carbono en 86 000 toneladas. ^{[ 5 ] : 141, 149} Sin embargo, los costos de capital fueron censurados al momento de su publicación en febrero de 2026, ^{[ 5 ] : 171} aunque los costos de entrega se estimaron en 93 mil millones de dólares. ^{[ 5 ] : 172} Se requerirían 115 km (71 mi) de túneles de 7,6 m (25 pies) de diámetro, así como la construcción de 38 km (24 mi) de viaductos. ^{[ 5 ] : 56, 73, 75} La ministra de Transporte, Catherine King, señaló en un comunicado de prensa en ese momento que el Gobierno Federal solo había comprometido 660 millones de dólares para la financiación del desarrollo, incluido el trabajo de diseño crítico. ^{[ 133 ]}

En enero de 2023, el grupo de defensa Fastrack Australia publicó un plan que proponía mejorar gradualmente el corredor Sídney-Melbourne, en lugar de construir una línea completamente nueva desde cero. Las mejoras propuestas se dividieron en cinco etapas, con los siguientes tiempos de viaje estimados: ^{[ 134 ] [ 135 ]}

Las dos primeras etapas consistirían en las siguientes mejoras: ^{[ 134 ]}

• Etapa 1: enderezar la vía en el desvío de Wentworth entre Glenfield y Mittagong, y
• Etapa 2: vía férrea entre Goulburn y Yass, y una nueva vía que se bifurca desde Gunning hasta una nueva estación cerca del aeropuerto de Canberra.

El líder de Fastrack Australia, Garry Glazebrook, declaró que estimaba que las dos primeras etapas costarían 5.000 millones de dólares y entre 6.000 y 7.000 millones de dólares respectivamente. Al 24 de febrero de 2023, Fastrack Australia había enviado su propuesta al primer ministro Anthony Albanese y a la ministra federal de infraestructura, Catherine King, pero aún no había recibido respuesta. ^{[ 134 ]}

En diversas ocasiones, partidos políticos estatales y otros actores han propuesto planes que incluyen trenes de alta velocidad en otras localidades, con la posibilidad de alcanzar velocidades superiores a los 200 km/h.

En 2004, el Gobierno de Nueva Gales del Sur propuso una línea de tren subterránea y elevada Western FastRail , financiada con fondos privados por un valor de 2.000 millones de dólares australianos , que conectaría el distrito central de negocios de Sídney con el oeste de Sídney . El concepto fue replanteado en diciembre de 2006 por el entonces líder de la oposición federal, Kevin Rudd, durante una visita a Penrith , como parte de la plataforma electoral del Partido Laborista Australiano . El plan recibió comentarios favorables del Gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur. ^{[ 136 ]} La línea también fue respaldada por un consorcio liderado por el líder sindical Michael Easson , que incluye al banco holandés ABN AMRO y a la constructora australiana Leighton Contractors . ^{[ 137 ]} Algunos elementos de la propuesta se incorporaron a los proyectos gubernamentales West Metro y CBD Relief Line . Sin embargo, estos planes fueron abandonados tras la elección del gobierno de O'Farrell en 2011.

En 2008, Transrapid presentó una propuesta al Gobierno de Victoria para construir una línea de levitación magnética (maglev) financiada y operada por el sector privado para dar servicio al área metropolitana de Melbourne. ^{[ 138 ] [ 139 ]} Se presentó como una alternativa al Túnel Transurbano propuesto en el Informe de Transporte de Eddington , que no investigó las opciones de transporte en superficie. La ruta maglev conectaría Geelong con los corredores de crecimiento suburbano de Melbourne, las terminales nacionales e internacionales de Tullamarine y Avalon en menos de 20 minutos, y continuaría hasta Frankston, Victoria , en menos de 30 minutos. Daría servicio a una población de más de 4 millones de personas, y Transrapid afirmó un precio de 4 mil millones de dólares australianos. Sin embargo, el gobierno de Victoria rechazó la propuesta en favor de la red metropolitana subterránea sugerida por el Informe de Eddington.

En 2010, la Autoridad de Transporte Público de Australia Occidental completó un estudio de viabilidad sobre un enlace ferroviario de alta velocidad entre Perth y Bunbury . La ruta seguiría la línea de vía estrecha existente de Mandurah hasta Anketell , luego la autopista Kwinana y la autopista Forrest hasta Lake Clifton , incluyendo 140 km (87 mi) de vía nueva. ^{[ 140 ]} Reemplazaría el servicio de pasajeros existente de Transwa Australind , cuya ruta se utiliza cada vez más para el tráfico de mercancías. El servicio propuesto tendría una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), a la cual el tiempo de viaje desde el metro de Perth hasta una nueva estación en el centro de Bunbury sería de 91 minutos. El corredor permitiría una futura mejora a 200 km/h (120 mph).

En el período previo a las elecciones estatales de Victoria de 2010 , el líder liberal Ted Baillieu prometió gastar 4 millones de dólares australianos para establecer una unidad de promoción del tren de alta velocidad, con el objetivo de asegurar que Melbourne albergara los primeros trenes de alta velocidad de Australia. Expresó su apoyo a una conexión en la costa este y a extensiones al oeste de Melbourne hasta Geelong y Adelaida . ^{[ 76 ] [ 141 ]}

El informe de Infrastructure Partnerships Australia de 2010 identificó Noosa -Brisbane- Gold Coast como un enlace ferroviario de alta velocidad potencialmente viable y un posible precursor de un sistema completo en la costa este. ^{[ 142 ]} El informe predijo que un sistema de 350 km/h (220 mph) reduciría los tiempos de viaje entre Cooroy (22 km al oeste de Noosa) y Brisbane a 31 minutos (actualmente 2:08 horas), captando hasta el 84% del mercado total de viajeros. El tiempo de viaje entre Brisbane y Gold Coast se reduciría a 21 minutos, captando hasta el 27% de los viajeros.

Poco después de ganar las elecciones estatales de Nueva Gales del Sur de 2011 , el entonces primer ministro liberal, Barry O'Farrell, abogó por líneas ferroviarias de alta velocidad a Melbourne y Brisbane en lugar de un segundo aeropuerto en Sídney , y sobre la ubicación de un nuevo aeropuerto en Nueva Gales del Sur dijo: "Ya sea la costa central, el suroeste o los suburbios occidentales [de Sídney], encuéntrenme un área que no vaya a terminar causando enormes problemas a las personas que actualmente viven en los alrededores". ^{[ 143 ]}

El récord australiano de velocidad ferroviaria lo ostenta actualmente el tren eléctrico basculante de Queensland Rail , que alcanzó los 210 km/h durante una prueba el 23 de mayo de 1999. Sigue siendo la única vez que un tren en Australia ha superado los 200 km/h. Para alcanzar esta velocidad récord, fue necesario modificar las vías.

Por el contrario, en 1980, el tramo de vía estrecha del servicio de pasajeros The Ghan registraba una velocidad media de 17  mph, o algo más de 27 km/h. El tramo de vía estrecha del trayecto entre Marree y Alice Springs cubría una distancia de 539  millas o 869  kilómetros.

La primera referencia conocida al "tren más rápido" de Australia data de 1916, cuando el Melbourne Express (más tarde conocido como The Overland ) introdujo un horario más rápido entre Murray Bridge y Wolseley , alcanzando una velocidad media de 35 mph (56,3 km/h) y una máxima de 58 mph (93,3 km/h).

El Kalgoorlie Prospector fue a menudo denominado "el tren más rápido de Australia" tras su introducción en 1971; sin embargo, esta afirmación se basaba en su velocidad media de extremo a extremo de 85 km/h, en lugar de su velocidad máxima. El Prospector nunca ha ostentado el récord de velocidad máxima. Los automotores de la clase WAGR WCA tenían una velocidad de diseño de 145 km/h, pero rara vez superaban los 130 km/h en servicio. ^{[ 144 ]} Una prueba realizada los días 30 y 31 de marzo de 1987 redujo en dos horas el horario anterior y alcanzó velocidades de hasta 150 km/h (93 mph). ^{[ 53 ]}

El New South Wales XPT batió el récord durante una prueba el 9 de septiembre de 1981, alcanzando los 183 km/h. Volvió a batir su propio récord 11 años después, el 18 de septiembre de 1992, llegando a los 193 km/h. En ambas ocasiones, la velocidad máxima alcanzada no llegó a la velocidad objetivo de 200 km/h. ^{[ 61 ]}

• Transporte ferroviario en Australia
• Historial de selección de corredores para el ferrocarril de alta velocidad australiano