BRM P83

El BRM P83 fue un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson y construido por British Racing Motors para la nueva normativa de motores de 1966. Utilizaba un motor H16 muy poco convencional que causó problemas durante toda la vida útil del coche en competición y, a pesar de los mejores esfuerzos de Graham Hill y Jackie Stewart, llevó a BRM de ser un aspirante al campeonato a un equipo mediocre, lo que hizo que se le considerara, junto con el BRM Tipo 15 , como otro fracaso vergonzoso para la marca británica causado por una ingeniería demasiado compleja.

Tras ganar los campeonatos de pilotos y constructores de 1962, BRM terminó segundo cada año, acercándose al campeonato en 1964 y teniendo una prometedora temporada en 1965 con el excelente P261 . En 1966, el reglamento de la Fórmula 1 con respecto a los motores cambió de un máximo de 1,5 litros de aspiración natural a 3 litros de aspiración natural o 1,5 litros sobrealimentados, luego de las quejas de que los motores más pequeños utilizados de 1961 a 1965 no eran lo suficientemente potentes para la categoría reina del automovilismo. Como resultado, muchos equipos se vieron obligados a buscar un nuevo proveedor de motores, mientras que BRM, que fabricaba sus propios y exitosos motores V8, tuvo que decidir qué tipo de nuevo motor desarrollar para cumplir con la nueva fórmula.

BRM decidió cubrirse las espaldas desarrollando su V8 ​​de 1.5 litros y 16 válvulas existente en un H16 de 3 litros y 32 válvulas (efectivamente dos motores de 8 cilindros planos uno encima del otro y acoplados mediante engranajes) mientras desarrollaba simultáneamente un nuevo V12 de 3 litros y 48 válvulas en colaboración con Harry Weslake , optando por el que resultara ser el mejor motor. Tras un intenso debate, Sir Alfred Owen decidió que BRM se decantaría por el H16 y Weslake compró la participación de BRM en el V12 y produjo el motor que posteriormente impulsaría el Eagle T1G . El desarrollo del H16 se complicó debido a la participación de BRM en otros dos diseños de V12 y una versión de 4.2 litros del H16 para que Lotus la utilizara en Indianápolis .

Varios problemas de vibración del cigüeñal ^{[ 1 ]} lastraron el motor desde el principio, y para colmo, los contrapesos de equilibrado de solución rápida unidos a los cigüeñales desarrollaron la desafortunada costumbre de desprenderse y salir disparados dentro de los motores, causando varias fallas catastróficas del motor. Cada lado del motor debía tener su propio radiador de agua, unidad de dosificación de combustible, distribuidor y bomba de agua, ^{[ 2 ]} con un radiador de aceite común. La enorme complejidad del motor dio lugar a un historial verdaderamente terrible de falta de fiabilidad; los problemas del motor, la transmisión y relacionados causaron 27 de los 30 retiros de la planta motriz de 40 entradas. ^{[ 3 ]} Jackie Stewart dijo del motor: "era innecesariamente grande, consumía más combustible, llevaba más aceite y necesitaba más agua, todo lo cual añadía peso y disminuía la agilidad del vehículo" ^{[ 4 ].}

El motor inicial de 32 válvulas producía 395 caballos de fuerza a 10.250 RPM, mientras que una variante posterior de 64 válvulas elevaba esta cifra a 420  hp a 10.500 RPM. Si bien estas cifras eran razonables en comparación con los V12 de Ferrari, Honda y Weslake y el V8 de Cosworth de 1967, el H16 tenía una banda de potencia extremadamente estrecha y era, con diferencia, el motor más pesado de la parrilla, con un peso inicial de 555  lb cuando se presentó en 1966, y la versión final ligera lo redujo a 398  lb.

El motor también fue utilizado por el equipo Lotus en el Lotus 43 como solución provisional mientras se desarrollaba el Cosworth DFV .

Al igual que diseños contemporáneos como el Lotus 33 y el Cooper T81 , el chasis del P83 era un monocasco remachado de duraluminio con depósitos de combustible integrados a ambos lados del conductor. Sin embargo, a diferencia de estos coches, el motor estaba diseñado para ser un elemento estructural del chasis, en la misma configuración que el mucho más exitoso Cosworth DFV establecería posteriormente como norma, y ​​estaba acoplado a una caja de cambios de 6 velocidades, con la palanca de cambios inusualmente situada a la izquierda del conductor. La suspensión delantera era de disposición convencional, con brazos de doble horquilla de longitud desigual y muelles helicoidales y amortiguadores internos. La suspensión trasera constaba de brazos de radio dobles, brazos inferiores invertidos, brazos superiores simples y muelles y amortiguadores externos, unidos a la caja de cambios y al motor. ^{[ 5 ]} El tamaño del motor le daba al automóvil un centro de gravedad que no solo estaba hacia atrás sino que era más alto que el de otros automóviles, debido a la altura del cigüeñal superior sobre el suelo y la necesidad de elevar ligeramente todo el motor para dejar espacio para el conjunto inferior de escapes que salían del motor por debajo del automóvil.

El debut del P83 tuvo lugar en la primera carrera de 1966 en Mónaco . Stewart probó el coche en los entrenamientos antes de alzarse con la victoria al volante de un P261. En Bélgica , tanto Hill como Stewart practicaron con el P83, pero ambos optaron por usar el P261 en la carrera. Stewart sufrió su famoso accidente en Masta, que le impidió participar en la siguiente carrera en Francia . Ahora había dos P83 disponibles y, en el rápido circuito de Reims, Hill marcó un tiempo que le habría valido el cuarto puesto en la parrilla, pero finalmente salió octavo con el P261 tras sufrir problemas en la caja de cambios.

El P83 se dejó en tierra durante las siguientes tres carreras mientras se intentaba solucionar los diversos problemas del H16, pero para las últimas tres carreras ambos coches finalmente llegaron a la línea de salida, con un tercer P83 y un P261 como repuestos. En Monza , el equipo tuvo problemas durante todo el fin de semana, incluso el motor del P261 falló en un momento dado, y en la carrera el H16 de Hill explotó en la primera vuelta, mientras que Stewart tuvo que retirarse cuando un depósito de combustible con fugas lo dejó empapado de gasolina.

Dos coches fueron inscritos para la Copa de Oro Internacional de 1966 en Oulton Park , donde Stewart se clasificó tercero y Hill cuarto, pero después de una prometedora actuación con primero Stewart y luego Hill liderando la carrera por delante del eventual ganador Brabham , ambos coches se retiraron por problemas de motor. ^{[ 6 ]} El Gran Premio de Estados Unidos de 1966 ofreció el mayor premio del año, y Hill y Stewart se alinearon quinto y sexto en la parrilla. Hill sufrió problemas con la caja de cambios al principio de la carrera, pero logró continuar, mientras que con otros coches abandonando, Stewart se encontró en tercer lugar en la vuelta 35, bastante por detrás del Lotus de Clark en segundo lugar. Hill finalmente se retiró por un diferencial roto en la vuelta 53, y una vuelta después Stewart también tuvo que retirarse cuando se rompió una camisa de cilindro. En la vuelta siguiente, el líder Brabham rompió un árbol de levas, lo que permitió a Clark llevar su coche hasta la meta para una increíble primera (y resultó, única) victoria para el motor BRM H16.

Hill y Stewart se alinearon séptimo y décimo en la última carrera del año en México . Ambos autos sufrieron fugas de aceite durante los entrenamientos debido a una válvula de alivio de presión de aceite defectuosa, la cual se reparó fácilmente. En la carrera, el motor de Hill falló desde el inicio y duró 18 vueltas, mientras que Stewart ascendió al tercer lugar, dejando una estela de humo mientras otra fuga vaciaba lentamente todo el aceite del motor. Se retiró después de 26 vueltas. Tras ocupar el segundo y quinto lugar en el Campeonato después de seis rondas con el P261, Hill y Stewart terminaron la temporada sin sumar puntos, en quinto y séptimo lugar respectivamente.

Graham Hill dejó BRM a finales de 1966 y fue reemplazado por Mike Spence . Para la primera carrera en Sudáfrica , Stewart se clasificó noveno y Spence 13º, y el equipo comenzó 1967 como había terminado 1966, el motor de Stewart se averió después de dos vueltas y Spence se retiró por una fuga de aceite antes de la mitad de la carrera. Entre Sudáfrica y Mónaco, BRM y la mayoría de los demás equipos líderes participaron en tres carreras no puntuables en Gran Bretaña. Spence fue el único participante de BRM en Brands Hatch para la Carrera de Campeones de 1967 donde se clasificó octavo, terminó 5º en la Manga 1, 7º en la Manga 2 y 7º de nuevo en la carrera final. Stewart regresó con Spence para la Copa de Primavera de Oulton Park , donde Stewart se clasificó en la pole position un segundo completo por delante del Brabham de Denny Hulme , con Spence quinto. En la primera manga, Stewart tuvo problemas y terminó seis vueltas atrás en último lugar, pero Spence logró su mejor resultado con el coche en tercer lugar. En la segunda manga, ambos coches terminaron cuartos, con Stewart en cuarto lugar y Spence en sexto. En la final, Spence volvió a ser sexto, mientras que Stewart se estrelló. La última carrera no puntuable para el coche fue el Trofeo Internacional en Silverstone , donde Stewart pilotó el P83 y Spence el P261. Stewart volvió a conseguir la pole position marcando el mismo tiempo que el Ferrari de Mike Parkes , pero se retiró tras 17 vueltas por problemas en la caja de cambios. ^{[ 7 ]}

Para Mónaco . Stewart volvió al P261 mientras Spence persistió con el P83. Se clasificó duodécimo en la parrilla de dieciséis coches y consiguió los primeros puntos del P83 con un sexto puesto en la carrera, aunque fue el último coche en terminar y a cuatro vueltas del Brabham de Denny Hulme . En Zandvoort . Stewart y Spence se alinearon en la quinta fila en undécimo y duodécimo, a más de 2,5 segundos del nuevo Lotus Ford de Hill, que consiguió la pole. Stewart llegó a estar quinto antes de retirarse por problemas de frenos, mientras que Spence condujo con constancia y terminó a tres vueltas en octavo lugar. Para el Gran Premio de Bélgica, el trazado rápido de Spa se adaptó un poco mejor al H16 y Stewart se clasificó sexto con Spence undécimo. En la carrera, el aceite derramado por el coche de Stewart provocó el accidente que puso fin a la carrera de Mike Parkes en Blanchimont en la primera vuelta, pero Stewart estaba rodando bien y heredó el liderato cuando el Lotus de Clark, que iba en cabeza, sufrió problemas. Posteriormente, el ganador Dan Gurney adelantó a Stewart después de que su coche sufriera un problema en la caja de cambios, obligándolo a conducirlo con una sola mano mientras con la otra sujetaba la palanca. A pesar de ello, Stewart cruzó la meta en segunda posición, con más de medio minuto de ventaja sobre Chris Amon , mientras que Spence volvió a sumar puntos, finalizando quinto lugar a una vuelta del ganador.

El Gran Premio de Francia se disputó en el estrecho y sinuoso circuito Bugatti de Le Mans, y Stewart optó de nuevo por el más ágil P261, mientras que Spence tomó el chasis 8303 de Stewart y el chasis 8302 de Spence fue inscrito por Reg Parnell Racing con Chris Irwin al volante. Irwin superó a Stewart en la clasificación, obteniendo el noveno lugar en la parrilla, mientras que Spence fue un segundo más lento en duodécimo. En la carrera, Spence completó nueve vueltas antes de que se rompiera un semieje, mientras que Irwin iba cuarto cuando un problema de motor lo dejó fuera, aunque aún así fue clasificado en quinto lugar. En Silverstone , ambos P83 oficiales sufrieron fallos en la suspensión durante los entrenamientos, y como resultado Stewart tomó el P83 de Reg Parnell de Irwin, quien a su vez recibió el P261 de Piers Courage , quien tuvo que perderse la carrera. Por una vez, Spence superó a Stewart en la clasificación, con ambos coches en la 11.ª y 12.ª posición, pero al final de la segunda vuelta, el sistema eléctrico de Spence se incendió y perdió diez minutos mientras se reparaba el coche. Stewart se averió tras 20 vueltas por problemas de transmisión y, tras 44 vueltas, Spence se retiró desde la 13.ª posición por nuevos problemas eléctricos.

BRM construyó un nuevo chasis ligero P115 que llegó para el Gran Premio de Alemania , y Stewart usaría este auto durante el resto de la temporada, dejando a Spence e Irwin con los más pesados ​​P83. Mientras Stewart colocaba el nuevo auto en la primera fila, Spence e Irwin estaban muy atrás, en undécimo y decimoquinto lugar respectivamente, de los diecisiete participantes de la F1. Spence fue el primero en abandonar después de tres de quince vueltas debido a los mismos problemas de diferencial que le costarían la carrera a Stewart más adelante. Mientras tanto, Irwin aprovechó los numerosos abandonos y terminó la carrera dos vueltas por detrás, en séptimo lugar.

Los tres H16 BRM de Stewart, Spence e Irwin estaban juntos en la parrilla en noveno, décimo y undécimo lugar para el Gran Premio de Canadá , y en la salida los tres autos ganaron posiciones, el peso del motor quizás proporcionando tracción adicional en las condiciones de lluvia. Irwin subió hasta el séptimo lugar antes de retroceder y finalmente hacer un trompo después de 18 vueltas. Spence nuevamente logró llevar el auto a la meta y después de rodar octavo durante gran parte de la carrera, una serie de problemas de último momento para otros lo impulsaron al quinto lugar, tres vueltas por detrás pero dos puestos por delante de Bruce McLaren, quien había impresionado rodando segundo en un auto impulsado por el BRM V12 que reemplazaría al H16 en 1968. En Monza , Spence e Irwin flanquearon a tres de los Cooper Maserati en el duodécimo y decimosexto lugar en la parrilla. Problemas de inyección de combustible obligaron a Irwin a abandonar después de 16 vueltas cuando rodaba décimo, Spence hizo su trabajo habitual de mantenerse cerca y aprovechar los abandonos para terminar quinto nuevamente.

BRM se saltó la Copa de Oro y los equipos cruzaron el Atlántico para las dos últimas carreras de 1967. En Watkins Glen, los dos P83 salieron decimotercero y decimocuarto y se retiraron mucho antes de la mitad de la carrera en las vueltas 35 y 41, ambos por problemas de motor. El Gran Premio de México sería la última carrera para el P83, con Spence clasificando duodécimo e Irwin decimoquinto. Irwin subió hasta el duodécimo puesto antes de que su motor se quedara sin aceite, mientras que Spence, como tantas veces en 1967, logró mantenerse hasta el final para conseguir el quinto puesto y dos puntos extra. En el campeonato de pilotos, esto colocó a Spence a un punto del noveno clasificado Stewart, que no había terminado ni una sola carrera con el P115, mientras que los dos puntos de Chris Irwin en Francia lo colocaron en el decimosexto puesto compartido, y BRM en su conjunto obtuvo el sexto lugar en el Campeonato de Constructores. Al igual que Graham Hill el año anterior, Stewart decidió dejar BRM en 1968 para unirse al nuevo equipo de Ken Tyrrell, mientras que Spence falleció en Indianápolis en mayo de 1968 y la carrera de Irwin se vio truncada por un accidente de coche deportivo en Nürburgring menos de dos semanas después.

( llave )

^1 Todos los puntos obtenidos porBRM P261. ^2 Incluye cuatro puntos obtenidos porBRM P261.

( llave )

^1 Parnell Racing utilizó el coche oficial para esta carrera.

De los tres chasis construidos, dos fueron modificados posteriormente para su uso en la Fórmula 5000. El primer chasis en completarse, el 8301, fue equipado con un Ford V8 tomado de un GT40 y fue inscrito por Colin Crabbe en una carrera de F5000 de 1969 en Mallory Park , aunque no pudo comenzar la carrera debido a una falla en el motor. Terry Sanger corrió con el auto en otras cinco carreras de F5000 ese año, terminando en todas ellas y obteniendo dos sextos lugares. ^{[ 8 ]} El chasis 8303 fue equipado con un Rover V8 de 3.5 litros e hizo una aparición única en manos de Peter Gerrish en Hockenheim en 1971, pero se retiró, nuevamente debido a una falla en el motor. ^{[ 9 ]} Un T83 conducido por Bobbie Bell ganó las primeras tres rondas del campeonato BRDC Formula Libre de 1973 equipado con un Ford V8 de 5.7 litros. ^{[ 10 ]}

• BRM H16