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Articulo de referencia

Bombardero B-25 Mitchell norteamericano

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El North American B-25 Mitchell es un bombardero medio estadounidense que se introdujo en 1941 y fue nombrado en honor al general de brigada William "Billy" Mitchell , un pionero de la aviación militar estadounidense. [ 2 ] Utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas , el B-25 sirvió en todos los teatros de operaciones de la Segunda Guerra Mundial , y después de que terminó la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando durante cuatro décadas. Producido en numerosas variantes, se construyeron casi 10 000 B-25. [ 1 ] Fue el bombardero medio estadounidense más producido y el tercer bombardero estadounidense más producido en general . Estos incluyeron varios modelos limitados como el avión de reconocimiento F-10 , el entrenador de tripulación AT-24 y el bombardero de patrulla PBJ-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .

Diseño y desarrollo

El 11 de marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. emitió la Propuesta n.° 39-640, que especificaba un bombardero medio capaz de transportar una carga de bombas de 1400 kg (3000 lb) a una distancia de 3200 km (2000 millas) y una velocidad máxima superior a 480 km/h (300 mph ) . North American Aviation (NAA) utilizó su diseño NA-40B para desarrollar la propuesta NA-62. En comparación con la propuesta competidora Martin n.° 179 , el diseño de North American incluía características que facilitaban el mantenimiento y la reparación en el campo, y según Avery, «prometía ser un avión fácil de pilotar y no imponía requisitos especiales a los programas de entrenamiento de pilotos». El 20 de septiembre, el Cuerpo Aéreo emitió el contrato n.° W353-ac-13258 a North American para 184 B-25 propulsados ​​por el motor Wright R-2600. El avión utilizaba el perfil aerodinámico NACA 23017 en la raíz del ala, que cambiaba a un NACA 4409-R en la punta. El 19 de agosto de 1940, Vance Breese y el ingeniero de pruebas de la NAA, Roy Ferren, realizaron el primer vuelo de prueba, durante el cual Ferren observó una grave condición de guiñada y alabeo . [ 3 ]     

Interior de una enorme fábrica de aviones donde se ensamblan filas de bombarderos.
Producción del bombardero B-25 Mitchell de Norteamérica en Kansas City en 1942.

Los vuelos preliminares del Cuerpo Aéreo observaron la característica de balanceo holandés , acentuada por el viento y las ráfagas, y exigieron una solución. Los primeros nueve aviones de la NAA tenían un diedro constante , con el ala manteniendo un ángulo ascendente uniforme desde el fuselaje hasta la punta del ala. La eliminación del diedro de los paneles exteriores del ala aplanó el ala y resolvió el problema aerodinámico. Esto le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota . La prueba de vuelo del 25 de febrero de 1941 confirmó que el cambio resultó en características de vuelo óptimas. [ 4 ] La cola vertical también pasó por cinco variaciones antes de ser finalizada. Para el momento del ataque a Pearl Harbor , se habían entregado 130 B-25. [ 3 ]

Se realizaron variaciones especiales para adaptarse al reconocimiento fotográfico, el armamento, el transporte de largo alcance, la patrulla antisubmarina, la preparación para el invierno y el uso en un entorno desértico. En febrero de 1941, los primeros 24 B-25 fueron configurados con tres ametralladoras de calibre .50 y una ametralladora de cola de calibre .50. El B-25A tenía tanques de combustible autosellantes. El B-25B tenía torretas superior e inferior con ametralladoras gemelas de calibre .50 cada una, aunque se eliminó la ametralladora de cola. En diciembre de 1941, el B-25C tenía tanques de combustible autosellantes adicionales en la parte exterior de la sección central del ala. En febrero de 1942, el primer B-25D, y luego en mayo de 1943, la serie B-25G armada con cañones de 75 mm, fueron aceptados por el Cuerpo Aéreo. En agosto de 1943, el B-25H contaba con un cañón de 75 mm más ligero, cuatro ametralladoras en el morro en lugar de dos, dos ametralladoras laterales, dos en la torreta de cola, cuatro lanzadores de ametralladoras tipo burbuja y eliminó al copiloto después de que Jimmy Doolittle cuestionara su necesidad. En diciembre de 1943, se presentó el B-25J, la variante final y la más producida, que reincorporó la posición de copiloto e incluyó un bombardero . [ 3 ]

Fotografía en blanco y negro de un bombardero antiguo estacionado perpendicularmente a la cámara, mirando hacia la izquierda; detrás del ala hay una estrella delante de franjas horizontales.
Bombardero de ataque B-25J2 Mitchell, desarrollado al final de la guerra.

North American Aviation (NAA) fabricó la mayor cantidad de aeronaves en la Segunda Guerra Mundial, siendo la primera vez que una compañía produjo simultáneamente aviones de entrenamiento, bombarderos y cazas (el AT-6/SNJ Texan/Harvard , el B-25 Mitchell y el P-51 Mustang ). [ 5 ] Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood, California , como 6608 aeronaves adicionales en su planta de Kansas City, Kansas , en el aeropuerto de Fairfax . [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

Tras la guerra, la USAF adjudicó un contrato para el avión de entrenamiento TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación a cargo de Hayes de Birmingham, Alabama . Su función principal era el entrenamiento de pilotos en aeronaves con motor de pistón . [ 9 ]

Un bombardero desarrollado a partir del B-25 fue el North American XB-28 Dragon , diseñado como bombardero de gran altitud. Se construyeron dos prototipos; el segundo, el XB-28A, fue evaluado como plataforma de reconocimiento fotográfico, pero la aeronave no llegó a producirse. [ 10 ]

Características de vuelo

El B-25 era un avión seguro y fácil de pilotar. [ 11 ] Con un motor averiado, eran posibles giros de 60° hacia el motor muerto, y el control se podía mantener fácilmente hasta 145  mph (230  km/h). El piloto debía recordar mantener el control direccional con el motor averiado a bajas velocidades después del despegue con el timón; si se intentaba esta maniobra con los alerones, el avión podía perder el control repentinamente. El tren de aterrizaje triciclo proporcionaba una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja significativa sobre el B-25 eran sus motores extremadamente ruidosos; como resultado, muchos pilotos terminaron sufriendo algún grado de pérdida auditiva . [ 12 ] En la serie B-25C se introdujo una chimenea Clayton S, introducida para apagar la llama de escape. Estas chimeneas sobresalían del carenado , y aunque pesaban menos que el anillo colector reemplazado, reducían la velocidad del avión en 9 mph debido a los carenados del avión requeridos . Según Avery, "El aumento del ruido en comparación con los anillos colectores ubicados en el lado exterior de las góndolas fue una queja general de la tripulación". [ 3 ]

Durabilidad

Conjunto de motor B-25
El conjunto de la cubierta del motor del B-25

El Mitchell era excepcionalmente robusto y podía soportar castigos tremendos. Un B-25C del 321.er Grupo de Bombardeo fue apodado "Patches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de agujeros de metralla del avión con imprimación de cromato de zinc amarillo brillante . Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado de panza seis veces y tenía más de 400 agujeros parcheados. El fuselaje de "Patches" estaba tan deformado por los daños de combate que el vuelo recto y nivelado requería 8° de compensación de alerón izquierdo y 6° de timón derecho, lo que hacía que el avión se "desviara" lateralmente por el cielo. [ 13 ]

Historial operativo

Se requiere una tripulación completa para mantener operativo un B-25.
Bombarderos B-25B de la incursión de Doolittle a bordo del USS Hornet

Asia-Pacífico

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico . El Mitchell combatió desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas , Papúa Nueva Guinea , las Islas Salomón, Nueva Bretaña , China, Birmania y la campaña de salto de isla en isla en el Pacífico Central, así como en la incursión de Doolittle en territorio japonés poco después del ataque a Pearl Harbor. El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante la guerra del Pacífico. El entorno selvático redujo la utilidad del bombardeo a media altitud, convirtiendo el ataque a baja altitud en la mejor táctica. Utilizando tácticas similares de bombardeo a baja altura y bombardeo rasante , el B-25 demostró ser capaz de atacar buques enemigos y hundió muchos barcos enemigos. Un número cada vez mayor de cañones de tiro frontal convirtió al B-25 en un formidable avión de ametrallamiento para la guerra insular. Los modelos de ataque a tierra modificados por Paul Gunn y Jack Fox, equipados con cuatro ametralladoras de calibre .50, eran los B-25C1/D1, mientras que el B-25J de fábrica estaba equipado con un morro de ataque a tierra de ocho ametralladoras fabricado en la fábrica. [ 3 ] : 89–110

En Birmania, la destrucción de puentes era un objetivo primordial del 341.er Grupo de Bombardeo de la Décima Fuerza Aérea, que operaba aviones B-25C y D. La técnica de planeo y salto, denominada bombardeo "glip", era la más eficaz para los "destructores de puentes" de Birmania. El 341.er Grupo de Bombardeo operaba hasta el estrecho de Formosa , la costa de China Oriental y la Indochina francesa . [ 3 ] : 115–122

Oriente Medio e Italia

Los primeros B-25 llegaron a Egipto y realizaron operaciones independientes en octubre de 1942. [ 14 ] Las operaciones contra aeródromos del Eje en Egipto y columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein . Posteriormente, la aeronave participó en la campaña del norte de África , la invasión de Sicilia y el avance hacia Italia . En el estrecho de Messina, hacia el mar Egeo, el B-25 realizó patrullas marítimas como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en misiones de ataque a tierra , concentrándose en ataques contra enlaces viales y ferroviarios en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un mayor alcance que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader , lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo —20 escuadrones— de las Fuerzas Aéreas Novena y Duodécima que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa. [ 15 ]

Europa

En octubre de 1943, el 340.º Escuadrón de la Novena Fuerza Aérea fue transferido del teatro de operaciones africano y mediterráneo a Inglaterra en apoyo del asalto a Alemania. En noviembre de 1944, los bombarderos medianos eliminaron el uso de locomotoras eléctricas a lo largo del Paso del Brenner . [ 3 ] : 128–129 [ 16 ]

Un B-25 Mitchell despegando del USS Hornet para la incursión de Doolittle.

Utilizar como helicóptero de ataque.

Una vista de un B-25G muestra la ubicación central de la torreta dorsal.

En operaciones antibuque, la USAAF tenía una necesidad urgente de aeronaves de gran potencia de fuego, y North American Aircraft respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero/navegante se cambiaron por un morro más corto y escotado con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm  (.50 in ) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 in) de carga manual . [ 17 ]   

La serie B-25H continuó el desarrollo de la versión de ataque. NAA Inglewood produjo 1000. El B-25H tenía aún más potencia de fuego; la mayoría reemplazó el cañón M4 con el más ligero T13E1 , [ 17 ] diseñado específicamente para la aeronave, pero unos 20 aviones del bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y el armamento de dos ametralladoras en el morro. El cañón de 75  mm (2,95  pulgadas) disparaba a una velocidad inicial de 2362 pies/s (720 m/s ) . Debido a su baja cadencia de fuego (se podían disparar aproximadamente cuatro rondas en una sola pasada de ametrallamiento ), su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el considerable retroceso, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba con dos ametralladoras adicionales de .50 pulgadas (12,7 mm) como modificación de campo. [ 18 ]     

Un B-25H "Barbie III" restaurado que muestra  un cañón M5 de 75 mm y cuatro ametralladoras Browning de calibre 0.50 con alimentación por cinta.

La serie H normalmente salía de fábrica con cuatro ametralladoras fijas  de 12,7 mm ( .50 pulg.) de tiro frontal en el morro; cuatro en un par de contenedores de ametralladoras conformadas en los flancos, bajo la cabina (dos ametralladoras por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicada hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); una en cada una de las dos nuevas posiciones laterales, introducidas simultáneamente con la reubicación de la torreta dorsal; y, por último, un par de ametralladoras en una nueva posición para el artillero de cola. El material promocional de la compañía presumía de que el B-25H podía "poner en juego 10 ametralladoras de ataque y cuatro de salida, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 1360 kg (3000 lb) de bombas". [ 19 ]    

El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto fueron eliminados y reemplazados por un asiento más pequeño utilizado por el navegante/artillero. La posición de la tripulación del operador de radio estaba detrás de la bodega de bombas con acceso a las ametralladoras laterales. [ 20 ] Los totales de producción de fábrica fueron 405 B-25G y 1000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H. [ 17 ] La eliminación del copiloto ahorró peso, y el movimiento de la torreta dorsal hacia adelante contrarrestó parcialmente las ametralladoras laterales y la torreta trasera tripulada. [ 21 ]

Regreso al bombardero medio

El B-25J Mitchell restaurado en el Museo del Aire del Atlántico Medio para el Fin de Semana de la Segunda Guerra Mundial de 2015 en Reading, Pensilvania.

La última y más numerosa serie del Mitchell, el B-25J , se parecía menos a las series anteriores, salvo por el morro del bombardero bien acristalado, de apariencia casi idéntica a la de los primeros subtipos del B-25. [ 17 ] En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina hacia atrás. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances en armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluían cuatro ametralladoras Browning AN/M2 de cañón ligero de .50  in (12,7  mm) en un par de "paquetes de fuselaje", contenedores de armas conformados que flanqueaban la cabina inferior, cada contenedor contenía dos Browning M2 . Sin embargo, para 1945, los escuadrones de combate los retiraron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. Se pusieron a disposición del sistema Air Depot kits fabricados en fábrica para crear el B-25J-2 con morro de ataque a tierra. Esta configuración llevaba un total de 18 ametralladoras AN/M2 Browning M2 de cañón ligero de 12,7 mm  (.50 in ): ocho en el morro, cuatro en los contenedores de armas conformables de montaje lateral, dos en la torreta dorsal, una en cada una de las dos posiciones de la cintura y un par en la cola; 14 de las armas apuntaban directamente hacia adelante o estaban orientadas para disparar directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunas aeronaves tenían ocho cohetes de aviación de alta velocidad de 130 mm (5 pulgadas ) . [ 17 ]  

Uso de la posguerra (USAF)

En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) independiente y, para entonces, el inventario de B-25 ascendía a tan solo unos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio hasta la década de 1950 en funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. Su uso principal durante este período fue como aviones de entrenamiento de pilotos, de control de radar, de reconocimiento meteorológico y de transporte. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones de los Northrop F-89 Scorpion y los Lockheed F-94 Starfire . [ 3 ] : 141–143

Durante su servicio en la USAF, muchos B-25 recibieron la denominada "modificación Hayes" y, como resultado, los B-25 que aún existen suelen tener sistemas de escape con un anillo semicolector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores son recogidos por el anillo, mientras que los demás cilindros siguen dirigiéndose a puertos individuales.

El TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado a March AFB , California, a partir de marzo de 1960, [ 22 ] fue volado a Eglin AFB , Florida, desde Turner Air Force Base , Georgia, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo de un B-25 de la USAF. Fue presentado por el Brigadier General AJ Russell, Comandante de la 822.ª División Aérea del SAC en Turner AFB, al Comandante del Centro de Pruebas Aéreas, Brigadier General Robert H. Warren. Este a su vez presentó el bombardero al alcalde de Valparaíso, Florida , Randall Roberts en nombre de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia: el Coronel (más tarde Mayor General) David Jones , el Coronel Jack Simms, el Teniente Coronel Joseph Manske y el Sargento Mayor retirado Edwin W. Horton. [ 23 ] Fue donado de nuevo al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea alrededor de 1974 y marcado como Doolittle's 40-2344 . [ 24 ]

Marina de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

PBJ-1D

La designación de la Armada de los EE. UU. para el Mitchell B-25 era PBJ-1, de manera similar, PBJ-1C y PBJ-1D reflejaban sus contrapartes de la AAF. Los PBJ de búsqueda nocturna incorporaban un radomo retráctil APS-3 . Bajo el sistema de designación de aeronaves USN/USMC/USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrulla (P) Bombardero (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses vigente en la época . A principios de 1943, la Armada recibió inicialmente 706 B-25, asignados al Cuerpo de Marines para tareas de patrulla y antisubmarinas en un principio, pero luego transformándose en un avión de ataque con bombas, torpedos y cohetes dirigidos por radar. El PBJ tuvo su origen en un acuerdo entre los servicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF que intercambió la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas para la producción del B-29 Superfortress . El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger , que competía por los motores del B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción del Mitchell de Kansas City. El 1 de marzo de 1943, el VMB-413 fue el primero de dieciséis escuadrones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos equipados con PBJ, todos comisionados en la Base Aérea del Cuerpo de Marines de Cherry Point . Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. [ 3 ] : 65–72

A partir de 1944, los PBJ de la Infantería de Marina volaron desde Filipinas, Saipán, Iwo Jima y Okinawa . Su misión principal consistía en ataques nocturnos guiados por radar contra buques enemigos. Su armamento incluía el cohete HVAR de cinco pulgadas y el cohete "Tiny Tim" de 11,75 pulgadas. Las operaciones nocturnas de largo alcance requerían más combustible, y la reducción de peso se logró eliminando la torreta superior y las protuberancias deslizantes. [ 25 ] [ 3 ] : 67–68

Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó ensayos en portaaviones con un H equipado con sistema de frenado. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California , donde se ubica la actual Estación Aeronaval de Armas China Lake , probaron cohetes y configuraciones aire-tierra. Una de estas configuraciones consistía en una ojiva de doble cañón capaz de disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una sola salva. [ 26 ]

Real Fuerza Aérea

Gran Bretaña recibió 910 B-25 durante la Segunda Guerra Mundial, pero muchos fueron devueltos posteriormente. [ 3 ] : 192

La Real Fuerza Aérea (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través del programa de Préstamo y Arriendo . Los primeros Mitchell recibieron la denominación de servicio Mitchell I por parte de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional n.º 111, con base en las Bahamas . Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización, y nunca entraron en servicio. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron 167 B-25C y 371 B-25D a la RAF. La RAF probó la serie G, armada con cañones, pero no la adoptó, ni tampoco la posterior serie H.

A finales de 1942, la RAF había recibido 93 Mitchells, modelos I y II. Algunos sirvieron en escuadrones del Grupo 2 de la RAF , la fuerza de bombarderos tácticos de tamaño medio de la RAF, incluyendo el Ala 139 de la RAF en la base aérea de Dunsfold . La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón 180 de la RAF atacaron instalaciones petrolíferas en Gante . Tras la invasión de Europa (momento en el que el Grupo 2 formaba parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica ), los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos de Mitchell se unió el Escuadrón 342 (Lorena) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.

Como parte de su transición desde el Mando de Bombarderos, el Escuadrón n.º 305 (polaco) voló Mitchell II desde septiembre hasta diciembre de 1943 antes de pasarse al de Havilland Mosquito . Además del Grupo n.º 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de segunda línea de la RAF en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, la Unidad de Reconocimiento Fotográfico n.º 3, compuesta por los Escuadrones n.º 681 y 684, voló el Mitchell (principalmente Mk II) en misiones de reconocimiento fotográfico.

Real Fuerza Aérea Canadiense

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenamiento durante la guerra. Tras la guerra, continuó su uso en operaciones con la mayoría de los 162 Mitchells recibidos. Los primeros B-25 habían sido desviados a Canadá de pedidos de la RAF. Estos incluían un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón N.º 13 (P) se formó extraoficialmente en la base de la RCAF en Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en misiones de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operacional N.º 5 en Boundary Bay, Columbia Británica, y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en funciones de entrenamiento junto con B-24 Liberator para conversión pesada como parte del BCATP. La RCAF conservó el Mitchell hasta octubre de 1963. [ 27 ]

El Escuadrón N.º 418 (Auxiliar) recibió sus primeros Mitchell II en enero de 1947. Le siguió el Escuadrón N.º 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El Escuadrón N.º 418 operó una combinación de Mitchell II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón N.º 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) recibió 75 B-25J adicionales de las reservas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para compensar las pérdidas y equipar a varias unidades de segunda línea. [ 28 ]

Real Fuerza Aérea Australiana

Los australianos recibieron los Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés n.º 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar el escuadrón n.º 2 de la RAAF , reemplazando sus Beauforts .

Fuerza Aérea Holandesa

Los B-25 Mitchell fueron asignados al Escuadrón N.º 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF en 1943.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Mitchell prestó servicio en cantidades considerables en la Fuerza Aérea del gobierno neerlandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales Neerlandesas , así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, en representación del gobierno neerlandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para la adquisición de 162 aviones B-25C. Los bombarderos debían ser entregados a las Indias Orientales Neerlandesas para ayudar a disuadir cualquier posible expansión japonesa en la región. [ 3 ] : 81–87

En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 bombarderos B-25 neerlandeses desde Florida a Australia, vía África e India, y otros 10 por la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos encargados por los neerlandeses llegaron a Bangalore , India, y 12 a Archerfield, Australia. Los B-25 en Australia sirvieron como núcleo de un nuevo escuadrón, el Escuadrón n.º 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF . [ 3 ] : 81–87

En junio de 1940, el Escuadrón n.º 320 (Países Bajos) de la RAF se formó con personal que anteriormente había servido en el Servicio Aéreo Naval Real Neerlandés y que había escapado a Inglaterra tras la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con diversas aeronaves británicas, el Escuadrón n.º 320 realizaba patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y operaciones de rescate marítimo-aéreo. En marzo de 1943, adquirieron los bombarderos B-25 Mark II y III Mitchell. En octubre de 1944, se desplegaron en Bélgica, pero se disolvieron en agosto de 1945. [ 3 ] : 86

Fuerza Aérea Soviética

La URSS recibió 862 B-25 (tipos B, C, D, G y J) de Estados Unidos en virtud del programa de Préstamo y Arriendo durante la Segunda Guerra Mundial [ 29 ] a través de la ruta de transporte ALSIB entre Alaska y Siberia . Se enviaron un total de 870 B-25 a los soviéticos [ 30 ] , lo que significa que se perdieron 8 aeronaves durante el transporte.

Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente ruso, y un avión de la incursión Doolittle aterrizó allí con poco combustible tras atacar Japón. Este único avión de la incursión Doolittle en condiciones de volar que llegó a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a mantenimiento rutinario. En general, el B-25 se utilizó como bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (al igual que los Douglas A-20 Havoc). Participó en combates desde Stalingrado (con los modelos B/C/D) hasta la rendición alemana en mayo de 1945 (con los modelos G/J).

Los B-25 que permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra recibieron el nombre en clave de la OTAN "Bank".

Porcelana

Más de 100 B-25C y D fueron suministrados a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Un número desconocido fue abandonado con la retirada a Formosa. [ 3 ] : 192

Fuerza Aérea Brasileña

B-25J Mitchell 44-30069 en el Museo Aeroespacial de la Base de la Fuerza Aérea Campos dos Afonsos , Río de Janeiro

Durante la guerra y después de la Segunda Guerra Mundial, Brasil recibió 80 B-25, con la primera entrega antes de diciembre de 1941. [ 3 ] : 191

Francia Libre

La Real Fuerza Aérea británica asignó al menos 21 Mitchell III al Escuadrón n.º 342, compuesto principalmente por tripulaciones de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se integró en la recién formada Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ) como GB I/20 Lorraine. Los aviones continuaron en servicio después de la guerra, algunos de ellos convertidos en transportes VIP rápidos. Fueron dados de baja en junio de 1947.

Biafra

En octubre de 1967, durante la Guerra Civil Nigeriana , Biafra compró dos Mitchells. Después de algunos bombardeos en noviembre, fueron dados de baja en diciembre. [ 31 ]

Indonesia

Un B-25J Mitchell indonesio en exhibición en el Museo Satriamandala.

La Fuerza Aérea de Indonesia recibió 25 B-25 Mitchell ex-holandeses después del fin de la Revolución Nacional Indonesia en 1950, [ 32 ] que consistían en 5 B-25C de reconocimiento fotográfico, 1 B-25C de transporte, 10 bombarderos B-25J y 9 variantes de ataque/ametrallamiento B-25J. [ 33 ] Un par de B-25J se utilizaron para atacar una estación de radio en Ambon durante la rebelión de Maluku del Sur en agosto de 1950. [ 34 ] Se utilizaron para bombardear objetivos rebeldes durante las rebeliones PRRI y Permesta en 1958, donde uno fue alcanzado por fuego antiaéreo y tres resultaron dañados por un ataque aéreo de B-26 Invader pilotado por rebeldes . [ 35 ]

Para prolongar su vida útil, los B-25 fueron enviados a Hong Kong para una revisión general entre 1959 y 1960. [ 33 ] Los B-25 indonesios volvieron a entrar en combate durante la Operación Trikora contra los holandeses en 1962, donde uno se utilizó para realizar ataques aéreos contra un buque de guerra holandés, mientras que otros dos se utilizaron en Maluku . [ 36 ] Los últimos B-25 indonesios fueron retirados en 1974. [ 37 ]

Variantes

Dibujo lineal de 3 vistas de un B-25 o B-25A
Un B-25C Mitchell
Un B-25C/D de la USAAF, equipado con un radar antiguo, con una antena Yagi dipolo transversal instalada en el morro.
B-25J
B-25
La versión de producción inicial de los B-25 estaba propulsada por motores R-2600-9 de 1350 hp (1007 kW) y transportaba hasta 1600 kg (3600 lb) de bombas y armamento defensivo de tres ametralladoras de calibre .30 en posiciones de morro, cintura y ventral, con una ametralladora de calibre .50 en la cola. Los primeros nueve aviones se construyeron con un ángulo diedro constante . Debido a la baja estabilidad, el ala se rediseñó eliminando el diedro en la sección exterior (número fabricado: 24). [ 38 ] [ 39 ]    
B-25A
Esta versión del B-25 fue modificada para prepararla para el combate; entre las adiciones se incluyeron tanques de combustible autosellantes , blindaje para la tripulación y una estación de artillero de cola mejorada. No se realizaron cambios en el armamento. Fue redesignado como obsoleto ( RB-25A ) en 1942 (número fabricado: 40). [ 40 ]
B-25B
La cola y la posición de la ametralladora fueron retiradas y reemplazadas por una torreta dorsal tripulada en la parte trasera del fuselaje y una torreta ventral retráctil de operación remota, cada una con un par de ametralladoras de 12,7 mm  (.50 pulg  .). Se construyeron un total de 120 (esta versión se utilizó en la incursión de Doolittle). Se suministraron 23 a la Real Fuerza Aérea como Mitchell Mk I. [ 41 ] [ 42 ]
B-25C
Una versión mejorada del B-25B, sus motores se actualizaron de los radiales Wright R-2600-9 a los R-2600-13; se añadieron equipos antihielo y de deshielo; el navegante recibió una cúpula de puntería; y el armamento del morro se incrementó a dos ametralladoras de 12,7 mm  (.50  in), una fija y otra flexible. El modelo B-25C fue la primera versión del B-25 producida en serie; también se utilizó en el Reino Unido (como Mitchell Mk II), en Canadá, China, los Países Bajos y la Unión Soviética (número de unidades fabricadas: 1625).
ZB-25C
B-25D
Hasta el bloque 20, la serie era prácticamente idéntica al B-25C. La designación de la serie difería en que el B-25D se fabricaba en Kansas City, Kansas, mientras que el B-25C se fabricaba en Inglewood, California. Los bloques posteriores, con mejoras provisionales en el armamento, los D2, realizaron su primer vuelo el 3 de enero de 1942 (número de unidades fabricadas: 2290).
Avión de reconocimiento North American F-10
F-10
La designación F-10 distinguió a 45 B-25D modificados para reconocimiento fotográfico. Se les retiró todo el armamento, el blindaje y el equipo de bombardeo. Se instalaron tres cámaras K.17: una apuntando hacia abajo y dos más montadas en ángulos oblicuos dentro de protuberancias a cada lado del morro. Opcionalmente, se podía instalar una segunda cámara apuntando hacia abajo en la parte trasera del fuselaje. Aunque diseñados para operaciones de combate, estos aviones se utilizaron principalmente para cartografía terrestre.
Variante de reconocimiento meteorológico B-25D
En 1944, cuatro B-25D fueron convertidos para reconocimiento meteorológico. Un usuario posterior fue el 53.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , originalmente llamado Unidad de Reconocimiento de Huracanes del Ejército, ahora conocido como los "Cazadores de Huracanes". El reconocimiento meteorológico comenzó en 1943 con el 1.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , con vuelos en las rutas de transporte del Atlántico Norte. [ 43 ] [ 44 ]
ZB-25D
XB-25E
Se modificó un único B-25C para probar un sistema antihielo y de deshielo que hacía circular los gases de escape de los motores en cámaras ubicadas en los bordes de ataque y de salida, así como en el empenaje. La aeronave se probó durante casi dos años, a partir de 1942; si bien el sistema demostró ser extremadamente eficaz, no se fabricaron modelos de producción que lo utilizaran antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Muchos B-25 que aún se conservan y que fueron utilizados en combate utilizan hoy en día el sistema antihielo del XB-25E (solo se fabricó uno, convertido).
ZXB-25E
XB-25F-A
Se trataba de una versión modificada del B-25C que utilizaba bobinas eléctricas aisladas montadas en el interior de los bordes de ataque de las alas y el empenaje para probar su eficacia como sistema antihielo. El sistema antihielo de aire caliente probado en el XB-25E resultó ser el más práctico de los dos (unidad fabricada: 1, convertida).
XB-25G
A este B-25C modificado se le sustituyó el morro transparente para crear un avión de ataque de morro corto que portaba dos ametralladoras fijas de 12,7 mm  (.50 in ) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 in), que hasta entonces era el arma más grande jamás transportada en un bombardero estadounidense (número de unidades fabricadas: 1, convertida).   
B-25G
El B-25G siguió el éxito del prototipo XB-25G y su producción fue una continuación del NA96. El modelo de producción presentaba un blindaje reforzado y una mayor capacidad de combustible que el XB-25G. Un B-25G fue entregado a los británicos, quienes lo bautizaron como Mitchell II, nombre que ya se había utilizado para el B-25C. La URSS también probó el G (número de unidades fabricadas: 463; cinco C convertidos, 58 C modificados, 400 de producción).
Un B-25H Barbie III rodando por la pista del aeropuerto Centennial , Colorado.
Sobrevuelo del B-25 "Mitchell Madness" en Willow Run, Michigan, en 2007.
B-25H
Una versión mejorada del B-25G, esta versión reubicó la torreta dorsal tripulada en una posición más adelantada en el fuselaje, justo detrás de la cabina de vuelo. También contaba con dos ametralladoras fijas adicionales  de 12,7 mm (.50  pulg.) en el morro y, a partir del H-5, cuatro en contenedores montados en el fuselaje. El cañón ligero T13E1 reemplazó al cañón pesado M4 de 75  mm (2,95  pulg.). Se instalaron controles individuales de fábrica con el navegante en el asiento derecho (número fabricado: 1000; dos en condiciones de vuelo a fecha de 2015).).
B-25J-NC
El B-25J, cuya producción continuó en Kansas City, podría considerarse una combinación entre el B-25D y el B-25H. Tenía un morro transparente, pero muchos de los aviones entregados fueron modificados para incorporar un morro de ataque a tierra (J2). La mayoría de sus 14 a 18 ametralladoras estaban orientadas hacia adelante para misiones de ataque a tierra, incluidas las dos de la torreta dorsal delantera. La RAF recibió 316 aviones, conocidos como Mitchell III. La serie J fue la última producción en serie del B-25 (4318 unidades fabricadas).
CB-25J
versión de transporte utilitario
VB-25J
Varios B-25 fueron modificados para su uso como transporte de personal y personalidades importantes. Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower utilizaron B-25J modificados como sus transportes personales. El último VB-25J en servicio activo fue retirado en mayo de 1960 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida. [ 45 ]

Variantes de entrenador

La mayoría de los modelos del B-25 se utilizaron en algún momento como aviones de entrenamiento.

TB-25D
Originalmente denominado AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A), una modificación de entrenamiento del B-25D a menudo sin la torreta dorsal, se construyeron un total de 60 AT-24.
TB-25G
Originalmente designado AT-24B, modificación de entrenamiento del B-25G
TB-25C
Originalmente designado AT-24C, modificación de entrenamiento del B-25C
TB-25J
Originalmente designado AT-24D, una modificación de entrenamiento del B-25J, otros 600 B-25J fueron modificados después de la guerra.
TB-25K
Radar de entrenamiento para control de tiro Hughes E1 (Hughes) (número de unidades fabricadas: 117)
TB-25L
Avión de entrenamiento Hayes (unidad fabricada: 90)
TB-25M
Radar de entrenamiento para control de tiro Hughes E5 (unidades fabricadas: 40)
TB-25N
Conversión de vehículo de entrenamiento Hayes para navegantes (número de unidades fabricadas: 47)

Variantes de la Armada de los EE. UU. / Cuerpo de Marines de los EE. UU.

Un PBJ-1H de VMB-613.
Dos PBJ-1D en Mindanao, 1945.
PBJ-1C
Al igual que el B-25C de la Armada estadounidense, a menudo se le equipaba con un radar de búsqueda aerotransportado y se utilizaba en funciones antisubmarinas.
PBJ-1D
Similar al B-25D de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU., se diferenciaba por tener una ametralladora de 12,7 mm  (.50  pulgadas) en la torreta de cola y posiciones de ametralladora laterales similares a las del B-25H. A menudo se equipaba con radar de búsqueda aerotransportado y se utilizaba en funciones antisubmarinas.
PBJ-1G
Designación de la Armada de los EE. UU./Cuerpo de Marines de los EE. UU. para el B-25G, solo para pruebas
PBJ-1H
Designación de la Armada de los EE. UU./Cuerpo de Marines de los EE. UU. para el B-25H
Un PBJ-1H fue modificado con equipo de despegue y aterrizaje en portaaviones y probado con éxito en el USS Shangri-La , pero la Armada no continuó su desarrollo. [ 3 ] : 69–70
PBJ-1J
Designación de la Armada de los EE. UU. para el B-25J (Bloques -1 a -35), presentaba mejoras en radio y otros equipos. Además del armamento estándar, los Marines a menudo lo equipaban con cohetes subalares de 5 pulgadas y radar de búsqueda para misiones antibuque/antisubmarinas. La ojiva propulsada por cohete Tiny Tim de 11,75 pulgadas se utilizó en 1945 en el PBJ-1H. [ 3 ] : 67–68

Operadores

 Argentina
  • Un TB-25N (número de serie 44-31173), anteriormente perteneciente a la USAAF, fue adquirido en junio de 1961 y registrado localmente como LV-GXH. Fue operado de forma privada como aeronave de contrabando . Fue confiscado por las autoridades provinciales en 1971 y entregado a la Empresa Provincial de Aviación Civil de San Juan , que lo operó hasta su retiro debido a una falla en ambos motores en 1976. Actualmente, se encuentra en proceso de restauración para recuperar su aeronavegabilidad. [ 46 ]
 Australia
Bombarderos B-25 Mitchell del Escuadrón Nº 18 (NEI) de la RAAF en un vuelo de entrenamiento cerca de Canberra en 1942.
Biafra
 Bolivia
Bombardero boliviano North American B-25J Mitchell.
 Brasil
Canadá
  • La Real Fuerza Aérea Canadiense operó 164 aeronaves en funciones de bombardero, transporte ligero, entrenamiento y misiones especiales.
    • Escuadrón N° 13 (P) Mitchell II en la base de la RCAF Rockcliffe
    • Escuadrón Auxiliar N.º 406 Mitchell III
 República de China
 Porcelana
 Chile
 Colombia
 Cuba
 República Dominicana
 Francia
 Indonesia
 México
  • La Fuerza Aérea Mexicana recibió tres B-25J en diciembre de 1945, que permanecieron en uso al menos hasta 1950. [ 49 ]
  • Se asignaron ocho matrículas civiles mexicanas a B-25, incluyendo una aeronave registrada a nombre del Banco de México, pero utilizada por el Presidente de México . [ 50 ]
 Países Bajos
Una formación de B-25J del Escuadrón 16 ML-KNIL , formado en 1946 durante la Guerra de Independencia de Indonesia . Estos aviones se utilizaron para misiones de ataque a tierra, lo que llevó a la retirada de la torreta dorsal.
 Perú
 Polonia
España
 Unión Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos
Ver unidades B-25 Mitchell de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.
 Uruguay
 Venezuela

Accidentes e incidentes

  • El 1 de noviembre de 1941, un B-25 en una misión de entrenamiento que despegó de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , se estrelló cerca de Benton Ridge, Ohio . [ 55 ]
  • El 7 de mayo de 1944, un B-25C se estrelló y explotó a aproximadamente 1,6 km al norte de West Chester , Pensilvania , causando la muerte de los siete militares que iban a bordo, entre pasajeros y tripulantes. Atrapado en medio de una tormenta, el avión se precipitó en picada hacia el bosque del cementerio de Oaklands y estalló en llamas. [ 56 ] 
  • A las 9:40 del 28 de julio de 1945, un B-25D de la USAAF se estrelló en medio de una densa niebla contra la fachada norte del Empire State Building, entre los pisos 79 y 80. Catorce personas fallecieron  : once en el que entonces era el edificio más alto del mundo y los tres ocupantes del avión, incluido el piloto, el coronel William F. Smith. [ 57 ] Betty Lou Oliver, una ascensorista, sobrevivió al impacto y a la posterior caída de la cabina del ascensor desde 75 pisos de altura hasta el sótano. [ 58 ]
  • El general francés Philippe Leclerc viajaba a bordo de su North American B-25 Mitchell, Tailly II , cuando se estrelló cerca de Colomb-Béchar en la Argelia francesa el 28 de noviembre de 1947, muriendo todos los que iban a bordo. [ 59 ]
  • El 25 de marzo de 1953, un North American B-25 Mitchell de la USAF , con número de serie 44-29864, se estrelló a 3 millas al sureste de Glen Burnie, Maryland, durante la aproximación al entonces Aeropuerto Internacional Friendship debido a condiciones meteorológicas adversas. Los tres ocupantes a bordo fallecieron. Este fue el primer accidente mortal ocurrido en el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington o en sus inmediaciones desde su inauguración en julio de 1950. [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]
  • Poco después de las 16:00 del 27 de agosto de 1967, un B-25 civil modificado lanzó por error a dieciocho paracaidistas sobre el lago Erie , a cuatro o cinco millas náuticas (7,5–9,3  km) de Huron , Ohio. El controlador de tráfico aéreo confundió el B-25 con un Cessna 180 Skywagon que lo seguía para tomar fotografías, lo que provocó que el piloto del B-25 pensara que estaba sobre el lugar de lanzamiento previsto en el aeropuerto de Ortner . Dieciséis de los paracaidistas se ahogaron , mientras que dos fueron rescatados. [ 64 ] Un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte culpó al piloto, y en menor medida a los paracaidistas, por realizar un salto cuando no podían ver el suelo, y culpó al controlador por la identificación errónea. [ 65 ] [ 66 ] Posteriormente, Estados Unidos fue declarado responsable por la negligencia del controlador. [ 67 ]

Aviones supervivientes

El Mitchell III, en configuración de la RAF con franjas de invasión , del Museo Canadiense del Patrimonio de Aviones de Guerra durante el Salón Aeronáutico de Brantford en Brantford, Ontario , Canadá, en 2010.

Muchos B-25 se conservan actualmente en condiciones de vuelo en museos aeronáuticos y por coleccionistas.

Especificaciones (B-25H)

B-25J Mitchell

Datos de aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909 [ 68 ]

Características generales

  • Tripulación: 5 (un piloto, un navegante/bombardero, un artillero de torreta/ingeniero, un operador de radio/artillero de cintura, un artillero de cola)
  • Longitud: 52  pies 11  pulgadas (16,13  m)
  • Envergadura: 20,60 m ( 67  pies 7 pulgadas )  
  • Altura: 4,98 m ( 16  pies 4 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 618 pies  cuadrados  (57,4  m² )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23017 ; punta: NACA 4409R [ 69 ]
  • Peso en vacío: 19.480  lb (8.836  kg)
  • Peso máximo al despegue: 35 000  lb (15 876  ​​kg)
  • Planta motriz: 2 motores Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 14 cilindros, de dos filas y refrigerados por aire, de pistón radial, de 1700  hp (1300  kW) cada uno.

Actuación

  • Velocidad máxima: 272  mph (438  km/h, 236  nudos) a 13 000  pies (4000  m)
  • Velocidad de crucero: 230  mph (370  km/h, 200  nudos)
  • Alcance: 1.350  mi (2.170  km, 1.170  nmi)
  • Techo de servicio: 24.200  pies (7.400  m)

Armamento

  • Armamento: 12–18 ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg.) y cañón T13E1  de 75 mm (2,95 pulg.).
  • Puntos de anclaje: grilletes ventrales de 2000  lb (900  kg) para sujetar un torpedo externo Mark 13 [ 70 ]
  • Cohetes: soportes para ocho cohetes de aviación de alta velocidad (HVAR) de 5  pulgadas (127 mm). 
  • Bombas: bombas de 3000  libras (1360  kg)

Apariciones destacadas en los medios de comunicación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

  1. ↑ Esta cifra no incluye los aviones construidos después de la Segunda Guerra Mundial.
  2. ↑ El número máximo de efectivos de la RAF fue de 517 en diciembre de 1944.

Referencias

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  • Manual del instructor del B-25 – Colecciones digitales del Museo del Vuelo