Variantes del Messerschmitt Bf 109

A finales de 1938, el Bf 109E entró en producción. Para mejorar el rendimiento del Jumo 210 de 441–515  kW (600–700 CV), se utilizó el motor Daimler-Benz DB 601  A , más grande y largo , que proporcionaba 223 kW (300 CV) adicionales a costa de 181 kg (400 lb) adicionales. Se necesitaba una superficie de refrigeración mucho mayor para disipar el calor adicional generado por el DB 601, lo que llevó al primer rediseño importante de la estructura básica del avión. Ampliar el radiador existente montado en el morro lo suficiente como para refrigerar el motor habría creado peso y resistencia adicionales, anulando parte de las ganancias de rendimiento proporcionadas por el aumento de potencia, por lo que se decidió trasladar los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas, inmediatamente hacia afuera de la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos interiores de los bordes de fuga, dejando el enfriador de aceite bajo el morro en un pequeño conducto aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud adicionales del DB 601, que impulsaba una hélice tripala más pesada fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). ^{[ 14 ]}    

Para incorporar los nuevos radiadores, las alas fueron rediseñadas y reforzadas casi por completo, y varias costillas internas detrás del larguero fueron recortadas para dejar espacio para los conductos de los radiadores. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con la mayor velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la curvatura del ala , la refrigeración fue más efectiva que la de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que eran vulnerables a daños. El tren de aterrizaje rebajado podía levantar barro y escombros en pistas de aterrizaje mojadas, lo que potencialmente obstruía los radiadores. ^{[ 15 ]} Para probar el nuevo motor DB 601A de 1100  PS (1085  hp, 809 kW), se construyeron dos prototipos más ( V14 y V15 ), cada uno diferente en su armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm (.312 in) sobre el motor y una MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 solo estaba equipado con las dos MG 17 montadas sobre el motor. ^{[ 16 ]} Después de los combates de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se encargó un lote de preproducción de 10 E-0 . Lotes de las variantes E-1 y E-3 fueron enviados a España para su evaluación, y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil Española.    

La versión de producción E-1 conservaba dos ametralladoras MG 17 de 7,92  mm (.312  in) sobre el motor y dos más en las alas. Posteriormente, muchas fueron modificadas al armamento estándar E-3. El E-1/B fue un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (generalmente abreviado como Jabo ). Estos estaban equipados con un soporte de bombas ETC 500, que transportaba una bomba de 250  kg (550 lb) o cuatro bombas de 50 kg (110 lb). El E-1 también estaba equipado con la mira de tiro Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones era el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7 (equipo de radio), efectivo a distancias de 48–56 km (30–35 mi). Se construyeron un total de 1183 E-1, 110 de ellos eran E-1/B. ^{[ 12 ] [ 13 ]}     

Solo se fabricaron cantidades muy limitadas de la variante E-2 , para la cual el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos ametralladoras MG FF montadas en las alas y una ametralladora MG FF en el motor ( en alemán : Motorkanone ), que causó considerables problemas en servicio, así como dos ametralladoras MG 17 sincronizadas en el capó. En agosto de 1940, el II./JG 27 operaba este tipo de aeronave. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos reales ( V16 y V17 ). Estos recibieron algunas mejoras estructurales y un armamento más potente. Ambos sirvieron de base para la versión Bf 109 E-3 . El E-3 estaba armado con dos ametralladoras MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Se construyeron un total de 1276 E-3, incluyendo 83 versiones de exportación E-3a . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El E-3 fue reemplazado por el E-4 (muchos fuselajes se actualizaron a los estándares del E-4 a partir del inicio de la Batalla de Inglaterra ), que se diferenciaba en algunos detalles, sobre todo por el uso del  cañón de ala MG-FF/M de 20 mm modificado y una protección para la cabeza del piloto mejorada. Con el MG FF/M, fue posible disparar un nuevo y mejorado tipo de proyectil explosivo, llamado proyectil de mina ( Minengeschoß ), que se fabricaba con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón ) en lugar de fundirse, como era la práctica habitual. Esto dio como resultado un proyectil con una pared delgada pero resistente, que tenía una cavidad más grande para alojar una carga explosiva mucho mayor de lo que era posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M. La cúpula de la cabina también se rediseñó con un diseño más fácil de producir y de forma más cuadrada, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Esta cabina, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, permaneció prácticamente sin cambios hasta la introducción de una cabina soldada de estructura pesada en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los desarrollos posteriores del Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N  de 1175 PS (1159  hp, 864  kW) mejorado ; conocido como E-4/N; debido a que se dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión, a partir de julio de 1940. ^{[ 21 ]} El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con un equipo muy similar al del anterior E-1/B. Se le conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, ^{[ 13 ]} incluyendo 496 E-4 construidos como tales: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN. ^{[ 12 ]}

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  Bf 109E-3, JG 51 Mölders
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  Bf 109E-4

Los E-5 y E-6 eran variantes de reconocimiento con una cámara instalada detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, y el E-6, una variante de reconocimiento del E-4/N. Se construyeron veintinueve E-5 y se encargaron nueve E-6. ^{[ 12 ]}

El E-7 fue la siguiente variante de producción importante, entrando en servicio y viendo combate a finales de agosto de 1940. ^{[ 22 ]} Una de las limitaciones de los primeros Bf 109E era su corto alcance de 660  km (410  mi) y su limitada autonomía, ya que el diseño fue concebido originalmente como un interceptor de corto alcance. ^{[ 23 ]} El E-7 rectificó este problema ya que fue el primer subtipo de Bf 109 en poder llevar un tanque de combustible auxiliar , generalmente la unidad estandarizada de la Luftwaffe de 300 L (80 galones estadounidenses) montada en un soporte central bajo el fuselaje, lo que aumentó su alcance a 1325  km (820  mi). El combustible del tanque auxiliar se bombeaba al tanque de combustible interno a través de una gran línea de combustible que recorría la pared interior de estribor de la cabina, con un visor transparente ubicado en el tramo principal de la línea de combustible para que el piloto pudiera ver fácilmente el flujo de combustible y saber cuándo el tanque estaba vacío. Como alternativa, se podía instalar una bomba y el E-7 podía usarse como cazabombardero Jabo . Los subtipos Emil anteriores fueron progresivamente reacondicionados con los accesorios necesarios para transportar un tanque de combustible auxiliar a partir de octubre de 1940. ^{[ 24 ]} Los primeros E-7 estaban equipados con el motor  DB 601A de 1100 CV o  el DB 601Aa de 1175 CV, mientras que los de producción tardía recibieron  motores DB 601N de 1175 CV con un rendimiento mejorado en altitud; este último fue designado como E-7/N . ^{[ 25 ]} Se construyeron un total de 438 E-7 de todas las variantes. ^{[ 26 ]}

El penúltimo modelo, el E-8 , era una versión de largo alcance del E-1 que utilizaba el sistema de depósito de combustible auxiliar del E-7.

El último modelo, el E-9 , era una variante de reconocimiento del E-7/N, que contaba con un depósito de combustible auxiliar, equipo de cámara y solo dos ametralladoras MG 17  de 7,92 mm .

El desarrollo del nuevo fuselaje del Bf 109F comenzó en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E , para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt tomaron dos fuselajes del Bf 109 E-1 e instalaron este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 ( número de serie o W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800), conservaron la forma trapezoidal del ala del E-1, pero la envergadura se redujo en 61  cm (2  pies) mediante el recorte de las puntas. Por lo demás, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. El V22 también se convirtió en el banco de pruebas para el DB 601E de preproducción.

Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que el V23 , Stammkennzeichen (código de fábrica) CE+BP , W.Nr 5603, fue equipado con nuevas puntas de ala semielípticas , convirtiéndose en la configuración de ala estándar para todas las futuras versiones de combate del Bf 109. ^{[ Notas 1 ]} El cuarto prototipo, V24 VK+AB , W.Nr 5604, voló con las alas recortadas pero presentaba una toma de aire del sobrealimentador modificada en forma de "codo" , que finalmente fue adoptada para la producción, y un baño de enfriador de aceite más profundo debajo del capó. ^{[ 27 ]} En todos estos prototipos, el fuselaje fue limpiado y el capó del motor modificado para mejorar la aerodinámica.

En comparación con el Bf 109 E anterior, el Bf 109 F presentaba una aerodinámica mucho mejor. La cubierta del motor se rediseñó para ser más lisa y redondeada. El cono de la hélice, ampliado y adaptado del del nuevo Messerschmitt Me 210 , se integraba armoniosamente en la nueva cubierta. ^{[ 28 ]} Debajo de la cubierta se encontraba un radiador y un carenado del enfriador de aceite revisados ​​y más aerodinámicos. Se incorporó un nuevo sistema de escape eyector y, en los aviones posteriores, se instaló un escudo metálico sobre las bancadas izquierdas para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del sobrealimentador. La entrada de aire del sobrealimentador, a partir de la serie F-1, tenía un diseño redondeado en forma de codo que sobresalía más en la corriente de aire. Se utilizó una nueva hélice VDM de tres palas, de aleación ligera, con un diámetro reducido de 3 m (9 pies 10 pulgadas) . El paso de la hélice se cambiaba eléctricamente y se regulaba mediante una unidad de velocidad constante, con anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, los motores más eficientes en consumo de combustible y la introducción de versiones de aleación ligera del depósito auxiliar estándar de la Luftwaffe de 300 L (66 galones imperiales ; 79 galones estadounidenses ) , el Bf 109 F ofrecía un alcance máximo mucho mayor de 1700 km (1100 millas) en comparación con el alcance máximo del Bf 109 E de 660 km (410 millas) con combustible interno y con el E-7 con un depósito auxiliar de 300 L (66 galones imperiales ; 79 galones estadounidenses ) , el doble de alcance, hasta 1325 km (823 millas) . ^{[ 29 ] [ 30 ]}                   

La cabina se mantuvo prácticamente igual que la del E-4, aunque el manual del 'F' estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel metálico con un puerto para disparar bengalas de señalización. Muchos F-1 y F-2 conservaron esta sección acristalada. Se añadió un escudo de cabeza de placa de blindaje totalmente metálico de dos piezas, como en el E-4, a la parte abatible de la cabina, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Se podía instalar un parabrisas antibalas como opción. ^{[ 31 ]} El tanque de combustible era autosellante y, alrededor de 1942, los Bf 109 F fueron reacondicionados con blindaje adicional hecho de placas de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El cuerpo del fuselaje detrás de la cabina apenas cambió en sus aspectos externos.

El timón de dirección se redujo ligeramente en área y la sección aerodinámica simétrica de la aleta se cambió a una forma asimétrica, produciendo una fuerza de sustentación lateral que balanceaba la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la efectividad del timón y redujo la necesidad de usar el timón derecho durante el despegue para contrarrestar el par motor y de la hélice. Los puntales de refuerzo visibles se eliminaron de los planos de cola horizontales , que se movieron ligeramente por debajo y hacia adelante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semiretráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Se reveló un defecto estructural inesperado en la sección del ala y la cola cuando los primeros F-1 entraron apresuradamente en servicio; algunas aeronaves se estrellaron o estuvieron a punto de estrellarse, ya sea por arrugamiento o fractura de la superficie del ala o por fallas en la estructura de la cola. En un accidente, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar , perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Durante una maniobra evasiva, las alas se desprendieron y Balthasar falleció en el accidente. Se solucionaron los problemas de las alas con un revestimiento ligeramente más grueso y largueros reforzados. También se realizaron pruebas para determinar la causa de la falla de las colas, y se descubrió que, con ciertas configuraciones del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del estabilizador horizontal se superponía con vibraciones armónicas del motor; el efecto combinado fue suficiente para provocar una falla estructural en el punto de unión entre el fuselaje trasero y la aleta. Se atornillaron dos placas de refuerzo externas al fuselaje exterior a cada lado, y posteriormente se reforzó la estructura. ^{[ 27 ]}

El ala fue rediseñada, siendo el cambio más evidente las nuevas puntas de ala cuasi-elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16,05  m² (172,76 ft²). Se instalaron nuevos slats en el borde de ataque , ligeramente más cortos pero con una cuerda ligeramente mayor ^, y nuevas puntas de ala redondeadas y desmontables que modificaron la vista en planta de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la serie E. Los alerones tipo Frise reemplazaron a los alerones simples de los modelos anteriores. Se utilizó el perfil 2R1 con una _relación espesor-cuerda del 14,2 % en la raíz, que se reduce al 11,35 % en la última costilla. Como antes, el diedro era de 6,53°. ^{[ 28 ]} 

Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban ubicados más atrás en el ala. Un nuevo sistema de refrigeración se regulaba automáticamente mediante un termostato con flaps de entrada y salida de posición variable conectados que equilibrarían la menor resistencia aerodinámica posible con la refrigeración más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitía que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera por el borde de salida del flap dividido superior. El flap dividido inferior estaba conectado mecánicamente al flap central "principal", mientras que la posición del flap dividido superior y del labio del baño delantero se regulaba mediante una válvula termostática que posicionaba automáticamente los flaps para una máxima eficacia de refrigeración. ^{[ 32 ]} En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno resultara dañado; esto permitía conservar el refrigerante restante y que la aeronave dañada regresara a la base. Las válvulas se entregaban a las unidades de primera línea en forma de kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. ^{[ 33 ]} Las válvulas de corte fueron posteriormente un accesorio estándar de fábrica para las series Bf 109 G y K. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

El armamento del Bf 109 F fue revisado y consistía en dos MG 17 sincronizadas de 7,92  mm (.312  in) con 500 rpg sobre el motor más un cañón de motor ( alemán : Motorkanone ) que disparaba a través del cubo de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: el coronel Adolf Galland criticó el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio, mientras que el mayor Walter Oesau prefería volar un Bf 109 E y el coronel Werner Mölders vio el cañón Motorkanone único en la línea central como una mejora. Una vez resueltos los problemas iniciales de la unidad de cola, los pilotos generalmente coincidieron en que la serie F era la de mejor manejo de todas las series Bf 109. ^{[ 37 ]} Mölders voló uno de los primeros Bf 109 F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940; Es muy posible que se le haya atribuido el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba el W.No 5628 , Stammkennzeichen SG+GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Como el DB 601 E aún no estaba disponible en cantidades suficientes, el F-0 de preproducción (la única variante F que tenía una entrada de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1/F-2 recibieron el motor DB 601N de 1175  PS (1159  hp, 864  kW) que impulsaba una hélice VDM 9-11207. ^{[ 28 ]} El F-0/F-1 y el F-2 solo se diferenciaban en su armamento; el F-1 estaba equipado con un cañón de motor  MG FF/M de 20 mm ( en alemán : Motorkanone ) que disparaba a través del cubo de la hélice, con 60 proyectiles. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Inglaterra en octubre de 1940 con el JG 51. ^{[ 40 ]} Los ases de la aviación más experimentados, como Werner Mölders, fueron los primeros en volar Bf 109 F-1 en combate en octubre de 1940. ^{[ 38 ]} Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). ^{[ 41 ]}

El F-2 introdujo el cañón  Mauser MG 151 de 15 mm con 200 proyectiles. ^{[ 42 ]} Cuando la versión más potente  del Mauser MG 151/20 de 20 mm estuvo disponible, varios F-2 fueron modernizados con ella en el campo. Alrededor de 1230 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). ^{[ 41 ]} No se construyó ninguna versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo. ^{[ 43 ]} La velocidad máxima del F-1 y F-2 era de 615  km/h (382  mph) a altitud nominal.

• F-0 (Avión de preproducción construido a partir de fuselajes de la serie E; Adolf Galland fue uno de los pocos en pilotar uno operativamente).
• F-1  (armado con 1 cañón MG FF/M Motorkanone de 20 mm y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92  mm/.312 pulgadas) 
• F-2 (armado con 1 cañón MG 151 de 15  mm (.59  pulg.) y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm/.312 pulg.)  
  • F-2 trop (versión tropicalizada, solo como conversión de campo)
  • F-2/Z (caza de gran altitud con propulsión GM-1, cancelado en favor del F-4/Z)

El DB 601 E de 1350  PS (1332  hp, 993  kW) se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para un mejor rendimiento en altitud. ^{[ 27 ] [ 44 ]} El DB 601 E inicialmente estaba limitado a 1200  PS (1184  hp, 883  kW) a 2500 rpm; ^{[ 44 ]} sin embargo, la potencia nominal completa de 1350  PS a 2500 rpm fue autorizada para su uso en servicio en febrero de 1942. El DB 601 E funcionaba con combustible de aviación estándar "B-4" de 87 octanos, a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el DB 601 N anterior requería combustible "C-3" de 100 octanos. ^{[ 45 ]}

Se cree que Messerschmitt Regensburg produjo solo 15 ejemplares del F-3  entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con la ametralladora MG-FF/M de 20 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7,92  mm (.312  in). ^{[ 46 ]}

Desde el F-4 en adelante, el nuevo  Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles se usó como cañón del motor ( alemán : Motorkanone ). ^{[ 42 ]} Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró exactamente un año entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1841 de todas las variantes del F-4 producidas. ^{[ 47 ]} Algunos de los modelos posteriores eran capaces de montar dos  cañones MG 151/20 de 20 mm bajo el ala en góndolas carenadas con 135 rpg. Estos fueron designados F-4/R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. ^{[ 48 ]} Este armamento adicional opcional fue estandarizado como kit de campo para las series G y K posteriores. También se construyó una variante especial de gran altitud, el F-4/Z con propulsión GM-1 , con una producción de 544 unidades en el primer trimestre de 1942, y tuvo un uso extensivo. ^{[ 45 ] [ 49 ]} Finalmente, la fábrica de Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942. ^{[ 45 ]}

Con su potencia inicial de 1200  CV, la velocidad máxima del F-4 (y del F-3) era de 635  km/h (394  mph) a la altitud nominal; y con la potencia máxima de 1350  CV, la velocidad máxima aumentaba a 659  km/h (410  mph) a 6200  m (20 341  pies). ^{[ 50 ]}

• F-3 (Igual que el F-1 pero con motor DB 601E de 1350 CV, producido en cantidades limitadas)
• F-4 (Igual que el F-2 pero con motor DB 601E y  cañón MG 151/20 "Motorkanone" de 20 mm en sustitución del  MG 151 de 15 mm)
  • F-4/R1 (capaz de montar dos  cañones MG 151/20 de 20 mm en góndolas bajo las alas)
  • F-4/R2 (versión dedicada al reconocimiento, 5 unidades fabricadas)
  • F-4/R3 (versión dedicada al reconocimiento, 36 unidades fabricadas)
  • F-4/Z (Igual que el F-4, caza de gran altitud con propulsión GM-1)
  • F-4 trop (caza tropicalizado)
• F-5 (variante de reconocimiento táctico, dos ametralladoras MG 17, sin cámaras internas, los pilotos usaban cámaras de mano, se construyeron cantidades limitadas) ^{[ 51 ]}
• F-6 (variante de reconocimiento, dos ametralladoras MG 17, cámara Rb 20/30, Rb 50/30 o Rb 75/30 detrás de la cabina, número limitado de unidades construidas) ^{[ 51 ]}
  • F-6 trop (al menos un F-6 tropicalizado) ^{[ 51 ]}
• F-8 (planeado pero no construido)

Los subtipos básicos podían equiparse con kits de campo estándar Rüstsatz ; en la práctica, esto significaba añadir algún tipo de equipo adicional, como depósitos de combustible externos, bombas o cañones, a los puntos de anclaje estándar presentes en todos los aviones de producción. Los aviones podían modificarse en fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz ( Umbau ) o añadiendo equipo adicional, denominado Rüstzustand , para convertir fuselajes estándar en aviones para funciones especiales, como un avión de reconocimiento o un caza para condiciones meteorológicas adversas. A diferencia de los kits de campo Rüstsatz , estas modificaciones eran permanentes.

Los kits Rüstsatz estaban etiquetados con la letra "R" y un número romano. Los kits Rüstsatz no alteraban el tipo de aeronave, por lo que un Bf 109 G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50  kg/110  lb) seguía siendo un Bf 109 G-6 y no un G-6/R2, que era un caza de reconocimiento con MW 50, como sugieren la mayoría de las publicaciones. El Umrüst-Bausatz , Umbau o Rüstzustand se identificaba con un sufijo "/R" o "/U" y un número arábigo, por ejemplo Bf 109 G-10/ U4 .

Kits de Rüstsatz comunes : Bf 109G : ^{[ 57 ]}

• RI ( ETC 501/IX b soporte para bombas bajo el fuselaje, equipo de espoleta para una bomba tipo SC 250 o SD 250 de 250  kg (550  lb))
• R II ( ETC 50/VIII d soporte para bombas bajo el fuselaje, equipo de espoleta, para cuatro bombas SC 50 tipo 50  kg (110 lb)) 
• R III ( Soporte Schloß 503A-1 para un tanque auxiliar de fuselaje (300  L/80  galones estadounidenses))
• R IV (dos pods de cañones subalares Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30  mm (1,18  pulgadas) )
• R VI (dos pods de ametralladoras Mauser  MG 151/20 de 20 mm bajo las alas con 135 proyectiles por cañón)
• R VII ( Peilrufanlage )

Números comunes de Umrüst-Bausatz ( Umbau ) :

• U1 (hélice de paso reversible Messerschmitt P6 para ser utilizada como freno aerodinámico, solo prototipos)
• U2 (con motor GM-1, durante 1944 varios cientos se convirtieron al motor MW-50)
• U3 (Conversión para reconocimiento; en otoño de 1943, el G-6/U3 fue adoptado como variante de producción G-8).
• U4 (30  mm (1,18  pulg.) MK 108 Motorkanone - cañón de motor )

La serie Gustav se inició con una pequeña serie de preproducción, G-0 , propulsada por un motor DB 601E. La primera variante de producción, G-1 , producida a partir de febrero de 1942, fue el primer Bf 109 de producción con cabina presurizada y contaba con el motor DB 605. Se podía identificar por la pequeña toma de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina justo encima de la toma del sobrealimentador, en la cubierta superior izquierda. Además, la placa de blindaje angular para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que sellaba la parte trasera de la cabina con bisagras laterales. Se instalaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado en las esquinas superiores de este blindaje, aunque hubo aviones en los que la placa era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada panel del parabrisas y la cabina abatible para absorber cualquier humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento . Los últimos 80 G-1 construidos fueron G-1/R2 ligeros . En estos GM-1 se utilizaba óxido nitroso como refuerzo, y se retiraba el blindaje de la espalda del piloto, así como todos los accesorios del tanque de combustible auxiliar de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 operados por el I./JG 1 llevaban  góndolas de cañones MG 151/20 de 20 mm bajo las alas. ^{[ 58 ]}

El G-2 , cuya producción comenzó en mayo de 1942, carecía de la presurización de cabina y de la instalación del GM-1. ^{[ 59 ]} En cuanto a su rendimiento, era idéntico al G-1. La cabina volvió a tener una sola capa de vidrio e incorporó el blindaje angular para la cabeza utilizado en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical como el instalado en el G-1. Se podían instalar varios Rüstsätze , aunque su instalación no cambiaba la designación de la aeronave . En cambio, el sufijo "/R" se refería al Rüstzustand o estado del equipo del fuselaje del G-2 , que se asignaba en la fábrica y no en el campo. Había dos Rüstzustand previstos para los G-2:

• G-2/R1 : Cazabombardero de largo alcance. Transportaba una bomba de hasta 500  kg (1100  lb) bajo el fuselaje y contaba con un sistema de combustible modificado con soportes bajo las alas para un tanque auxiliar de 300  L (80  galones estadounidenses). Dado que un Bf 109G estándar no tenía suficiente altura libre al suelo para transportar una  bomba de 500 kg, se le añadió un tren de aterrizaje auxiliar desechable justo detrás de la cabina. ^{[ 59 ]} El prototipo fue el FiSk 199. No se conoce ninguna producción.
• G-2/R2 : un avión de reconocimiento equipado con misiles GM-1 y cámaras.

El soporte y las líneas internas de combustible para transportar un tanque auxiliar de 300  L (80  galones estadounidenses) bajo el fuselaje se usaron ampliamente en los G-2, al igual que las  góndolas de cañones MG 151/20 de 20 mm bajo las alas. Varios G-2 fueron equipados con el soporte de bombas ETC 500 , capaz de transportar una bomba de 250  kg (550  lb). Los últimos lotes de producción del G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg fueron equipados como aeronaves tropicales (a menudo denominadas G-2 trop ), equipadas con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del sobrealimentador y dos pequeños soportes metálicos en forma de lágrima en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se usaban como soportes para sombrillas de diseño especial (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial ), que se usaban para dar sombra a la cabina. ^{[ 60 ]}

Se construyeron un total de 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, ^{[ 61 ]} 1586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943, y se construyó un G-2 adicional en Győr, Hungría, en 1943. ^{[ 62 ]} La velocidad máxima del G-2 era de 537  km/h (334  mph) a nivel del mar y de 660  km/h (410  mph) a 7000  m (22 970  pies) de altitud nominal con la clasificación inicial reducida de 1,3  atm. El rendimiento del G-1 era similar, pero por encima de la altitud nominal el sistema GM-1 con el que estaba equipado podía utilizarse para proporcionar 350  caballos de fuerza adicionales. ^{[ 63 ]} Con su G-1/R2, el piloto R. Klein alcanzó 660  km/h (420  mph) a 12 000  m (39 370  pies) y un techo de 13 800  m (45 275  pies). ^{[ 63 ]}

Se produjeron las siguientes variantes de los modelos G-1 y G-2:

• G-0 (Aeronave de preproducción, propulsada por un motor DB 601E)
• G-1 (caza presurizado, propulsado por un motor DB 605A)
  • G-1/R2 (caza de reconocimiento)
  • G-1/U2 (caza de gran altitud con GM-1)
• G-2 (caza ligero)
  • G-2/R1 (cazabombardero de largo alcance o JaboRei , con 2 depósitos de combustible externos de 300  L/80 galones estadounidenses bajo las alas, bomba de 500 kg/1100 lb bajo el fuselaje, segunda rueda de cola extendida, único prototipo)   
  • G-2/R2 (caza de reconocimiento)
  • G-2 trop (caza tropicalizado)

En septiembre de 1942 apareció el G-4 ; esta versión era idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto por estar equipado con el equipo de radio VHF FuG 16 , que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía el triple de alcance que los equipos HF anteriores . Externamente, esto se podía reconocer por la posición de la entrada de la antena del fuselaje, que se movió más hacia atrás, entre los marcos siete y ocho en la columna vertebral del fuselaje. ^{[ 64 ]} Debido al constante aumento de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales más grandes de 660 × 160 mm (26 × 6,3 in), reemplazando al tipo de 650 × 150 mm (25,6 × 6 in) utilizado anteriormente. Las patas del tren de aterrizaje se modificaron de manera que el eje vertical de la rueda estuviera casi en posición vertical en lugar de ser paralelo a la pata oleoneumática . ^{[ 65 ]}            

Estos cambios dieron como resultado la colocación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala sobre los pozos de las ruedas para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaban a los G-2. ^{[ Notas 2 ]} Además, una rueda de cola más grande de 350  ×  135  mm (14  ×  5  in) reemplazó a la original de 290  ×  110  mm (11  ×  4  in); la rueda de cola más grande ya no encajaba en el hueco, por lo que el mecanismo de retracción se desconectó y la rueda de cola se fijó hacia abajo. ^{[ 65 ]} Hasta julio de 1943, se produjeron 1242 G-4, con cuatro adicionales en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. ^{[ 66 ]} Entre enero y febrero de 1943, también se produjeron 50 ejemplares de una versión presurizada, el G-3 ; similar al G-1 aunque estaba equipado con el mismo equipo de radio VHF FuG 16 que el G-4. ^{[ 67 ]}

Se produjeron las siguientes variantes de los modelos G-3 y G-4:

• G-3 (caza presurizado, igual que el G-1 con radio VHF FuG 16; se construyeron 50 unidades)
• G-4 (caza)
  • G-4/R2 (caza de reconocimiento)
  • G-4/R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 depósitos de combustible externos de 300  L/80  galones estadounidenses bajo las alas)
  • G-4 trop (caza tropicalizado)
  • G-4/U3 (caza de reconocimiento)
  • G-4y (caza de mando)

En febrero de 1943, se introdujo el G-6  con las ametralladoras MG 131 de 13 mm (.51  in), reemplazando a las más pequeñas MG 17 de 7,92  mm (.312 in); externamente, esto resultó en dos grandes ampollas Beule sobre las recámaras de las armas, reduciendo la velocidad en 9 km/h (6 mph). Se construyeron más de 12 000 ejemplares hasta bien entrado 1944, aunque los registros contradictorios de la fábrica y del RLM no permiten un recuento exacto. ^{[ 68 ]} El G-5 con cabina presurizada era idéntico al G-6. Se construyeron un total de 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. ^{[ 69 ]} El G-5/AS estaba equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. Las variantes G-5 y G-6 con sobrealimentación GM-1 recibieron la designación adicional de "/U2". ^{[ 70 ]} y eran claramente identificables ya que utilizan una cubierta de motor modificada, aerodinámicamente más limpia, sin las ampollas habituales. La variante G-6/U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulg.) montado como un cañón de motor ( en alemán : Motorkanone ) que disparaba a través del cubo de la hélice en lugar de la MG 151/20 de 20 mm. ^{[ 71 ]} El G-6 se veía con mucha frecuencia durante 1943 equipado con conjuntos de ensamblaje, utilizados para transportar bombas o un tanque de combustible auxiliar, para su uso como caza nocturno, o para aumentar la potencia de fuego añadiendo cohetes o armamento adicional montado en contenedores de armas bajo las alas, al estilo de una góndola .      

Se produjeron las siguientes variantes de los modelos G-5 y G-6:

• G-5 (caza presurizado)
  • G-5/U2 (caza de gran altitud con propulsión GM-1)
  • G-5/U2/R2 (caza de reconocimiento de gran altitud con propulsión GM-1)
  • G-5/AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)
  • G-5y (caza de mando)
• G-6 (caza ligero)
  • G-6/R2 (caza de reconocimiento, con MW 50 )
  • G-6/R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 depósitos de combustible externos de 300  L/80  galones estadounidenses bajo las alas)
  • G-6 trop (caza tropicalizado)
  • G-6/U2 (Equipado con GM-1)
  • G-6/U3 (caza de reconocimiento)
  • G-6/U4 (Igual que el G-6 pero con un cañón motorizado MK 108 Motorkanone  de 30 mm/1,18 pulgadas ) 
  • G-6y (caza de mando)
  • G-6/AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)
  • G-6/ASy (caza de mando de gran altitud)
  • G-6N (caza nocturno, generalmente con Rüstsatz VI (dos cañones MG 151/20 bajo las alas) y a veces con FuG 350Z Naxos )
  • G-6/U4 N (igual que el G-6N pero con un cañón motorizado MK 108 Motorkanone  de 30 mm/1,18 pulgadas ) 

Una mejora de armas ofensivas en 1943 para el Bf 109G —y también utilizada para el Fw 190A— fue la que montó el sistema de armas de cohetes de calibre pesado Werfer-Granate 21 con un tubo de lanzamiento debajo de cada panel del ala. ^{[ 72 ]} Los cohetes, equipados con una enorme ojiva de 40,8  kg (90  lbs), se apuntaban a través de las miras reflectoras estándar Revi y se estabilizaban por giro en vuelo. ^{[ 72 ]} En caso de emergencia, los tubos podían ser eyectados mediante una pequeña carga explosiva. ^{[ 72 ]} Concebido como un arma de "distancia", disparada desde una distancia de 1200 metros y fuera del alcance efectivo de los cañones defensivos de las formaciones, se empleó contra formaciones de bombarderos aliados, el cohete Wfr. Gr. 21 era conocido extraoficialmente como BR 21 (Bordrakete 21  cm) para los Bf 109G-5, G-6 y G-14. ^{[ 72 ]} El sistema de armas recibió la designación de Rüstsatz VII en el G-10. ^{[ 72 ]}

Denominado como el "avión bastardo de la fábrica de Erla" en el Libro de Variantes de Aviones de la Luftwaffe de diciembre de 1944, ^{[ 73 ]} el G-10 era un fuselaje de Bf 109 G combinado con el nuevo motor DB 605 D-2, ^{[ Notas 3 ]} creado para mantener los niveles de producción con una mínima interrupción de las líneas de montaje hasta que la producción de fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que sugiere la designación, entró en servicio después del G-14 en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones anteriores de la serie G en las líneas de producción de las fábricas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Contrariamente a la creencia popular, los G-10 no eran fuselajes antiguos reconstruidos, sino de nueva producción. Los primeros G-10 de producción podrían haber tenido dos placas de datos (una estampada como G-14), ya que estos fuselajes estaban originalmente destinados al montaje del G-14, pero fueron desviados al montaje del G-10.

El cambio externo más reconocible fue el uso de la cabina de visión clara Erla-Haube de tres paneles , que ocupaba toda la longitud de la cabina detrás del parabrisas de cuatro paneles, lo que eliminó la sección trasera fija de la cabina anterior. Los cambios internos incluyeron la herencia del nuevo  generador de 2000 W y el motor DB 605 D-2 del 109K. Además de las cubiertas aerodinámicas estandarizadas del motor, los G-10 con el DB605 D-2 estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM, posteriormente 605DB) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que pasaban por delante de él, estos G-10 tenían pequeños carenados de ampolla incorporados en las cubiertas inferiores del motor, delante y debajo de los tubos de escape, excepto los aviones construidos por Erla, que tenían cubiertas modificadas sin las pequeñas protuberancias delante de los tubos de escape. Esto se convirtió en una característica distintiva entre los G-10 construidos por Erla y los de otras fábricas. ^{[ 75 ]} El mástil de la antena de radio también se eliminó de la parte superior de la cubierta de tortuga trasera del fuselaje y se reemplazó con una antena de látigo ventral estándar de la Luftwaffe de finales de la guerra debajo del ala.

Se produjeron las siguientes variantes del G-10:

• G-10 (caza ligero con motor DB605DM o DB/DC)
  • G-10/R2 (caza de reconocimiento)
  • G-10/R6 (caza para mal tiempo con piloto automático PKS 12)
  • G-10/U4 (igual que el G-10 pero con un cañón de motor MK 108 de 30  mm/1,18 ). Esta variante solo fue producida por Wiener Neustadt Werke y se utilizó únicamente en el frente oriental en 1945. 

Se fabricaron aproximadamente 2.600 unidades del G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.

El G-8 era una versión de reconocimiento específica basada en el G-6. El G-8 solía tener instalados únicamente el cañón del motor o las ametralladoras del capó, y existían varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles. ^{[ 76 ]}

El Bf 109 G-12 era una versión de entrenamiento biplaza del Bf 109. Se trataba de una conversión de fuselajes G-4 y G-6 "desgastados por la guerra" o reconstruidos; ^{[ 73 ] [ 77 ]} el espacio necesario para la segunda cabina se obtuvo reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240  L (60  galones estadounidenses), lo que significaba que el tanque auxiliar de 300  L (80  galones estadounidenses) se empleaba como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con algo más que una o dos ametralladoras en el capó. ^{[ 78 ]} La cúpula de la cabina trasera estaba curvada hacia afuera para dar al instructor, que se sentaba detrás del alumno piloto en un asiento blindado, una visión más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo. ^{[ 79 ]}

El G-14 llegó en julio de 1944 al frente de invasión sobre Francia. ^{[ 80 ]} Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción masiva descentralizada. ^{[ 80 ]} El intento de estandarización resultó ser un fracaso, ^{[ 80 ]} pero en general el tipo ofrecía un rendimiento de combate mejorado, ya que la inyección de agua de aumento de potencia MW 50 (aumentando la potencia a 1800 PS (1775 hp, 1324 kW), el Erla Haube de visión clara ahora era una instalación estándar. ^{[ 81 ]} La velocidad máxima era de 573 km/h (353 mph) a nivel del mar y de 665 km/h (413 mph) a 5 km (16 400 pies) de altitud. También se produjo un caza de gran altitud, designado G-14/AS, con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y correspondientemente la velocidad máxima del G-14/AS era de 590 km/h (348 mph) a nivel del mar y de 680 km/h (422 mph) a Altitud de 7,5 km (24.600 pies).               

Se observó una creciente tendencia a utilizar madera contrachapada en algunas partes menos vitales, por ejemplo, en la unidad de aleta/timón más alta, el asiento del piloto o el panel de instrumentos. Una estimación prudente basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5500 G-14 y G-14/AS. ^{[ 82 ]}

Se produjeron las siguientes variantes del G-14:

• G-14 (Caza; versión estandarizada del G-6 de producción tardía; motor DB 605AM, potencia de apoyo MW 50)
  • G-14/AS (caza de gran altitud con motor DB 605ASM, potencia de apoyo MW 50)
  • G-14/ASy (caza de mando de gran altitud)
  • G-14y (caza de mando)
  • G-14/U4 (Igual que el G-14, pero con un cañón de motor MK 108 de 30  mm/1,18 pulgadas ) 

Durante el transcurso de 1943, se introdujeron gradualmente varias mejoras. En un intento por aumentar el campo de visión del piloto, se desarrolló un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer , que posteriormente comenzó a reemplazar la voluminosa placa de blindaje en la primavera de 1943. Hacia finales de año apareció la cabina Erla Haube de tres paneles de visión clara , que recibió su nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk involucrado en la construcción de nuevos ejemplares y la modernización de ejemplares más antiguos del Bf 109. A menudo denominada erróneamente "Galland Hood" en libros y periódicos de aviación occidentales de la posguerra, finalmente reemplazó la antigua cabina de dos piezas con marco pesado —que comprendía la cabina principal de seis paneles con bisagra lateral de estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje— en el Bf 109G. La estructura de la cabina fue completamente rediseñada para incorporar una mayor área de plexiglás transparente; La estructura soldada del diseño de tres paneles de Erla Haube se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, pues toda la estructura posterior al parabrisas estaba articulada para girar hacia estribor al abrirse. ^{[ 83 ]}

El Bf 109 G-10 , el G-5/AS , el G-6/AS y el G-14/AS con motor AS , así como el K-4 , experimentaron un perfeccionamiento de las cubiertas del motor. Las ampollas Beule , anteriormente separadas y añadidas , que cubrían los conductos de vainas de las ametralladoras MG 131 montadas en el fuselaje, se integraron completamente en los paneles superiores de la cubierta, mejorando enormemente su aerodinámica y permitiendo alargarlos y ampliarlos para cubrir tanto las armas como los soportes del motor. Las versiones prototipo iniciales eran simétricas, pero al instalar sobrealimentadores más grandes, los motores requirieron soportes superiores modificados para dejar espacio a la carcasa del sobrealimentador, y como resultado, la forma final de la nueva cubierta fue asimétrica, ampliada en el lado de babor donde se montaba el sobrealimentador en el motor DB. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en la parte delantera del fuselaje. Estas llamadas aglomeraciones podían verse en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los Bf 109 G y K propulsados ​​por DB 605AS y D, las aglomeraciones eran apenas discernibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron. ^{[ 84 ]} Las fábricas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg produjeron cada una su propia variante de la cubierta del motor. Las diferencias eran menores, pero, junto con los distintos patrones de camuflaje aplicados en cada planta, permiten la identificación de subtipos en antiguas fotografías en blanco y negro.

Algunas versiones del G-6 y posteriores G tenían una unidad de cola más alta, de estructura de madera, y un timón rediseñado con un contrapeso insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción del mortero/cohetes WGr. de 21  cm (8  pulgadas) bajo las alas y el cañón MK 108 de 30  mm (1,18  pulgadas) aumentó la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Bf 109G fueron equipados con aletas Flettner en los alerones para disminuir las fuerzas en la palanca de mando a altas velocidades. Un método de radionavegación, el Y-Verfahren (Guía Y), se introdujo con el FuG 16ZY. ^{[ 85 ]}

Las versiones posteriores del Bf 109G eran esencialmente versiones modificadas de la estructura básica del G-6. A principios de 1944, se introdujeron en el Bf 109 G-6 nuevos motores con sobrealimentadores más grandes para un mejor rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para un mejor rendimiento a baja/media altitud (DB 605AM), o ambas características combinadas (DB 605ASM). La velocidad máxima del G-5/G-6 era de 530  km/h (320  mph) a nivel del mar, 640  km/h (391  mph) a una altitud nominal de 6600  m (21 650  pies) con una presión de sobrealimentación de 1,42  atm.

El avión de preproducción, el K-0 , estaba propulsado por un motor DB 605DM.

Entre las versiones propuestas se encuentra el K-1 , que debía reemplazar al G-5, cuya producción en Erla comenzó en julio de 1944. Se especificó que contaría con una cabina presurizada similar a la del G-5. El K-2 era una versión propuesta sin cabina presurizada. También se planeó la producción en serie de una serie de cazas K-3 , incluyendo una versión de reconocimiento, el K-3/R2 , con cabina presurizada.

La producción en serie de la serie K comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4 , debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en masa. ^{[ 88 ]}

Externamente, la serie K se podía identificar por cambios en la ubicación de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre los marcos dos y tres. ^{[ Notas 4 ]} El bucle D/F se movió hacia atrás para ubicarse entre los marcos tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una pestaña Flettner y dos pestañas fijas aunque algunos ejemplares raros no estaban equipados con las pestañas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda de cola larga retráctil ( 350 mm × 135 mm (13,8 pulg × 5,3 pulg) ) con dos pequeñas puertas tipo concha que cubrían el hueco cuando la rueda de cola estaba retraída.      

Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las grandes ruedas principales de 660 mm × 190 mm (26,0 pulg × 7,5 pulg) . Se instalaron pequeñas compuertas en los compartimentos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, en los extremos exteriores de los compartimentos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando estaban retraídas. Estas compuertas a menudo eran retiradas por las unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal en flecha reubicada bajo el ala izquierda del G-10, manteniéndose como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instaló el sistema IFF FuG 25a Erstling , así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se reubicaron del fuselaje trasero al ala derecha. ^{[ 89 ]} También se instalaron aletas Flettner para los alerones en las aeronaves de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, ya que la mayoría de los K-4 utilizaban el mismo sistema de alerones que la serie G. ^{[ 90 ]}      

El armamento del K-4 consistía en un cañón de motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulg.) ( en alemán : Motorkanone ) con 65 proyectiles y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.) en el morro con 300 rpg, aunque algunos K-4 fueron equipados con el MG 151/20 como Motorkanone . ^{[ 91 ]} Se podían transportar Rüstsätze (kits de equipo) adicionales , como un tanque de combustible externo de 300 L (80 galones estadounidenses) (R III), bombas de hasta 500 kg (1100 lb) (RI), góndolas de cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm bajo las alas (R IV) o cohetes Wfr.Gr. 21 de 21 cm (8,3 pulg.) (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; Los dos últimos rara vez fueron utilizados por las unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque el III./JG 26 estaba casi completamente equipado con K-4 que estaban equipados con R IV:           

...aparentemente, todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con  cañones de 20 mm en las odiadas góndolas bajo las alas. El avión habitual del suboficial Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba un K-4. Prefería el G-10 para el combate aéreo cercano, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.

Hubo problemas con el cañón motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulg.) , que a menudo se atascaba mientras la aeronave maniobraba en combate, dejando al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. ^{[ 93 ]} Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C , que estaba previsto que fuera reemplazada por la mira giroscópica EZ 42 , aunque esto nunca sucedió. ^{[ 94 ]}  

La potencia en los K-4 de producción fue suministrada por el motor Daimler-Benz DB 605 DB/DC (los primeros K-4 usaron el DM anterior). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que permitía usar el equipo de inyección de agua y metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o combustible C3 con MW 50 (DB 605 DC). ^{[ 95 ]} El DB cuando usaba combustible B4 con MW 50 tenía una potencia nominal de emergencia de 1600  PS a 6000 m (1160 PS máximo continuo a 6600 m) y generaba una potencia de despegue de 1850  PS a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 ata. ^{[ 96 ] [ 97 ]} El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero el uso de MW 50 estaba prohibido. ^{[ 97 ]} El DC funcionaba con combustible C3 y tenía un potencial para generar 2000  PS cuando usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás las clasificaciones de potencia eran similares a las del DB. ^{[ 96 ] [ Notas 5 ]} Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de cuerda ancha y tres palas de 3 m (9,8 pies) de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10. ^{[ 35 ]}  

Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg, había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Regensburg entregó un total de 1593 a finales de marzo de 1945, después de lo cual faltan cifras de producción. Con una tasa de producción tan alta, a pesar de los continuos y duros combates, a finales de enero de 1945, 314 K-4 —aproximadamente uno de cada cuatro 109— figuraban en las unidades de primera línea de la Luftwaffe . En última instancia, se pretendía equipar a todas las unidades de Bf 109 con el 109K, lo que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era de los reactores. ^{[ 100 ]}

Utilizando MW 50 y el máximo impulso, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710  km/h (440  mph) a 7500 m (24 600 pies) de altitud. ^{[ 101 ]} Sin MW 50 y utilizando 1,80 ata, el K-4 alcanzó 670 km/h (416 mph) a 9000 m (30 000 pies) . ^{[ 102 ]} La tasa inicial de ascenso fue de 850 m (2790 pies) /min, sin MW 50 y de 1080 m (3540 pies) /min, utilizando MW 50. ^{[ 102 ] [ Notas 6 ]}          

El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas enemigos hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe reclutados a la fuerza en esta etapa de la guerra significó que las ventajas del 109 fueran de poca utilidad frente a los numerosos y bien entrenados pilotos de cazas aliados.

Se proyectaron otras versiones basadas en la estructura del avión 109K: K-6, K-8, K-10 y K-14.

En el K-6 propuesto , el armamento habría sido dos ametralladoras MG 131 de 13  mm (0,51  pulg.) sobre el motor, junto con un cañón de motor  MK 108 de 30 mm (1,18  pulg.) ( en alemán : Motorkanone ) y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 proyectiles por cañón. Alternativamente, los MK 108 de las alas podrían sustituirse por ametralladoras MG 151/20 de 20 mm, con 100 proyectiles por cañón. El peso del blindaje se incrementó a 90 kg (200 lb) . El peso al despegue era de 3600 kg (7900 lb) .     

Algunos prototipos del K-6 fueron construidos y probados en el centro de pruebas de armas Erprobungstelle Tarnewitz en la costa del Báltico. ^{[ 103 ]}

Los planos del proyecto del K-8 muestran una estructura de la serie K propulsada por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un cañón motor MK 103 de alta velocidad de 30  mm (1,18 pulg.) y dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulg.) en las alas; se prescindió de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.) en el capó . ^{[ 104 ]}     

Una versión propuesta del K-10 era similar al K-6, pero incorporaba un cañón automático MK 103M  de 30 mm en lugar de un MK 108 de 30 mm. 

Una versión propuesta del K-12 era idéntica al G-12 y consistía en un avión de entrenamiento biplaza.

El K-14 iba a estar propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, con una hélice de cuatro palas. Se proyectaba una velocidad de 760 km/h (470 mph) y una altitud operativa de 12 000 m (39 000 pies) . El blindaje y el armamento eran similares a los del K-6. ^{[ 103 ]}    

Algunas fuentes apuntan a un uso limitado del K-14, concebido como un caza pesado de gran altitud. Se registran dos fuselajes entregados al II./JG52 bajo el mando del mayor Wilhelm Batz a finales de la primavera de 1945, armados únicamente con un cañón de 30  mm (1,18  pulgadas), pero la existencia de este modelo no puede confirmarse con certeza.

Kits de Rüstsatz comunes , Bf 109K ^{[ 105 ]}

• RI ETC 501/IX b o Schloß 503, soporte para bombas ventrales, equipo de espoleta para montar unabomba kg (550 lb) o 500 kg (1100 
• Soporte R III Schloß 503A-1 para un tanque de combustible auxiliar en el fuselaje (300 L/80 galones estadounidenses).
• Cámara de tiro R IV BSK 16 en el ala izquierda entre las costillas 3 y 4 del morro.
• El R VI cuenta con dos pods de ametralladoras Mauser MG 151/20 de 20 mmbajo las alas, con 135 proyectiles por cañón.

Variantes conocidas

• Avión de preproducción K-0 , propulsado por un motor DB 605DM.
• El K-1 debía sustituir al G-5, cuya producción en Erla comenzó en julio de 1944, y se especificó que, al igual que el G-5, el K-1 debía estar equipado con una cabina presurizada.
• Versión propuesta del K-2 sin cabina presurizada
• También se planeó la producción en serie del K - 3, que se construiría como avión de combate y, en su versión K-3/R2, como avión de reconocimiento con cabina presurizada.
• K-4, única versión de producción en serie sin cabina presurizada, propulsada por un motor DB 605DM (pdn temprano) o DB/DC.
• El K-6 propone una versión de caza pesado, similar al K-4, con alas reforzadas que albergan dos cañones MK 108 de 30 mm adicionales y blindaje adicional.
• K-8, versión de reconocimiento propuesta, con equipamiento similar al del G-8.
• Versión propuesta del K-10 , similar al K-6, con cañón de motor MK 103M en lugar del MK 108.
• Versión propuesta K-12 , entrenador biplaza similar al G-12.
• Versión propuesta K-14 , similar a la K-6, propulsada por un motor DB 605L.

Tras la guerra, algunos Bf 109 se fabricaron en Checoslovaquia como Avia S-99 y Avia S-199 . Se trataba de Bf 109G-14 modificados, este último con el motor Junkers Jumo 211 F, de menor calidad, lo que resultó en un avión con características de manejo notablemente deficientes y una tendencia a estrellarse durante los aterrizajes. Como se mencionó anteriormente, los pilotos checos que habían volado Spitfires para la RAF apodaron al avión Mezek ("Mula"). Fueron reemplazados en el servicio de primera línea por reactores soviéticos en 1952, pero continuaron volando como aviones de entrenamiento durante otros cinco años. ^{[ 118 ]}

Varios de los S-199 fueron vendidos a Israel , formando la base de la incipiente Fuerza Aérea Israelí . ^{[ 119 ]}

En España, se fabricaron bajo licencia dos versiones del Bf 109G-2, el Hispano Aviación HA-1112 "Tripala" y "Buchón", la primera con el motor Hispano-Suiza y la segunda con los mismos motores Rolls-Royce Merlin que habían equipado a los Spitfire. Muchos de estos aviones se utilizaron para fines teatrales, posando (como era de esperar, dadas sus distintivas tomas de aire bajo el morro, obligatorias por los motores RR Merlin que utilizaban) como "Emils" y "Gustavs" en La batalla de Inglaterra y Los aviadores de Tuskegee , respectivamente. Estas modificaciones se llevaron a cabo en la fábrica de Hispano Aviación en Sevilla . Alemania había acordado ceder a España 25 Bf 109G-2 sin ensamblar para ayudar a los españoles a familiarizarse con el modelo. Las alas y los fuselajes llegaron, pero no los motores, así que los españoles instalaron el motor francés Hispano-Suiza y luego instalaron motores Rolls-Royce Merlin hasta 1956. Algunos permanecieron en servicio activo hasta finales de la década de 1960. ^{[ 118 ]} El Ha 1112 se produjo hasta 1958.

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