Aeródromo de Hucknall

El aeródromo de Hucknall data de 1916, cuando abrió sus puertas bajo el Grupo n.º 12 (de entrenamiento), Ala 27, albergando el Depósito de Entrenamiento n.º 15 del Royal Flying Corps (RFC), que operaba el Curtiss JN-4 Jenny . En febrero de 1918, llegó el Escuadrón n.º 218 (Gold Coast) (véase Escuadrón n.º 218 de la RAF ) operando el de Havilland DH.9 . El 1 de marzo de 1918, llegó el Escuadrón n.º 130 (véase Escuadrón n.º 130 de la RAF ) operando también el DH.9.

El 18 de marzo de 1918, el Escuadrón n.º 205 llegó operando aviones de Havilland DH.4 y DH.9. Durante abril, se formó el Escuadrón n.º 135 de la RAF , pero no se le asignó ningún avión y se disolvió el 4 de julio de 1918 junto con el Escuadrón n.º 130. A su llegada, todos estos escuadrones se integraron en el Depósito de Entrenamiento n.º 15 y, tras la creación de la Real Fuerza Aérea (RAF) el 1 de abril de 1918, el Depósito de Entrenamiento n.º 15 del RFC se integró en esta nueva organización.

El 18 de agosto de 1918 llegó un destacamento del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , el 23.er Escuadrón Aéreo (Reparación), que colaboraba con el depósito en actividades de reparación de aeronaves y motores. El 5 de noviembre de 1918, el 23.er Escuadrón Aéreo (Reparación) partió.

A finales de junio de 1919, los escuadrones n.° 205 y 218 fueron disueltos, dejando el aeródromo sin aviones ni escuadrones. En 1919, el Ministerio del Aire cerró Hucknall y lo vendió a un agricultor local, George Elkington.

En 1926, tras contactar con George Elkington, se acordó permitir que el nuevo Nottingham Aero Club operara desde los antiguos hangares de servicio general del RFC/Hangares de Belfast (véase puente de celosía ) situados al norte del aeródromo. El comité del club estaba formado por el presidente Sir Harold Bowden , el vicepresidente Sir Albert Ball (padre del famoso piloto de la Primera Guerra Mundial, el capitán Albert Ball) , el Sr. D. Rushworth (presidente), el Sr. C. R. Sands (tesorero honorario) y el Sr. R. Macpherson (secretario honorario). El piloto del club era el Sr. Bernard Martin. El club utilizaba el de Havilland DH.60 Moth.

El 30 de julio de 1927 compitieron en la King's Cup Race , que finalizó en Hucknall. Dieciséis participantes tomaron la salida, y el ganador, WL Hope (número 5), voló un DH.60 Moth G-EBME a lo largo de 540 millas (870 km) a una velocidad media de 92,8 mph (149,3 km/h) . Otros aviones que completaron la carrera en Hucknall fueron un Cierva Autogiro Company C8L Mark 2 Autogyro G-EBYY y un Avro 566 Avenger II G-EBND, un prototipo de avión de combate que nunca llegó a producirse en serie.    

A finales de la década de 1920 se decidió modernizar y ampliar la RAF para satisfacer la demanda futura prevista. Posteriormente, se identificó Hucknall para su expansión como base de la RAF, y el Ministerio del Aire la adquirió a finales de 1927. Este periodo se conoce comúnmente como el «periodo de expansión de la década de 1930» y durante el cual se reabrieron o modernizaron numerosos aeródromos. El Club Aéreo de Nottingham abandonó el aeródromo en 1928, antes de la formación del Escuadrón n.º 504 (Condado de Nottingham) y la inauguración oficial de la RAF. Gran parte de los edificios de 1916 y del periodo de expansión aún se conservan, incluidos los cobertizos de servicios generales de alrededor de 1916, catalogados como monumentos históricos por English Heritage con el número 1398209.

El aeródromo reabrió como RAF Hucknall en 1928 y albergó el nuevo Escuadrón N.º 504 (Condado de Nottingham) . El primer oficial al mando fue el Comandante de Escuadrón Charles M. Elliot-Smith, AFC . Este escuadrón se formó el 26 de marzo de 1928 como una Unidad Especial de Reserva de bombarderos ligeros y operaba el Hawker Horsley . Para fines de entrenamiento, también operaban el Avro 504K , el Avro 504N y el Avro 621. En 1935, el Hawker Horsley fue reemplazado por el Westland Wallace , otro bombardero ligero. El 18 de mayo de 1936, el nuevo Comandante de Escuadrón Hugh Seely, Bart, MP (más tarde Hugh Seely, 1.er Barón Sherwood ) leyó una señal que, junto con las demás Unidades Especiales de Reserva, el Escuadrón N.º 504 se incorporaría a la Fuerza Aérea Auxiliar . En mayo de 1937, los Wallace fueron intercambiados por el bombardero ligero Hawker Hind .

El 21 de agosto de 1936, llegaron los escuadrones n.º 98 y n.º 104 de la RAF , también con el Hawker Hind. Se llevaron a cabo ejercicios de entrenamiento con los tres escuadrones de bombarderos ligeros, incluyendo prácticas de bombardeo en los campos de tiro de Otmoor . El 2 de mayo de 1938, el escuadrón n.º 104 partió de Hucknall hacia la base aérea de Bassingbourn, mientras que el escuadrón n.º 98 permaneció en Hucknall y se convirtió al bombardero ligero Fairey Battle . El 31 de octubre de 1938, el escuadrón n.º 504 finalizó su relación con los bombarderos ligeros y se convirtió en un escuadrón de cazas, reemplazando al Hawker Hind con el Gloster Gauntlet . Como resultado de este cambio, ya no se necesitaban artilleros aéreos, pero Seely negoció para que algunos se entrenaran como suboficiales pilotos para el Gauntlet. Otro cambio para el escuadrón fue un nuevo emblema , que incorporaba el Roble Mayor , símbolo del cercano Bosque de Sherwood . El emblema mostraba el lema del escuadrón: «Vindicat in Venti» ( en latín : «Venga en el viento »). ^{[ 3 ]}

Durante la década de 1930, Hucknall celebró anualmente el Día del Aire del Imperio, en el que los escuadrones residentes realizaban demostraciones acrobáticas y de ataque aéreo. La última de estas demostraciones tuvo lugar el 20 de mayo de 1939, cuando el Escuadrón n.º 504 acababa de sustituir el Gauntlet por el nuevo caza monoplano, el Hawker Hurricane I. A mediados de 1939, y como parte de la preparación del escuadrón para la guerra, Seely ocupó inicialmente un puesto en la Sala de Operaciones de la RAF Duxford , con el Comandante de Escuadrón Victor Beamish AFC al mando y el Muy Honorable Lord Mottistone (véase JEB Seely, 1.er Barón Mottistone ) aceptando ser el primer Comodoro del Aire Honorario . El 27 de agosto de 1939, Beamish recibió la orden de trasladar el escuadrón a la RAF Digby para un entrenamiento intensivo de guerra. El 26 de abril de 1939, el alcalde de Derby visitó el Escuadrón n.º 98, que había sido afiliado a Derby como parte del Programa de Enlace Municipal del Ministerio del Aire. Tras la partida del Escuadrón n.º 504, el Escuadrón n.º 98 permaneció como única unidad en Hucknall y, a su vez, el 2 de marzo de 1940 recibió la orden de partir hacia Nantes , Francia.

En julio de 1939, el aeródromo fue incluido en el Plan de Defensa Nacional del Ejército, que contemplaba el camuflaje de todas las aeronaves y la mejora de las defensas del aeródromo. En Hucknall se crearon tres zonas de dispersión en los perímetros sur, oeste y noroeste del aeródromo. La zona de dispersión sur contaba con un búnker pentagonal de hormigón con un soporte adyacente para un cañón antiaéreo (véase Defensas de campaña reforzadas británicas de la Segunda Guerra Mundial ), junto con un refugio antiaéreo Stanton y una oficina de vuelo de estructura de madera y acero corrugado ; la zona de dispersión oeste contaba con trincheras y una caseta de vuelo de madera, y la zona de dispersión noroeste contaba con dos refugios antiaéreos Stanton junto con una caseta de vuelo de madera.

Se ubicó otro refugio Stanton al noreste del perímetro de la pista de aterrizaje y un puesto de ametralladora Tipo 24 de ladrillo al sureste del mismo. Al norte de la base, sobre Watnall Road y dentro del área de alojamiento , se encontraba un cuartel general de batalla fortificado; desde allí se habría comandado la base en caso de un ataque de las fuerzas enemigas.

La defensa principal del aeródromo en ese momento era responsabilidad del Regimiento Sherwood Foresters , pero a finales de 1940 pasó al Regimiento de la Real Fuerza Aérea . Paralelamente a la mejora de las defensas del aeródromo, se construyó un búnker en la cercana base de la RAF Watnall para albergar al Grupo n.º 12 de la RAF (Mando de Caza) para el mando y control de los cazas en su sector; se trasladaron al búnker a finales de 1940. El Grupo n.º 12 había estado basado en Hucknall junto con el Grupo n.º 1 de la RAF (Mando de Bombardeo) desde 1939. Todas las obras defensivas se conservan, aunque faltan la oficina de vuelo y los barracones.

En 1940, el Escuadrón de Pilotos de Transporte N.º 1 (RAF), al mando del Teniente de Vuelo GWH Wild, que transportaba aeronaves reparadas, y el Escuadrón de Comunicaciones del Grupo N.º 12 eran las únicas unidades aéreas de la RAF en el aeródromo. El 10 de septiembre de 1940, el Comandante de Escuadrón Douglas Bader voló a Hucknall y se reunió con el Vice Mariscal del Aire Trafford Leigh-Mallory , comandante del Grupo N.º 12, en relación con la propuesta del Comandante de Escuadrón de construir un ala de gran tamaño .

El 21 de diciembre de 1940, la estación fue visitada por un piloto holandés que afirmaba ser el Capitán van Lott, quien había realizado un aterrizaje forzoso en un bombardero Wellington y formaba parte de un escuadrón especial, y necesitaba un avión prestado para regresar a su base en RAF Dyce, cerca de Aberdeen . El piloto era en realidad Franz von Werra , quien había escapado del campo de prisioneros de guerra en Swanwick, Derbyshire , y fue arrestado. En 1957 se filmó una película sobre las hazañas de Werra, titulada The One That Got Away . A principios de 1941, el Grupo 1 del Comando de Bombarderos partió de Hucknall hacia RAF Bawtry .

En enero de 1941, se formó en Hucknall la Escuela de Entrenamiento de Vuelo n.º 1 (polaca). Esta unidad se encargaba del entrenamiento básico y avanzado de aviadores polacos. La escuela utilizaba el Tiger Moth para el entrenamiento elemental, el Fairey Battle para el entrenamiento avanzado y el Airspeed Oxford para el entrenamiento avanzado en aeronaves multimotor. En junio de 1941, la unidad pasó a llamarse Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio n.º 16 de la RAF y se trasladó a la base aérea de Newton en julio del mismo año. El 16 de julio de 1941, llegó a Hucknall otra unidad de entrenamiento: la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Elemental n.º 25 de la RAF, que operaba el Tiger Moth. Permanecerían en Hucknall desempeñando funciones de entrenamiento junto con el Escuadrón de Comunicaciones del Grupo n.º 12 y el Escuadrón de Transporte Aéreo de la ATA hasta el final de la guerra.

En mayo de 1946, el Escuadrón n.º 504 se reconstituyó en la base aérea de Syerston y regresó a Hucknall operando el caza nocturno de Havilland Mosquito NF.30. El nuevo comandante fue el comandante de escuadrón AH Rook DFC AFC. En mayo de 1948, los Mosquito fueron reemplazados por cazas diurnos Supermarine Spitfire F.22, con el comandante de escuadrón JM Birkin DFC AFC asumiendo el mando y Sir Hugh Seely convirtiéndose en el vicecomodoro honorario. En marzo de 1950, el escuadrón completó el traslado a la base aérea de Wymeswold . En 1946, el Escuadrón Aéreo de la Universidad de Nottingham llegó operando el Tiger Moth y partió hacia la base aérea de Newton en 1947.

En 1946, el búnker subterráneo del Grupo n.º 12 en la cercana base aérea de Watnall fue desalojado y modernizado como parte de la red de radares ROTOR para rastrear cualquier amenaza de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Permaneció en esta función hasta 1961, cuando fue clausurado, pero se mantuvo en estado de alerta. Parte del personal se alojó en Hucknall, y el aeródromo facilitaba las visitas de las aeronaves de comunicaciones asociadas a ROTOR. En febrero de 2014, el búnker apareció en el programa The Restoration Man de Channel 4 , cuando se estaba transformando en una casa de huéspedes ambientada en la década de 1940, que conservaba muchos de los elementos de diseño originales.

En 1949, un destacamento del Escuadrón n.º 664 de la RAF (Vuelo de Observación de Artillería de Reserva de 1970) llegó operando el avión de observación de artillería Taylorcraft Auster V. En 1951, los AOP 5 fueron reemplazados por los Auster AOP.6 . Los Auster operaron desde el aeródromo hasta la disolución de todos los escuadrones auxiliares en 1957. La Unidad de Mantenimiento n.º 54 de la RAF , que había llegado a Hucknall durante 1956, también abandonó las instalaciones. La presencia permanente de la RAF en el aeródromo finalizó en 1957. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

A principios de la década de 1930, se reconoció que Rolls-Royce (RR) necesitaría un terreno abierto para la prueba y validación de nuevos diseños y modificaciones de motores. El Sr. Cyril Lovesey , piloto privado del aeropuerto de Nottingham (más tarde RAF Tollerton), había visto el potencial de la base aérea de Hucknall. Se solicitó al Ministerio del Aire compartir el terreno con la RAF y también el uso de dos hangares de servicio general para el desarrollo de motores y vuelos de prueba. Se concedió el permiso y el Centro de Pruebas de Vuelo de RR comenzó a operar en diciembre de 1934. El piloto jefe de pruebas era el capitán Ronald Thomas Shepherd (Ronnie Shephard), quien había sido miembro del RFC.

El centro de pruebas recibió los primeros aviones de prueba voladores a principios de 1935: un Gloster Gnatsnapper , un Hawker Fury y un Hawker Hart . Las pruebas del Rolls-Royce Kestrel se llevaron a cabo para desarrollar su rendimiento y aumentar su fiabilidad. En 1936, Rolls-Royce compró un avión de pasajeros alemán Heinkel He70 con matrícula G-ADZF, entregado en Hucknall y equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. Era entonces el avión más rápido disponible en el mercado. En 1938, Rolls-Royce instaló un motor Rolls-Royce Peregrine, que elevó la velocidad máxima del avión a 480 km/h (300 mph ) . (Ref. Flight International, 29 de abril de 1971, "La evolución de Hucknall"). Un nuevo motor, el Rolls-Royce PV.12 , que posteriormente se convertiría en el Rolls-Royce Merlin , se instaló en el Hawker Fury. Utilizando plataformas de prueba volantes, las versiones posteriores de los motores Merlin y Griffon se sometieron a pruebas de vuelo de desarrollo en Hucknall durante toda la guerra, incluido el primer vuelo del North American P-51 Mustang propulsado por el motor Merlin .  

A principios de 1940, se construyeron dos hangares Bellman y, al comenzar la Batalla de Inglaterra en agosto, se creó una Organización de Reparación Civil, operada por Rolls-Royce, para reparar los Hurricanes. Esta organización también convirtió 100 Hurricanes al estándar Mark II mediante la instalación del motor Rolls-Royce Merlin XX. Un programa de conversión posterior instaló el Merlin 45 en los primeros Supermarine Spitfire Mk.V, y posteriormente se convirtieron aproximadamente 300 Spitfire V a Mk.IX. El traslado de las aeronaves reparadas o modificadas era responsabilidad del Grupo de Pilotos de Transporte N.º 1 (RAF) y del Servicio Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA).

En 1942, el centro de pruebas de vuelo comenzó a realizar ensayos con el nuevo motor Power Jets Whittle Unit (WU), diseñado por Sir Frank Whittle . El banco de pruebas volante utilizado fue un Vickers Wellington con un fuselaje trasero modificado para alojar el motor a reacción. Este motor se desarrolló posteriormente y se convirtió en el Rolls-Royce Welland , que impulsó las primeras versiones del Gloster Meteor .

A finales de la década de 1940 y durante la década de 1950, el centro de pruebas de vuelo continuó realizando ensayos con el Avro Lancastrian para probar los motores Rolls-Royce Nene y Rolls-Royce Avon . Los Avro Lancaster y Avro Lincoln se utilizaron para probar prototipos de motores turbohélice; un Douglas DC-3 se utilizó para la prueba de vuelo del turbohélice Rolls-Royce Dart y un Gloster Meteor se utilizó para probar un motor turbohélice Rolls-Royce RB.50 Trent .

A principios de la década de 1950, se amplió la infraestructura del centro de pruebas de vuelo, que incluyó una nueva pista pavimentada apta para aeronaves militares pesadas o rápidas, un gran hangar para pruebas de vuelo e instrumentación del aeródromo modernizada, incluyendo el radar. La mayoría de los edificios de esta época, incluyendo la pista, aún se conservan, aunque el radar y los instrumentos han desaparecido. En 1951, Ronald "Ronnie" Harker asumió el cargo de piloto jefe de pruebas. Durante la década de 1950, fue reemplazado por Harvey Heyworth, seguido por su hermano Jim Heyworth hasta 1962. Cliff Rogers fue el piloto jefe de pruebas en Hucknall hasta 1971. Harvey Heyworth había sido piloto del Escuadrón n.º 504, donde voló el Hawker Hurricane junto con Jim Heyworth y Cliff Rogers, quienes volaron el Vickers Wellington y el Avro Lancaster durante la guerra.

En julio de 1953, el centro de pruebas de vuelo logró el primer despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) a reacción del mundo con el Rolls-Royce Thrust Measuring Rig propulsado por un motor Nene , también conocido como Flying Bedstead. Todos los motores Rolls-Royce (véase la lista de motores Rolls-Royce ) desde 1934 se probaron en Hucknall utilizando aeronaves de prueba voladoras, finalizando con el turbofán Rolls-Royce RB211 22B en el Vickers VC10 . La mayoría de las aeronaves con motores RR desde 1934 se han probado en Hucknall. El centro de pruebas de vuelo cerró en 1971 y se trasladó a Filton, pasando la gestión del aeródromo al Merlin Flying Club. Las pruebas de desarrollo en tierra de los motores RR continuaron utilizando las instalaciones de prueba hasta su cierre en 2007. ^{[ 4 ]}

En 1962, el Club de Vuelo Merlin (club de vuelo de empleados de RR) llegó a Hucknall procedente del aeropuerto de Nottingham (Tollerton). Inicialmente, el club no disponía de aeronaves, pero estableció sus operaciones en la antigua pista de aterrizaje sur de la RAF, utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. El primer instructor jefe de vuelo fue Arthur 'Barney' Barnard, piloto de pruebas en el centro de pruebas de vuelo de RR. Para que el club pudiera impartir formación de vuelo, en 1963 recibió un avión Auster J/4 con matrícula G-AIPH. A finales de 1963 se llevó a cabo una revisión general del Auster. El club también modificó la aeronave para instalarle un motor Continental O-200 , en sustitución del antiguo motor Blackburn Cirrus Minor . El piloto jefe de pruebas de RR, Cliff Rogers, realizó los vuelos de validación de la modificación y revisión del motor.

En 1966, Gerry Price asumió el cargo de Instructor Jefe de Vuelo. Fue reemplazado por Ken Whitehurst en 1988, y Colin Hutson tomó el relevo ese mismo año, cargo que continúa desempeñando. En 1967, debido a la alta demanda de entrenamiento, el club recibió otro Auster J/4 con matrícula G-AIJT. Este también fue modificado posteriormente con el motor Continental O-200. Desde finales de la década de 1960, el número de tipos de aeronaves en Hucknall se amplió mediante la formación de grupos y la construcción de aeronaves. Entre las aeronaves que anteriormente tuvieron su base en Hucknall se incluyen los siguientes tipos:

En 1972, el Auster J/4 G-AIPH fue reemplazado por un Jodel DR1050 Ambassadeur , registrado como G-AYMT, para realizar vuelos de larga distancia para pilotos cualificados. En 1977, el Auster J/4 G-AIJT fue reemplazado por un Cessna 150, registrado como G-APXY, para entrenamiento de vuelo. Tras el uso de aeronaves prestadas, en 1983 se añadió de forma permanente otro Cessna FA150K Aerobat, registrado como G-BHRH, para entrenamiento de vuelo y acrobacias aéreas . En 1989, el Jodel DR.1050 fue reemplazado por un Robin DR.220A, registrado como G-BKOV, y posteriormente por un Robin DR.220, registrado como G-BUTH, en 1998. Finalmente, este también fue reemplazado en 1999 por un Robin DR.221B Dauphin, registrado como G-RRCU, para vuelos de turismo y entrenamiento con rueda de cola . Entre 2001 y 2013, un de Havilland Chipmunk G-BNWT (WP901) también estuvo disponible para la revalidación de pilotos y el entrenamiento en aviones con rueda de cola. En 2006, el Cessna 150 G-APXY fue reemplazado por un Cessna F150L con matrícula G-YIII. Esta aeronave se perdió en un accidente fatal en junio de 2014.

En agosto de 2014, los siguientes tipos de aeronaves tenían su base en Hucknall:

El 1 de marzo de 2015, Rolls-Royce clausuró el aeródromo y el Club de Vuelo Merlin fue desalojado y trasladado al aeródromo de Tatenhill .

El Club de Vuelo Merlin organizaba dos eventos anuales. En junio, el Desfile Merlin consistía en exhibiciones aéreas y estáticas de aviones de guerra y clásicos ; también se exhibían vehículos antiguos. En agosto, el Encuentro Aéreo Robin Hood era una concentración de aeronaves de aviación general , con especial énfasis en aviones clásicos, antiguos y de construcción amateur .

En junio de 2013, el Escuadrón 1803 (Hucknall) del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo (ATC) se encontraba en la zona norte del aeródromo.

• Brooks, R. J. Aeródromos de Nottinghamshire y Derbyshire en la Segunda Guerra Mundial . Countryside Books. 2003. ISBN 978-1853067990.
• Hunt, L. Veintiún escuadrones: la historia de la Real Fuerza Aérea Auxiliar 1925-1957 . Crecy Publishing Limited. 1992. ISBN 978-0947554262.

• Buchan I, G. Edificios de aeródromos británicos: expansión y período de entreguerras . Midland Publishing Limited. 2000. ISBN 978-1857801019.
• Jackson, R. (2022). Hombres de poder: Las vidas de los pilotos de pruebas jefes de Rolls-Royce, Harvey y Jim Heyworth . Barnsley: Pen & Sword. ISBN 978-1844154272.

• DVD - Club de Vuelo Merlin - 50 años en Hucknall