Salvamento marítimo

El salvamento marítimo es el proceso de recuperación de un buque y su carga después de un naufragio u otro accidente marítimo. El salvamento puede incluir el remolque, la elevación de un buque o la realización de reparaciones en un buque. ^[1] Los salvadores suelen recibir un pago por sus esfuerzos. ^[1] Sin embargo, proteger el entorno costero de los derrames de petróleo u otros contaminantes de un buque moderno también puede ser un motivo de motivación, ya que el petróleo, la carga y otros contaminantes pueden filtrarse fácilmente de un naufragio y, en estos casos, los gobiernos o las autoridades pueden organizar el salvamento. ^[2]

Antes de la invención de la radio , los servicios de salvamento se prestaban a un buque accidentado por cualquier barco que pasara por allí. Hoy en día, la mayoría de los salvamentos son llevados a cabo por empresas de salvamento especializadas con tripulaciones y equipos dedicados. ^[3] La importancia legal del salvamento es que un salvador exitoso ^{[notas 1]} tiene derecho a una recompensa, que es una proporción del valor total del buque y su carga. La recompensa se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" por un tribunal marítimo de conformidad con los artículos 13 y 14 de la Convención Internacional de Salvamento de 1989. ^[4] El concepto de salvamento en el derecho consuetudinario fue establecido por el Tribunal del Almirantazgo inglés y se define como "un servicio voluntario exitoso proporcionado con el fin de salvar la propiedad marítima en peligro en el mar, que da derecho al salvador a una recompensa"; esta definición ha sido refinada aún más por la Convención de 1989. ^[4]

En un principio, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos una parte del buque o de la carga; de lo contrario, el principio de "sin cura, no hay pago" significaba que el salvador no obtendría nada. En la década de 1970, una serie de accidentes marítimos de petroleros de casco único provocaron graves derrames de petróleo. Estos accidentes desanimaban a los salvadores, por lo que el Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) preveía que se pagaría a un salvador que intentara revertir el daño ambiental , incluso si no tenía éxito. Esta iniciativa de Lloyd's se incorporó más tarde a la Convención de 1989.

Todos los buques tienen el deber internacional de prestar asistencia razonable a otros buques en peligro para salvar vidas, pero no existe la obligación de intentar salvar el buque. Cualquier oferta de asistencia para el salvamento puede ser rechazada; si se acepta, surge automáticamente un contrato que otorga al salvador exitoso el derecho a una recompensa en virtud de la Convención de 1989. Por lo general, el buque y el salvador firman un acuerdo LOF para que los términos del salvamento queden claros. Desde el año 2000, se ha convertido en una norma adjuntar una cláusula SCOPIC ("Special Compensation – P&I Clubs") a la LOF para garantizar que un salvador no abuse de la política ambiental antes mencionada establecida en la Convención de 1989 (de conformidad con el caso de The Nagasaki Spirit ). ^[5]

Las técnicas aplicadas en el salvamento marítimo son en gran medida una cuestión de adaptar los materiales y equipos disponibles a la situación, que a menudo se ven limitados por urgencias, condiciones climáticas y del mar, ubicaciones del sitio y consideraciones financieras. El buceo se considera contraintuitivo , pero puede ser la única forma, o la más eficiente, de completar el trabajo de salvamento. ^{[6] : Cap. 4} El trabajo de salvamento incluye remolcar un buque abandonado o averiado que aún está a flote hasta un lugar seguro, ayudar a combatir un incendio a bordo de otro buque, reflotar buques hundidos o varados, enderezar un buque volcado, recuperar la carga, las provisiones o el equipo de un naufragio o demolerlo en el lugar para desguazarlo. El trabajo puede realizarse con fines de lucro, despejar una ruta de navegación o un puerto bloqueados , o para prevenir o limitar el daño ambiental.

El salvamento marítimo adopta muchas formas y puede implicar cualquier cosa, desde reflotar un barco que ha encallado o se ha hundido, así como el trabajo necesario para evitar la pérdida del buque, como bombear agua fuera de un barco, manteniéndolo así a flote, extinguir incendios a bordo, hasta limpiar los restos para evitar peligros ecológicos o para la navegación , o recuperar carga, combustible, provisiones, equipos o chatarra. ^[7]

En el salvamento por contrato, el propietario de la propiedad hundida y el salvador celebran un contrato de salvamento antes de comenzar, y el monto que se le paga al salvador se determina en el contrato. Puede ser un monto fijo, basado en una base de "tiempo y materiales", o cualquier otro término que ambas partes acuerden. El contrato también puede indicar que el pago solo se debe realizar en caso de operaciones exitosas (también conocido como "No Cure, No Pay"), ^[8] o que el pago se debe realizar incluso si la operación falla. Un ejemplo de un salvamento por contrato es el Acuerdo de Salvamento Estándar de Lloyd's (2011, reemplazado en 2020), un acuerdo de arbitraje de derecho inglés administrado por el Consejo de Lloyd's, Londres. ^{[9] [10] [11]}

Un barco que se ha averiado pero no está en peligro inmediato generalmente está en condiciones de negociar los términos y puede solicitar ser remolcado a un puerto seguro en régimen de alquiler comercial en lugar de en los términos de un Formulario Abierto de Lloyds. ^[7]

Si el siniestro parece no poder salvarse o corre un alto riesgo de hundirse, romperse, quemarse o de otro modo resultar antieconómico rescatarlo con una LOF, el operador de salvamento puede cambiar el contrato de LOF a SCOPIC, que estipula que las aseguradoras del siniestro pagan al operador de salvamento todos los costos más una ganancia razonable. ^[7]

Si el operador de salvamento no puede rescatar el buque, se le puede solicitar a él o a un contratista de salvamento diferente que permanezcan en el lugar para ayudar a gestionar el riesgo de contaminación o disminuir el daño. ^[7]

En los Estados Unidos , en el caso del salvamento puro (también llamado salvamento por mérito ), no existe un contrato entre el propietario de los bienes y el salvador. La relación es implícita por ley; el salvador de la propiedad en virtud del salvamento puro debe presentar su demanda de salvamento en un tribunal que tenga jurisdicción, y este otorgará el salvamento en función del "mérito" del servicio , así como del valor de la propiedad en sí. ^[12]

Las reclamaciones por salvamento puro se dividen en dos tipos: de orden superior y de orden inferior. En el salvamento de orden superior, el salvador expone a su tripulación al riesgo de lesiones y a su equipo a daños o pérdidas para salvar la propiedad que está en peligro. Ejemplos de salvamento de orden superior son abordar un barco que se hunde en mal tiempo o que se está incendiando, sacar a flote un barco, avión u otra propiedad hundida, o remolcar un barco que está en el oleaje lejos de la costa. En el salvamento de orden inferior, el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Ejemplos de salvamento de orden inferior incluyen remolcar otro barco en mares tranquilos, suministrar combustible a un barco o sacar un barco de un banco de arena . Los salvadores que realizan salvamentos de orden superior reciben recompensas sustancialmente mayores que los que realizan salvamentos de orden inferior. ^[13]

Para que se conceda un reclamo, deben cumplirse tres requisitos: la propiedad debe estar en peligro, el servicio debe prestarse voluntariamente y el salvamento debe ser exitoso en todo o en parte. ^[12]

Existen varios factores que el tribunal utiliza para determinar el monto que debe pagar el salvador. Algunos de ellos incluyen la dificultad de la tarea, el riesgo que implica para el salvador, el valor de la propiedad salvada, el grado de peligro al que estuvo expuesta la propiedad y los posibles impactos ambientales. En raras ocasiones, la indemnización por salvamento sería superior al 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. Por lo general, las indemnizaciones por salvamento ascienden a entre el 10 y el 25 por ciento del valor de la propiedad. ^[12]

Varias armadas cuentan con buques de salvamento y rescate para apoyar a su flota y dar servicio a los vehículos en peligro. Además, pueden contar con Unidades de Salvamento Profundo. ^{[ cita requerida ]} Las instalaciones y operaciones de salvamento de la Armada de los EE. UU. están coordinadas por el Supervisor de Salvamento (SUPSALV), ubicado en Hawái, Alaska, California, Virginia, España, Bahréin, Singapur y Japón. ^{[14] [15]}

Cuando los barcos se pierden en una zona desconocida o no están protegidos, un posible salvador puede descubrir y saquear el pecio sin que lo sepa su propietario. Salvar un barco de una armada extranjera va en contra del derecho internacional. ^[16] A pesar de ello, muchos naufragios de la Segunda Guerra Mundial cerca de Indonesia (donde la mayor parte del agua tiene una profundidad inferior a 80 metros) están amenazados por la búsqueda de acero de bajo contenido de carbono para su uso en equipos médicos y científicos. ^[17]

Durante la Primera Guerra Mundial, un equipo de buzos encubiertos de la Marina Real Británica dirigido por GCC Damant rescató material de inteligencia ^{[ aclaración necesaria ]} de submarinos recientemente hundidos . Trabajaron principalmente en el Canal de la Mancha, pero se extendieron hasta Scapa Flow . Bucearon y encontraron al menos quince naufragios, de los cuales unos siete proporcionaron material de inteligencia valioso.

En el apogeo de la Guerra Fría , Estados Unidos rescató una parte del submarino soviético  K-129 en el océano Pacífico occidental . La CIA , que llevó a cabo el rescate con el pretexto de extraer nódulos de manganeso del fondo marino con un buque comercial, gastó más de 800 millones de dólares en 1974 en la operación clandestina ahora conocida como Proyecto Azorian . ^{[ cita requerida ]}

La ley de salvamento establece que el salvador debe ser recompensado por arriesgar su vida y su propiedad para rescatar a otro barco en peligro. En algunos aspectos, es similar a la ley de presas en tiempos de guerra : la captura, expropiación y venta de un buque y su carga como botín de guerra, en la medida en que ambas compensan al salvador/capturadores por arriesgar la vida y la propiedad. ^[18] Las dos áreas de la ley pueden superponerse entre sí. Por ejemplo, un buque tomado como presa, luego recapturado por fuerzas amigas en su camino hacia la adjudicación de la presa, no se considera una presa de los rescatadores (el título simplemente vuelve al propietario original). Sin embargo, el buque rescatador tiene derecho a una reclamación por salvamento. ^[19] Del mismo modo, un buque encontrado gravemente dañado, abandonado y a la deriva después del fuego enemigo, no se convierte en un premio por rescatar a un buque amigo, pero los rescatadores pueden reclamar el salvamento. ^[20] Se considera que un buque está en peligro si está en peligro inmediato o es probable que dentro de un período razonable y relevante esté en peligro. Antes de intentar un salvamento, el salvador recibe permiso del propietario o del capitán para ayudar al buque. Si el buque es abandonado, no se necesita permiso. ^[7]

La recompensa se determina en parte por el valor del buque, el grado de riesgo y el grado de peligro en el que se encontraba. A menudo surgen disputas legales por reclamar derechos de salvamento, por lo que los propietarios o capitanes de los barcos suelen permanecer a bordo y al mando del buque; hacen todo lo posible para minimizar las pérdidas adicionales y tratan de minimizar el grado de riesgo en el que se encuentra el buque. Si otro buque ofrece un remolque y el capitán o propietario negocia una tarifa por hora antes de aceptar, entonces no se aplica el salvamento.

Algunas organizaciones de rescate marítimo, como la Royal National Lifeboat Institution de Gran Bretaña , recomiendan que las tripulaciones de sus botes salvavidas renuncien a su derecho a reclamar una compensación por el salvamento; sin embargo, si se salva la propiedad, pueden presentar una reclamación, pero es posible que deban pagar por el uso del bote salvavidas y cualquier daño que pueda ocurrir. ^[21]

Los restos son las mercancías que se arrojan desde un barco para eliminar cualquier peso innecesario. Los restos flotantes son las mercancías que se alejan flotando del barco cuando este se hunde. Los ligan o lagan son mercancías que se dejan en el mar, en el naufragio o atadas a una boya , para que puedan ser recuperadas más tarde por los propietarios. Los derelictos son embarcaciones o cargas abandonadas .

La Ley de Marina Mercante de 1995 del Reino Unido establece que los restos de barcos, los restos flotantes, los restos flotantes y cualquier otra carga que se encuentre en los restos del naufragio siguen siendo propiedad de sus propietarios originales. Cualquiera que retire esos bienes debe informar al receptor del naufragio para evitar la acusación de robo. El buceo en naufragios tiene leyes para proteger los naufragios históricos de importancia arqueológica, y la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 protege a los barcos y aeronaves que son el último lugar de descanso de los restos de los miembros de las fuerzas armadas.

El Convenio de Bruselas de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar refleja los principios jurídicos tradicionales del salvamento marítimo. El Convenio internacional sobre salvamento de 1989 incorporó las disposiciones esenciales del Convenio de 1910, añadiendo al mismo tiempo nuevos principios. El Convenio sobre salvamento de 1989 entró en vigor el 14 de julio de 1996 con el acuerdo de casi veinte partes. Los Estados que forman parte de ambos convenios consideran que el Convenio de 1989 tiene mayor prioridad que el de 1910, en los casos en que sus disposiciones son incompatibles entre sí.

Los propietarios de embarcaciones pueden aclarar con un buque que presta asistencia si la operación se considerará salvamento o simplemente remolque de asistencia. Si no se hace esto, el propietario de la embarcación puede considerar que el rescatador puede tener derecho a una indemnización sustancial por salvamento si puede demostrar pruebas suficientes de que el buque estaba en peligro en ese momento, y se puede imponer un gravamen sobre el buque si no se paga. ^[22] El salvador puede tener entonces un derecho legal a conservar la propiedad salvada hasta que se resuelva la reclamación. ^[22] La reclamación y la indemnización en derecho están influenciadas por los valores salvados en cuestión, así como por el nivel de cuidado, la naturaleza del rescate y los esfuerzos del salvador. ^[22] Sin embargo, la indemnización por salvamento nunca puede superar el valor salvado del buque y la propiedad. ^[22]

El salvamento marítimo requiere que el salvador se aclimate a la situación, y el trabajo a menudo está limitado por la urgencia, las condiciones climáticas y del mar, la accesibilidad al sitio y consideraciones financieras. ^[6]

Cuando es posible, los procedimientos que rara vez utilizan buzos suelen ser parte de la misión: el buceo es lento, extenuante, peligroso, costoso y, a menudo, ineficiente. Sin embargo, algunos casos presentan el buceo como la única manera y puede incluso ser la forma más eficiente de completar el salvamento. Las operaciones de buceo se limitan a condiciones en las que el riesgo es aceptable . ^{[6] : Cap. 4}

El remolque de rescate es el modo en que se rescata un buque en peligro y se lo lleva a un punto de refugio. Si el buque se encuentra a la deriva en el mar o cerca de una costa o puerto, se debe realizar una conexión antes de que el buque encalle. ^{[23] : Cap. 1}

El remolque de salvamento suele realizarse inmediatamente después de una operación de salvamento o puede ser parte de ella. El buque puede ser remolcado a un lugar seguro para reparaciones temporales, a un puerto o instalación donde sea posible realizar reparaciones completas o a un lugar de eliminación para desguazarlo o hundirlo. Los preparativos para el remolque pueden implicar medidas como reforzar las partes debilitadas del buque o utilizar aparejos especiales para soltar el remolque y hundirlo de manera segura y controlada. ^{[23] : Cap. 1}

Existe una diferencia legal importante entre prestar asistencia a un buque cuando un representante del propietario se encuentra a bordo (lo que requiere su permiso) y lo que puede considerarse salvamento según la situación. Remolcar un buque abandonado, que se considera inherentemente salvamento, no requiere permiso.

Se realiza un estudio de salvamento para obtener información sobre el estado del buque y el sitio que será útil para planificar la operación de salvamento. ^{[6] : Cap. 2}

Generalmente se realiza un estudio inicial o preliminar, seguido de estudios detallados de las partes superiores, los interiores y los cascos submarinos, y que finalizan con un estudio hidrográfico del lugar, según corresponda. Un estudio de seguridad y una evaluación de riesgos forman parte de estos estudios, que se actualizan continuamente como parte de la operación a medida que cambian las condiciones; los planes operativos se adaptan para adecuarse a las circunstancias cambiantes. ^{[6] : Cap. 2}

Generalmente es preferible reflotar un buque para poder llevarlo a un lugar adecuado para su reparación o desguace, pero esto no siempre es razonablemente factible.

Existen algunos aspectos básicos para reflotar un barco varado: su posición debe estabilizarse para evitar más daños causados ​​por el suelo. Las reacciones en el suelo deben reducirse a un nivel en el que el barco pueda ser sacado del suelo sin sufrir más rasguños. Luego, el barco se saca y se lleva a aguas más profundas. ^{[6] : Cap. 8}

La estabilización del buque implica que no se volcará debido a una estabilidad estática insuficiente . Esto puede requerir reducir las superficies libres , bajar el centro de gravedad , posiblemente restringir la inclinación mediante pontones fijados a lo largo para aumentar el área del plano de flotación o aplicar fuerzas que vayan en contra de las fuerzas contrarias. ^{[6] : Cap. 8}

El control del peso, el aumento de la flotabilidad, la eliminación de partes del suelo, el fregado o la elevación del barco mediante el uso de maquinaria son algunas formas de reducir las fuerzas de reacción del suelo. ^{[notas 2]}

La gestión del peso consiste en reorganizar y distribuir el peso alrededor del buque. La eliminación del peso cerca del suelo reduce la reacción con el suelo, mientras que la eliminación del peso más alejado puede aumentar la reacción con el suelo. ^{[6] : Cap. 8}

La flotabilidad se puede aumentar mediante bombeo (si el compartimento no está perforado por debajo del nivel del agua) o mediante soplado con aire comprimido si el compartimento se puede sellar por encima del nivel del agua. En algunos casos, existe un tercer método para desechar el agua utilizando materiales flotantes. ^{[6] : Cap. 8}

La remoción de tierra permite que el barco recupere su flotabilidad, siempre que no haya inundaciones. La remoción de tierra en un canal permite que el buque flote sobre el agua. Sin embargo, este método de reducción de las fuerzas del suelo depende principalmente de la condición del suelo. La arena y la arcilla firme se pueden quitar sin esfuerzo, pero se vuelven a llenar rápidamente y el canal será razonablemente estable en el corto plazo. Si el buque descansa sobre rocas penetrantes, deben eliminarse aunque no reduzca significativamente la reacción del suelo. ^{[6] : Cap. 8}

El dragado consiste en limpiar el terreno mediante el uso de agua corriente. Las corrientes pueden ser producidas por el arrastre de las hélices de los remolcadores o las bombas de chorro, y son más eficaces en arena o lodo. El dragado se puede utilizar para mover grandes cantidades de material suelto o blando de alrededor y debajo de un buque y para cavar canales en busca de aguas profundas. El equipo utilizado para el dragado depende del material del fondo marino y la topografía, el acceso al siniestro, la situación del siniestro y el equipo de dragado disponible. ^{[6] : Cap. 8}

La reacción del suelo también se puede reducir elevando físicamente el buque. Los métodos utilizados incluyen gatos hidráulicos , pontones , helicópteros y grúas o patas de apoyo.

Los gatos hidráulicos se utilizan para levantar temporalmente los barcos varados y permitir que se refloten tirando de ellos o para permitir que se construyan rampas debajo de ellos. Para levantarlos es necesario que el fondo marino sea lo suficientemente duro para soportar la carga, que el suelo esté reforzado o que la carga se distribuya sobre plataformas. De manera similar, el casco del barco debe estar protegido de las fuerzas de elevación. Si estas fuerzas no se distribuyen a lo largo del casco, pueden causar daños en todo el barco. Los gatos se colocan cerca del centro de la reacción del suelo, generalmente de manera simétrica, y se aseguran con una línea de recuperación que conduce a la cubierta. Los gatos se extienden hasta su elevación máxima al comienzo de un tirón. Cuando el barco se mueve, los gatos se volcarán y deberán volver a colocarse para el siguiente tirón. ^{[6] : Cap. 8} Los gatos también se pueden utilizar para empujar el barco horizontalmente si hay una superficie de reacción adecuada. ^{[6] : Cap. 8}

Se pueden colocar pontones de cualquier tipo a lo largo del barco varado y sujetarlos directamente al casco o con eslingas debajo del casco para proporcionar elevación y reducir la reacción del suelo. ^{[6] : Cap. 8}

Si el espacio y la profundidad del agua son adecuados, se instalan grúas y barcazas de gran calado para levantar el barco varado y reducir la reacción del suelo. ^{[6] : Cap. 8}

Se pueden realizar reducciones temporales de las fuerzas terrestres durante la tracción para reducir la reacción del suelo, la fricción o ambas. Se pueden instalar boquillas de chorro para lavar el suelo o fluidificar el lecho marino con agua inyectada para reducir la fricción. Se puede lograr un efecto similar con lanzas de aire insertadas debajo del buque. Se trata de tuberías perforadas a las que se suministra un alto caudal de aire comprimido. Las olas aumentan la flotabilidad del buque a su paso. ^{[6] : Cap. 8}

Los parches submarinos suelen ser realizados por buzos, pero la fabricación y el montaje de parches requieren que el buzo pase el menor tiempo posible bajo el agua. Las pequeñas fugas generalmente se sellan y se hacen impermeables con tapones y cuñas de madera , pequeños parches de madera y cajas de hormigón, o pequeños parches de placas de acero; se calafatean y , a veces, se sellan adicionalmente con resina epoxi o resinas reforzadas con fibra. Los parches menores suelen estar equipados con una junta para sellarlos contra el casco dañado. Los parches mayores se caracterizan por un extenso trabajo de buceo e incluyen inspecciones submarinas detalladas, mediciones y operaciones importantes de corte y soldadura submarinas para preparar y colocar el parche. ^{[6] : Cap.10}

Cuando toda o parte de la cubierta principal de un barco hundido está sumergida, los espacios inundados no se pueden limpiar hasta que todas las aberturas estén selladas o el francobordo efectivo se extienda por encima del nivel de agua alto. En el salvamento, una ataguía es una extensión temporal impermeable del casco hasta la superficie. Aunque son estructuras temporales, las ataguías están construidas de manera sólida, muy rígidas y reforzadas para soportar las cargas hidrostáticas y de otro tipo que tendrán que soportar. Las ataguías grandes normalmente se limitan a las operaciones portuarias. ^{[6] : Cap.10}

Los cofferdanes completos cubren la mayor parte o la totalidad del buque hundido y son equivalentes a extensiones de los costados del barco por encima de la superficie del agua. ^{[6] : Cap.10}

Los cofferdams parciales se construyen alrededor de aberturas o áreas de tamaño moderado, como una escotilla de carga o una caseta de cubierta pequeña. A menudo se pueden prefabricar e instalar como una unidad, o se pueden unir paneles prefabricados durante el montaje. En el caso de los cofferdams completos y parciales, suele haber una gran superficie libre en los espacios que se bombean. ^{[6] : Cap.10}

Las ataguías pequeñas se utilizan para bombear o permitir el acceso de los salvadores a espacios que quedan cubiertos por el agua en algún momento de la marea. Suelen ser prefabricadas y se colocan alrededor de aberturas menores. ^{[6] : Cap.10}

El trabajo de buceo en ataguías a menudo implica limpiar obstrucciones, ajustar y sujetar, lo que incluye soldadura submarina y, cuando sea necesario, calafatear, apuntalar y apuntalar la estructura adyacente. ^{[6] : Cap.10}

Para quitar peso y aumentar la flotabilidad, se desaguan las partes inundadas del buque. El efecto sobre la estabilidad es variable dependiendo de la superficie libre en cada compartimento, así como del efecto sobre la posición del centro de gravedad. La desagua se realiza bombeando el agua hacia afuera y permitiendo que el aire a presión atmosférica la reemplace a través de respiraderos. A partir de ahí, las cargas de presión hidrostática externa podrían requerir posiblemente apuntalamiento y arriostramiento o sellar el compartimento y expulsar el agua con aire comprimido, lo que pone cargas de presión internas en la estructura que dependen de la presión necesaria para expulsar el agua. ^{[6] : Cap. 11}

Las bombas de salvamento son bombas de achique portátiles de uso general adaptadas para trabajos de salvamento marítimo. Suelen ser de construcción robusta con un armazón o embalaje protector para reducir el riesgo de daños accidentales. ^{[6] : Cap. 11}

Otras características incluyen la capacidad de autocebarse y manejar una amplia gama de viscosidades de fluidos y gravedades específicas. ^{[6] : Cap. 11}

Los tipos de bombas que se utilizan ampliamente en trabajos de salvamento marítimo incluyen bombas centrífugas autónomas, de servicio pesado, accionadas por motor de combustión interna, bombas centrífugas y de diafragma neumáticas, y eductores y elevadores de aire , que son bombas dinámicas que utilizan aire o agua para mover otros fluidos. Son simples, resistentes y versátiles, y se utilizan ampliamente en operaciones de salvamento. ^{[6] : Cap. 11}

Los remolcadores y los aparejos de tierra se utilizan comúnmente en salvamentos. Los remolcadores se unen al buque mediante un cable de remolque y desarrollan fuerzas de tracción con sus motores y hélices. El aparejo de tierra de salvamento es un sistema de anclas , patas de tierra, ^{[notas 3]} y aparejos de arrastre ^{[notas 4]} aparejados a tiradores, compras, ^{[notas 5]} o cabrestantes , en una plataforma, que puede ser el buque varado, un buque de salvamento, una barcaza o la costa. La fuerza de tracción total puede desarrollarse mediante una combinación de aparejo de tierra y remolcadores. ^{[6] : Cap. 8}

La mayoría de las operaciones de salvamento implican algún tipo de elevación, desde la manipulación de materiales y equipos hasta la elevación de buques enteros del fondo marino. La elevación externa suele ser una alternativa práctica para recuperar la flotabilidad y tiene algunas ventajas, ya que reduce el complejo trabajo submarino de hacer que el buque sea estanco, lo que normalmente requiere menos tiempo de preparación en profundidad y dentro de un buque hundido. ^{[6] : Cap. 13}

La elevación externa implica unidades de elevación que pueden sincronizarse para lograr la elevación deseada durante toda la operación; puede proporcionar más estabilidad transversal y longitudinal en comparación con la recuperación de la flotabilidad, y suele ser más rápida. ^{[6] : Cap. 13}

Existen tres categorías de elevadores externos: elevadores flotantes sumergidos, elevadores de marea y elevadores mecánicos. ^{[6] : Cap. 13}

Las bolsas elevadoras inflables y los pontones de acero rígidos han sido consistentemente útiles como dispositivos de elevación flotantes sumergibles para trabajos de salvamento. ^{[6] : Cap. 13}

Los elevadores de marea utilizan principalmente la subida de la marea para proporcionar el rango de movimiento del elevador, pero se puede obtener cierta capacidad de elevación adicional deslastrando la embarcación elevadora. Las embarcaciones elevadoras suelen ser barcazas, que pueden adaptarse a partir de embarcaciones disponibles localmente. El método no se utiliza a menudo y depende de un rango de marea adecuado. Las embarcaciones elevadoras se utilizan normalmente en pares con el buque hundido colgado entre ellas, pero se puede utilizar una sola embarcación a horcajadas sobre el buque hundido para un rango limitado de elevación hasta que la profundidad del agua se vuelve demasiado baja para que la embarcación elevadora quepa por encima de la víctima. Una sola embarcación elevadora grande puede ser adecuada para realizar la elevación inicial y trasladar a la víctima a aguas más protegidas, donde la elevación puede ser completada por varias barcazas menos aptas para navegar y donde el movimiento relativo puede controlarse más fácilmente. ^{[6] : Cap. 13}

Los elevadores mecánicos utilizan cadenas de cables de acero unidas al objeto hundido o por debajo de él. No dependen de la marea, pero se pueden utilizar las mareas para ayudar al elevador y existe un mayor control del elevador y de las velocidades de elevación. Es posible que los elevadores sean posibles en condiciones de mar más pesadas que los elevadores con mareas.

En salvamento se realizan los siguientes tipos de elevadores mecánicos:

• Elevadores de proa y popa por buques de salvamento ^{[6] : Cap. 13}
• Elevaciones mediante buques grúa con grúas giratorias ^{[6] : Cap. 13}
• Elevaciones de proa mediante barcazas de travesaño ^{[6] : Cap. 13}
• Cuando esté lo suficientemente cerca de la costa, se puede utilizar equipo de elevación terrestre cuando esté disponible.

La demolición in situ o fragmentada consiste en desmantelar un naufragio in situ (en el lugar), normalmente cuando no es posible o económicamente viable rescatarlo y supone un peligro para la navegación. Puede incluirse la retirada y eliminación del contenido del buque, como la carga, los suministros y el equipo. ^{[6] : Cap. 14}

Los métodos habituales para destruir el terreno son el corte manual con llama por buzos y trabajadores de superficie, la demolición con grúas de carga pesada, el seccionamiento, dispersión o aplanamiento con explosivos y el dragado hidráulico cerca del enterramiento o asentamiento. ^{[6] : Cap. 14}

El vuelco se produce cuando una embarcación o un buque se vuelca más allá del ángulo de estabilidad estática positiva. Puede ser consecuencia de un desprendimiento , un vuelco o una pérdida de estabilidad debido al desplazamiento de la carga o a una inundación. En el caso de las embarcaciones de alta velocidad, el vuelco es consecuencia de giros bruscos. Una embarcación volcada puede hundirse o permanecer a flote, y una embarcación que se hunde puede volcar mientras se hunde. El proceso de recuperación de una embarcación tras un vuelco se denomina enderezamiento .

El salvamento de un buque volcado puede implicar enderezarlo en el lugar o remolcarlo a un área más protegida antes de enderezarlo; posiblemente incluyendo la reflotación, ya sea antes o después del enderezamiento. ^{[6] : Cap. 7}

No es inusual que un barco se vuelque mientras se hunde, ya que reflotar se vuelve más difícil. Los barcos se enderezan aplicando un momento para vencer las fuerzas que mantienen al barco en la posición volcada. Hay cuatro enfoques básicos para rescatar un barco volcado: ^{[6] : Cap. 7}

• Enderezar el barco en su lugar y luego reflotarlo
• Reflotar el barco de costado y moverlo a otro lugar para enderezarlo.
• Girar el barco hasta que quede completamente boca abajo y reflotar el barco invertido
• Destruir el barco in situ

Los factores que influyen en la forma en que se endereza un barco pueden incluir:

• ¿Qué grado de peligro representa el buque para la navegación?
• Si la carga y el combustible representan un peligro para el medio ambiente
• Donde esta el buque
• El tiempo y el clima de la zona del buque.
• Recursos logísticos
• Estado estructural del buque
• Valor del buque y su contenido
• Estado y posición del buque

La posición y la actitud de un buque volcado en el agua en relación con la geografía tienen una fuerte influencia en la complejidad y el método preferido para enderezarlo y reflotarlo, incluyendo: ^{[6] : Cap. 7}

• El ángulo de rotación del buque.
• La profundidad del agua alrededor y sobre el barco.
• El tipo de fondo marino y la superficie de contacto y distribución del revestimiento en contacto con el fondo marino, y cuánto está incrustado el buque en el fondo.
• Pendiente del fondo y cantidad de trimado
• Proximidad a instalaciones fijas, como muelles, embarcaderos o instalaciones portuarias.
• Distancia a zonas de aguas poco profundas resguardadas o protegidas

Los efectos ambientales que influyen en el salvamento de los buques volcados incluyen: ^{[6] : Cap. 7}

• Incrustación en los sedimentos del fondo y los efectos de succión asociados que aumentan las fuerzas necesarias para sacar el buque del fondo al comienzo del enderezamiento o elevación ^{[6] : Cap. 7}
• La erosión de los sedimentos del fondo inmediatamente adyacentes al buque, que elimina los sedimentos que sostienen el barco y puede causar altas cargas estructurales, que pueden conducir a una falla estructural del casco y un mayor hundimiento en el lecho marino ^{[6] : Cap. 7}
• Deposición de sedimentos en el interior del casco que aumenta el peso dentro del buque o que requiere su eliminación antes de levantarlo o enderezarlo ^{[6] : Cap. 7}
• Pendiente del fondo, que influye en la posición y actitud del buque sobre el fondo ^{[6] : Cap. 7}
• Corrientes de marea y variaciones de profundidad que pueden complicar o facilitar la reflotación, y olas y oleajes que afectan el trabajo de los buzos y los buques de salvamento. La visibilidad submarina también afecta la eficiencia del trabajo de buceo ^{[6] : Cap. 7}

El enderezamiento de un barco volcado se realiza generalmente para retirar un barco que está obstruyendo un atracadero, un área portuaria o un canal de acceso, aunque los naufragios también se recuperan por razones ambientales o estéticas ^{[ aclaración necesaria ] . [6] : Cap. 7}

No existe garantía de que un buque enderezado y reflotado pueda volver a ponerse en servicio de forma económica. Los costos combinados de enderezamiento, reflotación, reparación y reacondicionamiento suelen hacer que la puesta en servicio del buque resulte económicamente impráctica. La mayoría de las operaciones de enderezamiento implican la eliminación de grandes cantidades de superestructura, lo que aumenta el costo de las reparaciones. ^{[6] : Cap. 7}

El método o la combinación de métodos que se utilizarán para enderezar un barco volcado dependen de varios factores, entre ellos: ^{[6] : Cap. 7}

• Cálculo de los momentos adrizantes necesarios para superar los momentos de vuelco
• Identificación del punto físico sobre el cual girará el barco, lo que puede implicar cálculos de carga del sustrato y de esfuerzo cortante.
• Investigación de las tensiones locales del casco del buque durante el adrizamiento
• Determinación de la capacidad de carga de las zonas del casco críticas para el adrizamiento
• Análisis de estabilidad transversal y longitudinal en etapas seleccionadas del proceso de adrizamiento y, de ser necesario, análisis de esfuerzo cortante y momento flector del casco en estas etapas
• Se investigarán las opciones disponibles para la reducción de peso, la adición de flotabilidad y otros métodos para reducir las fuerzas de adrizamiento o disminuir el momento de vuelco.

Se pueden utilizar varios métodos para enderezar un buque volcado. La mayoría de ellos implican girar el buque alrededor de la curva de la sentina como área de contacto con el fondo marino, lo que se conoce como enderezamiento estático . Sin embargo, hay circunstancias en las que esto no es práctico. Se aplican diferentes criterios si el buque se reflota mientras está volcado y luego se endereza mientras flota. ^{[6] : Cap. 7}

• Sellado selectivo de los compartimentos principales del casco, con deshidratación controlada mediante bombeo para restablecer la flotabilidad, combinado con lastrado del lado alto para proporcionar un par adrizante.
• Inducir la flotabilidad en espacios seleccionados desplazando el agua con aire comprimido y añadiendo lastre de agua en el lado alto para proporcionar un par. Puede ser necesario aplicar alguna fuerza externa para iniciar la rotación.
• Aplicación de fuerzas estáticas externas a los brazos de palanca montados en el casco, generalmente en combinación con la deshidratación de algunos compartimentos.
• Aplicación de contrapesos externos al lado alto del casco y sistemas externos de elevación flotante al lado bajo
• Aplicar una fuerza de elevación externa directa al lado bajo del casco.
• Extender los brazos de palanca, conocidos como cuadernillos, desde el casco y aplicar fuerzas de enderezamiento externas en el extremo de estas palancas.
• Aplicación de una combinación de elevación directa al lado bajo del casco y un tirón externo al lado alto del casco, que se utiliza cuando se dispone de suficiente potencia de tracción y elevación y no es práctico sellar el casco para lograr flotabilidad inducida.
• Fijar vigas adrizantes al lado alto del barco volcado, y luego aplicar una fuerza de elevación a estas palancas
• Una combinación de métodos, que incluye restaurar la flotabilidad mediante la deshidratación de espacios seleccionados, agregar lastre rotacional al lado alto, aplicar una tracción dinámica al lado alto del barco y una elevación mecánica en el lado bajo.
• Dragado o limpieza del fondo sedimentario a lo largo de las sentinas para socavar el lado que descansa sobre el fondo.

Una vez enderezado el buque, se pueden aplicar métodos apropiados para reflotarlo, si es necesario, y se puede utilizar más agua y lastrado para lograr una estabilidad satisfactoria para el tránsito. ^[6]

Cuando un buque se encuentra de costado, se sella para permitir la deshidratación comprimiendo el aire, bombeándolo, induciendo flotabilidad, aplicando suficiente fuerza de elevación directa para levantar el cuerpo del buque mientras está de costado, o cualquier combinación de estos métodos. ^{[6] : Cap. 7}

Un buque que vuelca tiene sus posiciones calculadas para asegurar que el barco no se mueva significativamente. ^{[6] : Cap. 7}

Un barco que se ha vuelto a poner a flote de costado se remolca hasta un lugar más adecuado para enderezarlo. Este tipo de operación puede requerir instalar equipos de arrastre en la costa, preparar el barco para enderezarlo colocando puntos de sujeción para levantar y arrastrar los equipos, quitar el peso superior que aumenta el momento de vuelco y sellar las aberturas que permitirían que el aire escape de los compartimentos flotantes durante el enderezamiento. ^{[6] : Cap. 7}

La reflotación de un buque volcado se aplica cuando: ^{[6] : Cap. 7}

• Está volcado a más de noventa grados.
• El fondo del barco está relativamente intacto o puede hacerse hermético.
• Los elementos que aumentarán el calado de navegación del barco invertido se pueden eliminar fácilmente o no tienen importancia.
• La ruta hacia el destino es lo suficientemente profunda como para permitir el paso del barco invertido.
• El barco reflotado será hundido en aguas profundas, desguazado en un dique seco o llevado a algún otro lugar que pueda aceptar el barco invertido.

Los barcos se suelen reflotar boca abajo restableciendo su flotabilidad con aire comprimido, de modo que las planchas del fondo del barco se puedan volver herméticas con un trabajo mínimo. La rotación a la posición completamente invertida se realiza generalmente mediante una combinación de inducción de flotabilidad soplando los compartimentos del casco con aire comprimido y aplicando una cantidad relativamente pequeña de flotabilidad externa o elevación directa para rotar el barco a la posición invertida. Se debe calcular la estabilidad transversal y longitudinal para asegurar la estabilidad de flotación. Un barco invertido suele ser adecuadamente estable cuando la línea de flotación está alrededor del nivel de la parte superior del tanque, o alrededor de un metro de francobordo para barcos de medianos a grandes sin doble fondo. ^{[6] : Cap. 7}

El aire que se escapa de los barcos invertidos al ser remolcados o permanecer parados durante largos períodos boca abajo se repone o el barco se hundirá nuevamente cuando se pierda suficiente flotabilidad. ^{[6] : Cap. 7}

Los barcos que zozobran o se hunden en vías navegables son un peligro para el tráfico. Según la situación, el tráfico puede verse restringido o imposible, y reflotar el barco en su orientación actual puede permitir despejar las vías con un retraso mínimo. ^{[6] : Cap. 7}

Cuando no exista una necesidad operacional de que los salvadores obstruyan el tráfico en el canal, es preferible permitir el tráfico normal durante el mayor tiempo posible. La práctica segura de la navegación puede requerir que el tráfico local se restrinja o se detenga durante partes de la operación. ^{[6] : Cap. 7}

La lucha contra incendios a bordo y el control de daños asociados pueden considerarse trabajos de salvamento cuando se realizan como asistencia a un buque en peligro, y se realizan en tres fases básicas. ^{[6] : Cap. 18}

• Contención del incendio dentro de los límites estructurales para evitar su propagación.
• Control de incendios dentro de los límites impuestos y protección de las áreas adyacentes contra la amenaza de incendio.
• Extinción de incendios mediante ataques sistemáticos de equipos de extinción de incendios que se desplazan a través de los límites de control de incendios y atacan los frentes de incendio.

Hay también dos fases asociadas, pero subsidiarias: ^{[6] : Cap. 18}

• Control de inundaciones evitando la acumulación de agua contra incendios y limitando o mitigando los daños que pueda causar a la estructura, flotabilidad, estabilidad, equipo y carga, que amenacen directamente la supervivencia del buque.
• Limpieza y reparación de áreas dañadas, parchado y deshidratación.

Se puede recuperar un barco entero de aguas profundas cuando sea económicamente viable en algunos casos especiales, o porque es más fácil recuperar el barco entero intacto que intentar recuperar los objetos buscados por sí solos. Se pueden realizar operaciones de salvamento en aguas profundas para recuperar material que pueda: ^{[24] : Cap. 1}

• ser útil en una investigación para determinar la causa de una baja,
• ser devuelto al servicio de manera útil,
• ser peligroso para el medio ambiente si se deja en ese lugar,
• evitar que caiga en manos hostiles,
• tienen suficiente valor intrínseco para justificar el costo.

Las operaciones de salvamento profundo tienden a ser lentas y tediosas, y a menudo requieren más precisión que otros tipos de operaciones de salvamento. ^{[24] : Cap. 1}

Desde la segunda mitad del siglo XX, los avances tecnológicos han permitido que la maquinaria sea capaz de localizar pequeños objetos en el fondo marino y de recuperar objetos a profundidades mucho mayores que las que pueden alcanzar los buceadores. El desarrollo del sonar de barrido lateral remolcado y otras tecnologías similares han mejorado la probabilidad de éxito de las búsquedas profundas. Antes, las herramientas disponibles para la búsqueda en el océano eran el arrastre con garfios, las búsquedas con buceadores y las búsquedas con sonar de baja resolución. Estas búsquedas eran difíciles, limitadas en profundidad y tenían una probabilidad de éxito muy baja. ^{[24] : Cap. 1}

Las búsquedas submarinas son un aspecto básico de las operaciones de salvamento en aguas profundas, ya que antes de poder recuperar un objeto, primero debe ser encontrado, inspeccionado e identificado, y registrado para que se pueda regresar a él cuando sea necesario. ^{[24] : Cap. 2}

Los principales factores de una operación de búsqueda son: ^{[24] : Cap. 2}

• si hay emisores acústicos, transpondedores u otras ayudas de localización en el objetivo.
• Calidad de los datos: la precisión y fiabilidad de la información de posición existente,
• características del objetivo (tamaño, material y características de ruptura),
• profundidad del agua y otras características,
• tipo de fondo marino y topografía,
• condiciones climáticas prevalecientes,
• Ubicación geográfica,
• Disponibilidad de equipos.

Las ecosondas monohaz y multihaz son tipos de sonares que pueden medir y registrar el perfil del fondo a lo largo de la trayectoria de la plataforma de búsqueda. Las ecosondas monohaz se instalan de forma permanente en un barco, con los transductores montados a través del casco. ^{[24] : Cap. 2} Los sistemas multihaz también son permanentes y se montan a través del casco, portátiles y se montan sobre el costado, o se remolcan. La resolución depende de la frecuencia de la señal y la altura de los transductores sobre el fondo, y el rango de profundidad depende en cierta medida de la frecuencia. La precisión depende de los datos de posición de los transductores y las correcciones realizadas para la velocidad real del sonido a través del agua durante la búsqueda.

El sonar de barrido lateral utiliza transductores acústicos remolcados bajo el agua para producir una imagen en planta del fondo marino que muestra detalles de la topografía y artefactos a los lados de la pista. La franja del fondo marino cubierta en una sola pasada por el sonar de barrido lateral es relativamente amplia; por lo tanto, es un sistema de búsqueda relativamente eficiente con una alta capacidad para detectar un objetivo. ^{[24] : Cap. 2}

La resolución efectiva del sonar de barrido lateral depende en gran medida de la frecuencia de operación; cuanto mayor sea la frecuencia, mayor será la resolución, pero la cobertura del ancho de la franja está inversamente relacionada con la frecuencia, de modo que cuanto mayor sea la frecuencia, menor será el área del fondo marino cubierta en una sola pasada. ^{[24] : Cap. 2} Las imágenes del sonar indican superficies que reflejan la señal. Cualquier cosa que esté completamente a la sombra de otro objeto no será detectada.

Los localizadores de señales acústicas (pinger) son una clase de sistemas pasivos de búsqueda acústica que no producen ningún sonido, solo detectan el sonido dentro de un rango de frecuencia específico. Son útiles para encontrar artefactos equipados con una baliza acústica (pinger) como señal de la ubicación del vehículo, como las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos de vuelo que utilizan casi todas las aeronaves militares y comerciales, que tienen un pinger acústico de 37 kHz para ayudar a localizarlas en caso de un accidente en el mar. ^{[24] : Cap. 2}

Los localizadores de pinger que utilizan un hidrófono omnidireccional tienen un alcance máximo de detección de aproximadamente una milla náutica (unos 1.850 metros). El hidrófono omnidireccional no puede proporcionar información de rumbo, por lo que se deben realizar varias pasadas sobre el pinger para determinar su posición. Un localizador de pinger que utiliza un conjunto sintonizado con un hidrófono direccional estrecho puede proporcionar información direccional y tiene un alcance de detección aumentado de hasta aproximadamente dos millas náuticas. Los localizadores de pinger remolcados (TPLS) se remolcan a través del área de búsqueda de forma muy similar a un sonar de barrido lateral, pero se pueden remolcar a mayor velocidad ya que no hay preocupaciones sobre la resolución. Debido a su largo alcance y mayor velocidad, tienden a ser eficaces para localizar el objetivo en un tiempo más corto. Los localizadores de pinger diseñados para operaciones manuales desde la superficie o por buzos, tienen un alcance más corto. ^{[24] : Cap. 2}

Los magnetómetros son sensibles a campos electromagnéticos que difieren del campo geomagnético local. En la mayoría de las aplicaciones relacionadas con el salvamento, se trata de una masa bastante grande de acero o hierro. Tienen un rango de detección relativamente limitado, ya que el objetivo no suele estar fuertemente magnetizado y también pueden detectar roca volcánica si está presente en grandes cantidades. ^{[24] : Cap. 2}

La intensidad de la señal magnética de un objeto es inversamente proporcional al cubo de la distancia entre el sensor y el objeto, por lo que los magnetómetros se utilizan con menos frecuencia que el sensor principal, pero a veces se utilizan como un sensor secundario para una búsqueda con sonar de barrido lateral, en particular en situaciones en las que el objetivo se pierde en un terreno engañoso, como un campo de rocas, y el retorno del sonar del objetivo no se distingue fácilmente del de las rocas. Un magnetómetro es también uno de los pocos instrumentos capaces de localizar un objeto que está enterrado profundamente en los sedimentos del fondo. ^{[24] : Cap. 2}

Los sistemas de obtención de imágenes ópticas se han utilizado con éxito en búsquedas en aguas profundas, ya sea de forma independiente o en combinación con un sonar de barrido lateral. La ventaja obvia de un sistema de obtención de imágenes ópticas es que la imagen producida puede dar como resultado la identificación del objetivo sin la necesidad de una clasificación por contacto que consume mucho tiempo. Los dispositivos de detección reales utilizados en la obtención de imágenes ópticas incluyen cámaras fotográficas, cámaras de vídeo en tiempo real y sistemas de obtención de imágenes láser, que utilizan tecnología lidar . Las cámaras fotográficas y de vídeo dependen de luces estroboscópicas o reflectores convencionales como fuente de iluminación. Debido a las limitaciones impuestas por la atenuación de la luz y la retrodispersión, los sensores de vídeo y de imágenes fijas deben estar a entre 10 y 20 metros de un objetivo para identificarlo. Un sistema de obtención de imágenes láser utiliza un láser azul y verde como fuente de iluminación para minimizar los problemas de atenuación y retrodispersión y puede obtener imágenes de objetivos a una distancia de hasta 50 metros en buenas condiciones. Las desventajas de estos sistemas son el resultado de una alta sensibilidad a la turbidez y la visibilidad submarina e incluyen un ancho de franja y un alcance relativamente muy estrechos en comparación con el sonar, lo que da como resultado altitudes de remolcado relativamente bajas y una baja tasa de búsqueda. ^{[24] : Cap. 2}

Los buques de superficie pueden buscar bajo el agua utilizando equipos de detección de sonares y magnetómetros. ^{[25] [26]} A veces, también es posible una búsqueda óptica. Los sensores y conjuntos de sensores se pueden montar en buques de superficie, ya sea en un montaje fijo o en un montaje que se despliega cuando está en uso y puede ser portátil entre buques, lo que permite un uso conveniente y económico desde los buques de oportunidad. Algunos tipos de sensores, como el sonar de barrido lateral y los magnetómetros, desplegados cerca del fondo funcionan mejor, por lo que los salvadores los despliegan como sistemas de sonar de matriz remolcada en peces remolcados , remolcados detrás de un buque de superficie, con el equipo de visualización y registro en el buque remolcador. ^[24]

Un sonar de matriz remolcada, o towfish , es un sistema de hidrófonos remolcados detrás de un barco por un cable. ^[27] Arrastrar los hidrófonos detrás del barco en un cable que puede tener kilómetros de largo mantiene los sensores de la matriz lejos de las propias fuentes de ruido del barco, mejorando en gran medida su relación señal-ruido y, por lo tanto, la eficacia de detección y seguimiento de contactos débiles, como amenazas submarinas silenciosas que emiten poco ruido o señales sísmicas. ^[28]

Un vehículo operado a distancia (ROV) puede utilizarse como plataforma para sensores, que pueden maniobrar los sensores cerca de objetos de interés en el fondo. Su valor como herramienta de búsqueda depende de la eficacia y eficiencia con la que se pueda utilizar para cubrir un área de búsqueda en comparación con los sistemas remolcados o montados en embarcaciones de superficie. Un ROV está limitado a operar en áreas pequeñas debido a la restricción del umbilical en cuanto a maniobrabilidad y alcance, pero es eficaz para buscar elementos específicos en un campo de escombros. Los sensores acústicos y ópticos a bordo se pueden utilizar para localizar e identificar objetos, y los manipuladores pueden ser útiles para recuperar objetos dentro de su capacidad de carga. ^{[24] : Cap. 2}

Los sumergibles tripulados a menudo tienen sensores de búsqueda montados como parte de su equipo básico, ya que las búsquedas son una tarea común y los mismos sensores suelen utilizarse también para la navegación submarina.

Un vehículo submarino autónomo (AUV) es un sumergible robótico que se desplaza bajo el agua sin necesidad de la intervención continua de un operador. Los AUV forman parte de una clase más amplia de sistemas submarinos conocidos como vehículos submarinos no tripulados , que incluye los vehículos submarinos operados a distancia (ROV), controlados y alimentados desde la superficie por un operador a través de un cordón umbilical. Algunos AUV son capaces de realizar indistintamente búsquedas con sonar de barrido lateral en grandes áreas oceánicas e inspecciones ópticas detalladas. ^{[29] [30]}

La navegación precisa y repetible es un requisito esencial para las operaciones de búsqueda en aguas profundas. El salvador debe tener la capacidad de dirigir el buque en el patrón de búsqueda planificado, rastrear con precisión la posición del buque de búsqueda y del pez remolcado sensor, y regresar a cualquier posición en un momento posterior. ^{[24] : Cap. 2}

El análisis de datos de pérdida es el proceso de definir el área de búsqueda y la ubicación más probable del objetivo mediante la adquisición y el análisis de toda la información disponible relacionada con la pérdida de un objeto. Esta tarea es el comienzo del proceso de planificación y generalmente influirá en las demás actividades de planificación, como la selección de equipos y el diseño de patrones de búsqueda. El primer paso es recopilar toda la información disponible de la escena real de la pérdida. Esto puede requerir una visita de primera mano a la escena por parte del especialista en búsquedas para entrevistar a los testigos oculares lo antes posible, debido a que la información caduca después de un largo período de tiempo. Por lo general, se recopila la siguiente información: ^{[24] : Cap. 2}

• Momentos de la pérdida y otros acontecimientos relacionados.
• Relatos de testigos presenciales y sobrevivientes que describen la pérdida.
• Posición de la pérdida o último contacto con el objeto.
• Posición de los escombros flotantes.
• Posición de rescates de supervivientes.
• Condiciones climáticas en el momento del siniestro.
• Condiciones del agua en el momento de la pérdida.

Toda la información y sus fuentes se analizan para determinar su probable exactitud. Algunos datos serán contradictorios y será necesario emitir un juicio sobre la probabilidad de exactitud de cada uno de ellos. El recuadro del área de búsqueda alrededor de la posición más probable en el fondo marino debe tener en cuenta el error acumulativo o la incertidumbre inherente a la posición deducida. El nivel de confianza de que el objetivo se encuentra dentro del recuadro de búsqueda debe ser alto antes de que comience la búsqueda real. ^{[24] : Cap. 2}

El análisis de probabilidad de búsqueda lleva el análisis de datos de pérdida más allá al determinar la ubicación más probable del objetivo. El cuadro del área de búsqueda se divide en áreas más pequeñas llamadas celdas, a cada una de las cuales se le asigna individualmente su propia probabilidad calculada de que el objetivo se encuentre en esa celda. Un mapa de estas celdas indicará dónde se debe concentrar la búsqueda para mejorar la posibilidad de una ubicación temprana del objetivo en un área de búsqueda grande. ^{[24] : Cap. 2}

La calidad de un patrón de búsqueda se mide por la minuciosidad y eficiencia con que se examina el área de búsqueda. El examen sistemático del área de búsqueda se logra siguiendo un patrón planificado que se adapta a los parámetros de la búsqueda. ^{[24] : Cap. 2}

Existen patrones de búsqueda que han demostrado ser efectivos y prácticos para las búsquedas en aguas profundas. En el caso de las búsquedas con sonar de barrido lateral, independientemente del patrón de búsqueda que se utilice, se debe orientar la dimensión larga del área de búsqueda de modo que sea aproximadamente paralela a las curvas de nivel de profundidad, lo que minimiza la necesidad de realizar cambios en la altitud del pez remolcado para mantener una altitud y un ancho de franja razonablemente consistentes; esto da como resultado un rendimiento del sonar más consistente y un menor riesgo de áreas omitidas y una superposición excesiva de franjas. La degradación de la señal puede ocurrir en el lado de la pendiente descendente cuando se recorre las curvas de nivel, pero es preferible a los malos retornos del pez remolcado cuando se lo arrastra hacia arriba y hacia abajo. El espaciado de las pistas se puede adaptar para compensar. ^{[24] : Cap. 2}

El patrón de búsqueda más comúnmente utilizado para la búsqueda de un sensor remolcado es una cuadrícula rectangular con pistas de búsqueda en línea recta paralelas entre sí. Las pistas de búsqueda adyacentes están espaciadas lo suficientemente cerca para permitir que la cobertura del sonar se superponga lo suficiente para compensar las variaciones de la trayectoria del barco y de la trayectoria del remolque del sonar, y también para compensar la pérdida inherente en el retorno y la resolución del sonar en los bordes exteriores y causada por las variaciones de profundidad. ^{[24] : Cap. 2}

El barco debe invertir el rumbo y estabilizar su curso con el remolcador alineado y a la profundidad correcta al final de cada línea y antes de volver a ingresar al área de búsqueda. Un remolcador tenderá a cambiar de profundidad con un cambio de velocidad, y se debe tener cuidado de que no golpee el fondo durante los giros. Puede ser necesario un recorrido recto de varios kilómetros para realinear correctamente el remolcador en aguas profundas, por lo que el tiempo requerido para los giros puede exceder el tiempo de búsqueda real. ^{[24] : Cap. 2}

Las búsquedas de rango constante se utilizan si el sistema de navegación del buque no puede navegar en línea recta. Este patrón utiliza líneas de búsqueda que están a una distancia constante de un punto de referencia fijo. Cuando se utiliza para una búsqueda de sonar de barrido lateral, el rango desde el punto central de las curvas debe ser lo suficientemente grande como para dar un segmento razonablemente en línea recta, ya que las pistas que no son rectas degradarán las imágenes del sonar de barrido lateral y harán que la interpretación sea mucho más difícil. ^{[24] : Cap. 2} Con el GPS ubicuo, este método es principalmente de interés histórico.

Los patrones de búsqueda en "Z" se utilizan específicamente para localizar un conducto o un cable submarino y cubren básicamente toda la zona de búsqueda con una probabilidad de detección ligeramente menor que una búsqueda en cuadrícula paralela, pero sin la necesidad de una cobertura del 100 por ciento y la superposición típica. La búsqueda en "Z" aprovecha la naturaleza lineal de los conductos y los cables al garantizar que el sensor remolcado cruzará el objeto varias veces en un ángulo razonable para la detección. Si el objeto se detecta con gran confianza en las primeras pasadas, el patrón se puede modificar de modo que las líneas de seguimiento se acorten para abarcar solo el objeto y, finalmente, seguirlo continuamente dentro del alcance del sensor. Las principales desventajas de una búsqueda en "Z" son que la orientación del objeto debe conocerse de antemano y que el momento real de detección es breve y puede pasarse por alto. Por este motivo, se recomienda utilizar un sonar de barrido lateral y un magnetómetro en tándem. ^{[24] : Cap. 2}

La búsqueda en cajas con ROV es exclusiva de las operaciones con ROV. El ROV buscará por completo un área cuadrada del fondo marino y luego pasará a buscar un área cuadrada adyacente de las mismas dimensiones. Mediante la búsqueda sucesiva de cajas adyacentes dispuestas en una cuadrícula, el ROV puede cubrir sistemáticamente un área de búsqueda con expectativas razonables de cobertura total. Las búsquedas en cajas con ROV están diseñadas en torno al alcance efectivo del sonar de escaneo del ROV y el alcance de movimiento libre disponible para el ROV utilizando su amarre. La búsqueda comienza desplegando el ROV en el centro de la caja mientras el barco de apoyo se mantiene en posición sobre el centro de la caja. Guiado por los contactos del sonar que detecta, el ROV sigue líneas radiales desde el centro de la caja para localizar e inspeccionar visualmente cada contacto. ^{[24] : Cap. 2}

La cobertura de búsqueda es el área del fondo marino inspeccionada efectivamente por los sensores. Su área está determinada por el ancho de la franja efectiva del sensor y la distancia recorrida por el buque de búsqueda en su trayectoria. También se relaciona con la cobertura repetida de un área: una pasada idealmente brinda una cobertura del 100% de un área y dos pasadas sobre la misma área brindan el 200% para esa área. La calidad de una búsqueda depende de qué tan bien se examine el área de búsqueda. Ocasionalmente, una búsqueda superficial puede encontrar un objeto, pero siempre se debe planificar una búsqueda exhaustiva y el área de búsqueda debe cubrirse por completo. ^{[24] : Cap. 2}

El ancho de la franja es la cobertura lateral del fondo marino por el sensor de búsqueda perpendicular a la pista. Se basa en el rango de detección del objetivo para el terreno del fondo esperado. La resolución del sensor está inversamente relacionada con el ancho de la franja, en particular para el sonar de barrido lateral: cuanto mayor sea el ancho de la franja, menor será la resolución. ^{[24] : Cap. 2} El ancho de la franja también es una función de la altura del sensor y la pendiente del fondo, y variará según el perfil del fondo.

El espaciado entre carriles es la distancia entre dos pistas adyacentes en una búsqueda en cuadrícula. El espaciado entre carriles debe ser menor que el ancho de la franja del sensor para permitir una superposición de rango suficiente para asegurar una cobertura completa del área de búsqueda. El espaciado entre pistas junto con el ancho de la franja determina el grado de cobertura del área de búsqueda y, en última instancia, la calidad de la búsqueda. A medida que se reduce el espaciado entre carriles, la cobertura y la calidad de la búsqueda aumentan porque se examina un mayor porcentaje del fondo marino en dos pasadas separadas del sensor. Un espaciado entre carriles más cercano proporciona una cobertura más completa, pero aumenta el tiempo de búsqueda porque se deben realizar más pasadas a través de un área de búsqueda determinada. ^{[24] : Cap. 2}

La superposición de rangos es el área del fondo marino que se examina dos veces en pasadas sucesivas. Proporciona un margen de seguridad para mitigar las variaciones en la trayectoria del barco y la trayectoria del remolque del sensor y compensa la pérdida inherente en la calidad de la señal del sonar en los rangos exteriores. La cantidad de superposición de rangos requerida debe estimarse antes de comenzar la búsqueda. Una superposición de rango común para el sonar de barrido lateral es del 50%, que se produce utilizando un espaciado de carriles del 50% del ancho de la franja. En este escenario, se debe escanear dos veces toda el área del fondo marino entre las dos trayectorias exteriores del cuadro de búsqueda. ^{[24] : Cap. 2}

El tiempo de búsqueda es el tiempo empleado en la búsqueda y se estima durante la planificación. La información básica utilizada para el cálculo es el tamaño del área que se buscará, el espaciamiento entre carriles que se utilizará durante la búsqueda, la velocidad aproximada del buque de búsqueda y una estimación del tiempo de giro al final de la línea, teniendo en cuenta la profundidad del agua. ^{[24] : Cap. 2}

La clasificación de contactos es el proceso mediante el cual se analizan los contactos de los sensores. La clasificación es un proceso de interpretación que depende de las características distintivas del objetivo como referencia con la que se comparan los contactos. Puede ser posible identificar un contacto como el objeto perdido sin la necesidad de un análisis en profundidad, pero en búsquedas complejas que involucran muchos objetos y numerosos contactos falsos, el proceso de clasificación puede llevar días o semanas. El análisis cuantitativo que se puede realizar en los contactos de sonar de barrido lateral y multihaz incluye la medición de la intensidad de la señal del sonar devuelta por el contacto, la medición de las dimensiones horizontales del objetivo y la altura del contacto con respecto al fondo marino. Los datos de posición precisa de los contactos también pueden ser útiles en la interpretación de los datos. El análisis cualitativo de un contacto es la interpretación que realiza el especialista en búsquedas en función de su experiencia. El producto de este análisis es una lista de contactos clasificados en prioridad para su posterior observación e identificación. ^{[24] : Cap. 2}

Los sistemas de recuperación disponibles para operaciones de salvamento en aguas profundas incluyen buzos a presión ambiental, sumergibles tripulados, sistemas de buceo atmosférico, vehículos operados a distancia y dispositivos de agarre controlados desde la superficie. El sistema seleccionado para una operación en particular depende de la disponibilidad, la viabilidad operativa y la economía. Cada vez que un operador se sumerge a cualquier profundidad, aumenta el riesgo para la vida en la operación. Los ROV se han convertido en la herramienta principal de elección para muchas operaciones en aguas profundas. ^{[24] : Cap. 2}

Los buzos aportan visión, criterio y destreza humanos a las operaciones de recuperación, pero estas ventajas se ven superadas por la creciente complejidad y el coste de las operaciones de buceo a presión ambiental a medida que aumenta la profundidad, y existen límites fisiológicos que establecen una profundidad práctica máxima de alrededor de 300 metros (0,19 mi), incluso para el buceo de saturación. También existen limitaciones ambientales de corriente y visibilidad, en particular cuando se trata de identificación de objetivos y tareas complejas de aparejo. Existen requisitos logísticos complejos y de personal dedicado para las operaciones de buceo a todas las profundidades, y esto aumenta para el buceo de saturación. ^{[24] : Cap. 2}

El buceo a presión ambiental sólo permite acceder a profundidades poco profundas en comparación con las que se pueden alcanzar con sistemas de buceo atmosférico, sumergibles y vehículos de control remoto. Los buzos son más eficaces en aguas relativamente poco profundas cuando los riesgos de la operación y los requisitos de descompresión son limitados. ^{[24] : Cap. 2}

Los sumergibles tripulados y los sistemas de buceo atmosférico pueden llevar a los operadores humanos a una profundidad que no sea la del buceo a presión ambiental, no requieren descompresión y reducen el riesgo de ahogamiento y otros peligros ambientales. Estos sistemas son útiles en operaciones en las que es útil contar con un operador que pueda ver el objetivo directamente y razonar desde el fondo. Los vehículos tripulados pueden operar sin amarres, lo que puede limitar gravemente la maniobrabilidad de los vehículos amarrados (ROV), en particular en áreas de corrientes fuertes. ^{[24] : Cap. 1}

Los vehículos operados a distancia (ROV) se pueden utilizar para la mayoría de las operaciones de salvamento en aguas profundas. Estos vehículos están disponibles en una variedad de capacidades, lo que permite el uso del equipo más adecuado para la tarea. Los ROV eliminan el riesgo para la vida humana inherente a los sistemas tripulados y son capaces de operar a profundidad hasta que se complete la tarea o se requiera mantenimiento; la fatiga del operador no limita la duración de la misión, lo que es particularmente ventajoso cuando la profundidad requiere largos tiempos de ascenso y descenso. ^{[24] : Cap. 1}

Para cargas muy pequeñas, puede ser posible y conveniente recuperar la carga utilizando el ROV o el sumergible directamente. Para cargas más grandes, se utilizan elevadores flotantes, elevadores por cable y elevadores por cable asistidos por flotabilidad combinada. ^{[24] : Cap.2}

La carga de elevación tiene varios componentes. Si la carga está incrustada en el fondo, la fuerza de arranque puede ser una gran parte del total, incluso la mayor parte en algunas situaciones. Esto puede ser difícil de manejar con elevadores puramente flotantes; si uno se rompe, la fuerza de elevación de un dispositivo de elevación flotante sin restricciones puede causar un ascenso descontrolado, en el que la resistencia hidrodinámica es el factor limitante de la velocidad de ascenso. ^{[ aclaración necesaria ]} Para mantener el control, se puede unir una cuerda de desenganche a una bolsa de elevación, que derramará el aire de la bolsa de elevación después de que libere la carga y ascienda unos pocos metros. Una alternativa es utilizar una bolsa de elevación que tenga menos flotabilidad que el peso de la carga en el agua, y utilizar un cable de elevación para proporcionar el resto de la fuerza de arranque y elevación, asegurando que la carga ascienda a la velocidad a la que se enrolla el cable. ^{[24] : Cap.2}

El objeto a recuperar tiene un peso en el agua, también conocido como peso aparente o flotabilidad negativa, que es su peso seco menos su desplazamiento y el peso que provocó el hundimiento del barco. Si está hueco e inundado, existe la inercia del agua interna que aumenta la fuerza necesaria para acelerar el objeto. Si no es autodrenante, esto se suma al peso básico del aire del objeto al sacarlo del agua. Se arrastrará agua adicional cuando se esté moviendo y aumentará la masa inercial al acelerar durante la elevación. Esta es una carga difícil de calcular, ya que depende de la orientación, la forma y la velocidad de movimiento. También puede considerarse como resistencia hidrodinámica. Tiene un efecto amortiguador sobre la aceleración y la velocidad de elevación, y desaparece cuando la carga está parada o cuando se levanta fuera del agua. ^{[24] : Cap.2}

Otra parte de la carga es el peso propio del cable. Esto puede ser una gran parte de la carga para trabajos profundos con cables de acero debido a la densidad del acero, pero es un problema mucho menor con cables sintéticos de alta resistencia específica , que pueden tener una flotabilidad casi neutra. ^{[24] : Cap.2}

La carga estática es la carga que se produce cuando el barco está suspendido en el agua, situación teórica que puede darse durante breves intervalos y que es menor que los picos de carga dinámica debidos a la velocidad y la aceleración. Gran parte de la carga dinámica es causada por el movimiento del barco en alta mar y se puede reducir utilizando un cable que se estira cuando la carga aumenta y vuelve a un estado más corto cuando se reduce la carga del cable de elevación. Otra forma de limitar la carga dinámica es pasar el cable a través de un compensador de movimiento del barco, también conocido como compensador de oscilación, que ajusta la longitud del cable desplegado para reducir la carga dinámica. Este puede ser un sistema pasivo, que actúa como un resorte y un amortiguador, o un sistema activo, que ajusta la velocidad y la dirección del cabrestante para lograr un efecto similar, pero generalmente mayor. ^{[24] : Cap.2}

Aunque la elasticidad del cable de elevación puede disipar las cargas de choque, hace que el cable y el sistema de carga estén sujetos a resonancia a una frecuencia que depende de la masa de la carga y de la longitud y elasticidad del cable. La resistencia del agua sobre la carga, dependiente de la velocidad, actúa para amortiguar la oscilación, pero normalmente habrá una profundidad en la que la frecuencia natural de oscilación vertical de la carga y el cable coincida con la frecuencia de las perturbaciones inducidas por el mar en la posición del punto de elevación y se produzca un movimiento resonante. Esta es una etapa peligrosa del izaje, ya que la resonancia puede aumentar considerablemente la tensión del cable, por lo que se debe minimizar el tiempo en resonancia. Los compensadores de oleaje pueden reducir considerablemente el movimiento resonante, y un aumento de la velocidad de elevación aumentará la resistencia sobre la carga y también puede ayudar a amortiguar las oscilaciones. ^{[24] : Cap.2}

La recuperación de carga de barcos hundidos en aguas costeras poco profundas mediante apneas y arrastrándolos con garfios está registrada en la antigüedad clásica . ^{[31] [32]}

The large growth in maritime traffic in the Atlantic between the 1500s and 1800s was accompanied by a large number of shipwrecks, many with valuable cargoes. In response to this, a corresponding growth occurred in the salvage industry. Most divers of the period were employed in harvesting natural resources and in salvage work. The earliest salvors were mainly opportunistic, but this evolved into a business working within a legal arrangement of patents, concessions, and contracts. Entrepreneurs generated a wealth of records, unlike the small scale opportunistic salvors who often worked outside the law, and therefore left few records. New technology to increase the underwater working time for divers was limited by the technology, as there was a lack of pumping capacity to supply air at depth. The underwater endurance of freedivers was mainly extended by the use of diving bells and engines, which either carried a small volume of air inside, or were laboriously replenished from weighted barrels, severely limiting maximum operating depth and duration. Use of the equipment was also constrained by the weather and sea conditions.^[33]

Environmental constraints prevented these salvors from working deeper than about 20 m (0.012 mi), and while the weather and seas were calm. Search technology—dragging with snag-lines and grapnels—was another limitation, along with imprecise navigation and improper records of shipwreck locations. Salvage was generally only effective on wrecks where the position was already known—where survivors had reported the location, or where a company or government had recorded it. A rare exception to this was William Phip's successful recovery of twenty-six tons of silver in 1687, which inspired a large number of unsuccessful treasure hunts, most of which lost the investors' money.^[33]

In the following decades, professional salvors concentrated on recent wrecks where the position was well established. Since the pre-industrial technology severely limited underwater time and mobility and lifting capacity, salvors concentrated on high-value, low bulk cargoes, particularly non-ferrous metals, which retain their value even after long immersion.^[33]

A few attempts to raise entire ships, such as the Mary Rose, Vasa, and Royal George usually failed.^[33]

The route of the annual Spanish treasure ship fleet went through areas with seasonal bad weather and a large amount of shallow reef, so they expected some of the ships to be wrecked, and were prepared to deal with the losses where practicable by setting up salvage teams of local divers in most major ports along the route. They were fairly efficient at salvaging their cargoes, and usually did not leave much for other contemporary salvors to recover. Salvage teams with divers were sent out as soon as a wreck was reported, so the wreck could be located before it broke up. The available technology made it difficult to recover cargo in environments like rocky lee shores and shallow reefs, which were common sites for ships to be driven ashore. The sea conditions in these areas made it difficult for divers to work from their boats and it was seldom possible to use a diving bell.^[33]

In the fourth century BCE, Aristotle described the principle of the diving bell, and there is a well-known claim that Alexander the great once dived in one. In 1531, Guglielmo Lorena used a bell to explore Caligula's pleasure barges, which had sunk in Lake Nemi near Rome.^[33]

17th century diving bells extended the time that divers could remain underwater compared to free divers working from the surface, but they were expensive and cumbersome, too dependent on a large support team and boat with lifting gear, and the diver had to work with hooks and grapples to reach sunken objects not directly under the bell, or make breathhold excursions. There were no diving masks available to improve underwater vision, and only ambient light was available, so much of the work was done by feel if visibility was poor, and there was little thermal protection for the diver. A cast copper diving bell used by Francisco Nunez Melián in 1624 for salvage of the cargo of the Santa Margarita in the Florida Keys is recorded to have weighed 680 lb (310 kg) and cost 5000 reales.^[33]

The Swedish warship Vasa sank in Stockholm's harbour on its maiden voyage in 1628. Early attempts to refloat the vessel were unsuccessful. In 1658, Albrecht von Treileben was contracted by King Gustavus Adolphus of Sweden to salvage the ship. Between 1663 and 1665, von Treileben's divers were successful in raising most of the bronze cannon, working from a diving bell.^[34]

Von Treileben's bell was made of lead, about five feet high, and about the five feet wide at the base, with a small platform suspended from it on which the diver stood. The diver was protected from the cold to some extent by a leather suit, and could work at a depth of 100 feet (30 m) for up to about half an hour, though usually somewhat less.^[33]

In 1673, the town of Newcastle upon Tyne contracted Edmund Custis to clear the mouth of the River Tyne of several wrecks of colliers, which had sunk in a spring flood. He accomplished this by exploding a large amount of gunpowder (7 casks) detonated through a tube leading above the surface with a primer charge at the bottom. This was effective in clearing the passage.^[33]

In 1687, Sir William Phipps used an inverted container as a diving bell to recover £200,000 worth of treasure from a Spanish ship sunk off the coast of San Domingo.^[35]

The astronomer Edmond Halley built a diving bell in 1691 to examine a wreck off the south coast of England, using a system of weighted barrels and tubes to replenish the air in the bell. Though Halley is generally credited with this device, there is evidence that a similar system was used in the Vasa salvage some decades earlier. Halley claimed to have dived to 9 to 10 fathoms (16 to 18 m) for over an hour and a half without any injuries.^[33]

Two Englishmen, John Lethbridge and Jacob Rowe, invented what they called "diving engines", which they successfully used for a few decades. These were wooden or metal cylinders with glass viewports and armholes sealed to the diver by leather sleeves. The breathing air supply was the air sealed inside at the surface, and carbon dioxide buildup would continue during the dive, becoming unbearable after about half an hour, at which point it could be replenished at the surface by flushing with a bellows. These devices were early forerunners of atmospheric diving suits, as the interior remained at surface pressure. The main difference between these suits was that Lethbridge's was made of wood staves with straight sides, while Rowe used copper with a backward curve from the knees to the feet.^[33]

Lethbridge and Rowe salvaged recent wrecks of Dutch East Indiamen with considerable success because the locations were well known, and the ships were outward bound carrying silver to buy trade goods in the East. To take advantage of seasonal winds, ships would depart at predictable times twice per year, and took a route around the north of the Shetland Islands, with stops at Madeira or the Cape Verde Islands and Cape Town. Consequently, most of the ships that were wrecked ended up on the same group of reefs.^[33]

Lethbridge and Rowe worked together on the outward bound British East Indiaman Vansittart, which had been wrecked in the Cape Verde Islands in 1719. They recovered a large amount of silver, ingots of lead, iron guns and anchors. Thereafter, Lethbridge made some unsuccessful searches for wrecks off the south coast of England, then took a contract with the VOC in Madeira on the Slot ter Hooge, followed by more successful missions in South Africa around Cape Town.^[33]

Rowe moved north to Scotland, and after some unsuccessful work on a ship from the Spanish Armada, got to work salvaging another recent VOC wreck, the Adelaar, with considerable success. The "diving engines" were quite effective when used by their designers, but do not appear ever to have been upgraded, and the type was never used by any later salvors.^[33]

Within twelve days of the sinking of the Mary Rose in 1545, a salvage attempt was started under the direction of two Italians, who attempted to apply the tidal lift technique, using two large merchant ships Jesus of Lübeck and Samson, each rated at 700 tons, and lightened as much as possible to serve as lifting pontoons. They only managed to dislodge the mainmast being used as the lifting point, later being abandoned. Similar unsuccessful attempts were made to raise the Vasa in 1628 and the Royal George in 1783. These attempts were made challenging by being made on some of the largest ships of their time.^[33]

The era of modern salvage operations was inaugurated with the development of the first surface supplied diving helmets by inventors Charles and John Deane as well as Augustus Siebe, in the 1830s. HMS Royal George, a 100-gun first-rate ship of the line of the Royal Navy, sank undergoing routine maintenance work in 1782, and the Deane brothers were commissioned to perform salvage work on the wreck. Using their new pumped air diving helmets, they managed to recover about two dozen cannons.

Following on from this success, Colonel of the Royal Engineers Charles Pasley commenced the first large scale salvage operation in 1839. His plan was to break up the wreck of Royal George with gunpowder charges and then salvage as much as possible using divers.

Pasley's diving salvage operation set many diving milestones, including the first recorded use of the buddy system in diving, when he ordered that his divers operate in pairs. In addition, the first emergency swimming ascent was made by a diver after his air line became tangled and he had to cut it free. However, the first medical account of a helmet squeeze was suffered by a Private Williams—the early diving helmets used had no non-return valves on the breathing air supply hose; this meant that if a hose became severed near or above the surface, the high-pressure air around the diver's head rapidly escaped from the helmet leaving a large pressure difference between the water and the suit and helmet interior that tended to force the diver into rigid interior of the helmet. At the British Association for the Advancement of Science meeting in 1842, Sir John Richardson described the diving apparatus and treatment of diver Roderick Cameron following an injury that occurred on 14 October 1841 during the salvage operations.^[36]

Pasley recovered 12 more guns in 1839, 11 more in 1840, and six in 1841. In 1842, he recovered only one iron 12-pounder because he ordered the divers to concentrate on removing the hull timbers rather than search for guns. Other items recovered in 1840 included the surgeon's brass instruments, silk garments of satin weave 'of which the silk was perfect', and pieces of leather; but no woolen clothing.^[37] By 1843, the whole of the keel and the bottom timbers had been raised and the site was declared clear.^[38]

From 1917–1924, 44 tons of gold bullion were recovered from the SS Laurentic sunk off Lough Swilly by a German mine on 25 January 1917.^[39] G.C.C. Damant's team were successful in recovering all but 25 of the 3211 bars of gold. As of 2023, the salvage is the largest recovery of sunken gold by weight in history.^[40]

The largest marine salvage operation on record was the raising of the German High Seas Fleet which was scuttled at Scapa Flow in 1919. Between 1922–1939, 45 of the 52 warships sunk: six battleships, five battlecruisers, five cruisers, and 32 destroyers. They were raised from depths of up to 45 metres (0.028 mi), primarily by Cox & Danks Ltd & Metal Industries Ltd, and broken up for scrap.^[41]

SS Egypt was a P&O ocean liner that sank after a collision with SS Seine on 20 May 1922 in the Celtic Sea, with a cargo that included gold and silver bullion and gold sovereigns worth over £1 million.^: 136 After the wreck was found in 1930, a salvage operation recovered most of the cargo of gold and silver. Giovanni Quaglia from the Genoese company Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) used the ship Artiglio. A specially-built armoured suit, or observation bell, called torretta butoscopica, was used with a diver inside who was able to direct the salvage operations and the placing of explosives to blast the ship open to expose the strong room. The diver then directed a grab which picked up the gold and silver. The salvage continued until 1935, when 98% of the contents of the strongroom had been recovered.^: 152

In April 1941, in the face of British Army advances in the East African campaign, Italian Rear Admiral Mario Bonetti successfully blocked the Red Sea harbour of Massawa by scuttling 18 large commercial ships, 13 smaller coastal vessels, a floating crane, and two critically important dry docks. British planners quickly initiated salvage operations to restore usefulness to the strategic harbour. However, the British civilian salvage team spent a fruitless year struggling against the oppressive heat and humidity, which persistently caused multiple industrial air compressors to fail, dropping half-floated ships back to the harbour silt. Progress was at a standstill until the American salvage expert Edward Ellsberg arrived in April 1942 to work in parallel. Ellsberg's team opened the harbour and restored the largest dry dock to service in less than six weeks, and many of the blockships were refloated by Ellsberg over the next several months, as the British civilian contractor continued to fail in every salvage attempt. Ellsberg wrote about his experience in the 1946 book Under the Red Sea Sun.^[42]

As part of the harbor clearance and ship recovery after the attack on Pearl Harbor, USS California and USS West Virginia, resting on the bottom of Pearl Harbor on 7 December 1941, were refloated and repaired.^[43] They were key participants in the Battle of Surigao Strait in October 1944.^[44]

In 1943–1944, the Great Lakes salvage engineer, Captain John Roen, did what was considered financially impossible and salvaged SS George M. Humphrey, which sank in a collision in 23 metres (77 ft) of water in the Straits of Mackinac, by first removing the ore it was carrying and then using two vessels on each side of the underwater wreck, with cables that "walked" George M. Humphrey in stages underwater to shallower water where it was then pumped out and re-floated and towed out. Some of the techniques developed by Roen for the salvage of George M. Humphrey established methods which became new standards for future salvages, where before many wrecks were considered too heavy and large to salvage.^[45]

The Swedish 17th-century warship Vasa was raised between 1957 and April 1961 as a historical artifact of national importance. It had been lying on the bottom of Stockholm harbor since capsizing on its maiden voyage in 1628.^[46]

The raising and subsequent conservation of Mary Rose, the flagship of the navy of King Henry VIII, which sank in 1545 in the Solent, North of the Isle of Wight. As with Vasa, the salvage of Mary Rose in 1982 was an operation of immense complexity and was a major achievement in marine archaeology. The remains of the ship, together with recovered weapons, sailing equipment and crew's personal effects are now on display at Portsmouth Historic Dockyard and the nearby Mary Rose Museum.^{[citation needed]}

In 1968, Shipwrecks Inc., headed by E. Lee Spence, was granted South Carolina State Salvage License No. 1 to salvage the wreck of the American Civil War blockade runner SS Georgiana under that state's new underwater antiquities act, which had been drafted and passed at the instigation of Spence, who had discovered the wreck in 1965. Spence's work on the wreck was some of the first underwater archaeology done in the United States.^[47][48] Shipwrecks Inc. raised over 1,000,000 individual artifacts, conservatively valued at over $12,000,000. The artifacts ranged from tiny brass sewing pins and glass buttons to heavy iron cannons and included such things as cannonballs, bullets, bottles, pottery, carved bone toothbrushes, pencils, match cases, and Wedgwood china.^[49]

In 1974, the U.S. CIA attempted to recover the sunken Soviet Golf-class submarine K-129 in the secret and expensive intelligence operation Project Azorian. The attempt was reported to be only partially successful.^{[citation needed]}

Nuestra Señora de Atocha was discovered in 1985 with recovered gold and other artifacts worth an estimated US$400 million.^[50]

Recovery of debris and crew of the space shuttle Challenger in 1986 off Florida after it disintegrated shortly after liftoff due to a mechanical defect.^[51]

The SS Central America, which sank in 1857 carrying 14,000 kilograms (30,000 lb) of gold, was discovered in 1988.^[52] Salvage efforts remain incomplete.^{[citation needed]}

There has been a search for the wreckage and flight data recorders of South African Airways Flight 295 at 4,900 metres (16,000 ft) near Mauritius, and the recovery of some wreckage and the cockpit voice recorder.^[53]

The external tank used on Space Shuttle mission STS-71^[54] was involved in an at-sea rescue which resulted in a historic court case.^[55] The tank was being delivered by barge to the launch site in November 1994, when the tow vehicle encountered issues in Hurricane Gordon. Their mayday signal was picked up by the oil tanker Cherry Valley, which responded and towed the tug and its cargo to safety.^[56] NASA offered $5 million to the crew of the tanker (the salvors) as a reward, but the United States Department of Justice reduced the offer to $1 million.^[56] The tanker company and crew sued and were awarded $6.4 million, believed to be the largest such award in U.S. history.^[56] This was reduced to $4.125 million on appeal.^[55] The crew split the award with their employer. At least one crew member was able to use his cut of the proceeds to buy a house, which he calls "the house that NASA bought."^[56] The case has been the subject of at least one law review article analyzing the economics of salvage.^[57]

On 12 August 2000, the Russian Oscar-class submarine Kursk sank in the Barents Sea following an internal explosion, leading to the death of 118 crew-members. A portion of the destroyed submarine was raised to the surface in 2001 to recover the bodies and eliminate the hazard from Kursk's two nuclear reactors.^[58]

USS Cole was severely damaged in October 2000 by terrorists while it was harbored in the Yemeni port of Aden. It was salvaged, transported back to the US on the heavy transport ship Blue Marlin, and repaired to serve again.^[59]

In July 2002, HMS Nottingham suffered serious damage due to a navigational error, striking Wolf Rock near Lord Howe Island. It was towed, stern first to Newcastle, New South Wales, in August 2002 for minor repairs,^[60] and was consequently returned to the United Kingdom aboard the heavy lifting vessel MV Swan.^[61]

In July 2006, the Japanese car carrier MV Cougar Ace, carrying 4,700 Mazda cars and Isuzu trucks bound for the North American market, was traveling from Japan to Vancouver, British Columbia, when during an exchange of ballast water south of the Aleutian Islands, the car carrier lost stability and developed a 60° list to port. The ship's condition quickly began to deteriorate as it took on water. The salvage team worked for 24 days to save the vessel and its cargo.^[62]

In May 2007, Odyssey Marine Exploration undertook the Black Swan Project and recovered an estimated US$500 million in silver and gold coins from a shipwreck in the Atlantic Ocean.^[63] However, the wreck and its contents were claimed by the Spanish government.^[64] A legal dispute through United States Federal Courts was resolved in February 2012, when it was reported that U.S. Magistrate Judge Mark Pizzo had ordered Odyssey to return the coins to Spain by 24 February 2012 for dispersal to museums, not to heirs. The Supreme Court declined to stay this order and Odyssey has agreed to abide by the decision.^[65] In 2021, Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix), under the direction of the U.S. Navy's Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV), located and recovered the fuselage of a downed MH-60 Seahawk helicopter in the Philippine Sea from a record breaking depth of 5,814 metres (19,075 ft) beneath the surface. This is 81 metres (266 ft) deeper than the previous salvage record, also set by Phoenix and SUPSALV during the recovery of a C-2 Greyhound aircraft in 2019.^[66]

Progress of salvage capacity depends on accumulated knowledge, new ideas and their application, and the demand for services. The technological evolution of the late 20th century included:^{[24]: Ch. 1}

• Surface and underwater navigational systems that allow precise definition of target location and consistent return to the position,
• Search systems that facilitate fine-grained searches over large areas at greater depths,
• Imaging systems for identification and inspection of bottom objects and definition of debris fields,
• Seafloor mapping systems that precisely define bottom topography,
• Compact, high-efficiency camera and optical systems that can produce near-daylight conditions with far-reaching penetration in clear seawater,
• Submersibles and atmospheric diving systems that allow manned salvage operations beyond the ambient pressure diving depth limits,
• ROVs for unmanned, long-duration salvage operations at virtually any depth,
• AUVs for long range search at virtually any depth, unaffected by surface conditions,^[29]
• Lightweight, high-strength fiber optic umbilicals for high bandwidth command, control and data transmission,
• Acoustic communication links, for through-water data transfer
• High-strength, low density, synthetic lift lines, almost unaffected by self-weight, as the specific gravity is usually close to that of water, and unjacketed ultra-high-molecular-weight polyethylene (UHMWPE) (Spectra or Dyneema) will float,^[67]
• Ship motion compensating systems, which can minimise shock loading and resonance problems in lifting cables,
• Dynamic positioning systems for surface ships, which allow precise station keeping,
• Satellite communication systems.

• Admiralty law – Law of the oceans and their use
• Brussels Convention on Assistance and Salvage at Sea – International convention on maritime assistance and salvage
• International Convention on Salvage – international convention on maritime assistance and salvagePages displaying wikidata descriptions as a fallback
• Marine archaeology – Archaeological study of human interaction with the seaPages displaying short descriptions of redirect targets
• Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks – international convention on maritime assistance and salvagePages displaying wikidata descriptions as a fallback
• Salvage diving – Diving work associated with the recovery of vehicles, cargo and structures
• Receiver of Wreck – Official who administers law dealing with maritime wrecks and salvage
• Scuttling – Act of deliberately sinking a ship by allowing water to flow into the hull
• Submarine rescue ship – Support ship for submarine rescue and deep-sea salvage operations
• Treasure hunting – Physical search for treasure
• USS Arizona salvaged artifacts – List of salvaged artifacts from the sunken US battleship Arizona
• Wreck diving – Recreational diving on wrecks
• Wrecking (shipwreck) – Community salvage of shipwrecks

• Charles Anthony Deane – Pioneering diving engineer and inventor of a surface supplied diving helmet
• Michael Hatcher – British explorer and marine salvor (born 1940)
• Augustus Siebe – British engineer mostly known for his contributions to diving equipment
• E. Lee Spence – Underwater archaeologist

• Madsen, Daniel (2003), Resurrección: Salvamento de la flota de batalla en Pearl Harbor , US Naval Institute Press, ISBN 978-1-55750-488-3.
• Milwee, William (1996), Salvamento marítimo moderno , Cornell Maritime Press.
• Tew, Ian (2007), Salvage, una odisea personal , Seafarer Books, Sheridan House.
• Guía práctica de salvamento y lugares de refugio , Livingston: Witherby Publishing Group , 2022, ISBN 978-1-914992-65-0

• Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
• Wrecksite (Base de datos mundial gratuita de 65.000 naufragios con cronologías, cartas marítimas y posiciones GPS)
• Convención internacional sobre salvamento de 1989 (texto completo en PDF)