Ferrocarril de Taff Vale

La extracción de carbón y la fundición de hierro se practicaban a pequeña escala en el sur de Gales hasta el siglo XVIII; esta actividad se vio favorecida por la abundante disponibilidad de carbón, inicialmente a poca profundidad; madera (para puntales de pozos y para carbón vegetal ); y piedra caliza (para fundente ). El carbón se utilizaba principalmente en la producción de hierro, y solo gradualmente se empezó a emplear el carbón sobrante para generar energía (en máquinas de vapor industriales estacionarias) y para uso doméstico.

Con el tiempo, el coque sustituyó al carbón vegetal en el proceso de fundición. La disponibilidad de materias primas en las cabeceras de los valles del sur de Gales propició la fundación de varias ferrerías entre 1750 y 1800; entre ellas se encontraban las ferrerías de Cyfarthfa , Plymouth y Dowlais , en la zona de Merthyr Tydfil . ^{[ 3 ]}

Una de las principales dificultades era el transporte; el producto terminado se trasladaba al mercado mediante el transporte marítimo costero, pero la rudimentaria red de carreteras hacía que llegar a la costa fuera caro y difícil; y la piedra caliza, a pesar de su abundancia, se encontraba a cierta distancia al norte de la ubicación de la fundición.

En 1767, Anthony Bacon de Cyfarthfa persuadió a sus colegas propietarios de hierro para que se unieran a un proyecto para construir una carretera principal desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff. Utilizó trenes tirados por mulas . ^{[ 4 ]}

Una solución a la dificultad del transporte local en los alrededores de la zona de la fundición fue el tranvía . Los ferrocarriles de madera se habían utilizado ampliamente en otros lugares, pero parece que no se usaron mucho en el sur de Gales. Los tranvías locales eran casi todos vías de placas de corta distancia (en las que los raíles son placas en forma de L, que soportan vagones con ruedas lisas) y, en muchos casos, eran simples extensiones de las vías de placas utilizadas en las minas subterráneas. ^{[ 5 ]}

Se construyeron canales en algunos valles para transportar el hierro hasta la costa y enviarlo a otros lugares. El canal de Glamorganshire se inauguró en 1794; iba desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff , una distancia de 25 millas (40 km) . Los propietarios de minas locales en un radio de 4 millas (6 km) del canal fueron autorizados a construir vías férreas para conectar con él. Se construyeron aproximadamente 350 millas (560 km) de vías férreas en el sur de Gales bajo este y otros acuerdos similares ^{[ 6 ]} antes de la llegada de los ferrocarriles modernos. ^{[ 4 ] [ 3 ]} En 1839, se transportaron 200 000 toneladas de carbón por el canal hasta el muelle que se convertiría en Bute West Dock . ^{[ 3 ]}  

En 1802 se inauguró el tranvía de Merthyr , que conectaba la fundición de Dowlais y otras con el canal de Glamorganshire. Richard Trevithick trabajaba en la fundición de Penydarren , a la que daba servicio el tranvía, y construyó una locomotora de vapor. En 1804 se realizó una prueba en la que se transportaron 10 toneladas de hierro y 70 personas a lo largo de 14 km (9 millas) . Este fue el primer uso de una locomotora de vapor en el mundo. ^{[ a ]} Sin embargo, muchas de las placas de hierro fundido del tranvía se rompieron debido al peso de la máquina. ^{[ 7 ]} 

Durante las primeras décadas del siglo XIX, la situación del transporte en Merthyr y sus alrededores apenas cambió; el canal de Glamorganshire prosperó, pero se vio desbordado por el volumen de comercio. Los tranvías continuaron funcionando con tracción animal y vías férreas. Las caravanas de mulas transportaban hierro por la carretera de peaje.

Los ferrocarriles de borde , que evolucionaron directamente a partir de los ferrocarriles de madera anteriores, continuaron utilizándose en Northumberland y en otras partes del país; ^{[ 6 ]} el ferrocarril de Stockton y Darlington de 1825 ^{[ 8 ]} y el ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1830 ^{[ 9 ]} demostraron las capacidades de la tecnología actual.

Los promotores acordaron seguir adelante con un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1836. La Compañía del Canal de Glamorganshire se opuso al proyecto de ley, pero fue aprobado y obtuvo el consentimiento real el 21 de junio de 1836 como elLey del Ferrocarril de Taff Vale de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxxii). ^{[ 13 ]} La Compañía del Ferrocarril de Taff Vale se constituyó con un capital de 300.000 libras esterlinas. Los directores fueron Josiah Guest (quien se convirtió en su primer presidente), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson y Peter Maze. Sin embargo, en la primera junta general de la compañía el 16 de septiembre de 1836 ^{[ 14 ]} se nombraron como directores a los siguientes: JJ Guest, Walter Coffin, TR Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, EH Lee, Henry Rudhall, CE Bernard, Chris. James, WK Wait,Elijah Waringy RH Webb.

La ley autorizó un ferrocarril desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff , conocido como el Ferrocarril de Taff Vale, con varias ramificaciones: para conectar con el tranvía a Dowlais y otras fundiciones cercanas; a las minas de carbón de Llancaiach ; al tranvía que daba servicio a las minas de carbón de Dinas (en Rhondda ); y a Cogan Pill . Los beneficios de la compañía estaban limitados al 7%; este porcentaje podía aumentarse al 9% si los peajes por el uso de la línea se reducían sustancialmente. Tanto los transportistas independientes como la propia compañía podían utilizar la línea. La ley también limitaba la velocidad de los trenes en la línea a 12 mph (19 km/h) , con severas sanciones por exceso de velocidad. (Estas dos cláusulas fueron derogadas por la  Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1840 (3 y 4 Vict.c. cx)) La operación de locomotoras y el transporte de pasajeros fueron permitidos por la Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1836. ^{[ 12 ]}

La terminal de Merthyr se ubicaría en un espacio abierto al sur de la ciudad, entre el río Taff y Cardiff Road. La terminal de Cardiff se ubicaría en el canal de navegación que el marqués de Bute propuso construir, o en sus inmediaciones. Este canal se convirtió en el Bute West Dock; había obtenido los permisos para construirlo en 1830, pero había pospuesto su construcción. ^{[ 12 ]}

Brunel, como ingeniero de la línea, la diseñó como una línea de ancho estándar . Les dijo a los directores:

En cuanto al ancho de vía, no veo razón alguna en nuestro caso para desviarnos sustancialmente del ancho habitual de 4' 8 + 1 1/2 ″ . Las pendientes generales, los planos inclinados y, aún más, la naturaleza y la extensión inmediata del peculiar tipo de tráfico al que siempre debe dedicarse la línea, no solo hacen innecesarias las altas velocidades, sino que prácticamente impiden que se intenten, mientras que las mismas causas disminuyen cualquier ventaja que pueda obtenerse al reducir la fricción mediante un mayor diámetro de las ruedas de los vagones. ^{[ b ]} Las curvas, que la naturaleza del terreno hace inevitables, tampoco serían adecuadas para un ancho de vía mayor… ^{[ 15 ]} 

La construcción de la línea no planteó grandes desafíos de ingeniería , ya que su trazado seguía el valle del río Taff. La línea tenía una longitud de 24 + 1/4 millas (39 km) . En Quakers Yard había un cambio brusco y pronunciado del nivel del terreno, y Brunel utilizó máquinas de extracción estacionarias de 50 caballos de fuerza (37 kW) ; el tramo inclinado tenía una longitud de 1/2 milla (800 m ) con pendientes de 1 en 19 y 1 en 22. Las locomotoras no ascendían la pendiente. Había una pendiente de 1 en 13 en el ramal de Pwllyrhebog , cerca de Tonypandy ; también se accionaba mediante cable con locomotoras especiales. Inevitablemente, había algunas pendientes pronunciadas en otros puntos. Había dos viaductos de piedra en la ruta: el primero, en Pontypridd , cruza el río Rhondda , y el segundo une el valle del Taff entre Goetre-coed y Quakers Yard. ^{[ 12 ]}   

Además de evitar el uso de vía ancha , Brunel adoptó un tipo de vía diferente para la línea: "rieles paralelos" que pesaban 55 libras por yarda (27 kg/m) , fijados en soportes con chavetas de madera comprimidas. Los soportes se fijaban a las traviesas transversales mediante tornillos insertados antes de la colocación, "garantizando la precisión del ancho de vía". ^{[ 16 ]} 

Una inauguración ceremonial de la línea entre Cardiff y Navigation House, Abercynon , tuvo lugar el 8 de octubre de 1840, ^{[ 12 ] [ 3 ]} cuando los directores y accionistas viajaron en la línea; la inauguración pública completa de esa sección fue el 9 de octubre de 1840. El 20 de abril de 1841 la línea fue inspeccionada por Sir Frederick Smith para la Junta de Comercio , y el 21 de abril de 1841 la línea principal se abrió en su totalidad hasta Merthyr. ^{[ c ]} Las estaciones de pasajeros estaban en Cardiff , Llandaff , Pentyrch (más tarde Radyr ), Taffs Well , Newbridge (más tarde Pontypridd ), Navigation House , Troed-y-rhiw y Merthyr . Había dos trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, los siete días de la semana. La línea era de vía única en todo su recorrido con apartaderos en las estaciones. En secciones de doble vía y en bucles de cruce, se empleó circulación por la derecha durante varios años. ^{[ 12 ] [ 3 ] [ 17 ]}

En junio de 1841 se inauguró un ramal ferroviario para el transporte de minerales desde Pontypridd hasta Dinas Rhondda .

El ramal de Llancaiach fue autorizado en la Ley original del Ferrocarril de Taff Vale de 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxxii). Se inauguró el 25 de noviembre de 1841 exclusivamente para el transporte de minerales, desde Stormstown, al sur de Abercynon, hasta tres minas de carbón adyacentes en Llancaiach. Contaba con una pendiente de 550 metros (600 yardas ) accionada por cable, con una inclinación de 1 en 8. El uso de la línea fue menor de lo esperado, ya que los comerciantes descubrieron que las tarifas del canal eran considerablemente más bajas. ^{[ 17 ]} 

La TVR dudó en construir el ramal autorizado del tranvía a Dowlais y la cláusula en la ley permitió a la Dowlais Iron Company hacerse cargo de la construcción y del ramal, lo cual hicieron. ^{[ 12 ] [ 3 ]}

La línea era originalmente de vía única, excepto las pendientes de Quaker's Yard y Llancaiach, que eran de doble vía. El tramo de Cardiff a Taffs Well se duplicó en 1846 y hasta Navigation House ( Abercynon ) en 1847. La duplicación se completó hasta Merthyr en 1862. ^{[ 3 ]}

El propósito original del ferrocarril TVR estaba estrechamente ligado a las ferrerías de Merthyr. En los años inmediatamente posteriores a la autorización del ferrocarril, los ricos yacimientos de carbón de alta calidad de la zona de Aberdare cobraron protagonismo y comenzaron a eclipsar el comercio de Merthyr. Entre 1840 y 1853 se excavaron allí dieciséis minas de carbón a vapor. Estas minas requerían transporte hasta el mar, y los propietarios del TVR respondieron patrocinando el ferrocarril de Aberdare, una compañía nominalmente independiente.

El ferrocarril de Aberdare fue incorporado por elLey del Ferrocarril de Aberdare de 1845 (8 y 9 Vict.c. clix) del 31 de julio de 1845 para construir un7 + 1 1/2 millas (12km)desde Navigation House hastaAberdare. Fue operado por la TVR desde el principio y arrendado a esta desde el 1 de enero de 1847. Se inauguró para el tráfico de pasajeros, mercancías y minerales el 6 de agosto de 1846. ^{[ 18 ]} La estación de Navigation House pasó a llamarse Aberdare Junction en la inauguración del ramal. Había unde 49 cadenas (3200pies; 990m)que salía de la línea de Aberdare desdeCwmbachhastaAbernant, también inaugurado en 1846; cruzaba elrío Cynonpara acceder a él. ^{[ 12 ] [ 3 ]}   

Y se decreta que dicho ferrocarril comenzará en un cruce con el ferrocarril de Taff Vale en o cerca de un lugar o granja llamado Ynys Meyrick dentro de la parroquia de Llanwonno en el condado de Glamorgan, y desde allí pasará desde, dentro, a través o hacia las diversas parroquias de Llanwonno antes mencionadas y Aberdare en dicho condado de Glamorgan, y terminará en o cerca de cierto camino de tranvía que conduce desde la fundición de hierro de Hirwain hasta el canal de Aberdare en la granja Gadlys Ucha en dicha parroquia de Aberdare; y dicho ramal comenzará y saldrá de la mencionada línea principal de ferrocarril prevista en o cerca de la granja Aberaman, en dicha parroquia de Aberdare, y terminará en o cerca de la mina de carbón Cwm Bach en la misma parroquia. — Artículo 17, Ley del Ferrocarril de Aberdare de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clix)

En 1847, el ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford obtuvo autorización para construir su extensión de Taff Vale hacia el oeste desde Pontypool para conectar con el TVR en Quakers Yard. Esta sería la primera conexión con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar; el TVR revisó su política de circulación por la derecha y decidió cambiar a circulación por la izquierda en preparación para la conexión. ^{[ 19 ]}

El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford llegó a Quakers Yard el 11 de enero de 1858, conectando allí con el TVR. Esto proporcionó una ruta para que los minerales de la red del TVR llegaran a lugares mucho más lejanos, pero redujo la longitud de transporte en el sistema del TVR. ^{[ 20 ]} El ferrocarril de extensión de Taff Vale se extendió posteriormente hasta Middle Duffryn , cerca de Aberdare , inaugurándose en abril de 1864. ^{[ d ]} La extensión cruzaba las secciones de la mina de carbón de Llancaiach del TVR a nivel y el carbón de Llancaiach se transportaba a través de Quakers Yard en el TVER en lugar de utilizar el plano inclinado de la línea de Llancaiach. ^{[ 17 ]}

La cuenca carbonífera de los alrededores de Aberdare estaba demostrando tener abundantes recursos de carbón de alta calidad. La línea Taff Vale Extension podía transportar la producción directamente a Londres (vía Hereford ; la línea principal del sur de Gales todavía era de vía ancha en ese momento) y a los puertos de Birkenhead y Southampton , donde el abastecimiento de combustible para buques mercantes era un mercado importante. ^{[ 21 ]}

Los valles de Rhondda también comenzaron a ser fuente de carbón de excelente calidad, y ese comercio empezó a superar al de Merthyr. La línea ferroviaria que conectaba Pontypridd con el tranvía que llevaba a las minas de carbón de Dinas se inauguró en 1841, lo que estimuló el interés por la minería en el valle.

Impulsada por la amenaza de una posible línea de vía ancha desde Ely , la TVR obtuvo autorización el 26 de agosto de 1846 para la extensión del valle de Rhondda Fawr, que con el tiempo llegó a lo que hoy es Treherbert , inaugurándose allí el 7 de agosto de 1856. Los servicios de pasajeros no comenzaron hasta el 7 de enero de 1863. ^{[ 22 ] [ 3 ]}

En 1849, la compañía ofreció una prima de 500 libras esterlinas por demostrar la existencia de carbón de vetas profundas en el área de Treherbert . Al mismo tiempo, se abrió una extensión de 77 cadenas (1,5 km) desde Porth hasta Ynyshir para el tráfico de minerales; ese ramal se extendió hasta Ferndale en 1856 y más tarde hasta Maerdy , que a 900 pies (270 m) sobre el nivel del mar era la ubicación más elevada del sistema TVR. ^{[ 12 ]}  

En 1854 se inauguró el ramal de Eirw ; con menos de 1 milla (1,6 km) de longitud, se desviaba de la línea de Rhondda en Trehafod para dar servicio a las minas de carbón cercanas. 

En 1857, la junta de TVR autorizó la duplicación del Rhondda Fawr hasta Porth; en febrero de 1858, ocho minas de carbón enviaban su carbón por la extensión del ramal de Rhondda. ^{[ 22 ]}

En el valle subsidiario de Rhondda, el Rhondda Fach, la línea se inauguró desde Porth hasta Ferndale en el verano de 1876 y hasta Maerdy en 1889. ^{[ 12 ]}

El ramal de Pwllyrhebog (como se le conoció posteriormente) fue autorizado en 1857 para conectar Tonypandy con Cwm Clydach . Su construcción se retrasó considerablemente, y el contrato se adjudicó en diciembre de 1861; finalmente, se inauguró a principios de 1863.

Ascendía desde Rhondda con una pendiente muy pronunciada, de 1 en 13, durante 1,2 km (3/4 de milla) y luego continuaba hasta Blaenclydach . 

Inicialmente, la pendiente de Pwllyrhebog funcionaba con un sistema de carga equilibrada, pero la TVR se negó a instalar una máquina estacionaria, a pesar de que el aumento del volumen de producción estaba sobrecargando la capacidad del sistema.

En esta etapa, el ramal de Pwllyrhebog daba servicio a dos minas de carbón, Cwm Clydach y Blaenclydach, pero en 1871 Thomas, Riches & Co. excavó una nueva mina importante más arriba en el valle del Clydach, en Clydach Vale . En noviembre de 1871, la TVR acordó extender el ramal de Pwllyrhebog hasta la nueva mina; de hecho, la compañía minera construyó la línea y la transfirió a la TVR una vez terminada. La compañía también se comprometió a enviar todo su tráfico a través de la TVR.

El nuevo pozo se encontraba a una altitud mucho mayor incluso que las conexiones anteriores, por lo que fue necesario un trazado en zigzag justo encima de la pendiente de Pwllyrhebog para ganar más altura. ^{[ e ]}

ElLa Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1899 (62 y 63 Vict.c. cii) del 13 de julio de 1899 formalizó la propiedad.

En un escrito de 1951, Casserley se refiere a una época posterior en la que se había instalado un motor estacionario :

La pendiente funcionaba con un sistema de contrapeso , pero había dos cables separados para los trenes de ascenso y descenso, a diferencia del cable de bucle continuo que se usa más comúnmente en esta situación. ^{[ 23 ]}

La máquina de extracción funcionaba a una presión de 25 psi (170 kPa) y la velocidad en la pendiente era de aproximadamente 5 mph (8 km/h) . La TVR utilizó tres locomotoras tanque 0-6-0 especialmente diseñadas para la pendiente, adquiridas a Kitson and Company en 1884. Tenían calderas cónicas para asegurar que la corona del hogar estuviera cubierta en la pendiente; Casserley especula que probablemente fueron las primeras locomotoras en el mundo con calderas cónicas. La TVR les asignó los números 141 a 143; después de 1922 se convirtieron en las GWR números 792 a 794, y fueron las números 193 a 195 en la época de British Railways . Bajo la GWR se mantenía una locomotora de reserva como reserva; era una locomotora tanque estándar , número 7722. Casserley no explica cómo se mantenía cubierta la corona del hogar en el caso de esta locomotora. ^{[ 23 ]}       

En 1889, la línea se extendió de forma privada hasta la mina de carbón de Clydach, sumando un poco más de 2 millas (3,2 km) en total; la extensión privada fue adquirida por la TVR en 1896. ^{[ 12 ]} 

En 1867 se presentó un proyecto de ley para un ferrocarril de Treherbert a Hirwaun . El ferrocarril del valle de Rhondda y Hirwain fue autorizado por una ley del Parlamento.Ley del Ferrocarril del Valle de Rhondda y la Unión de Hirwain de 1867 (30 y 31 Vict.c. clxxxviii), del 12 de agosto de 1867. Era nominalmente independiente. En junio de 1878 inauguró un tramo corto desde el noroeste de Treherbert hastaBlaenrhondda, con un ramal corto hastade Blaencwm, exclusivamente para el transporte de minerales. Abandonó su ambición de cruzar el, a 476m de altitud,y arrendó su línea a la compañía TVR a partir de 1878. El 26 de agosto de 1889 fue absorbido por la TVR. ^{[ 12 ] [ 3 ]} 

ElLa Ley del Ferrocarril de Taff Vale de 1857 (20 y 21 Vict.c. cliii) autorizó al TVR a realizar varias mejoras en los años siguientes. La línea se duplicó en toda su extensión entre 1858 y 1862, y posteriormente se cuadruplicó entre Pontypridd y Cardiff para dar cabida al aumento del tráfico. Se construyeron nuevos viaductos junto a las estructuras existentes en Pontypridd y Quakers Yard para soportar la segunda vía. En 1864, comenzaron las obras para desviar la pendiente con un talud más suave (aunque aún empinado, con una inclinación de 1 en 40). Esto requirió importantes movimientos de tierra y, debido a las inclemencias del tiempo, no se completó hasta agosto de 1867.Top of Inclineya había cerrado en 1858, siendo reemplazada por una nueva estación enQuakers Yard.La estación de Pontypriddse amplió considerablemente durante la década de 1860. ^{[ 12 ]}

La línea de Cogan Pill, autorizada en la ley original, se pospuso, principalmente debido a la considerable oposición del marqués de Bute . En su lugar, la compañía TVR se vio obligada a aceptar un contrato de arrendamiento a largo plazo del muelle de Bute West ; en 1848 se inauguró una línea, conocida como la Línea Este, para conectarla con él. El arrendamiento era costoso y no del todo conveniente. La compañía se sintió aún más perjudicada cuando la compañía rival Rhymney Railway obtuvo acceso al lado este del muelle Este en condiciones considerablemente más favorables. Este muelle se puso en funcionamiento por etapas entre 1855 y 1859, y la TVR quedó excluida de su uso, excepto como subarrendataria de la Rhymney. A partir de 1866, se permitió a la TVR el acceso al muelle Este, pero tuvo que tender su línea sobre la línea de la Rhymney desde Crockherbtown Junction, justo al norte de la actual estación de Queen Street , para llegar a él, pagando a la Rhymney por dicho privilegio. Además, la congestión, tanto para el transporte marítimo como para el ferroviario, en los muelles de Bute se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor.

Estas insatisfacciones llevaron a que la compañía patrocinara el puerto de mareas y el ferrocarril de Ely, que fue autorizado por el Parlamento el 21 de julio de 1856.La Ley de Puerto Mareomotriz y Ferrocarril de Ely (Glamorgan) de 1856 (19 y 20 Vict.c. cxxii) permitió la construcción de un puerto mareomotriz enPenarth, al suroeste de Cardiff, y un ferrocarril de acceso desdeRadyren la línea TVR. La ruta fue modificada por laLey del Puerto, Muelle y Ferrocarril de Penarth de 1857 (20 y 21 Vict.c. lxix) al año siguiente, el 27 de julio de 1857, y el nombre del ferrocarril cambió a Puerto, Muelle y Ferrocarril de Penarth. El ferrocarril que conducía a Tidal Harbour, al este de Cardiff, tenía poco más de6 millas (10km)de longitud y se inauguró en agosto de 1859, pero el muelle no se completó hasta 1865. ^{[ 12 ] [ 3 ]} Desde 1862, uno de los inversores en el proyecto fue el naturalistaCharles Darwin. ^{[ 24 ]} 

El proyecto de Penarth se topó con una fuerte oposición por parte de los intereses de los muelles de Bute, y se produjo un largo litigio sobre la validez de las facultades otorgadas. Si bien el resultado final fue favorable a la TVR, la decisión de la Cámara de los Lores la obligó a cobrar tarifas de transporte marítimo no inferiores a las de Cardiff. Posteriormente se realizó una importante ampliación, que se inauguró en 1884.

La apertura de los muelles de Penarth resultó ser un gran beneficio para la compañía, no solo por los ingresos directos que generó, sino también por aliviar la congestión en la línea principal, ya que los trenes de mercancías se desviaron de Radyr. Se movieron enormes volúmenes a través de los muelles: 2,8 millones de toneladas en 1885. El puerto, el muelle y el ferrocarril de Penarth fueron arrendados a la compañía, aunque su empresa propietaria mantuvo su existencia independiente hasta 1922. ^{[ 12 ]}

En 1857 surgió una amenaza competitiva cuando se constituyó el Ferrocarril del Valle de Ely para construir una línea de vía ancha desde Llantrisant, en el Ferrocarril del Sur de Gales entre Cardiff y Bridgend , hacia el valle de Rhondda . La línea se inauguró en agosto de 1860 hasta Tonyrefail y en 1862 se extendió hasta Penygraig , cerca del Ferrocarril del Valle de Tennessee en Tonypandy . Fue arrendada al Ferrocarril del Gran Gales (GWR) a partir del 1 de enero de 1861; el GWR la quería como fuente de carbón para locomotoras y el arrendamiento era independiente del ferrocarril local de vía ancha, el Ferrocarril del Sur de Gales. ^{[ 22 ]}

La compañía vio esto como una amenaza y promovió el ferrocarril Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , nominalmente independiente , que obtuvo su acta de constitución, la Llantrissant and Taff Vale Junction Railway Act 1861 ( 24 & 25 Vict. c. li) el 7 de junio de 1861. Su objetivo era construir una línea desde la línea principal del TVR cerca de Trefforest ^{[ f ]} para hacer una conexión con el Ely Valley Railway en Maesaraul, cerca de Llantrisant . La línea se inauguró en diciembre de 1863 para el tráfico de mercancías. Un servicio de pasajeros operó desde Pontypridd hasta Llantrisant a partir del 21 de enero de 1875. ^{[ 25 ]}

El ferrocarril de Cowbridge, nominalmente independiente, fue autorizado el 29 de julio de 1862 para construir una línea desde la estación del Great Western Railway (antiguo South Wales Railway) en Llantrisant hasta Cowbridge . Esta era otra dependencia del TVR, ya que no logró generar las suscripciones necesarias para construir la línea por sí misma. La línea se inauguró en febrero de 1865. La línea del GWR era de vía ancha y el ramal a Cowbridge se accedía desde el ferrocarril de Llantrisant and Taff Vale Junction. Los trenes procedentes de Pontypridd circulaban por el tramo final del Ely Valley Railway y cruzaban la South Wales Main Line hasta la terminal del ferrocarril de Cowbridge, donde tenían que dar la vuelta para continuar. ^{[ 26 ]}

La pendiente en Quakers Yard se había vuelto cada vez más transitada hasta el punto de causar una grave congestión, y en 1864 se tomó la decisión de desviarla. Se instaló una nueva ruta con una pendiente de 1 en 40 en las cercanías, la cual se puso en servicio a mediados de 1867. El TVR tenía derechos de paso sobre la línea de extensión de Taff Vale del GWR entre Quakers Yard y Llancaiach . La producción mineral de las minas de la zona ahora podía transportarse más convenientemente a través de Quakers Yard, evitando la pendiente en el ramal de Llancaiach, que estaba cerrada excepto por un corto tramo en el extremo norte. En octubre de 1872 se inauguró una curva al norte en Pontypridd, lo que también facilitó el traslado de la producción mineral entre los ramales del sistema TVR. ^{[ 17 ]}

Había una intensa actividad minera en las colinas al sur de Aberdare y el ferrocarril del Valle de Neath ya había abierto un ramal allí. En 1866 el ferrocarril del Valle de Dare , incorporado por elLa Ley del Ferrocarril de Dare Valley de 1863 (26 y 27 Vict.c. clxxi) abrió el ferrocarril desde Aberdare hasta lamina de carbón de Bwllfa. ^{[ g ]} La línea fue operada y arrendada a la TVR. ^{[ 3 ]}

La producción de hierro en el sur de Gales alcanzó su punto máximo en 1871, tras lo cual comenzó un declive implacable. Una excepción fue Dowlais, donde se implementó el proceso Bessemer de fabricación de acero a partir de 1865. Este proceso requería una calidad diferente de mineral de hierro , no disponible localmente, y el flujo potencial de tráfico de mineral importado impulsó la idea de mejorar las conexiones ferroviarias. Se presentaron varios proyectos infructuosos, pero una empresa conjunta entre el Ferrocarril de Rhymney y el Great Western Railway (para entonces propietario de la línea Taff Vale Extension) dio como resultado la Línea Conjunta Taff-Bargoed . Esta se inauguró el 10 de enero de 1876 para el transporte de mercancías y minerales desde el cruce de Taff-Bargoed, inmediatamente al oeste de la estación de Llancaiach, hasta Dowlais. El servicio de pasajeros comenzó el 1 de febrero de 1876.

La línea conjunta Taff-Bargoed había sido autorizada en 1867 y su ley contemplaba ciertas protecciones para la compañía, incluyendo derechos de operación sobre ella. En 1872, la compañía presentó un proyecto de ley parlamentario para ampliar dicha línea, creando un nuevo ferrocarril a Llancaiach, con nuevas conexiones a la línea de extensión de Taff Vale. La intención era llegar a Dowlais a través de la línea de Llancaiach y la línea Taff-Bargoed. La compañía ya tenía acceso a Dowlais mediante el ferrocarril de Dowlais , pero esta ruta parecía más atractiva, ya que conectaba con la mina Navigation Colliery y el posible tráfico procedente de la propia línea Taff-Bargoed.

De hecho, los términos de los derechos de circulación no permitían la circulación directa en Llancaiach y las intenciones de la compañía TVR se vieron frustradas cuando la GWR rechazó la instalación, por lo que el ramal de Llancaiach no se puso en pleno funcionamiento. ^{[ 17 ]}

La estación original de la TVR en Merthyr Tydfil, en Plymouth Street , se inauguró el 12 de abril de 1841 y estaba situada a poca distancia al sur de la ciudad. En 1853, se le unió la estación de High Street del ferrocarril Vale of Neath . En 1877, se construyó una corta línea conjunta (TVR y GWR) para conectar la línea de la TVR con la nueva estación. Un año después, en agosto de 1878, la TVR trasladó todos sus servicios de pasajeros a la estación de High Street y utilizó Plymouth Street como depósito de mercancías. De este modo, la estación de High Street se convirtió en la única estación de pasajeros de Merthyr y fue utilizada por un total de seis compañías diferentes antes de la reorganización de 1922. La TVR también inauguró estaciones en Merthyr Vale en 1883 y en Pentrebach en 1886. ^{[ 3 ]}

Un corto ramal de la línea del muelle de Penarth hacia la ciudad se inauguró el 20 de febrero de 1878. Conocido como elEl ferrocarril de extensión de Penarth tenía una milla de largo y subía una pendiente de 1 en 40 desde Cogan Junction hastaPenarth Town. ^{[ 12 ] [ 3 ]}

Buscando una mayor expansión al norte de Llantrisant, la empresa fomentó la formación de laFerrocarril del Valle de Treferig , incorporado el 21 de julio de 1879 por laLey del Ferrocarril del Valle de Treferig de 1879 (42 y 43 Vict.c. clxvi). Esta ley inauguró unde 2 millas y 56 cadenas (4,3km)desdeTreferigJunction, cerca de Common Branch Junction en la línea Llantrisant y Taff Vale Junction, hasta las minas de carbón de Treferig y Glyn en abril de 1883, exclusivamente para trenes de minerales. ^{[ 25 ]} 

En 1865 se inauguró el ferrocarril del valle de Ogmore . Era una línea de ancho estándar y parecía tener un enorme potencial para transportar trenes de mercancías de ancho estándar a Penarth. La compañía obtuvo autorización para construir una línea diagonal de noroeste a sureste que cruzara el sistema ferroviario de Llantrisant y Taff Vale Junction para gestionar este tráfico. Las dificultades financieras retrasaron la construcción y, mientras tanto, la línea principal del sur de Gales de la GWR se convirtió al ancho estándar .

Ahora que existía una línea ferroviaria principal para el tráfico del valle de Ogmore a través de Bridgend , la mayor parte de la línea diagonal aún sin construir perdió gran parte de su utilidad. Sin embargo, la legislación contemplaba severas sanciones en caso de no construirse, por lo que la TVR recurrió a tácticas dilatorias. Finalmente, se construyó; el tramo entre Common Branch Junction y Waterhall Junction, entre Radyr y Penarth, que proporcionaba acceso directo a los muelles, se inauguró en 1886 exclusivamente para el transporte de mercancías y minerales. ^{[ 25 ]}

El volumen de tráfico de minerales exportado a través de los muelles de Penarth había seguido creciendo y la capacidad del ferrocarril y de los muelles se vio desbordada. El 23 de abril de 1888, la TVR inauguró un ramal ferroviario hacia el muelle de Roath , inaugurado en 1887, en el lado este del complejo portuario de Cardiff. La línea se bifurcaba de la línea principal en el cruce del ramal de Roath y rodeaba el este del área urbanizada de la ciudad de Cardiff, tal como era entonces, conectando con las líneas del ferrocarril de Cardiff en los muelles. ^{[ 3 ]}

El muelle Queen Alexandra se inauguró en 1907 y también era atendido desde la ramal. ^{[ 12 ] [ 3 ]}

La compañía obtuvo en 1872 los permisos para construir un ramal ferroviario hacia las minas de carbón del valle de Clydach, pero luego perdió el entusiasmo por el proyecto cuando el desarrollo minero previsto en la zona no se materializó.

Sin embargo, la mina Lady Windsor Colliery, cerca de Ynysybwl, se inauguró en 1885 y prometía ser una actividad importante. La TVR decidió construir un ramal para darle servicio. El ramal partía de un cruce orientado al norte, a unos 1,6 km al sur de Abercynon , y llegaba hasta las minas cercanas a Llanwonno , al oeste de Ynysybwl. Tenía una longitud de 7,8 km y se inauguró para el transporte de mercancías y minerales en 1886, aunque es posible que se utilizara de forma informal en 1884. El servicio de pasajeros hasta Ynysybwl comenzó a operar desde la estación de Aberdare Junction (conocida como Abercynon desde 1896) el 1 de enero de 1890. ^{[ 17 ]}    

En 1900 se inauguró una conexión en curva hacia el sur con la línea principal, pero la TVR estaba preocupada por la congestión en Pontypridd y retrasó el inicio del servicio de pasajeros hacia el sur. Tras cierta demora, el 17 de octubre de 1904 se puso en marcha un servicio de automotores que conectaba Pontypridd e Ynysybwl, y el servicio hacia el norte, a Abercynon, se suspendió entonces. ^{[ 17 ]}

El ramal original de Llancaiach, inaugurado en 1841, se separaba de la línea principal de Merthyr en Stormstown Junction, justo al sur de Abercynon, cruzaba el río Taff y giraba hacia el este para alcanzar su destino. Tras un período de inactividad, en 1878 se construyó un desvío para evitar la pendiente accionada por cable, pero debido a una disputa sobre los derechos de paso con la GWR, la nueva línea tuvo poco uso.

Varias décadas más tarde, otras minas de carbón necesitaban conectarse en la orilla este del Taff, en particular la mina Albion (en producción desde 1887) y la mina Cardiff Dowlais (en producción desde 1889). Se decidió construir un ramal desde un cruce más al sur en Pont Shon Norton, en el límite norte de Pontypridd. Este ramal se inauguró en 1887 hasta Cilfynydd .

En 1900, el ramal se extendió hacia el norte para unirse al ramal anterior de Llancaiach, en el cruce de Ynysdwr, inaugurándose al tráfico el 1 de junio de 1900. Un servicio de pasajeros operaba desde Pontypridd hasta Nelson en la línea TVR, un poco antes del cruce con la línea de extensión de Taff Vale, y no utilizaba la estación de Llancaiach de la GWR. ^{[ h ]} Un servicio de automotores se inauguró el 10 de agosto de 1904. ^{[ 17 ]}

El ferrocarril Cowbridge y Aberthaw fue autorizado por la Ley del Ferrocarril Cowbridge y Aberthaw de 1889 ( 52 y 53 Vict. c. cxli) el 12 de agosto de 1889 para construir desde el final del ferrocarril Cowbridge hasta Aberthaw en la costa del Canal de Bristol , donde había importantes canteras de piedra caliza . La terminal de Cowbridge no estaba alineada para permitir la extensión, por lo que se abrió una nueva estación de pasajeros de Cowbridge en la línea de Aberthaw, y la antigua terminal volvió a ser de mercancías. La línea de Aberthaw se inauguró el 1 de octubre de 1892. La pequeña compañía fue transferida a la compañía TVR por laLey del Ferrocarril de Taff Vale de 1894 (57 y 58 Vict.c. clxxii), vigente desde el 1 de enero de 1895. Más tarde ese año, la inauguración delFerrocarril del Valle de Glamorgan,que conectaba Aberthaw directamente conPenarthy Cardiff, desvió gran parte del tráfico potencial de minerales de esta línea. ^{[ 26 ]}

En la década de 1890 se construyeron vías de alivio en Pontypridd, lo que permitió que los trenes de mercancías pasaran por la estación y esperaran a que hubiera vía libre sin interferir con los trenes de pasajeros. Entre 1907 y 1914, la estación fue reconstruida como un único andén central con numerosas bahías. Esta obra incluyó elevar el nivel de toda la estación en casi 1,5 metros (5 pies ) . La nueva estación contaba con más de 6900 metros cuadrados (8200 yardas ^cuadradas ) de andén. En 1920, el número de pasajeros que iniciaban o finalizaban un viaje allí superaba los 10 000 diarios. ^{[ 3 ]}  

La congestión también era grave en Stormstown y en 1906 se realizaron mejoras en el trazado. Se aprovechó la oportunidad para trasladar el andén de Berw Road desde ese lugar a la línea de Llancaiach. ^{[ 17 ]}

El ferrocarril de Rhymney era el principal competidor del TVR en el transporte de carbón desde los valles. Durante muchos años, hasta 1871, esto implicó que los trenes de carbón del ferrocarril de Rhymney circularan por la línea principal del TVR desde Walnut Tree hasta Cardiff. La línea estaba extremadamente congestionada. ^{[ 3 ]}

En 1867, el ferrocarril de Rhymney obtuvo derechos de paso sobre la línea de extensión de Taff Vale entre Hengoed en el sistema de Rhymney, pasando por Aberdare hasta Hirwaun , lo que le dio acceso competitivo directo al yacimiento de carbón de Aberdare. ^{[ 17 ] [ 27 ]}

El aumento desmesurado del volumen de carbón que salía de los distintos muelles de Cardiff había sido tal que su capacidad se vio desbordada. Las constantes quejas sobre la congestión en el ferrocarril y en el puerto provocaban retrasos y costes inaceptables. Como consecuencia de esta situación, se impulsó la construcción de muelles en Barry , así como del ferrocarril de Barry, que conectaba directamente las minas de carbón de Rhondda con Barry. El ferrocarril de Barry fue autorizado en 1884 y los muelles de Barry se inauguraron el 18 de julio de 1889.

El ferrocarril de Barry pasó a promover una línea directa.El ferrocarril Cardiff, Penarth y Barry Junction , que tendría una línea directa y también una línea circular que seguiría la costa. La TVR se opuso a esto y promovió sus propias líneas alternativas. El Parlamento decidió un compromiso en el que el ferrocarril Barry podría construir la línea directa desde un cruce con la TVR y Cogan , mientras que la TVR construiría la ruta costera desde Penarth Town , uniéndose al ferrocarril Barry en Biglis Junction cerca de Cadoxton . El plan de la TVR fue autorizado por el Parlamento.Ley de ferrocarril de Cardiff, Penarth y Cadoxton-juxta-Barry Junction de 1885 (48 y 49 Vict.c. clxxv) del 6 de agosto de 1885. La línea estuvo lista y se inauguró el 1 de diciembre de 1887, pero la conexión de enlace en Biglis no se realizó inicialmente. Por razones diplomáticas, tuvo que esperar hasta que la conexión de Cogan de la línea de Barry estuviera lista. Ambas líneas se inauguraron el 20 de diciembre de 1888. Los trenes de pasajeros de TVR circularon hasta la estación de Biglis Junction del ferrocarril de Barry desde agosto de 1889. (La estación pasó a llamarseCadoxtonel 1 de junio de 1890). El ferrocarril de Cardiff, Penarth y Barry Junction pasó a ser propiedad de la Taff Vale Railway Company por laLey de fusión y capitalización del ferrocarril de Taff Vale de 1889 (52 y 53 Vict.c. cxciii) del 26 de agosto de 1889. ^{[ 12 ] [ 3 ] [ 19 ]}

Las amplias y modernas instalaciones de los muelles de Newport daban un buen servicio a los valles de Monmouthshire , pero existía un deseo natural de gestionar también parte del lucrativo negocio de los valles de Glamorgan. Los muelles de Newport eran operados por la Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway , cuya actividad ferroviaria se limitaba a la zona de los muelles. Esta compañía impulsó la creación de un ferrocarril nominalmente independiente, el Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), autorizado en 1878. La línea discurría desde un cruce inmediatamente al sur de la estación de la TVR en Pontypridd hasta cerca de Caerphilly , dependiendo de los derechos de paso desde allí sobre el Rhymney Railway y el Brecon and Merthyr Railway para llegar a Newport. La línea se inauguró en julio de 1884. Viendo esto como una oportunidad, la compañía TVR operó los trenes de minerales para el PC&NR (hasta 1906). ^{[ 3 ] [ 28 ]}

Los muelles de Swansea también ampliaron sus instalaciones y el nuevo muelle Prince of Wales abrió sus puertas en 1881. Durante la construcción, los propietarios vieron que atraer envíos de carbón del valle de Rhondda podría ser beneficioso. El resultado fue la promoción del ferrocarril de la bahía de Rhondda y Swansea, que partiría de Treherbert , en la cabecera del Rhondda Fawr, atravesaría un largo túnel para cruzar la divisoria de aguas y luego descendería por el valle del río Afan . La construcción del túnel se prolongó durante mucho tiempo y la línea se inauguró en 1890. ^{[ 3 ]}

La Bute Docks Company se creó el 1 de junio de 1887 y las propiedades de los muelles de Bute pasaron a ser propiedad de la nueva compañía. En 1897, logró obtener autorización mediante la Ley del Ferrocarril de Cardiff de 1897 ( 60 & 61 Vict. c. ccvii) para construir un ferrocarril, que se convertiría en el Ferrocarril de Cardiff, desde Heath en el Ferrocarril de Rhymney hasta Trefforest en el TVR, y una línea hacia el sur desde Heath hasta los muelles de Roath . La construcción de la línea desde Heath hasta un punto cercano a la línea del TVR en Trefforest se prolongó hasta 1911, pero la Compañía logró evitar la incursión. La conexión nunca se realizó y el Ferrocarril de Cardiff nunca alcanzó su potencial. ^{[ 12 ] [ 17 ]}

Durante el siglo XIX, la TVR se centró principalmente en el transporte de minerales. Cuando Ammon Beasley asumió el cargo de director general en 1891, buscó incrementar los ingresos por pasajeros, sobre todo ante la competencia de los tranvías urbanos. En 1903, introdujo los automotores de vapor en la TVR. Se trataba de vagones de pasajeros autónomos equipados con una pequeña máquina de vapor. El objetivo era ofrecer un servicio económico a las comunidades aledañas mediante la apertura de paradas básicas (conocidas como andenes en lugar de estaciones) y una mayor frecuencia de servicio.

Se consideró la posibilidad de que las "plataformas" estuvieran a nivel del suelo, con acceso mediante escalones plegables en el vehículo, pero se decidió elevarlas. ^{[ 17 ]}

La primera prueba experimental tuvo lugar en el ramal de Penarth el 21 de diciembre de 1903.

La TVR utilizó el sistema tanto en zonas rurales como suburbanas. Tuvo éxito comercial durante un tiempo; en su apogeo, la TVR llegó a tener diecinueve automotores de vapor y ofrecía alojamiento en primera y tercera clase. Sin embargo, los automotores presentaban la desventaja de la inflexibilidad en horas punta, y las pequeñas unidades de tracción se desgastaron al cabo de quince años. En ese momento, la TVR convirtió los vagones en remolques de control bidireccional, utilizando pequeñas locomotoras independientes como unidad motriz.

Además de introducir los automotores de vapor en 1903, la TVR obtuvo poderes legales en elLey del Ferrocarril de Taff Vale de 1903 (3 Edw. 7. c. clxxi) para instalarequipos de tracción eléctrica. Sin embargo, los poderes nunca se utilizaron. ^{[ 12 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió reestructurar la mayor parte de los ferrocarriles de Gran Bretaña, integrándolos en una u otra de las cuatro grandes compañías. Este proceso, denominado «Agrupación», se legisló en la Ley de Ferrocarriles de 1921. La antigua Great Western y seis de las compañías ferroviarias del sur de Gales formaron parte de la nueva Great Western Railway . Los demás ferrocarriles más pequeños de la zona de la GWR eran «subsidiarias», siendo la antigua GWR la mayor y la TVR la segunda. La TVR se fusionó con la futura GWR el 1 de enero de 1922 (con efecto a partir del 25 de marzo de 1922). ^{[ 12 ]}

Inmediatamente antes de la fusión, la posición comercial de TVR en comparación con la antigua GWR era: ^{[ 29 ]}

La fusión supuso que la situación de competencia con el ferrocarril de Rhymney dejara de existir y, en julio de 1928, se instaló una nueva conexión en Cardiff Queen Street para permitir que los trenes de Rhymney utilizaran Queen Street en lugar de la insatisfactoria estación de Parade, situada junto a ella.

La producción de acero en Dowlais cesó en 1930. El transporte de mineral de hierro hacia el interior había mantenido la línea de Cilfynydd y la GWR decidió que el servicio de pasajeros, con escasa afluencia, era insostenible, por lo que se eliminó y la línea se cerró por completo por encima de Cilfynydd a partir del 12 de septiembre de 1932. ^{[ 17 ]}

• Merthyr (Plymouth Street) ; inaugurada el 21 de abril de 1841; cerrada el 1 de agosto de 1877; los trenes de pasajeros fueron trasladados a la estación de High Street;
• Cruce de Brandy Bridge ; convergencia de la línea desde Merthyr High Street ;
• Pentrebach; inaugurado el 1 de agosto de 1886; rebautizado como Pentre-Bach en 1980;
• Troed-y-rhiw ; inaugurado en diciembre de 1841; todavía abierto;
• Merthyr Vale ; inaugurado el 1 de junio de 1883; todavía abierto;
• Quaker's Yard; inaugurado el 11 de enero de 1858; renombrado Quaker's Yard Low Level en 1924; renombrado Quaker's Yard en 1968; ahora Quakers Yard ; todavía abierto;
• Inclinado superior ; inaugurado el 29 de septiembre de 1841; cerrado en diciembre de 1857;
• Navigation House; inaugurado el 9 de octubre de 1840; renombrado Aberdare Junction en 1849; renombrado Abercynon en 1896; renombrado Abercynon South en 1988; renombrado Abercynon ; todavía abierto.
• Cruce de rama Llancaiach / Cruce de Stormstown ;
• Cruce de Clydach Court ;
• Andén de Berw Road ; inaugurado el 17 de octubre de 1904; cerrado el 1 de julio de 1906;
• Cruce de Pont Shon Norton ; convergencia del ramal Llancaiach;
• Cruce norte de Pontypridd ; divergencia de Pontypridd Loop hacia Porth;
• Newbridge Junction; inaugurado el 9 de octubre de 1840; renombrado Pontypridd en 1886; todavía abierto;
• Cruce de PC&N ; bifurcación de la línea de Caerphilly;
• Treforest; inaugurado en diciembre de 1846; posteriormente renombrado Trefforest ; todavía abierto;
• Cruce de Treforest ; bifurcación de la línea hacia Llantrisant y del ferrocarril de Cardiff;
• Maesmawr ; inaugurado el 30 de octubre de 1840; cerrado el 20 de abril de 1841;
• Finca Treforest; inaugurada el 5 de enero de 1942; posteriormente rebautizada como Trefforest Estate ; todavía abierta;
• Taff's Well; inaugurado el 9 de octubre de 1840; también conocido como Walnut Tree Bridge y Walnut Tree Junction; ahora Taffs Well ; todavía abierto; confluencia del ramal de Nantgarw; confluencia del ramal de Walnut Tree desde Penrhos Junction;
• Radir ; inaugurado el 1 de junio de 1883; todavía abierto; divergencia de Radyr Branch (hacia Penarth);
• Cruce del circuito de Llandaff ; convergencia de Llandaff Loop;
• Llandaff; inaugurado el 9 de octubre de 1840; renombrado Llandaf ; todavía abierto;
• Cruce de la bifurcación de Roath ;
• Andén de Maindy North Road; inaugurado en mayo de 1907; renombrado Maindy North Road Halt en 1922; renombrado Maindy Halt en 1952; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
• Andén de Cathays Woodville Road; inaugurado en julio de 1906; renombrado Cathays Woodville Road Halt en 1922; renombrado Woodville Road Halt ; cerrado el 15 de septiembre de 1958;
• Cathays ; inaugurado el 3 de octubre de 1983; todavía abierto;
• Cruce inferior de Crockherbtown ; bifurcación de la línea hacia Cardiff East Dock;
• Cruce norte de Queen Street ; convergencia de la conexión desde la línea Heath;
• Cardiff; inaugurado el 9 de octubre de 1840; posteriormente conocido como Cardiff Queen Street ; todavía abierto;
• Cruce de la línea este de Cardiff ; bifurcación de la línea este de Cardiff;
• Muelle de Cardiff Bute; inaugurado después de abril de 1841; rebautizado como Muelles de Cardiff, luego como Carretera de Cardiff Bute, y más recientemente como Bahía de Cardiff ; sigue abierto.

• Merthyr (estación de ferrocarril del Valle de Neath); inaugurada el 2 de noviembre de 1853; los servicios de pasajeros de TVR se transfirieron el 1 de agosto de 1877; renombrada Merthyr Tydfil en 1980; todavía abierta;
• Mardy Junction ; bifurcación de la línea hacia el ferrocarril de Vale of Neath;
• Cruce de Brandy Bridge ; arriba.

• Andén de Mill Street ; inaugurado el 5 de abril de 1847; cerrado el 21 de noviembre de 1852; reabierto el 26 de noviembre de 1904; cerrado al público en junio de 1912, pero el uso por parte de los mineros continuó hasta la década de 1940;
• Cruce de Dare Valley ; convergencia de la línea procedente de Nantmelyn;
• Andén de Commercial Street ; inaugurado el 26 de noviembre de 1904; clausurado en junio de 1912;
• Aberdare; inaugurado el 6 de agosto de 1846; renombrado Aberdare Low Level en 1924; cerrado el 16 de marzo de 1964;
• Treaman; inaugurado en enero de 1857; renombrado Aberaman en 1888; cerrado el 16 de marzo de 1964;
• La primera estación de Aberaman abrió sus puertas el 5 de abril de 1847; cerró el 14 de julio de 1856; bifurcación del ramal de la mina de carbón de Aberaman;
• Convergencia de la línea procedente de la mina de carbón de Aberaman; convergencia del ramal de Cwmbach;
• Plataforma Abercwmboi ; inaugurado el 26 de diciembre de 1904; renombrado Abercwmboi Halt 1922; cerrado el 2 de abril de 1956;
• Fernhill ; inaugurado el 3 de octubre de 1988; todavía abierto;
• Mountain Ash; inaugurado el 6 de agosto de 1846; renombrado Mountain Ash Oxford Street en 1924; cerrado el 16 de marzo de 1964; reabierto como Mountain Ash el 3 de octubre de 1988; sigue abierto;
• Penrhiwceiber; inaugurado el 1 de junio de 1883; rebautizado como Penrhiwceiber Low Level 1924; cerrado el 16 de marzo de 1964; reabierto como Penrhiwceiber el 3 de octubre de 1988; todavía abierto;
• Parada de Matthewstown ; inaugurada el 1 de octubre de 1910; cerrada el 16 de marzo de 1964;
• Plataforma del puente Pontcynon; inaugurado el 26 de diciembre de 1904; posteriormente rebautizado como Pontcynon Halt: cerrado el 16 de marzo de 1964;
• Abercynon North ; inaugurado el 3 de octubre de 1988; cerrado en 2008;
• Abercynon; arriba.

• Mina de carbón Bwllfa ;
• Plataforma de Nantmelyn ; inaugurada el 1 de julio de 1904 exclusivamente para mineros; cerrada el 1 de abril de 1949;
• Aberdare LL (arriba)

• Mina de minas Fernhill, Blaenrhondda ;
• Mina de carbón de Fernhill ; inaugurada en 1875 para mineros; fecha de cierre incierta;
• Cruce R&SB ; convergencia de la línea Rhondda & Swansea Bay;
• Treherbert ; inaugurado el 12 de enero de 1863; todavía abierto;
• Parada de Tylacoch ; inaugurada en octubre de 1906; cerrada en noviembre de 1912; reabierta como Ynyswen el 29 de septiembre de 1986; sigue abierta;
• Treorky; inaugurado el 27 de septiembre de 1869; reubicado por 30 cadenas el 3 de marzo de 1884; renombrado Treorchy en 1892; todavía abierto;
• Andén Pentre ; inaugurado en octubre de 1906; clausurado en noviembre de 1912;
• Ystrad; inaugurado el 4 de febrero de 1861; renombrado Ton Pentre el 29 de septiembre de 1986; sigue abierto;
• Ystrad Rhondda ; inaugurado el 29 de septiembre de 1986; todavía abierto;
• Llwynypia ; inaugurado en mayo de 1871; todavía abierto;
• Tonypandy y Trealaw; inaugurado el 9 de marzo de 1908; rebautizado como Tonypandy en 1973; todavía abierto; convergencia de la rama de Pwllyrhebog;
• Dinas Rhondda; inaugurado el 2 de agosto de 1886; cerrado el 12 de abril de 1917; reabierto en julio de 1919; ahora Dinas (Rhondda) ; todavía abierto.
• Pandy (Glamorgan) ; abrió el 1 de mayo de 1861; cerró el 2 de agosto de 1886;
• Porth ; inaugurado el 4 de febrero de 1861; todavía abierto;
• Hafod ; inaugurado el 30 de agosto de 1861; cerrado el 17 de octubre de 1892;
• Hafod; inaugurada el 17 de octubre de 1892 a más de 1 milla (2 km) de la estación anterior; renombrada Trehafod en 1905; todavía abierta; ramal de convergencia o Airw; 
• Cruce de Trehafod ; bifurcación de la línea ferroviaria de Barry;
• Plataforma Gyfeillon ; inaugurado el 5 de junio de 1905; cerrado en julio de 1918;
• Corte de Rhondda ; divergencia de la curva norte hacia Merthyr;
• Pontypridd; arriba.

• Mina de carbón de Maerdy ;
• Maerdy ; inaugurado el 18 de junio de 1889; cerrado el 15 de junio de 1964;
• Ferndale ; inaugurada en 1868 como estación privada para los trabajadores de D Davis & Sons; cerrada el 13 de marzo de 1875; abierta al público el 5 de junio de 1876; cerrada el 15 de junio de 1964;
• Tylorstown ; inaugurado el 24 de mayo de 1882; cerrado el 15 de junio de 1964;
• Plataforma Pontygwaith ; inaugurado el 5 de junio de 1905; cerrado el 1 de octubre de 1914;
• Andén de Wattstown ; inaugurado el 5 de junio de 1905; clausurado el 12 de julio de 1920;
• Ynyshir ; inaugurado en julio de 1885; cerrado el 15 de junio de 1964;
• Porth (arriba).

• Cruce de Roath Branch ; arriba;
• Productos Roath ;
• Muelles de Roath .

• Radyr ; arriba;
• Cruce de la cantera ; divergencia del bucle de Llandaff;
• Danescourt ; inaugurado el 5 de octubre de 1987; todavía abierto;
• Waterhall Junction ; confluencia del ramal número 1 de Llantrisant (L&TVJR desde Common Branch Junction);
• Fairwater ; inaugurado el 5 de octubre de 1987; todavía abierto;
• Parque Waun-Gron ; inaugurado el 2 de noviembre de 1987; todavía abierto;
• Andén de Ninian Park; inaugurado en julio de 1934, aunque probablemente para partidos de fútbol desde 1912; cerrado el 3 de septiembre de 1939; reabierto como Ninian Park el 5 de octubre de 1987; todavía abierto; convergencia del bucle de Leckwith; divergencia de la línea hacia Cardiff Central;
• Penarth South Junction ; convergencia de la línea procedente de Cardiff Central;
• Grangetown ; inaugurado el 29 de mayo de 1882; todavía abierto;
• Cruce del ramal del puerto de Penarth ; bifurcación de la línea hacia la ciudad de Penarth;
• Muelle de Penarth ; inaugurado el 20 de febrero de 1878; cerrado el 1 de enero de 1962.

• Cruce del ramal del puerto de Penarth;
• Andén de Llandough ; inaugurado el 13 de junio de 1904; clausurado el 3 de junio de 1918;
• Cruce del ramal de Penarth Dock ; bifurcación de la línea hacia Penarth Dock;
• Cogan Junction ; bifurcación del ferrocarril de Barry;
• Dingle Road ; inaugurada el 1 de marzo de 1904; todavía abierta;
• Penarth Town; inaugurado el 20 de febrero de 1878; posteriormente Penarth ; todavía abierto;
• Alberta Place Halt ; inaugurado el 19 de septiembre de 1904; cerrado el 6 de mayo de 1968;
• Lower Penarth ; inaugurado el 1 de febrero de 1897; renombrado Lower Penarth Halt en 1935; cerrado el 14 de junio de 1954;
• Lavernock ; inaugurado el 1 de diciembre de 1887; cerrado el 6 de mayo de 1968;
• Swanbridge ; inaugurado en julio de 1906; cerrado el 6 de mayo de 1968;
• Sully ; inaugurado el 24 de diciembre de 1888; cerrado el 6 de mayo de 1968;
• Cruce de Biglis ; convergencia con el ferrocarril de Barry. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

Sharp, Roberts and Co. suministró dos locomotoras 2-2-2 para la inauguración del primer tramo del TVR el 8 de octubre de 1840. A medida que se inauguraban nuevos tramos y aumentaba el tráfico, se adquirían locomotoras adicionales. La mayoría se compraron a diversos fabricantes privados como R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson and Hewitson y Stothert, Slaughter & Co., aunque algunas se adquirieron de segunda mano. El TVR comenzó a construir locomotoras en sus propios talleres en Cardiff (West Yard) en 1856, pero nunca fue autosuficiente: muchas locomotoras continuaron siendo suministradas por fabricantes privados, y la última locomotora construida en Cardiff entró en servicio en 1903. Hasta 1863, las locomotoras tenían nombre, pero no número; en ese año, a la flota existente se le asignaron los números del 1 al 50 y, a medida que se aplicaban, se eliminaban los nombres. Las primeras locomotoras tenían ténder, las locomotoras tanque aparecieron por primera vez en 1865 y las últimas locomotoras con ténder se entregaron en 1889; algunas de ellas permanecieron en servicio hasta la década de 1920.

La TVR llegó a tener más de 460 locomotoras en algún momento. ^{[ 38 ]} Había 275 en servicio a principios de 1922, cuando la TVR se fusionó con la GWR y otros ferrocarriles. ^{[ 39 ]} 104 de ellas duraron lo suficiente como para ser heredadas por British Railways (BR) a principios de 1948.

Además de estos, se introdujeron dieciséis automotores de vapor a partir de 1903. Las partes del motor tenían la configuración de ruedas 0-2-2T y estaban numeradas del 1 al 18, dos de ellas de reserva. La número 1 fue la última locomotora construida por la TVR. Se extinguieron a finales de 1921, por lo que ninguna pasó a la GWR ni a la BR. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

El depósito principal de locomotoras en el TVR estaba en Cardiff Cathays, que tenía un subcobertizo en Roath Branch Junction. Otros depósitos principales estaban en Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (cerca de Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr y Treherbert (que tenía un subcobertizo en Pwllyrhebog). Los automotores de vapor estaban basados ​​en Coke Ovens, en un cobertizo separado del depósito principal. ^{[ 65 ]} Varios de estos fueron cerrados por el GWR después de la Agrupación: Merthyr y Roath Branch Junction cerraron en 1923; Cowbridge en 1924; Aberdare en 1927; Abercynon y Penarth Dock en 1929; Radyr y Treherbert en 1931; Hornos de coque en 1933. En los casos de Abercynon, Radyr y Treherbert, los cobertizos de TVR fueron reemplazados por nuevos cobertizos de GWR en sitios cercanos, y el de Abercynon también albergó las locomotoras de los Hornos de coque cuando cerró en 1933. Solo tres depósitos de locomotoras de TVR sobrevivieron para ser heredados por British Railways: Pwllyrhebog (cerrado en julio de 1951); Ferndale (cerrado en septiembre de 1964) y Cathays (cerrado en noviembre de 1964); y de estos, solo Cathays recibió un código BR en 1949: 88A. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]}

Una selección de material rodante original de TVR ha llegado hasta nuestros días.

Los vagones TVR n.º  220, 153, 145, 52 y 31 se conservan en el ferrocarril de Gwili, en el oeste de Gales, bajo el cuidado del grupo Gwili Vintage Carriage. ^{[ 70 ]} El vagón TVR n.º  73 también ha sido restaurado para su uso en el ferrocarril de Swindon y Cricklade . ^{[ 71 ]} Los vagones n.º  277, 210 y 112 se encuentran en una residencia privada. Los vagones n.º  48 y 51 son propiedad de los Museos y Galerías Nacionales de Gales. El vagón 203 se trasladó al ferrocarril de East Somerset en 2026. ^{[ 72 ]}

Actualmente solo se conoce la existencia de un vagón de carga mineral, en el Centro Ferroviario de Didcot . ^{[ 73 ]}

También se sabe que existe una carrocería de furgoneta de frenos de seis ruedas, en una residencia privada en Wiltshire . ^{[ 74 ]}

Se conservan dos locomotoras.

El Museo del Valle de Cynon, en Aberdare , alberga una pequeña colección de objetos que pertenecieron a la Compañía Ferroviaria de Taff Vale. Entre ellos se incluyen una farola, un mojón y señales para un paso a nivel y un puente en mal estado.