Transporte por carretera

Los primeros métodos de transporte terrestre consistían en caballos , bueyes o incluso personas que transportaban mercancías por caminos de tierra que a menudo seguían las rutas de la caza . Posteriormente, los persas construyeron una red de caminos reales a lo largo de su imperio.

Con el advenimiento del Imperio Romano , surgió la necesidad de que los ejércitos pudieran desplazarse rápidamente de una región a otra, y los caminos existentes solían estar embarrados, lo que retrasaba enormemente el movimiento de grandes contingentes de tropas . Para solucionar este problema, los romanos construyeron caminos sólidos y duraderos. Estos caminos utilizaban una base profunda de piedra triturada para asegurar que se mantuvieran secos, ya que el agua escurría a través de la piedra triturada en lugar de convertirse en lodo en suelos arcillosos. Posteriormente, el Califato Islámico construyó caminos pavimentados con asfalto en Bagdad . ^{[ 2 ]}

Con el desarrollo y el enriquecimiento de los estados, especialmente durante el Renacimiento , se empezaron a construir nuevas carreteras y puentes, a menudo basados ​​en diseños romanos. Si bien hubo intentos de redescubrir los métodos romanos, la construcción de carreteras no aportó grandes innovaciones antes del siglo XVIII.

A principios del siglo XVIII, el Parlamento británico comenzó a aprobar una serie de leyes que otorgaban a los jueces locales la facultad de erigir casetas de peaje en las carreteras, a cambio de su mantenimiento profesional. ^{[ 3 ] [ 4 ]} La caseta de peaje erigida en Wade's Mill se convirtió en la primera caseta de peaje efectiva de Inglaterra. El primer sistema con administradores que no eran jueces se estableció mediante una ley de peaje en 1707, para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Foothill y Stony Stafford . El principio básico era que los administradores gestionarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los complementarían con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y destinarían todo al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el modelo para la conversión en autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, impulsada por quienes deseaban mejorar el flujo comercial en su parte del condado. ^{[ 3 ]}

En el África occidental del siglo XVIII , el transporte por carretera en todo el Imperio Ashanti se mantenía mediante una red de caminos bien conservados que conectaban la capital Ashanti con los territorios bajo su jurisdicción e influencia. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Tras la importante construcción de carreteras emprendida por el reino de Dahomey , se establecieron carreteras de peaje con la función de recaudar impuestos anuales basados ​​en las mercancías transportadas por los habitantes de Dahomey y su ocupación. ^{[ 7 ]} El Camino Real fue construido a finales del siglo XVIII por el rey Kpengla y se extendía desde Abomey, pasando por Cana, hasta Ouidah . ^{[ 8 ]}

La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. ^{[ 9 ]} Si bien la construcción de carreteras de peaje produjo algunas mejoras en cada vía, las tecnologías utilizadas para lidiar con las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban en sus inicios. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. ^{[ 10 ]} Los constructores británicos de carreteras de peaje comenzaron a darse cuenta de la importancia de seleccionar piedras limpias para la superficie, excluyendo el material vegetal y la arcilla, lo que dio como resultado carreteras más duraderas. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

A finales del siglo XVIII y principios del XIX, tres ingenieros británicos, John Metcalf , Thomas Telford y John Loudon McAdam , y el ingeniero de carreteras francés Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet , fueron pioneros en el desarrollo de nuevos métodos de construcción de carreteras.

El primer constructor de carreteras profesional que surgió durante la Revolución Industrial fue John Metcalf , quien construyó unos 290 kilómetros de carreteras de peaje , principalmente en el norte de Inglaterra, a partir de 1765. Creía que una buena carretera debía tener buenos cimientos, un buen drenaje y una superficie lisa y convexa que permitiera que el agua de lluvia fluyera rápidamente hacia las cunetas laterales. Comprendía la importancia de un buen drenaje, sabiendo que la lluvia era la causa de la mayoría de los problemas en las carreteras. 

Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet estableció en Francia, en la misma época, el primer método científico para la construcción de carreteras . En 1775, escribió un memorándum sobre su método, que se generalizó en el país. Este consistía en una capa de grandes rocas, cubierta por una capa de grava más fina. La capa inferior mejoraba la práctica romana, ya que se basaba en la idea de que su función (la subbase o capa base ) era transferir el peso de la carretera y su tráfico al terreno, protegiéndolo de la deformación mediante una distribución uniforme de la carga. Por lo tanto, la subbase no tenía por qué ser una estructura autoportante. La superficie de rodadura superior proporcionaba una superficie lisa para los vehículos, protegiendo a la vez las grandes piedras de la subbase.

El agrimensor e ingeniero Thomas Telford también realizó avances sustanciales en la ingeniería de nuevas carreteras y la construcción de puentes. Su método de construcción de carreteras implicaba la excavación de una gran zanja en la que se colocaba una base de roca pesada. Además, diseñó sus carreteras con una pendiente descendente desde el centro, lo que permitía el drenaje, una mejora importante con respecto al trabajo de Trésaguet. La superficie de sus carreteras consistía en piedra triturada. También perfeccionó los métodos de construcción de carreteras al mejorar la selección de la piedra en función de su grosor, teniendo en cuenta el tráfico, la alineación y las pendientes. En sus últimos años, Telford fue responsable de la reconstrucción de tramos de la carretera de Londres a Holyhead , tarea que completó su asistente durante diez años, John MacNeill . ^{[ 13 ]}

Fue otro ingeniero escocés, John Loudon McAdam , quien diseñó las primeras carreteras modernas. Desarrolló un material de pavimentación económico a base de tierra y agregados de piedra (conocido como macadán ). Su método de construcción de carreteras era más sencillo que el de Telford, pero más eficaz para proteger las vías: descubrió que las enormes cimentaciones de roca sobre roca eran innecesarias y afirmó que el suelo nativo por sí solo soportaría la carretera y el tráfico, siempre que estuviera cubierto por una capa superficial que protegiera el suelo subyacente del agua y el desgaste. ^{[ 15 ]}

A diferencia de Telford y otros constructores de carreteras, McAdam construyó sus caminos lo más nivelados posible. Su camino de 9 m de ancho requería solo una elevación de 7,6 cm desde los bordes hasta el centro. La inclinación y la elevación del camino por encima del nivel freático permitían que el agua de lluvia fluyera hacia las cunetas a ambos lados. ^{[ 16 ]} El tamaño de las piedras era fundamental en la teoría de construcción de caminos de McAdam. El espesor inferior del camino , de 200 mm , estaba restringido a piedras de no más de 75 mm . La capa superior de piedras , de 50 mm , estaba limitada a 20 mm , y las piedras eran revisadas por supervisores que llevaban balanzas. Un trabajador podía comprobar el tamaño de la piedra él mismo viendo si la piedra cabía en su boca. La importancia del tamaño de 20 mm de las piedras radicaba en que debían ser mucho más pequeñas que los 100 mm de ancho de las ruedas de hierro de los carruajes que circulaban por el camino. Las carreteras de macadán se construyeron ampliamente en los Estados Unidos y Australia en la década de 1820 y en Europa en las décadas de 1830 y 1840. ^{[ 17 ]}       

Los caminos de macadán eran adecuados para el paso de caballos y carruajes, pero eran muy polvorientos y propensos a la erosión con las lluvias intensas. El Movimiento por las Buenas Carreteras tuvo lugar en Estados Unidos entre finales de la década de 1870 y la de 1920. Los defensores de la mejora de las carreteras, liderados por ciclistas, transformaron la movilización local en un movimiento político nacional.

Fuera de las ciudades, los caminos eran de tierra o grava; barro en invierno y polvo en verano. Los primeros organizadores citaron a Europa, donde la construcción y el mantenimiento de caminos contaban con el apoyo de los gobiernos nacionales y locales. En sus primeros años, el objetivo principal del movimiento era la educación para la construcción de caminos en las zonas rurales entre las ciudades y ayudar a las poblaciones rurales a obtener los beneficios sociales y económicos de los que disfrutaban las ciudades, donde los ciudadanos se beneficiaban de ferrocarriles, tranvías y calles pavimentadas. Incluso más que los vehículos tradicionales, las bicicletas, de reciente invención, podían beneficiarse de buenos caminos rurales. Más adelante, no resistieron el uso de vehículos motorizados a mayor velocidad. Los métodos para estabilizar caminos de macadán con alquitrán se remontan al menos a 1834, cuando John Henry Cassell, que operaba desde Cassell's Patent Lava Stone Works en Millwall , patentó el "Macadam de Alquitrán". ^{[ 18 ]} Este método consistía en extender alquitrán sobre la subrasante , colocar una capa típica de macadán y, finalmente, sellar el macadán con una mezcla de alquitrán y arena. El macadán con lechada de alquitrán se utilizaba mucho antes de 1900 y consistía en escarificar la superficie de un pavimento de macadán existente, extender alquitrán y volver a compactar. Si bien el uso del alquitrán en la construcción de carreteras era conocido en el siglo XIX, su utilización era escasa y no se generalizó hasta la llegada del automóvil a principios del siglo XX.

El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley , quien observó que el alquitrán derramado en la calzada reducía el polvo y creaba una superficie lisa. ^{[ 19 ]} En 1901, obtuvo una patente para el asfalto. ^{[ 20 ]} La patente de Hooley de 1901 consistía en mezclar mecánicamente alquitrán y agregados antes de su aplicación y luego compactar la mezcla con una apisonadora . El alquitrán se modificaba añadiendo pequeñas cantidades de cemento Portland , resina y brea . ^{[ 21 ]}

La primera versión de las autopistas modernas de acceso controlado evolucionó durante la primera mitad del siglo XX. La Long Island Motor Parkway en Long Island , Nueva York , inaugurada en 1908 como una iniciativa privada, fue la primera carretera de acceso limitado del mundo. Incluía muchas características modernas, como curvas peraltadas , barandillas de seguridad y asfalto de hormigón armado . ^{[ 24 ]} El tráfico podía girar a la izquierda entre la autopista y los conectores, cruzando el tráfico que venía en sentido contrario, por lo que no era una autopista de acceso controlado (o "autopista" como la definió posteriormente el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico del gobierno federal ).

Las autopistas modernas de acceso controlado surgieron a principios de la década de 1920 como respuesta al rápido aumento del uso del automóvil , la demanda de desplazamientos más rápidos entre ciudades y como consecuencia de las mejoras en los procesos, técnicas y materiales de pavimentación. Estas carreteras originales de alta velocidad se denominaban " autopistas dobles " y han sido modernizadas y siguen en uso hoy en día.

Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas de acceso controlado reservadas para el tráfico rápido y solo para vehículos motorizados. ^{[ 22 ] [ 23 ]} La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conectaba Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora partes de las autopistas A8 y A9 , fue ideada por Piero Puricelli y se inauguró en 1924. ^{[ 23 ]} Esta autopista, llamada autostrada , contenía solo un carril en cada dirección y no tenía intercambiadores. La Bronx River Parkway fue la primera carretera en América del Norte en utilizar una franja central para separar los carriles opuestos, que se construyó a través de un parque y donde las calles que se cruzaban pasaban por puentes. ^{[ 25 ] [ 26 ]} La Southern State Parkway se inauguró en 1927, mientras que la Long Island Motor Parkway se cerró en 1937 y fue reemplazada por la Northern State Parkway (inaugurada en 1931) y la Grand Central Parkway contigua (inaugurada en 1936). En Alemania, la construcción de la Autobahn Bonn-Colonia comenzó en 1929 y fue inaugurada en 1932 por Konrad Adenauer , entonces alcalde de Colonia .

En Canadá, el primer precursor con acceso semicontrolado fue The Middle Road entre Hamilton y Toronto , que contaba con una mediana divisoria entre los flujos de tráfico opuestos, así como el primer intercambio de trébol del país . Esta autopista evolucionó hasta convertirse en la Queen Elizabeth Way , que presentaba un intercambio de trébol y trompeta cuando se inauguró en 1937 y, hasta la Segunda Guerra Mundial, ostentó el tramo de carretera iluminado más largo jamás construido. ^{[ 27 ]} Una década después, se inauguró el primer tramo de la autopista 401 , basado en diseños anteriores. Desde entonces, se ha convertido en la autopista más transitada de Norteamérica.

La palabra «autopista» fue utilizada por primera vez en febrero de 1930 por Edward M. Bassett . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Bassett argumentó que las carreteras debían clasificarse en tres tipos básicos: autopistas, avenidas y autovías. ^{[ 30 ]} En el sistema de Bassett , basado en la zonificación y el derecho de propiedad , los propietarios de terrenos colindantes tienen derechos de luz , aire y acceso a las autopistas, pero no a las avenidas ni a las autovías; estas dos últimas se distinguen en que el propósito de una avenida es la recreación, mientras que el propósito de una autovía es el movimiento. ^{[ 30 ]} Así, tal como se concibió originalmente, una autovía es una franja de terreno público dedicada al movimiento sobre la cual los propietarios de terrenos colindantes no tienen derechos de luz, aire o acceso. ^{[ 30 ]}

Para evitar accidentes causados ​​por fatiga, los camioneros deben cumplir con normas estrictas sobre el tiempo de conducción y los períodos de descanso obligatorios. En Estados Unidos y Canadá, estas regulaciones se conocen como horas de servicio , y en la Unión Europea como horas de trabajo de los conductores . Una de estas regulaciones es el Convenio sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso (transporte por carretera), 1979. ^{[ 33 ]} Los tacógrafos o registradores electrónicos a bordo registran los tiempos en que el vehículo está en movimiento y detenido. Algunas empresas utilizan dos conductores por camión para garantizar transportes ininterrumpidos, con un conductor descansando en una litera en la parte trasera de la cabina mientras el otro conduce.

Los camioneros suelen necesitar permisos especiales para conducir, conocidos en EE. UU. como permisos de conducir comerciales . En el Reino Unido se requiere un permiso para vehículos de gran tonelaje . Para el transporte de materiales peligrosos o mercancías peligrosas , los camioneros deben tener un permiso aparte que normalmente requiere aprobar un examen (como en la UE). Deben colocar las etiquetas adecuadas para los peligros respectivos en su vehículo. Las mercancías líquidas se transportan por carretera en camiones cisterna (en inglés americano) o camiones cisterna (en inglés británico) (también "camiones cisterna de carretera") o contenedores cisterna especiales para el transporte intermodal . Para el transporte de animales vivos, en muchos países deben cumplirse requisitos especiales para prevenir la crueldad animal (véase derechos de los animales ). Para productos frescos y congelados, se utilizan camiones frigoríficos o reefers .

Algunas cargas se pesan en el punto de origen y el conductor es responsable de garantizar que los pesos cumplan con los estándares máximos permitidos. Esto puede implicar el uso de medidores de peso a bordo (manómetros de presión de carga), conocer el peso en vacío del vehículo de transporte y el peso de la carga, o usar una báscula comercial. ^{[ 34 ]} Las estaciones de pesaje en ruta pueden solo verificar que los pesos brutos del vehículo no excedan el peso máximo para esa jurisdicción en particular e incluirán pesos individuales por eje. Esto varía según el país y los estados dentro de un país, y puede incluir estándares federales. Estados Unidos utiliza los estándares federales de la FMCSA que incluyen fórmulas de leyes de puentes . Muchos estados, que no están en el sistema nacional de carreteras, utilizan sus propios estándares de carreteras y puentes. ^{[ 35 ]} Las básculas de control pueden incluir básculas portátiles, casetas de básculas con básculas de baja velocidad o básculas de pesaje en movimiento (WIM).

La Unión Europea utiliza la Recomendación Internacional OIML R 134-2 (2009). El proceso puede incluir una caseta de pesaje y básculas de baja velocidad o básculas WIM de mayor velocidad para carreteras o puentes con el objetivo de garantizar la seguridad pública, así como la seguridad vial y de puentes, de acuerdo con la Ley de Puentes . ^{[ 36 ]}

Casi todas las carreteras cuentan con dispositivos para controlar el tráfico . Los más visibles para el conductor son aquellos que le permiten comunicarse directamente. En general, se dividen en tres categorías: señales, semáforos o marcas viales. Estos dispositivos ayudan al conductor a orientarse; asignan la prioridad de paso en las intersecciones; indican normas como los límites de velocidad y las regulaciones de estacionamiento; advierten sobre posibles peligros; señalan las zonas de adelantamiento y las zonas donde está prohibido adelantar; y, en general, brindan información y contribuyen a que el tráfico sea ordenado y seguro.

Hace doscientos años, estos dispositivos eran señales, casi todas informales. A finales del siglo XIX, comenzaron a aparecer señales en las ciudades más grandes, en algunas intersecciones muy congestionadas. Se operaban manualmente y consistían en semáforos, banderas o paletas , o en algunos casos, luces eléctricas de colores, todas inspiradas en las señales ferroviarias. En el siglo XX, las señales se automatizaron, primero con dispositivos electromecánicos y luego con computadoras. Las señales pueden ser bastante sofisticadas: con sensores vehiculares integrados en el pavimento, pueden controlar y coordinar los giros del tráfico pesado en las intersecciones más complejas. En la década de 1920, los ingenieros de tráfico aprendieron a coordinar las señales a lo largo de una vía principal para aumentar su velocidad y volumen de tráfico. En la década de 1980, con las computadoras, se hizo posible una coordinación similar de redes completas.

En la década de 1920 se introdujeron las marcas viales. Inicialmente se utilizaban para indicar el eje central de la carretera. Poco después, se les añadió información codificada para ayudar a los conductores a adelantar con seguridad. Más tarde, en las carreteras de varios carriles, se utilizaron para delimitar los carriles . Pronto se añadieron otros usos, como la indicación de giros permitidos y pasos de peatones.

En el siglo XX se estandarizaron los dispositivos de control de tráfico. Antes de eso, cada localidad decidía cómo serían sus dispositivos y dónde se aplicarían. Esto podía resultar confuso, especialmente para el tráfico procedente de fuera de la localidad. En Estados Unidos, la estandarización se inició a nivel estatal y, a finales de siglo, a nivel federal. Cada país cuenta con un Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD, por sus siglas en inglés) y se están realizando esfuerzos para integrarlos en un estándar mundial.

Además de las señales, los letreros y las marcas viales, la calzada incorpora otros sistemas de control de tráfico. Por ejemplo, los bordillos y las bandas sonoras se utilizan para mantener el tráfico en un carril determinado, y las barreras centrales impiden los giros a la izquierda e incluso los giros en U.

Las primeras carreteras de peaje solían ser construidas por empresas privadas bajo concesión gubernamental. Generalmente discurrían en paralelo o sustituían rutas que ya tenían cierto volumen de tráfico, con la esperanza de que la mejora de la carretera desviara suficiente tráfico para que la empresa resultara rentable. Los caminos de tablones eran especialmente atractivos, ya que reducían considerablemente la resistencia a la rodadura y mitigaban el problema de quedarse atascado en el barro. Otra mejora, una mejor nivelación para suavizar la pendiente de los tramos más difíciles, permitía que los animales de tiro transportaran cargas más pesadas.

En Estados Unidos, una carretera de peaje se suele llamar autopista de peaje . El término probablemente proviene de la barrera, generalmente una simple pica, que bloqueaba el paso hasta que se pagaba el peaje en una caseta de peaje . Una vez pagado, la pica , montada sobre un pivote, se giraba para permitir el paso del vehículo. Los peajes solían basarse en el tipo de carga transportada, no en el tipo de vehículo. La práctica de elegir rutas para evitar los peajes se denomina " shunpiking" . Esto puede deberse simplemente a la intención de evitar el gasto, como forma de protesta económica (o boicot ), o simplemente a la búsqueda de un camino menos transitado como un interludio bucólico.

Se crearon compañías para construir, mejorar y mantener un tramo específico de carretera, y se cobraban peajes a los usuarios para financiar la empresa. El nombre de la compañía solía indicar la ubicación de la carretera, incluyendo a menudo el nombre de uno o ambos extremos. El término «autopista de peaje» se popularizó en la denominación de estas carreteras y compañías, y actualmente se utiliza indistintamente con «carretera de peaje» .

En Estados Unidos , las carreteras de peaje comenzaron con la Lancaster Turnpike en la década de 1790, en Pensilvania , que conectaba Filadelfia y Lancaster . En el estado de Nueva York , la Great Western Turnpike se inició en Albany en 1799 y finalmente se extendió, mediante varias rutas alternativas, hasta las cercanías de lo que hoy es Syracuse, Nueva York .

Las carreteras de peaje alcanzaron su apogeo a mediados del siglo XIX, y a principios del siglo XX la mayoría fueron asumidas por los departamentos estatales de carreteras. El declive de esta primera época de carreteras de peaje se debió al auge de los canales y los ferrocarriles, que eran más eficientes (y, por lo tanto, más baratos) para el transporte de mercancías a largas distancias. Las carreteras no volverían a ser competitivas con los ferrocarriles y las barcazas hasta la primera mitad del siglo XX, cuando el motor de combustión interna reemplazó a los animales de tiro como fuente de fuerza motriz.

Con el desarrollo, la producción en masa y la popularización del automóvil, se hicieron necesarias carreteras más rápidas y con mayor capacidad. En la década de 1920 surgieron las autopistas de acceso limitado. Sus principales características eran las carreteras de doble calzada con puntos de acceso limitados (aunque no siempre) a intersecciones a distinto nivel. Estas carreteras de doble calzada permitían un alto volumen de tráfico , y la ausencia o la escasez de semáforos, junto con pendientes y curvas relativamente suaves, posibilitaban velocidades más elevadas.

Las primeras autopistas de acceso limitado fueron las Parkways , llamadas así por su paisajismo , a menudo similar al de un parque , y porque, en el área metropolitana de Nueva York , conectaban la red de parques de la región. Cuando las autopistas alemanas construidas en la década de 1930 introdujeron estándares de diseño y velocidades más elevadas, los planificadores y constructores de carreteras en Estados Unidos comenzaron a desarrollar y construir autopistas de peaje con estándares igualmente altos. La Pennsylvania Turnpike , que seguía en gran medida el trazado de una línea férrea parcialmente construida, fue la primera, inaugurada en 1940.

Después de 1940 con la Pennsylvania Turnpike , las carreteras de peaje experimentaron un resurgimiento, esta vez para financiar autopistas de acceso limitado. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, después de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera el desarrollo de las autopistas, Estados Unidos reanudó la construcción de carreteras de peaje. Estas se construyeron con estándares aún más altos y una de ellas, la New York State Thruway , estableció estándares que se convirtieron en el prototipo del Sistema de Autopistas Interestatales de Estados Unidos . Varias otras carreteras de peaje importantes que conectaban con la Pennsylvania Turnpike se establecieron antes de la creación del Sistema de Autopistas Interestatales. Estas fueron la Indiana Toll Road , la Ohio Turnpike y la New Jersey Turnpike .

Sistema de carreteras interestatales

En Estados Unidos, a partir de 1956, se construyó el Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, conocido comúnmente como el Sistema de Autopistas Interestatales . Este sistema utiliza carriles de 3,65 metros (12 pies) de ancho, medianas amplias, una pendiente máxima del 4 % y control total de acceso, aunque muchos tramos no cumplen con estos estándares debido a construcciones antiguas o limitaciones. Este sistema creó una red de dimensiones continentales destinada a conectar todos los centros de población de 50 000 habitantes o más.

Para 1956, la mayoría de las autopistas de acceso limitado en el este de Estados Unidos eran de peaje. Ese año se aprobó la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956 , que financiaba las carreteras sin peaje con un 90 % de fondos federales y un 10 % de contrapartida estatal, lo que ofrecía pocos incentivos a los estados para expandir su sistema de autopistas de peaje. Las normas de financiación inicialmente restringían el cobro de peajes en las carreteras, puentes y túneles recién financiados. En algunos casos, la ampliación o reconstrucción de una instalación de peaje con fondos del Programa de Carreteras Interestatales dio lugar a la eliminación de los peajes existentes. Esto ocurrió en Virginia , en la Interestatal 64, a la altura del puente-túnel de Hampton Roads, cuando se completó en 1976 una segunda carretera paralela al puente-túnel regional de 1958 .

Desde la finalización del tramo inicial del Sistema de Carreteras Interestatales, se modificaron las regulaciones y se añadieron tramos de peaje al sistema. Algunos estados están considerando nuevamente la financiación mediante peajes para la construcción de nuevas carreteras y su mantenimiento, con el fin de complementar los limitados fondos federales. En algunas zonas, se han completado nuevos proyectos viales mediante asociaciones público-privadas financiadas con peajes, como la autopista Pocahontas Parkway (I-895) cerca de Richmond, Virginia .

La política más reciente aprobada por el Congreso y la administración Obama en materia de carreteras es la Ley de Extensión de los Programas de Transporte Terrestre y Aéreo de 2011 .

A medida que los carruajes tirados por caballos fueron reemplazados por automóviles , autobuses y camiones , y las velocidades aumentaron, se hizo más evidente la necesidad de carreteras más lisas y con menor desnivel. Por ello, se desarrollaron los neumáticos para reducir la aspereza aparente. Las ruedas de los carros y carruajes , hechas de madera , tenían un neumático en forma de tira de hierro que impedía su rápido desgaste. Los neumáticos, que tenían una mayor superficie de contacto que los de hierro, también eran menos propensos a atascarse en el barro de los caminos sin pavimentar.