Piper PA-28 Cherokee

Los Cherokee originales fueron el Cherokee de 150 y 160 hp (110 y 120 kW) (PA-28-150 y PA-28-160), cuya producción comenzó en 1961 (a menos que se indique lo contrario, el número de modelo siempre se refiere a la potencia en caballos de fuerza). ^{[ 2 ]}  

En 1962, Piper añadió el Cherokee 180 (PA-28-180), propulsado por un motor Lycoming O-360 de 180 hp (130 kW) . La potencia adicional permitía volar con los cuatro asientos ocupados (dependiendo del peso de los pasajeros y la carga de combustible), y el modelo sigue siendo popular en el mercado de aviones usados. ^{[ 2 ]} En 1968, se modificó la cabina para reemplazar los controles de aceleración del motor de tipo "empujar-tirar" por palancas de cuadrante. Además, se añadió una tercera ventana a cada lado, lo que le dio al fuselaje el aspecto más moderno que se observa en la mayoría de las producciones más recientes. ^{[ 11 ]}  

Piper continuó expandiendo la línea rápidamente. En 1963, la compañía presentó el aún más potente Cherokee 235 (PA-28-235), que compitió favorablemente con el Cessna 182 Skylane en capacidad de carga. El Cherokee 235 contaba con un motor Lycoming O-540 con una potencia reducida a 235 caballos de fuerza (175 kW) y un ala más larga que eventualmente se usaría para el Cherokee Six. Incluía tanques de punta de ala de 17 galones estadounidenses (64 L) de capacidad cada uno, lo que elevaba la capacidad total de combustible del Cherokee 235 a 84 galones estadounidenses (320 L) . ^{[ 2 ]} El fuselaje de la aeronave se alargó en 1973, lo que proporcionó más espacio para las piernas en la parte trasera. El área del estabilizador también se incrementó. En 1973, el nombre comercial se cambió de "235" a "Charger". En 1974, se cambió nuevamente a "Pathfinder". La producción del Pathfinder continuó hasta 1977. No se fabricaron modelos de 1978. En 1979, la aeronave recibió el ala cónica Piper y el nombre se cambió nuevamente, esta vez a Dakota. ^{[ 12 ]}   

En 1964, la compañía completó la gama baja con el Cherokee de 140 hp (100 kW) (PA-28-140), diseñado para entrenamiento y que inicialmente se envió con solo dos asientos. ^{[ 2 ]} El motor PA-28-140 fue ligeramente modificado poco después de su introducción para producir 150 hp (110 kW) , pero conservó el nombre -140.    

En 1967, Piper presentó el PA-28R-180 Cherokee Arrow. Esta aeronave contaba con una hélice de velocidad constante y un tren de aterrizaje retráctil, y estaba propulsada por un motor Lycoming IO-360-B1E de 180 hp (130 kW) . Una versión de 200 hp (150 kW) propulsada por un Lycoming IO-360-C1C se ofreció como opción a partir de 1969 y se denominó PA-28R-200; el modelo de 180 hp (130 kW) se dejó de fabricar después de 1971. ^{[ 13 ]} En el momento de la presentación del Arrow, Piper retiró de la producción los Cherokee 150 y Cherokee 160. ^{[ 2 ] [ 14 ] [ 15 ]}      

El Arrow II salió al mercado en 1972, con un fuselaje alargado 5 pulgadas (130 mm) para aumentar el espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros. ^{[ 13 ]} En 1977, Piper presentó el Arrow III (PA-28R-201), que presentaba un ala semicónica y un estabilizador más largo, una característica de diseño que ya se había introducido con éxito en el PA-28-181, que proporcionaba un mejor manejo a baja velocidad. También contaba con tanques de combustible más grandes, aumentando la capacidad de 50 a 77 galones estadounidenses (190 a 290 L) . ^{[ 15 ]}   

El primer modelo turboalimentado, el PA-28R-201T, también se ofreció en 1977, propulsado por un motor Continental TSIO-360-F de seis cilindros equipado con un turbocompresor Rajay. Una hélice de tres palas era opcional. ^{[ 13 ]}

En 1979, el Arrow fue rediseñado nuevamente como el PA-28RT-201 Arrow IV, que presentaba una cola en forma de "T". ^{[ 15 ]}

En 1971, Piper lanzó una variante del Cherokee 140 llamada Cherokee Cruiser 2+2. Aunque el avión conservó la designación 140, en realidad era un avión de 150 hp (110 kW) y se comercializó principalmente como una versión de cuatro plazas. En 1973, el Cherokee 180 pasó a llamarse Cherokee Challenger, con un fuselaje ligeramente alargado y alas ensanchadas, y el Cherokee 235 se denominó Charger con modificaciones similares en la estructura. ^{[ 2 ]} En 1974, Piper volvió a cambiar los nombres comerciales de algunos modelos Cherokee, renombrando el Cruiser 2+2 (140) simplemente como Cruiser, el Challenger como Archer (modelo PA-28-181) y el Charger (235) como Pathfinder. ^{[ 14 ]}  

Piper reintrodujo el Cherokee 150 en 1974, cambiándole el nombre a Cherokee Warrior (PA-28-151) y dotándolo del fuselaje alargado del Archer y una nueva ala semicónica. ^{[ 2 ] [ 14 ]}

En 1977, Piper dejó de producir el Cruiser (140) y el Pathfinder (235), pero introdujo un nuevo avión de 235 hp (175 kW) , el Dakota (PA-28-236), basado en los modelos Cherokee 235, Charger y Pathfinder, pero con la nueva ala semicónica. ^{[ 14 ]}  

El PA-28-201T Turbo Dakota siguió a la introducción del PA-28-236 Dakota en 1979. La estructura del avión era esencialmente la misma que la de un Arrow III de tren de aterrizaje fijo y estaba propulsada por un motor Continental TSIO-360-FB turboalimentado que producía 200 hp (150 kW) . El avión no se vendió bien y la producción finalizó en 1980. ^{[ 16 ]}  

En 1977, Piper actualizó el Warrior a la versión PA-28-161 de 160 hp (120 kW) , cambiando su nombre a Cherokee Warrior II. Esta aeronave contaba con carenados aerodinámicos de las ruedas ligeramente mejorados, introducidos en 1978. Los modelos posteriores del Warrior II, fabricados después de julio de 1982, incorporaron un aumento del peso bruto a 2440 libras (1110 kg) , lo que proporcionaba una carga útil de más de 900 lb (410 kg) . Esta misma aeronave, ahora disponible con cabina de cristal , se comercializó como Warrior III y se vendió como avión de entrenamiento. ^{[ 17 ] [ 18 ]}     

En 1965, Piper desarrolló el Piper Cherokee Six, denominado PA-32, alargando el diseño del PA-28. Presenta un fuselaje alargado y capacidad para un piloto y cinco pasajeros. ^{[ 14 ]}

Los PA-28 se fabricaron bajo licencia en Brasil como Embraer EMB-711A y EMB-711C Corisco (PA-28R-200), EMB-711B (PA-28R-201), EMB-711T (PA-28RT-201) y EMB-711ST Corisco Turbo (PA-28RT-201T) y el EMB-712 Tupi (PA-28-181). Chincul SACAIFI de San Juan, Argentina, produjo el tipo en Argentina, construyendo 960 aviones entre 1972 y 1995, incluyendo el Cherokee Archer, Dakota, Arrow y Turbo Arrow. ^{[ 19 ]} El PA-28-236 Dakota también fue ensamblado bajo licencia por el Ala de Mantenimiento de la Fuerza Aérea de Chile (posteriormente reorganizada como ENAER ). Para septiembre de 1982, se habían ensamblado 20 Dakotas en Chile. ^{[ 20 ]}

La compañía original Piper Aircraft se declaró en bancarrota en 1991. En 1995, se creó la compañía New Piper Aircraft. En 2006, volvió a llamarse Piper Aircraft. Inicialmente, la compañía produjo una variante, el  Archer LX (PA-28-181) de 180 caballos de fuerza (134 kW), ^{[ 21 ]} y comenzó a probar dos versiones diésel , de 135 y 155  hp. ^{[ 22 ]}

A partir de 2022, cinco variantes del PA-28 estaban en producción: ^{[ 23 ]}

• Archer TX y LX ^{[ 24 ]} con un motor Lycoming IO-360-A4M de 180 hp (134 kW) , una velocidad de crucero máxima TAS de 128 nudos (237 km/h) , un alcance de 522 millas náuticas (967 km) y un conjunto de aviónica Garmin G1000.      
• Archer DX y DLX ^{[ 25 ]} con un motor Continental CD-155 de 155 hp (116 kW) , una velocidad de crucero máxima TAS de 123 nudos (228 km/h) , un alcance de 848 millas náuticas (1570 km) y un conjunto de aviónica Garmin G1000.      
• Pilot 100i ^{[ 26 ]} con un motor Lycoming IO-360-B4A de 180 hp (134 kW) , una velocidad de crucero máxima TAS de 128 nudos (237 km/h) , un alcance de 522 millas náuticas (967 km) y aviónica Garmin G3X.      

Originalmente, todos los Cherokee tenían un ala de planta rectangular y cuerda constante , popularmente llamada ala " Hershey Bar " debido a su parecido con la barra de chocolate rectangular convexa.

A partir del Warrior en 1974, Piper cambió a un ala semicónica con el perfil NACA 652-415 y una envergadura 0,61 m mayor . La cuerda constante se mantiene desde la raíz hasta la mitad del ala, donde una sección cónica que se curva hacia atrás en el borde de ataque continúa hasta la punta. Ambas variantes de ala del Cherokee tienen una raíz de ala angulada ; es decir, la cuerda del ala es mayor en la raíz, con el borde de ataque curvado hacia atrás al separarse del fuselaje, en lugar de que el ala se una al fuselaje en un ángulo perpendicular. 

El debate continúa acerca de las ventajas relativas de las dos formas de ala. Según el diseñador principal del Cherokee, Fred Weick , el ala semicónica se introdujo para "mejorar las características de pérdida y aumentar la envergadura", y las pruebas comparativas de ambas formas revelaron que con el ala semicónica, "el avión tenía mejor ascenso y características de vuelo más planas" ^{[ 27 ].} La versión original de 1974 del ala tenía una debilidad estructural que provocó una falla estructural durante una maniobra acrobática, pero esto se corrigió en todas las alas posteriores. ^{[ 28 ].} Según Terry Lee Rogers (resumiendo entrevistas con Weick), "las secciones exteriores del ala tenían una conicidad diferente a la de la raíz del ala, lo que les permitía mantener el control incluso cuando las secciones interiores estaban en pérdida". ^{[ 28 ].}

Sin embargo, el diseñador John Thorp , quien colaboró ​​con Weick a finales de la década de 1950 en una  versión temprana de 180 hp del PA-28 (con alas en forma de barra de Hershey) y no participó en el diseño semicónico posterior, discrepó públicamente: "Las alas cónicas tienden a entrar en pérdida hacia afuera, lo que reduce la efectividad de los alerones y aumenta la probabilidad de un giro en barrena". ^{[ 29 ]}

El periodista aeronáutico Peter Garrison también se inclina por el ala en forma de barra de Hershey, afirmando que su forma semiperforada tiene un efecto neutro sobre la resistencia aerodinámica: «Para evitar la entrada en pérdida en las puntas, los diseñadores han recurrido a dotar a las partes exteriores de las alas cónicas de secciones aerodinámicas más curvadas, bordes de ataque caídos o ampliados, ranuras o slats fijos o automáticos en el borde de ataque y, lo más común, torsión o "lazo" del ala. El problema con estas soluciones es que todas aumentan la resistencia aerodinámica, anulando cualquier beneficio que se suponía que el ala cónica debía proporcionar en primer lugar». ^{[ 29 ]}

Para la familia Cherokee, Piper utilizó su configuración tradicional de control de vuelo. El estabilizador horizontal es un estabilizador con una aleta antiservo (a veces denominada aleta antibalance). La aleta antiservo se mueve en la misma dirección que el estabilizador, lo que hace que el control de cabeceo sea más "pesado" a medida que el estabilizador se aleja de la posición de compensación. Los flaps pueden extenderse hasta 40°; normalmente se utilizan flaps de 25° para despegues en pistas cortas o blandas. Los alerones, flaps, estabilizador y compensación del estabilizador se controlan mediante cables y poleas. ^{[ 30 ]}

En la cabina, todos los Cherokee utilizan volantes de control en lugar de palancas, junto con pedales de timón. ^{[ 30 ]} El piloto opera los flaps manualmente mediante una palanca Johnson ubicada entre los asientos delanteros: para cero grados, la palanca está plana contra el piso y se tira hacia arriba para seleccionar las posiciones de retención de 10, 25 y 40°. ^{[ 30 ]}

Los Cherokee más antiguos usan una manivela en el techo para el ajuste del estabilizador (correctamente llamada pestaña antiservo), mientras que los más recientes usan una rueda de ajuste en el piso entre los asientos delanteros, inmediatamente detrás de la barra de la aleta. ^{[ 30 ]}

Todos los Cherokee tienen una palanca de freno debajo del panel de instrumentos del lado del piloto. Los frenos diferenciales de punta de pie en los pedales del timón eran un complemento opcional para los primeros Cherokee y se convirtieron en estándar en los modelos posteriores. ^{[ 30 ]}

Algunos Cherokee más antiguos usaban perillas de control para el acelerador, la mezcla y el avance de la hélice (cuando correspondía), mientras que los Cherokee más recientes usan un conjunto de dos o tres palancas de control en un cuadrante de aceleración. ^{[ 30 ]}

Los Cherokee normalmente incluyen una perilla de ajuste del timón, que en realidad controla un conjunto de resortes que actúan sobre los pedales del timón en lugar de una aleta de ajuste externa en el timón; en otras palabras, la superficie se ajusta mediante la tensión del control en lugar de aerodinámicamente. ^{[ 30 ]}

Las primeras variantes del PA-28 presentaban un ala distintiva de cuerda constante , a la que a menudo se hace referencia como el ala de " barra de Hershey ". ^{[ 31 ]}

Los aviones de la línea original Cherokee de cuatro plazas constaban de tres variantes principales: el PA-28-150, el PA-28-160 y el PA-28-180. El PA-28-150 y el PA-28-160 están propulsados ​​respectivamente por versiones de 150 hp (112 kW) y 160 hp (119 kW) del motor Lycoming O-320 , mientras que el PA-28-180 está propulsado por el motor Lycoming O-360 de 180 hp (134 kW) . El PA-160 fue certificado primero con un peso bruto de 2200 lb (998 kg) el 31 de octubre de 1960. Le siguió el PA-28-150 con un peso bruto de 2150 lb (975 kg) el 2 de junio de 1961. El PA-28-180 fue certificado con un peso bruto de 2400 lb (1089 kg) el 3 de agosto de 1962. ^{[ 15 ]} Estas variantes fueron mejoradas gradualmente durante su producción. ^{[ 32 ]} El PA-28S-160, variante del PA-28-160 con flotadores EDO 2000 , fue certificado con un peso bruto de 2140 lb (971 kg) el 25 de febrero de 1963. El PA-28S-180, similar y basado en el PA-28-180, fue certificado con un peso bruto de 2222 lb (1008 kg) el 10 de mayo de 1963. ^{[ 15 ]}                

Posteriormente se añadieron otras variantes, como el PA-28-140 simplificado y el PA-28-235 propulsado por un motor Lycoming O-540 .

PA-28 Cherokee

Serie original de variantes producidas en 1961 y 1962. Se construyeron un total de 672; 2 (prototipos de 1960), 84 (1961) y 586 (1962). ^{[ 33 ]}

• PA-28-150 Cherokee , variante de 150 hp (112 kW) . El primer prototipo del Cherokee se construyó según este estándar y estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-A2A, ^{[ 34 ]} mientras que los aviones de producción estaban propulsados ​​por el O-320-A2B. ^{[ 35 ]} Aunque el PA-28-150 voló antes que el PA-28-160, fue certificado y entró en producción después de su homólogo de 160 hp. ^{[ 15 ] [ 36 ]}  
• PA-28-160 Cherokee , variante de 160 hp (119 kW) . El segundo prototipo Cherokee se construyó según este estándar y estaba propulsado por el motor Lycoming O-320-D2A. El primer prototipo Cherokee también se convirtió posteriormente a este estándar. ^{[ 37 ]} Los PA-28-160 de producción estaban propulsados ​​por el O-320-B2B. ^{[ 35 ]} Los primeros 69 Cherokee construidos fueron PA-28-160, después de lo cual continuó produciéndose junto con el PA-28-150. ^{[ 37 ]}  
• El PA-28-180 Cherokee , el primer prototipo del Cherokee, fue equipado con un motor Lycoming O-360-A2A de 180 hp (134 kW) a finales de 1961. La producción de la variante de 180 hp no comenzaría hasta el Cherokee B. ^{[ 36 ]}  

PA-28 Cherokee B

Variantes mejoradas con cambios menores en los detalles. ^{[ 38 ]} Sin incluir tres conversiones de Cherokees de 1962, se construyeron un total de 1091; 858 (1963) y 233 (1964). ^{[ 37 ]}

• PA-28-150B Cherokee B , variante de 150 hp (112 kW) . ^{[ 36 ]}  
• PA-28-160B Cherokee B , variante de 160 hp (119 kW) . ^{[ 36 ]}  
• PA-28S-160B Cherokee B , designación del PA-28-160B cuando está equipado con flotadores EDO 2000. El prototipo de esta variante fue convertido a partir de un Cherokee de 1962. ^{[ 36 ]}
• PA-28-180B Cherokee B , primera variante de producción de 180 hp (134 kW) con un motor Lycoming O-360-A2A. ^{[ 39 ]} Una de las conversiones de Cherokee de 1962 fue a este estándar. ^{[ 36 ]}  
• PA-28S-180B Cherokee B , designación del PA-28-180B cuando está equipado con flotadores EDO 2000. ^{[ 36 ]}

PA-28 Cherokee C

Como el Cherokee B pero con numerosas mejoras, incluyendo un nuevo interior con un nuevo panel de instrumentos, más espacio para equipaje y mayor insonorización, así como un nuevo escalón de cabina y una cubierta de motor de fibra de vidrio. ^{[ 38 ] [ 36 ]} El Cherokee C se ofreció en tres niveles de equipamiento: Custom, Executive y Sportsman. ^{[ 36 ]} Sin incluir tres conversiones de Cherokee B, se fabricaron un total de 2617; 1264 (1965), 811 (1966) y 542 (1967). ^{[ 37 ]}

• PA-28-150C Cherokee C , variante de 150 hp (112 kW) propulsada por un motor Lycoming O-320-E2A. ^{[ 39 ]}  
• PA-28-160C Cherokee C , variante de 160 hp (119 kW) propulsada por un motor Lycoming O-320-D2A. ^{[ 40 ]}  
• PA-28S-160C Cherokee C , designación del PA-28-160C cuando está equipado con flotadores EDO 2000. ^{[ 36 ]}
• PA-28-180C Cherokee C , variante de 180 hp (134 kW) propulsada por un motor Lycoming O-360-A3A. ^{[ 40 ]}  
• PA-28S-180C Cherokee C , designación del PA-28-180C cuando está equipado con flotadores EDO 2000. ^{[ 36 ]}

PA-28-180D Cherokee D

Variante mejorada con una tercera ventana en el fuselaje, un cono de hélice alargado y un panel de instrumentos. Los PA-28-150 y PA-28-160 se descontinuaron después de la producción de 1967, quedando solo la variante de 180 hp (134 kW) a partir de entonces. ^{[ 36 ]} Se construyeron un total de 1122; 902 (1968) y 220 (1969). ^{[ 41 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia para su ensamblaje. ^{[ 42 ]}  

PA-28-180E Cherokee E

Modelo de 1970 con un panel de instrumentos y ventilación mejorados. ^{[ 35 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de Cherokee D y se construyeron 259 aviones de producción. ^{[ 43 ]}

PA-28-180F Cherokee F

Modelo de 1971 con un interior mejorado. ^{[ 35 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de Cherokee E y se construyeron 234 aviones de producción. ^{[ 43 ]}

PA-28-180G Cherokee G

Modelo de 1972 con un panel de instrumentos mejorado. ^{[ 35 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de Cherokee F y se construyeron 318 aviones de producción. ^{[ 43 ]} El Cherokee G fue reemplazado por el Cherokee Challenger después de la producción de 1972. ^{[ 41 ]}

PA-28-180 Cherokee Challenger

Modelo de 1973 con el fuselaje alargado cinco pulgadas, la envergadura aumentada dos pies y un plano de cola totalmente móvil. Otras mejoras incluyeron un nuevo panel de instrumentos y asientos, así como una puerta más ancha. ^{[ 44 ]} El Cherokee Challenger conservó el motor Lycoming O-360-A3A de su predecesor. ^{[ 45 ]} Certificado con un peso bruto de 2450 lb (1111 kg) el 22 de mayo de 1972. ^{[ 15 ]} Se construyeron un total de 603; dos prototipos (construidos en 1971 y 1972) y 601 aviones de producción. ^{[ 41 ]} Esta cifra incluye varios kits proporcionados a Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 46 ]}  

PA-28-180 Cherokee Archer

Challenger mejorado con nuevas líneas de ventanas, dirección de la rueda delantera mejorada y un motor Lycoming O-360-A4A. ^{[ 47 ]} Se construyeron un total de 540; 280 (1974) y 260 (1975). ^{[ 41 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su ensamblaje. ^{[ 48 ]}

PA-28-140 Cherokee

Una versión simplificada del PA-28-150, originalmente concebida como un avión de entrenamiento biplaza para que los distribuidores de Piper realizaran vuelos de iniciación. ^{[ 49 ]} El PA-28-140 fue certificado el 14 de febrero de 1964 con un peso bruto de 1950 lb (885 kg) . Una versión de cuatro plazas con un peso bruto de 2150 lb (975 kg) fue certificada el 17 de junio de 1965. ^{[ 15 ]} Fabricado en las siguientes variantes:     

• PA-26-140 Cherokee , versión inicial de entrenamiento biplaza propulsada por un motor Lycoming O-320-A2B de 150 hp (112 kW) . ^{[ 50 ] [ 49 ]} Se construyeron un total de 4946; 1 (prototipo de 1964), 655 (producción de 1964), 731 (1965), 1193 (1966), 1533 (1967), 833 (1968). ^{[ 51 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia para su finalización. ^{[ 42 ]} En 1968, un único avión de 1966 fue modificado como prototipo para una variante propulsada por un motor Lycoming de 115 hp (86 kW) , pero no se produjo. ^{[ 49 ]}    
• PA-28-140-4 Cherokee , designación del PA-28-140 cuando se configuraba con cuatro asientos y estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-A2A de 150 hp (112 kW) . La aeronave se ofrecía en tres niveles de equipamiento: Custom, Executive y Sportsman. Introducida en 1965. ^{[ 50 ] [ 49 ]}  
• PA-28-140B Cherokee B , modelo de 1969 con nuevo soporte de motor y panel de instrumentos, así como cambios menores en los detalles. ^{[ 38 ] [ 49 ]} Se convirtieron dos prototipos de PA-28-140 de 1964 y 1968, y se construyeron 1331 aviones de producción. ^{[ 51 ]}
• PA-28-140C Cherokee C , modelo de 1970 con cambios estéticos menores y un interior y panel de instrumentos mejorados. ^{[ 38 ] [ 49 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de PA-28-140B y se construyeron 546 aviones de producción. ^{[ 51 ]}
• PA-28-140D Cherokee D , modelo de 1971 con nuevo sistema de calefacción de cabina y cambios menores. ^{[ 38 ] [ 49 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de PA-28-140C y se construyeron 641 aviones de producción, incluidos los Flite Liners. ^{[ 51 ]}
• PA-28-140E Cherokee E , modelo de 1972 con cambios estéticos menores. ^{[ 38 ] [ 49 ]} Solo se ofrecieron los acabados Custom y Executive para esta variante. ^{[ 52 ]} Se convirtieron dos prototipos de PA-28-140D y se construyeron 602 aviones de producción, incluidos Flite Liners y Cruisers. ^{[ 51 ]} Esta cifra incluye varios kits proporcionados a Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 46 ]}
• PA-28-140F Cherokee F , modelo de 1973 con carenado de cola, un nuevo panel de instrumentos y asientos delanteros, acolchado interior y cambios estéticos menores. ^{[ 38 ] [ 49 ]} El aire acondicionado se añadió como opción en esta variante. ^{[ 38 ]} Dos prototipos se convirtieron a partir de PA-28-140E y se construyeron 674 aeronaves de producción, incluyendo Flite Liners y Cruisers. ^{[ 51 ]} Esta cifra incluye una cantidad de kits proporcionados a Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 46 ]} El PA-28-140 Cherokee básico se descontinuó después de 1973. ^{[ 52 ]}
• PA-28-140 Flite Liner (o Fliteliner ), variante de entrenamiento biplaza del PA-28-140D/E/F con instrumentación completa y un motor Lycoming O-320-E2D. ^{[ 53 ]} La producción continuó después de que se descontinuara el PA-28-140F, y el Flite Liner se produjo junto con el Cruiser hasta 1975. ^{[ 52 ]}
• PA-28-140 Cruiser 2+2 , PA-28-140E/F con un interior de cuatro asientos y un motor Lycoming O-320-E2D. ^{[ 53 ]} Renombrado como Cruiser en 1974, la producción continuó después de que se descontinuara el PA-28-140F, con un total de 784 Cruisers y Flite Liners producidos en 1974 y 1975 (444 y 340, respectivamente) y 565 Cruisers en 1976 y 1977 (275 y 290, respectivamente). ^{[ 52 ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 48 ]}

PA-28-235 Cherokee

Basado en el PA-28-180 pero con una mayor envergadura, tanques de combustible ampliados y propulsado por un motor Lycoming O-540 de 235 hp (175 kW) . El PA-28-235 fue certificado con un peso bruto de 2900 lb (1315 kg) el 15 de julio de 1963. ^{[ 15 ] [ 54 ]} Se construyó en las siguientes variantes:     

• PA-28-235 Cherokee , versión inicial. ^{[ 55 ]} El segundo prototipo Cherokee se convirtió en el prototipo de esta variante en 1962 al instalarle un motor Lycoming O-540-B2B5. ^{[ 56 ]} Sin incluir el prototipo, se construyeron un total de 719 aeronaves; 584 (1964) y 135 (1965). ^{[ 57 ]} Un PA-28-235 fue equipado con un motor Franklin de 220 hp (164 kW) para fines de prueba en 1965. ^{[ 56 ]}  
• PA-28-235B Cherokee B , modelo mejorado con cambios menores en los detalles, incluyendo una hélice alargada y un sistema de combustible mejorado. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La aeronave estaba equipada con una hélice de paso fijo de serie, pero también estaba disponible una hélice de velocidad constante opcional . ^{[ 56 ]} Se convirtieron dos prototipos a partir de PA-28-235, seguidos de una serie de producción de 320 aeronaves; 121 (1966) y 199 (1967). ^{[ 58 ]}
• PA-28-235C Cherokee C , modelo mejorado con una tercera ventana a cada lado, una nueva consola de control del motor y un interior rediseñado. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Se construyeron un total de 216; 187 (1968) y 29 (1969). ^{[ 57 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia para su finalización. ^{[ 42 ]}
• PA-28-235D Cherokee D , modelo de 1970 con cambios estéticos menores. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Se convirtieron dos prototipos de PA-28-235C y se construyeron 78 aviones de producción. ^{[ 58 ]} Esta cifra incluye varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia para su finalización. ^{[ 42 ]}
• PA-28-235E Cherokee E , modelo de 1971 con asiento trasero tipo banco reemplazado por asientos separados y aislamiento acústico mejorado. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Se añadió aire acondicionado como opción en esta variante. ^{[ 55 ]} Se convirtió un único prototipo a partir de un PA-28-235D y se construyeron 28 aviones de producción. ^{[ 58 ]}
• PA-28-235F Cherokee F , modelo de 1972 con carenado de cola, un nuevo panel de instrumentos y otros cambios menores. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Se convirtió un único prototipo a partir de un modelo anterior y se construyeron 23 aeronaves de producción. ^{[ 58 ]}
• PA-28-235 Cherokee Charger , modelo de 1973 con un alargamiento del fuselaje de cinco pulgadas, un plano de cola móvil ampliado, nuevos asientos, un panel de instrumentos acolchado, una puerta más ancha y propulsado por un motor Lycoming O-540-B4B5. ^{[ 56 ]} Esta variante fue certificada con un peso bruto de 3000 lb (1361 kg) el 9 de junio de 1972. ^{[ 15 ]} Se construyeron un total de 177; 1 prototipo y 176 aviones de producción. ^{[ 57 ]} Esta cifra incluye varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 48 ]}  
• PA-28-235 Cherokee Pathfinder , presentado en 1974 con dirección de rueda delantera mejorada y líneas de ventanas rediseñadas. En 1975, Piper añadió asientos con ajuste vertical y aislamiento acústico de cabina opcional. ^{[ 57 ]} Se construyeron un total de; 110 (1974), 135 (1975), 202 (1976) y 89 (1977). ^{[ 57 ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil, Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 59 ]}

Cherokee Chief 180TG

Modificación de un Cherokee con nuevas puntas de ala y tren de aterrizaje convencional . Al menos una aeronave fue convertida a partir de un Cherokee C de 1965. ^{[ 45 ]}

En 1972, Piper comenzó el desarrollo de un ala para el PA-28 con mayor envergadura, paneles exteriores cónicos y alerones más grandes. Estos cambios tenían como objetivo mejorar el manejo a baja velocidad y con viento cruzado. Esta nueva ala se probó en el primer prototipo Cherokee Challenger antes de su introducción en los aviones de producción con el PA-28-151 Cherokee Warrior. ^{[ 60 ]}

PA-28-151 Guerrero Cherokee

Basado en el PA-28-180 Cherokee Challenger pero con la nueva ala cónica, un motor de 150 hp (112 kW) montado en un carenado aerodinámico y una rueda de morro más pequeña. El prototipo fue convertido a partir del primer prototipo Challenger y fue propulsado por un motor Lycoming O-320-E2D, ^{[ 60 ]} mientras que los aviones de producción fueron equipados con el Lycoming O-320-E3D. ^{[ 61 ]} El PA-28-151 fue certificado con un peso bruto de 2325 lb (1055 kg) el 9 de agosto de 1973. ^{[ 15 ]} El avión fue anunciado originalmente como Cherokee Lance antes de ser renombrado como Warrior, y el nombre "Cherokee Lance" posteriormente pasó al Piper PA-32R . ^{[ 60 ]} La producción comenzó en 1974 y cada año modelo trajo mejoras; En 1975 se incorporaron asientos con ajuste vertical y aislamiento acústico opcional en la cabina; en 1976 se añadieron nuevos carenados de ruedas; y en 1977 se introdujo una ventilación mejorada, un nuevo panel de instrumentos y un nuevo pestillo de puerta. ^{[ 60 ]} Aparte del prototipo, se construyeron un total de 1900: 703 (1974), 449 (1975), 434 (1976) y 314 (1977). ^{[ 62 ] [ a ]}    

PA-28-161 Cherokee Warrior II

Basado en el PA-28-151 pero con un motor Lycoming O-320-D3G de 160 hp (119 kW) . ^{[ 64 ]} La aeronave fue certificada con un peso bruto de 2325 lb (1055 kg) el 2 de noviembre de 1976, y posteriormente con un peso bruto de 2440 lb (1107 kg) el 1 de julio de 1982. ^{[ 15 ]} El aumento del peso bruto se introdujo en el año modelo 1983. A partir del año modelo 1979, se eliminó el nombre "Cherokee", y la aeronave se comercializó simplemente como Warrior II . ^{[ 61 ]} Aparte de un único prototipo convertido de un PA-28-151, se habían construido un total de 2932 para 1987, y la producción continuaba a partir de ese año; 322 (1977), 680 (1978), 598 (1979), 373 (1980), 322 (1981), 218 (1982), 112 (1983), 131 (1984), 97 (1985), 79 (1986/87). ^{[ 65 ] [ b ]} Estas cifras de producción incluyen una cantidad de kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia, Aero Salfa en Chile y Chincul en Argentina para su ensamblaje. ^{[ 67 ]}      

PA-28-161 Cadete

Variante de entrenamiento simplificada del Warrior II introducida en 1988 para reemplazar al PA-38 Tomahawk . ^{[ 38 ] [ 68 ] [ 69 ]}

PA-28-161 Guerrero III

El Improved Warrior II fue certificado con un peso bruto de 2440 lb (1107 kg) el 1 de julio de 1994. ^{[ 15 ]}  

PA-28-181 Cherokee Archer II

Basado en el PA-28-180 Cherokee Archer pero con una versión reforzada estructuralmente del ala cónica del Cherokee Warrior y propulsado por un motor Lycoming O-360-A4M. ^{[ 70 ]} Certificado con un peso bruto de 2550 lb (1157 kg) el 8 de julio de 1975. ^{[ 15 ]} Se implementaron varios cambios a lo largo de la línea de producción, incluyendo un nuevo panel, pestillo de puerta, asientos, ventilación en 1977, carenados de tren de aterrizaje ampliados en 1979, y carenados de rueda de cambio rápido y un nuevo interior en 1980. A partir del año modelo 1979, "Cherokee" se eliminó del nombre y todos los aviones posteriores se comercializaron como Archer II . ^{[ 70 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Cherokee Archer de 1975, y se habían construido un total de 3451 aeronaves de producción para 1987, con la producción continuando a partir de ese año; 466 (1976), 607 (1977), 551 (1978), 589 (1979), 372 (1980), 315 (1981), 168 (1982), 81 (1983), 112 (1984), 92 (1985) y 98 (1986/87). ^{[ 71 ] [ c ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil, Aero Mercantil en Colombia, Aero Salfa en Chile y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 73 ]}  

PA-28-181 Arquero III

Archer II mejorado con una cubierta del motor rediseñada, ventanas laterales cuadradas, un nuevo panel de instrumentos y un sistema eléctrico de 28 voltios. ^{[ 55 ] [ 15 ]} Certificado con un peso bruto de 2550 lb (1157 kg) el 30 de agosto de 1994. ^{[ 15 ]}  

PA-28-181 Archer TX y LX

Modelo mejorado propulsado por un motor Lycoming O-360-B4A con un peso máximo al despegue de 2550 lb (1157 kg) . A partir de 2026, se produce en las variantes de avión de entrenamiento Archer TX y avión personal Archer LX, ambas con aviónica Garmin G1000 NXi . ^{[ 74 ] [ 75 ]}  

PA-28-181 Archer DX y DLX

Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo y motor diésel Continental CD-155 turboalimentado de 155 hp (116 kW) . Presentado en AERO Friedrichshafen en abril de 2014. ^{[ 76 ] [ 77 ]} El motor de encendido por compresión es más sencillo de operar, evitando dificultades de arranque, congelación del carburador o controles de la hélice y la mezcla , y la refrigeración líquida no sufre enfriamiento brusco en un descenso rápido. El turbocompresor mantiene la potencia máxima hasta más de 10 000 pies (3000 m) para ascensos de 700 a 500 pies/min (3,6 a 2,5 m/s) a 86 nudos (159 km/h) , y el flujo de combustible de crucero es de 4,2 a 6,3 galones estadounidenses (16 a 24 L; 3,5 a 5,2 galones imperiales ) /h al 50 al 75 % de potencia y una IAS de 100 a 117 nudos (185 a 217 km/h) . El motor debe reemplazarse cada 2100 horas. ^{[ 78 ]} Producido en variantes de avión de entrenamiento Archer DX y avión personal Archer DLX a partir de 2026. ^{[ 74 ] [ 79 ]}               

PA-28-181 Pilot 100 y Pilot 100i

Nuevas versiones introducidas en 2019 destinadas a ser entrenadores VFR e IFR de bajo costo respectivamente, para el mercado de entrenamiento de vuelo . ^{[ 80 ]} Tren de aterrizaje fijo, Lycoming IO-360-B4A de 180 hp , aviónica Garmin G3X Touch certificada. La versión IFR incluye piloto automático GFC500. ^{[ 81 ]} Presenta el fuselaje de 2 ventanas laterales con el ala cónica posterior, sin puerta de equipaje, sin aire acondicionado, sin instrumentos en el panel derecho, pintura totalmente blanca con calcomanías, asientos de dos plazas estándar en 100, tercer asiento trasero con funciones push-to-talk y Bluetooth estándar en 100i y opcional en 100. ^{[ 82 ]} Estas nuevas versiones fueron certificadas de tipo en EE. UU. en diciembre de 2020 y en Europa en agosto de 2021. ^{[ 83 ] [ 84 ]} El Pilot 100i todavía está en producción a partir de 2026. ^{[ 74 ]}

PA-28-236 Dakota

Desarrollado a partir del Cherokee Pathfinder pero con el ala cónica del Warrior II y propulsado por un motor Lycoming O-540-J3A5D. ^{[ 85 ]} Certificado con un peso bruto de 3000 lb (1361 kg) el 1 de junio de 1978. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Cherokee Pathfinder de 1977, y se habían construido un total de 725 aeronaves de producción para 1987, con la producción continuando a partir de ese año; 334 (1979), 151 (1980), 96 (1981), 49 (1982), 21 (1983), 30 (1984), 20 (1985), 12 (1986) y 12 (1987). ^{[ 86 ] [ d ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil, Aero Mercantil en Colombia, ENAER en Chile y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 73 ]}  

PA-28-201T Turbo Dakota

Desarrollado en paralelo con el Dakota, el Turbo Dakota estaba propulsado por un motor Continental TSIO-360-FB turboalimentado de 200 hp (149 kW) y combinaba el fuselaje del Archer II con el ala del Dakota. ^{[ 87 ]} Certificado con un peso bruto de 2900 lb (1315 kg) el 14 de diciembre de 1978. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Archer II de 1977, y se construyó una serie de producción de 90 aeronaves en 1979. ^{[ 86 ] [ e ]} Esta cifra incluye un kit proporcionado a Aero Mercantil en Colombia para su finalización. ^{[ 42 ]}    

PA-28R Cherokee Arrow

Basado en el PA-28-180 Cherokee pero con tren de aterrizaje retráctil, una hélice de velocidad constante y una tercera ventana a cada lado del fuselaje. ^{[ 89 ]} Construido en las siguientes variantes:

• PA-28R-180 Cherokee Arrow , propulsado por un motor Lycoming IO-360-A2A de 180 hp (134 kW) . ^{[ 89 ]} Certificado con un peso bruto de 2500 lb (1134 kg) el 8 de junio de 1967. ^{[ 15 ]} Se construyeron un total de 1135; 3 (prototipos de 1966), 348 (1967), 736 (1968) y 48 (1969). ^{[ 90 ]} Estas cifras de producción incluyen un kit proporcionado a Aero Mercantil en Colombia para su finalización. ^{[ 42 ]}    
• PA-28R-200 Cherokee Arrow , propulsado por un motor Lycoming IO-360-C1C de 200 hp (149 kW) . ^{[ 91 ]} Certificado con un peso bruto de 2600 lb (1179 kg) el 16 de enero de 1969. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un PA-28R-180 de 1968, seguido de una serie de producción de 392 aeronaves en 1969. ^{[ 92 ]}    

PA-28R Cherokee Arrow B

Sucesor del Cherokee Arrow original con mejoras menores. Un único prototipo fue convertido a partir de un PA-28R-180 de 1968. ^{[ 93 ]} Construido en las siguientes variantes:

• PA-28R-180B Cherokee Arrow B , variante de 180 hp (134 kW) . ^{[ 93 ]} Sin incluir el prototipo, se construyeron un total de 33; 20 (1970) y 13 (1971). ^{[ 90 ]}  
• PA-28R-200B Cherokee Arrow B , variante de 200 hp (149 kW) . ^{[ 93 ]} El piloto automático se añadió como opción en esta variante. ^{[ 55 ]} Se construyeron un total de 449; 220 (1970) y 229 (1971). ^{[ 90 ]}  

PA-28R-200 Cherokee Arrow II

Basado en el Cherokee Arrow B pero con el fuselaje alargado cinco pulgadas y ofrecido solo con el motor Lycoming IO-360-C1C de 200 hp (149 kW) . Otros cambios incluyen un plano de cola ampliado y totalmente móvil, una puerta más ancha, una mayor envergadura con puntas de ala de fibra de vidrio, un interior rediseñado y aire acondicionado opcional. ^{[ 93 ]} Certificado con un peso bruto de 2650 lb (1202 kg) el 2 de diciembre de 1971. ^{[ 15 ]} Se implementaron varios cambios a lo largo de la línea de producción, incluyendo un panel de instrumentos acolchado y nuevos asientos en 1973, líneas de ventanas redondeadas en 1974, asientos ajustables verticalmente y aislamiento acústico opcional en 1975, y un mayor tiempo de motor antes de la revisión en 1976. A partir del año modelo 1975, "Cherokee" se eliminó del nombre y todas las aeronaves posteriores se comercializaron como Arrow II . ^{[ 93 ]} Se convirtió un único prototipo a partir de un Cherokee Arrow B de 1970, seguido de un total de 2017 aeronaves de producción; 320 (1972), 446 (1973), 323 (1974), 383 (1975) y 545 (1976). ^{[ 90 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Embraer en Brasil, Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 94 ]}    

PA-28RT-201 Flecha III

Basado en el Arrow II pero con un ala cónica similar a la del Warrior, una cola en T y una mayor capacidad de combustible. Se convirtió un único prototipo a partir de un Arrow II de 1975, pero no se construyó ningún avión de producción con esta configuración. ^{[ 93 ]}

PA-28R-201 Flecha III

Similar al primer prototipo Arrow III pero volviendo a la cola convencional del Arrow II y propulsado por un motor Lycoming IO-360-C1C6. ^{[ 93 ]} Certificado con un peso bruto de 2750 lb (1247 kg) el 2 de noviembre de 1976. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Arrow II de 1976, seguido de 493 aeronaves de producción; 176 (1977) y 317 (1978). ^{[ 95 ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil para su finalización. ^{[ 96 ]}  

PA-28RT-201T Turbo Arrow III

Similar al PA-28RT-201 Arrow III de cola en T, pero propulsado por un motor Continental TSIO-360-F turboalimentado de 200 hp (149 kW) . Se convirtió un único prototipo a partir de un Arrow II de 1976, pero no se construyó ningún avión de producción con esta configuración. ^{[ 93 ]}  

PA-28R-201T Turbo Arrow III

Basado en el prototipo Turbo Arrow III pero volviendo a la cola convencional. ^{[ 93 ]} Certificado con un peso bruto de 2900 lb (1315 kg) el 2 de noviembre de 1976. ^{[ 15 ]} Se construyeron un total de 799; 426 (1977) y 373 (1978). ^{[ 90 ]} Estas cifras de producción incluyen varios kits proporcionados a Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 97 ]}  

PA-28RT-201 Flecha IV

Basado en el Arrow III pero con una cola en T y una extensión de fuselaje de 14 pulgadas. ^{[ 98 ]} Certificado con un peso bruto de 2750 lb (1247 kg) el 13 de noviembre de 1978. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Arrow III de 1978, seguido de una serie de producción de 479 aeronaves; 266 (1979), 106 (1980), 82 (1981) y 25 (1982). ^{[ 99 ] [ f ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 100 ]}  

PA-28RT-201T Turbo Arrow IV

Versión turboalimentada del Arrow IV propulsada por un motor Continental TSIO-360-FB. ^{[ 101 ]} Certificado con un peso bruto de 2900 lb (1315 kg) el 13 de noviembre de 1978. ^{[ 15 ]} Un único prototipo fue convertido a partir de un Turbo Arrow III de 1978, y se habían producido un total de 888 aeronaves para 1987, con la producción continuando a partir de ese año; 309 (1979), 178 (1980), 208 (1981), 80 (1982), 48 (1983), 32 (1984), 15 (1985) y 18 (1986/87). ^{[ 99 ] [ g ]} Estas cifras de producción incluyen una serie de kits proporcionados a Embraer en Brasil, Aero Mercantil en Colombia y Chincul en Argentina para su finalización. ^{[ 94 ]}  

PA-28R-221T

Variante Arrow con cola convencional, parabrisas de una sola pieza y propulsada por un motor Continental TSIO-360-KB2A de 220 hp (164 kW) . Se construyó un único prototipo, pero no llegó a producirse en serie. ^{[ 102 ]}  

PA-A-28R-260T Cherokee Arrow III

Prototipo de variante militar armada desarrollado por Chincul en Argentina con cabina biplaza en paralelo y cúpula deslizante. Propulsado por un motor Lycoming AEIO-540 de 260 hp (194 kW) y armado con un cañón de 7,62 mm. Destinado al servicio en las fuerzas armadas argentinas , pero no fue aceptado. ^{[ 103 ]}  

PA-28R-300 Pillán

Designación de Piper para el ENAER T-35 Pillán , un entrenador militar construido originalmente para la Fuerza Aérea de Chile con un fuselaje de PA-32R Saratoga recortado , una cabina biplaza en tándem, un ala de PA-28R Arrow y originalmente propulsado por un motor Lycoming IO-540-K1K5 de 300 hp (224 kW) . ^{[ 104 ]} Piper construyó dos prototipos en 1981, designados respectivamente XBT e YBT , mientras que los aviones de producción se enviaron en forma de kit para ser ensamblados por ENAER . Para 1987, Piper había construido un total de 120 kits de producción, y la producción continuaba ese mismo año. ^{[ 105 ]}  

EMB-710C Carioca

PA-28-235 construido por Neiva (una subsidiaria de Embraer ) en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]}

EMB-710D Carioca

PA-28-236 construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]}

EMB-711B Corisco

PA-28R-201 Arrow III construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]}

EMB-711C Corisco

PA-28R-200 Arrow II construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]}

EMB-711S Corisco II

PA-28RT-201 Arrow IV construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]}

EMB-711ST Corisco II

PA-28RT-201T Turbo Arrow IV construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 106 ]} También conocido como Corisco Turbo . ^{[ 107 ]}

EMB-712 Tupi

PA-28-180 construido por Neiva en Brasil a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 107 ]} También conocido como Carioquinha . ^{[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

PA-A-28

Designación aplicada a los PA-28 construidos por Chincul en Argentina a partir de kits suministrados por Piper. ^{[ 103 ]}

Angola

• FAPA/DAA ^{[ 110 ]}

 Argentina

• Guardia Costera Argentina

Chile

• Fuerza Aérea Chilena ^{[ 20 ]}

 Honduras

• Fuerza Aérea Hondureña ^{[ 111 ]}

Indonesia

• Armada de Indonesia ^{[ 112 ]}

Catar

• Fuerza Aérea Emirí de Qatar ^{[ 113 ]}

 Colombia

• Marina colombiana – Retirado.

 Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa – 14 x Cherokee Arrow 200. ^{[ 114 ]} Retirado en 2005.

• Andrade, John (1982). Militair 1982. Londres: Aviation Press Limited. ISBN 0907898017.
• Peperell, Roger W.; Smith, Colin M. (1987). Piper Aircraft and their forerunners . Air-Britain (Historians) Limited. ISBN 0-85130-149-5.
• Simpson, RW (1995). Aviación general de Airlife (2.ª  ed.). Airlife Publishing. ISBN 1853105775.