Command-Aire 3C3

El Command-Aire 3C3 y sus similares 4C3 y 5C3 son biplanos estadounidenses de tres plazas con cabina abierta, destinados a uso utilitario, entrenamiento y turismo, desarrollados por Command-Aire a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

En un principio, el Command-Aire no parecía ofrecer grandes avances respecto a la gran cantidad de biplanos de tres plazas construidos con el omnipresente motor Curtiss OX-5 , con diseños, dimensiones y métodos de construcción similares, muchos de los cuales ya estaban en producción. De hecho, la era del OX-5 estaba llegando a su fin. Las enormes cantidades de motores excedentes de guerra, que habían inundado el mercado en el período inmediatamente posterior a la guerra, se estaban agotando. Solo por los pequeños detalles se puede distinguir de sus congéneres. El diseño básico fue obra de Morton Cronk, y aunque tenía excelentes capacidades para volar a gran altitud, era lento. Este contratiempo casi llevó a la quiebra a la compañía antes de que su primer avión entrara en producción.

Las proporciones del diseño eran buenas, pero la partida de Cronk dejó a la compañía sin ingeniero. Dio la casualidad de que Albert Vollmecke , un ingeniero de Heinkel, se encontraba en los EE. UU. intentando encontrar un cliente para fabricar aviones de correo Heinkel HD 40 bajo licencia para el mercado estadounidense. ^{[ 2 ]} Al ver que había pocas perspectivas de ventas en los EE. UU., decidió trabajar para una compañía estadounidense, y Command-Aire tuvo suerte. ^{[ 2 ]} Su primera tarea fue reelaborar el diseño para proporcionar documentación para el nuevo proceso de aprobación. Aunque solo había una diferencia externa visible importante, emprendió un rediseño extenso basado en su experiencia en la industria aeronáutica alemana, mucho más científicamente fundamentada, y para alinear el diseño con los requisitos de certificación de la CAA (ahora FAA ), lo que implicó muchas presentaciones, alteraciones y reenvíos antes de que lo aprobaran. Muchas piezas tuvieron que rediseñarse cuando era más fácil rehacer el diseño que usar el diseño existente para calcular los márgenes de resistencia necesarios. El cambio más evidente fue la sustitución de cuatro pequeños alerones convencionales en las puntas por dos alerones ranurados de casi toda la envergadura en el ala inferior. Esto mejoró drásticamente el control a baja velocidad, permitiendo el control lateral incluso después de que la aeronave entrara en pérdida, una novedad entre los aviones estadounidenses de la época y un tema recurrente en su publicidad. El segundo cambio fue la incorporación de un sistema de extinción de incendios Phylax capaz de apagar casi cualquier fuego en vuelo. ^{[ 3 ]} La tercera novedad fue el uso de una plantilla giratoria para el fuselaje , que garantizaba la precisión y la consistencia entre las estructuras que construían, reduciendo la posibilidad de construir un avión que no pudiera ajustarse para volar correctamente. Aunque la publicidad de Command-Aire afirma que Vollmecke inventó esto, él afirmó que simplemente trajo la idea de Europa. ^{[ 4 ]}

Detalles de la estructura del avión

El fuselaje se construyó en una plantilla giratoria que garantizaba la precisión mediante tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno soldados , alisados ​​con listones de madera. ^{[ 5 ]} La parte superior del fuselaje estaba cubierta con grandes paneles metálicos que se podían abrir fácilmente para facilitar el acceso, y se dispuso un compartimento para equipaje entre las cabinas lo suficientemente grande para una maleta. ^{[ 5 ]}

Las alas ligeramente escalonadas se construyeron alrededor de largueros de abeto macizo , con costillas de tipo celosía Warren de abeto y madera contrachapada . ^{[ 5 ]} Las alas se reforzaron con cables.

Los alerones y todo el empenaje también se construyeron con tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno, y todos los controles se accionaban mediante varillas de empuje y palancas acodadas, sin utilizar cables ni poleas. ^{[ 5 ]} Los alerones del prototipo eran convencionales; sin embargo, en las variantes de producción, se extendían casi a lo largo de toda la envergadura solo en las alas inferiores y tenían una ranura que permitía el flujo de aire sobre el alerón a bajas velocidades y altos ángulos de ataque , lo que ayudaba a garantizar el control lateral incluso después de que las alas hubieran entrado en pérdida. No obstante, no se trataba de alerones tipo Frise , sino de alerones convencionales con una ranura en la línea de bisagra. ^{[ 2 ]}

El tren de aterrizaje era de tipo eje partido, ^{[ 5 ]} arriostrado a una pirámide de cuatro puntos de tubo de acero que se extendía desde el vientre de la aeronave, con suspensión provista de cuerdas elásticas protegidas por botas de cuero. Tanto los puntales de cabina como los interplanos tenían forma de N y también eran de tubo de acero. El 3C3 se puede distinguir de los tipos posteriores por tener un puntal adicional que proporciona arriostramiento lateral desde el punto de anclaje del puntal delantero en el ala, hasta el larguero inferior en el mamparo cortafuegos, triangulando la estructura. El 4C3 y los tipos posteriores prescindieron de este puntal adicional y coincidieron con un rediseño extenso que, por lo demás, tenía pocas diferencias externas.

Aunque normalmente tenían un diseño de tres plazas, aquellos aviones con una T en la designación se construyeron como entrenadores de dos plazas específicamente para instrucción de vuelo, y también se vendió una versión para fumigación agrícola , en la que el espacio de la cabina delantera se ocupó con una tolva grande y el tanque de combustible se reubicó en la sección central del ala. Se construyeron al menos 17 de estos, y otros fueron convertidos a partir de otras variantes. ^{[ 6 ]}

Los BS-14 y BS-16 (BS significa Biplane Sport) fueron los últimos desarrollos y, una vez más, presentaron un extenso trabajo de rediseño, pero nuevamente con pocas alteraciones externas visibles. El timón fue rediseñado y se añadió un nuevo y prometedor motor a la gama: el Lycoming R-680 . En el BS-16, el tren de aterrizaje se cambió al tipo de estabilizadores y se proporcionó una rueda de cola en lugar del patín utilizado anteriormente, mientras que el asiento trasero se elevó para mejorar la visibilidad. ^{[ 4 ]}

Motores

Durante la vida útil del diseño se instalaron diversos motores, y la zona situada delante del cortafuegos se rediseñó para alojar motores más ligeros, con morros más largos para mantener el equilibrio correcto.

La problemática situación del suministro de motores se comprendía bien mucho antes de que se instalara el último Curtiss OX-5 en un avión, y se hicieron esfuerzos sustanciales para encontrar alternativas. La simplicidad y la fiabilidad eran clave, y las soluciones invariablemente implicaban motores radiales refrigerados por aire ; sin embargo, los diseños no estaban suficientemente desarrollados y hubo muchos fallos, por diversas razones. Como alemán, era natural que Vollmecke buscara en Alemania algunos de los mejores diseños disponibles; sin embargo, surgieron dos problemas importantes. El primero fue que el suministro de estos motores se vio comprometido por la inestabilidad económica en Alemania. El segundo fue que la gente de Command-Aire nunca logró que sus motores funcionaran correctamente con el combustible disponible. Vollmecke sospechaba que el índice de octano era demasiado bajo, lo que provocaba detonación, lo que potencialmente dañaba el motor. ^{[ 4 ]} Solo se construyeron 7 aviones con los motores radiales alemanes. El Walter NZ-120 checoslovaco tuvo aún menos éxito, y solo se utilizó uno. El motor de reemplazo más exitoso para Command-Aire fue el Curtiss Challenger , a pesar de su mala reputación en otros lugares. Más de 50 aeronaves fueron equipadas con este motor. Si la compañía hubiera continuado existiendo, los motores Wright J6 y Lycoming R-680 , que solo se instalaron en un número reducido de aviones, probablemente habrían superado en ventas al OX-5, como sucedió con otros tipos de aeronaves.

Como truco publicitario en 1928, el piloto de pruebas de Command-Aire , Wright "Ike" Vermilya II, demostró la estabilidad del 3C3 y su capacidad para volar "sin manos", abandonando la cabina en pleno vuelo y montando el fuselaje del avión como si fuera un caballo, sin paracaídas. ^{[ 7 ]} Giró el avión inclinándose en la dirección deseada. ^{[ 7 ]} En otro truco publicitario, realizó un vuelo de más de 160 km (100 millas ) desde San Diego hasta Los Ángeles sin usar ni una sola vez la palanca de control , ya que todos los controles se realizaban mediante los pedales del timón . ^{[ 8 ]} 

En 1929, el gobierno decidió permitir las acrobacias aéreas (conocidas entonces como exhibiciones acrobáticas) durante el Tour Aéreo Anual de Arkansas que se celebraba ese año, y así se formó un equipo de tres Command-Aire 3C3-A con motor Warner llamado "Los Diablos Azules", pero pintados de forma incongruente con franjas negras y naranjas. ^{[ 9 ]}

Un Command-Aire 5C3 con motor Challenger se inscribió en la Competencia Guggenheim de Aviones Seguros en 1929. ^{[ 8 ]} Aunque los singulares Curtiss Tanager y Handley Page Gugnunc fueron los únicos en pasar todas las rondas de clasificación, el 3C3 fue el último avión no diseñado específicamente para la competencia en ser eliminado, y a diferencia de esos tipos, sí entró en servicio comercial. ^{[ 8 ]} Posteriormente, tuvo éxito en una repetición de la prueba en la que fue eliminado.

En 1929, Command-Aire contrató a Curtiss Flying Service para gestionar las ventas, ^{[ 7 ]} a través de su gran número de instalaciones, y Curtiss compró una gran cantidad de aeronaves para el entrenamiento de vuelo de sus propias escuelas. ^{[ 10 ]} Reconociendo que el excesivo número de compañías aeronáuticas en la industria de la aviación forzaría la consolidación en un número menor de compañías más grandes, la intención de fusionar Command-Aire con una compañía más grande había sido desde hacía tiempo, incluso antes del inicio de la Gran Depresión . Se habían estado llevando a cabo negociaciones para dicha fusión con Curtiss , que en su momento fue el mayor fabricante de aeronaves de Estados Unidos; sin embargo, mientras las negociaciones aún estaban en curso, los problemas financieros de Curtiss la obligaron a fusionarse con Wright Aeronautical . Desafortunadamente, Wright había absorbido recientemente a Travel Air , cuya oferta incluía el Travel Air 2000 , similar a los biplanos de Command-Aire. Las negociaciones fracasaron y, con ellas, se perdieron los contratos de suministro a las escuelas de vuelo y el acceso a la red de ventas.

Command-Aire consiguió un contrato, ya muy necesario, del gobierno chileno para producir 36 3C3-BT que se construirían en una instalación especialmente construida en Chile; sin embargo, parece que ningún Command-Aire se ha utilizado en ese país, ni civil ni militarmente. ^{[ 11 ] [ 6 ]}

Solo parece haberse exportado un ejemplar, un 3C3 que fue a Canadá en 1931, donde pasó por una sucesión de propietarios privados como CF-APQ, habiendo sido previamente NC5590 en los EE. UU. ^{[ 12 ]}

(Datos de Eckland, www.aerofiles.com )

3C3 (ATC 53, 2-201)

1928 Curtiss OX-5 de 90 hp (67 kW) , 116 unidades fabricadas.  

3C3-A (ATC 118)

1929 Warner Scarab de 110 hp (82 kW) , 20 construidos. 1 equipado con flotadores Edo .  

3C3-AT (ATC 151)

En 1929 se fabricó un avión de entrenamiento de dos plazas derivado del modelo 3C3-A; se construyeron aproximadamente 6 unidades.

3C3-B (ATC 120, 2-440)

1929 105 hp (78 kW) Siemens-Halske Sh 12 , 5 construidos, el primero posiblemente modificado a partir de 3C3 con un nuevo c/n.  

3C3-BT (ATC 209)

1929 Siemens-Halske Sh 14, 113 hp (84 kW) , entrenador de 2 plazas, desarrollado a partir del 3C3-B. Se construyeron 2 unidades más 1 convertida a partir del 3C3-B.  

3C3-T (ATC 150)

1929 Curtiss OX-5 de 90 hp (67 kW) , 30 unidades fabricadas.  

4C3

1929, 120 hp (89 kW), Walter NZ-120, 1 unidad fabricada.  

5C3 (ATC 184)

Curtiss Challenger de 1929 , 170 o 185 hp (127 o 138 kW) , 35 unidades fabricadas.  

5C3-A (ATC 185)

1929 Hisso-Wright E de 180 hp (130 kW) , 3 unidades fabricadas.  

5C3-B (ATC 214)

1929 Axelson A 150 hp (110 kW) , 4 construidos, uno podría ser una conversión de 3C3-A.  

5C3-C (ATC 233)

1929 Wright J-6 de 165 hp (123 kW) , 5 construidos, algunos convertidos en aviones fumigadores con cabina delantera carenada.  

Plumero de algodón

Fumigadora agrícola 5C3 de 1930 , con motor Curtiss Challenger de 170 hp (130 kW) , se fabricaron 17 unidades.  

BS-14 (ATC 2-204)

Warner Scarab de 1930 , 125 hp (93 kW) , biplano de entrenamiento acrobático deportivo de 2 plazas , se construyó 1 unidad.  

BS-16

1930 Lycoming R-680 de 210 hp (160 kW) , entrenador acrobático de 2 plazas, se construyó 1 unidad.  

Diez ejemplos tienen registros activos, pero no todos pueden estar en condiciones de volar. ^{[ 13 ]}

Datos de Juptner, 1962, págs. 139-140.

Características generales

• Tripulación: Uno
• Capacidad: Dos
• Longitud: 24  pies 6  pulgadas (7,47  m)
• Envergadura superior: 31  pies 6  pulgadas (9,60  m)
• Cuerda superior: 60  pulgadas (1,5  m)
• Barrido de las alas: 0°
• Envergadura inferior: 31  pies 6  pulgadas (9,60  m)
• Cuerda inferior: 60  pulgadas (1,5  m)
• Altura: 2,54 m ( 8  pies 4 pulgadas )  
• Superficie del ala: 303 pies  cuadrados  (28,1  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : Aeromarine 2A
• Peso en vacío: 1410  lb (640  kg)
• Peso bruto: 2200  lb (998  kg)
• Carga útil: 360  kg (790  lb)
• Capacidad de combustible: 40 galones  estadounidenses  (150  litros; 33 galones  imperiales  )
• Capacidad de aceite: 4 galones  estadounidenses (15 litros; 3,3 galones imperiales )    
• Ancho de vía del tren de rodaje: 87  pulgadas (2,2  m)
• Planta motriz: 1 × Curtiss OX-5 V-8 refrigerado por agua, 90  hp (67  kW)
• Hélices: Hélice de madera de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 100  mph (160  km/h, 87  nudos)
• Velocidad de crucero: 85  mph (137  km/h, 74  nudos)
• Velocidad mínima de control : 36 mph (58 km/h, 31 nudos)
• Alcance: 440  mi (710  km, 380  millas náuticas)

• 1928 en la aviación

• Vídeo del Command-Aire 3C3-T N583E, propulsado por un motor OX-5, del Western Antique Aeroplane & Automobile Museum en pleno vuelo.