Espartano C3

El Spartan C3 es un biplano utilitario estadounidense de cabina abierta de tres asientos de finales de la década de 1920.

El fuselaje y los puntales de las alas del C3 estaban construidos con tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno soldados , carenados con listones de madera. ^[3] Tenía dos cabinas abiertas, cada una protegida del viento con parabrisas de vidrio irrompible de tamaño generoso, y que podían acomodar a tres personas, dos de ellas en la cabina delantera.

Las alas del prototipo se construyeron alrededor de largueros de caja de abeto y madera contrachapada que fueron reemplazados por largueros de abeto macizo enrutados en vigas en I en los ejemplos de producción. ^[3] Las costillas se construyeron a partir de abeto y madera contrachapada, mientras que en el C3-225, una lámina de duraluminio cubría el borde de ataque del ala para mejorar la forma aerodinámica. ^[4] Las alas se apuntalaron con alambre de acero de sección aerodinámica. Tanto las alas superiores como las inferiores usaban una sección aerodinámica Clark Y , y tenían la misma envergadura de 32 pies (9,8 m) y una cuerda alar de 60 pulgadas (1500 mm) , con puntas de ala redondeadas. El ala estaba aparejada sin escalonamiento ni lavado y con un ángulo de incidencia de 0° . El ala superior era plana, sin diedro , mientras que el ala inferior tenía 2° de diedro. Se instalaron alerones desequilibrados interconectados en ambas alas insertados desde las puntas de las alas. ^[4] El timón y los elevadores se construyeron de manera similar a las alas. ^[3]

Aparte de los paneles de metal alrededor de la nariz, la mayor parte de la estructura del avión estaba cubierta con tela que había sido dopada para apretarla y sellarla. ^[3]

El tanque de combustible fue instalado en la sección central del ala superior de tal manera que pudiera ser removido sin quitar las alas. ^[3] En el C3-225, se agregó un tanque de combustible extraíble adicional en el fuselaje, y el tanque del ala actuó como un tanque de cabecera. ^[4]

El prototipo tenía un tren de aterrizaje convencional similar a los utilizados en la mayoría de los aviones de la Primera Guerra Mundial , con un par de V apuntaladas desde los largueros inferiores, conectados con una barra separadora y suspensión proporcionada por cuerdas elásticas . Esto fue reemplazado por un tren de aterrizaje de eje dividido en el C3-1 y C3-2, que tenía las patas apuntaladas a los largueros inferiores opuestos. Desde el C3-3 en adelante, cada pata del tren de aterrizaje estaba triangulada con dos puntales apuntalados a una quilla central en la parte inferior del fuselaje y un puntal oleodinámico a cada lado del larguero superior, lo que proporcionaba un mayor rango de movimiento y reducía los cambios de inclinación. ^[5] Los primeros ejemplos tenían un patín de cola, mientras que los posteriores tenían una rueda de cola instalada.

El rediseño del tren de aterrizaje y otros numerosos cambios en los detalles coincidieron con la visita de Brown a Europa para organizar el uso del motor Siemens-Halske y no habían sido aprobados por él. Los consideró innecesarios y la pelea por estos cambios condujo a su salida de la empresa. ^[5]

La quilla utilizada para apuntalar el tren de aterrizaje en el C3-3 y modelos posteriores coincidió con una profundización del fuselaje, con tiras de carenado adicionales añadidas, incluso en la parte inferior del fuselaje. También se añadiría un reposacabezas para la cabina trasera en modelos posteriores.

El prototipo desarrollado privadamente para la serie C3 voló por primera vez el 25 de octubre de 1926, originalmente impulsado con un motor radial estacionario modificado en los EE. UU. a partir de un motor rotativo Le Rhône 9J de 120 hp (89 kW) llamado Super LeRhône. ^{[6] [7] [8]} El uso de varios motores se anticipó desde el principio, aunque el motor V-8 refrigerado por agua Hispano-Wright E-2 planeado nunca se usó y solo volaron versiones impulsadas por motor radial.

A pesar del motor de baja potencia, el tipo mostró suficiente promesa como para justificar la formación de la Mid-Continent Aircraft Company en Tulsa, Oklahoma , para producirlo, la que a su vez sería comprada y reorganizada por el destacado petrolero William Skelly como Spartan Aircraft Company en 1928. ^{[7] [6]}

La búsqueda de un motor adecuado llevó a la instalación de varios motores diferentes. Cuando comenzó la producción, se eligió el motor radial Ryan-Siemens , pero la producción de ese motor se estancó debido al empeoramiento de la situación económica en Alemania, donde se fabricaba. ^[7] Incluso antes de que se manifestaran los problemas de suministro, el siguiente motor elegido, el Fairchild Caminez, ya había sido probado y se descubrió que era extremadamente poco fiable, por lo que solo se equipó un avión con él. La búsqueda de un sustituto fiable para el Siemens llevó al uso del más exitoso Walter NZ 120. [ ^9]

El Axelson A , el Comet 7-E y el Curtiss Challenger también se ofrecieron e instalaron en algunas estructuras de aviones, pero ninguno de ellos tuvo éxito para su uso en servicio. Si bien el Walter se instaló en una cantidad significativa de las estructuras de aviones anteriores, como un motor de importación, nunca fue un motor popular en los Estados Unidos y finalmente el Wright Whirlwind lo suplantó. La variante definitiva fue el C3-225, que estaba equipado con un motor radial de siete cilindros Wright J-6-7 Whirlwind de 225 hp (168 kW) mucho más potente , y se le dio una aleta más grande y un tanque de combustible muy agrandado en la sección central del ala. ^[4]

El C3 fue utilizado principalmente por escuelas de vuelo para entrenamiento de vuelo, incluida la Spartan School of Aeronautics . ^[10] Otras empresas utilizaron la capacidad de la aeronave para transportar dos pasajeros para vuelos de prueba , el tipo era popular para transportar tripulaciones por los campos petrolíferos , mientras que algunos se utilizaron como taxis aéreos. ^[4] El Spartan se ofreció a la venta por $ 6,750, que luego se redujo a $ 5,975. ^[5]

Un C3-2 equipado con un gran tanque de combustible en la cabina delantera demostró su confiabilidad al volar sin escalas desde Walkersville, Ontario , en Canadá a Key West, Florida , una distancia de (1220 millas (1960 km)) en 17,5 horas en noviembre de 1928. ^[11]

El financista detrás de la transformación de la compañía Mid-Continent Aircraft en Spartan, William Skelly , también compró varios C3 para uso de la Skelly Oil Company .

La Fuerza Aérea Mexicana compró cuatro C3-120 en 1933 junto con seis de los posteriores monoplanos Spartan C2-175 , ^[12] y otros 5 ejemplares fueron exportados a México para uso comercial y privado, ^[13] y al menos uno fue operado por Aeronáutica del Sur. ^[14]

Se exportó un solo C3-225 a Argentina, ^[15] y tanto un C3-120 como un C3-225 fueron a Chile. ^[16]

En 2020 sobrevivieron cinco C3, cuatro en Estados Unidos y uno en Alemania, de los cuales al menos tres estaban en condiciones de volar.

• MSN 99 C3-120 N271K, de propiedad privada, está registrado en Dubuque, Iowa , pero está almacenado en espera de su restauración y reemplazo de su motor. ^[17]
• El MSN 120 C3-165 NC285M está en exhibición estática en los hangares del aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York .
• El MSN 149 C3-165 NC705N, un ejemplar en condiciones de volar, es de propiedad privada en Alemania ^{[17] [ cita requerida ]}
• El MSN A-12 C3-225 NC718N está en condiciones de volar y se exhibe en el Museo EAA AirVenture en Oshkosh, Wisconsin . ^[2] Este avión fue operado primero por Halliburton como taxi aéreo en los campos petrolíferos, luego vendido a un propietario privado, luego fue a la Spartan School of Aeronautics (que todavía existe) para brindar entrenamiento de vuelo brevemente antes de ir a la Oklahoma Military Academy , que luego lo pasó a Union Cotton Oil en 1940, que lo revendió un mes después al Burnham and Miller Flying Service, que lo utilizó durante la Segunda Guerra Mundial entrenando a los pilotos en el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles . En 1948, fue modificado para remolcar pancartas hasta que fue almacenado en 1953. Fue restaurado en 2003-2004 a condiciones de vuelo y posteriormente donado al museo. ^[10]
• El MSN A-14 C3-225 N720N estaba en condiciones de volar en 2020 y figura en la flota del Spartan College of Aeronautics and Technology. ^[18] Este avión fue donado al Museo del Aire y el Espacio de Tulsa , donde se exhibió desde 1998 hasta 2007. Una extensa restauración de 2007 a 2011 lo devolvió posteriormente al estado de vuelo. ^[19]

(datos de www.aerofiles.com)

C3

Motor radial Super Le Rhône de 120 CV (89 kW) de 1926 : prototipo, 1 construido ^[8]

C3-1 ( Certificado de tipo aprobado (ATC) 71)

Motor radial Ryan-Siemens Sh-14 de 7 cilindros y 125 hp (93 kW) de 1928: se construyeron más de 15 ^{[3] [nota 1]}

C3-2 (redesignado C3-120) (ATC 73)

1928 Walter NZ 120 9 cilindros radial de 120 hp (89 kW): se construyeron 35 C3-2 y C3-120, incluido uno convertido de C3-1 ^[11]

C3-3 (ATC 2-77)

Curtiss Challenger radial de 6 cilindros , 170 hp (130 kW), 1929: 8 unidades construidas

C3-4 (ATC 2-78)

1929 115 hp (86 kW) - 150 Axelson A 7 cilindros radiales - 2 construidos

C3-5 (redesignado C3-165) (ATC 195)

1929 Wright J-6-5 Whirlwind 5 cilindros radiales de 165 hp (123 kW) - 45 construidos ^[5]

C3-166 (ATC290)

Comet 7-E radial de 7 cilindros , 165 hp (123 kW), 1929 - 1 convertido de C3-165 ^[1]

C3-225 (ATC286)

1930 Wright J-6-7 Whirlwind 7 cilindros radiales de 225 hp (168 kW) - 14 construidos ^[4]

modelos no designados

Varias variantes propuestas pero no construidas debían tener instalados motores derivados del Wright-Hispano-Suiza 8. ^[20]

Datos de Juptner, 1964, págs. 276-278

Características generales

• Tripulación: Una
• Capacidad: Dos
• Longitud: 23 pies 10 pulgadas (7,26 m)
• Envergadura superior: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
  
• Cuerda del ala superior: 60 pulgadas (1,52 m)
• Diédrico del ala superior: 0° ^[8]
• Envergadura inferior: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
  
• Cuerda del ala inferior: 60 pulgadas (1,52 m)
• Diédrico del ala inferior: 2° ^[8]
• Altura: 2,69 m (8 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 291 pies cuadrados (27,0 m ² )
• Perfil aerodinámico : Clark Y
• Peso vacío: 1.650 lb (748 kg)
• Peso bruto: 2618 lb (1188 kg)
  
• Carga máxima: 968 lb (439 kg)
• Capacidad de combustible: 65 galones estadounidenses (250 L; 54 galones imperiales)
  
• Capacidad de aceite: 6,5 galones estadounidenses (25 L; 5,4 galones imperiales)
• Vía del tren de aterrizaje: 83 pulgadas (2,11 m)
• Planta motriz: 1 × motor radial Wright J-6-5 Whirlwind de 5 cilindros refrigerado por aire , 165 hp (123 kW)
• Hélices: Hélice de paso fijo de metal de 2 palas ^[8]

Actuación

• Velocidad máxima: 118 mph (190 km/h, 103 nudos)
• Velocidad de crucero: 100 mph (160 km/h, 87 nudos)
• Velocidad de pérdida: 47 mph (76 km/h, 41 nudos)
• Alcance: 600 mi (970 km, 520 nmi)
• Techo de servicio: 12.000 pies (3.700 m)
• Tiempo hasta la altitud:
  
  • 1 minuto a 800 pies (240 m)
  • 10 minutos a 6.900 pies (2.100 m)

• 1926 en la aviación

• Parque Nacional Espartano

(Listado parcial, sólo cubre los tipos más numerosos)

• Alejandro Eaglerock
• Águila americana A-101
• Pájaro Brunner-Winkle
• Avión de pasajeros Buhl-Verville CA-3
• Comando-Aire 3C3
• Parques P-1
• Avión de correo de Pitcairn
• Stearman C2 y C3
• Tragar Nueva Golondrina
• Viajes en avión 2000 y 4000
• Waco 10

• Lista de aeronaves
• Lista de aeronaves civiles

• Bowers, Peter M. (julio de 1976). "Las alas de ayer: el Spartan C3". El piloto de la AOPA , pág. 67.
• Eckland, KO (6 de octubre de 2007). "Espartano". Aerofiles.com . Consultado el 12 de marzo de 2020 .
• Hagedorn, Dan (2006). Guerras aéreas en América Latina 1912-1969 . Crowborough, Reino Unido: Hikoki Publications. pág. 41. ISBN 978-1902109442.
• Horsefall, JE, ed. (marzo de 1927). "El Spartan C3". Aero Digest . Vol. X, núm. 3. Nueva York: The Aeronatautical Digest Publishing Corp. pág. 226.
• Juptner, Joseph P. (1962). US Civil Aircraft Vol. 1 (ATC 1 - 100) . Los Ángeles, CA: Aero Publishers. págs. 180-182 y 186-187. LCCN  62-15967.
• Juptner, Joseph P. (1964). US Civil Aircraft Vol. 2 (ATC 101 - 200) . Los Ángeles, CA: Aero Publishers. págs.  276-278 . LCCN  62-15967.
• Juptner, Joseph P. (1966). Aeronaves civiles estadounidenses: vol. 3 (ATC 201-300) . Fallbrook, CA: Aero Publishers. págs. 243-245 y 256-257. LCCN  62-15967.
• LePage, WL, ed. (28 de febrero de 1927). "El avión comercial Spartan C3". Aviation Week . Vol. XXII, núm. 9. Gardner Publishing Co. págs.  421– 422.
• Peek, Chet (1994). La historia de Spartan . Patrimonio de la aviación. ISBN 978-0943691169.
• Simpson, Rod (2001). El mundo de las aeronaves de Airlife . Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-84037-115-3.

• Vídeo del Spartan C3-165 NC257K '14' en la escuela de vuelo Spartan y el mismo avión utilizado para el primer vuelo en solitario del piloto
• Vídeo del Spartan C3-220 NC720 arrancado con manivela