Braniff International Airways

En abril de 1926, Paul Revere Braniff constituyó Braniff Air Lines, Inc., una empresa que planeaba dedicarse a la escuela de vuelo y al mantenimiento de aeronaves, pero que nunca llegó a materializarse. Sin embargo, su hermano, Thomas Elmer Braniff, y él mismo conservaron el nombre y la compañía hasta 1932. ^{[ 4 ]}

En 1927, Paul R. Braniff, su hermano Thomas y varios inversores fundaron el Oklahoma Aero Club para transportar a los ejecutivos fundadores en un Stinson Detroiter , adquirido por Paul Braniff y matriculado como NC1929, en viajes de caza, pesca y negocios. Paul Braniff era el único piloto y llevaba a los inversores a sus reuniones. Entre ellos se encontraban Frank Phillips, fundador de Phillips Petroleum; EE Westervelt, gerente de Southwest Bell Telephone; Fred Jones, propietario de una concesionaria Ford; Virgil Browne, de Coca-Cola Company; y Walter A. Lybrand, abogado de Oklahoma City.

Los conflictos de agenda entre los ejecutivos provocaron la disolución de la nueva empresa. Finalmente, los hermanos Braniff, el Sr. Lybrand y el Sr. Westervelt compraron las participaciones de los demás inversores. ^{[ 4 ]}

En la primavera de 1928, el magnate de los seguros Thomas Elmer Braniff fundó, junto con su hermano Paul, una compañía de transporte aéreo, mantenimiento, venta de aeronaves y escuela de vuelo llamada Paul R. Braniff, Inc., que operaba bajo el nombre de Tulsa-Oklahoma City Airline. La nueva compañía, fundada en mayo de 1928, comenzó a operar vuelos regulares desde Oklahoma City, Oklahoma, y ​​Tulsa, Oklahoma, utilizando aviones monomotor Lockheed Vega de seis pasajeros el 20 de junio de 1928. ^{[ 4 ]}

El primer vuelo fue pilotado por Paul Braniff junto con el mecánico de la compañía. El vuelo desde el aeropuerto SW 29th Street de Oklahoma City al aeropuerto McIntire de Tulsa transcurrió sin incidentes, pero el vuelo de regreso se retrasó varias horas debido a tormentas eléctricas en la zona. La tarifa de ida entre las dos ciudades era de 12,50 dólares o 20,00 dólares ida y vuelta, con una franquicia de equipaje de 25 libras y un cargo de 10 centavos por cada libra que excediera el límite máximo permitido. La tarifa incluía el transporte terrestre desde ambos aeropuertos hasta el centro de cada ciudad, proporcionado por Yellow Cab Company. La nueva aerolínea dependía exclusivamente de las tarifas de transporte de pasajeros para sus ingresos, ya que no había firmado ningún contrato de correo o mensajería urgente con el Servicio Postal de los Estados Unidos. ^{[ 4 ]}

La nueva empresa Braniff fue rentable al mes de su inauguración, pero debido al debilitamiento de la economía, la compañía se vio en la necesidad de fusionarse con otra. En 1929, los hermanos Braniff vendieron los activos de la compañía (conservando la estructura empresarial de Paul R. Braniff, Inc.) a Universal Aviation Corporation de San Luis, Misuri, y la organización comenzó a operar como Braniff Air Lines, Inc. En 1930, la compañía fue adquirida por Aviation Corporation ( AVCO ), predecesora de American Airlines. ^{[ 5 ]}

Braniff Airlines, Inc., y la aerolínea creció añadiendo servicio desde Oklahoma City a San Angelo, Texas, con escalas intermedias en Wichita Falls, Breckenridge y Abilene, Texas, para el verano de 1929 y servicio a Denison, Texas, se añadió el 5 de julio de 1929. Se operó una ruta adicional entre Oklahoma City y Fort Worth con escalas intermedias en Wewoka, Oklahoma, y ​​Dallas Love Field, y una tercera ruta operó entre Oklahoma City y Tulsa con escalas intermedias en Wewoka y Seminole, Oklahoma, todas comenzando el 15 de julio de 1929 (que es muy probable que sea la fecha en que comenzó el primer servicio de Braniff en Dallas Love Field). La nueva aerolínea tuvo un desempeño como una de las mejores en el Sistema Universal con una tasa de finalización del 99% reportada durante el mes de julio de 1929, y también lideró a las otras divisiones en número de pasajeros transportados.

Se añadió servicio entre Oklahoma City y Amarillo durante el verano de 1929. El servicio de paquetería exprés y carga aérea se añadió a la lista de servicios de Braniff el 1 de septiembre de 1929 e incluía el aeropuerto Dallas Love Field. ^{[ 4 ]}

En el otoño de 1930, Tom y Paul Braniff fundaron una nueva aerolínea llamada Braniff Airways, Incorporated, que se constituyó el 3 de noviembre de 1930 y comenzó a operar el 13 de noviembre de 1930, cubriendo las rutas entre Oklahoma City y Tulsa, y entre Oklahoma City y Wichita Falls, Texas. Braniff Airways adquirió dos aviones monomotor Lockheed L-5 Vega de seis plazas y 450 caballos de fuerza, capaces de alcanzar una velocidad de crucero de 241 kilómetros por hora (150 millas por hora). La publicidad de Braniff promocionaba a la nueva aerolínea como la más rápida del mundo.

Braniff amplió rápidamente su red de rutas para incluir el Aeropuerto Fairfax de Kansas City el 5 de diciembre de 1930. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Tulsa, y a principios de 1931 se añadieron otras ciudades. A finales de 1930, la aerolínea había incorporado nuevos servicios a su mapa de rutas y empleaba a seis personas; además, el nuevo servicio entre Tulsa y Kansas City había aumentado el kilometraje de la red a 241 millas. El 25 de febrero de 1931, Braniff dio la bienvenida al nuevo año añadiendo el Aeropuerto Midway de Chicago a su mapa de rutas. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Chicago una vez al día. El vuelo partía de Wichita Falls y continuaba hasta el Aeropuerto Midway, con escalas intermedias en Oklahoma City, Tulsa y Kansas City.

El verano de 1931 dio la bienvenida a St. Louis al sistema Braniff el 15 de junio, con servicio sin escalas entre St. Louis y Chicago y Tulsa. Se añadieron más Lockheed Vegas a la flota durante 1931 y 1932. ^{[ 4 ]}

La incipiente aerolínea cerró para reorganizarse en marzo de 1933, y la compañía volvió a operar en menos de un año. ^{[ 6 ]} Paul Braniff viajó a Washington, D.C. , para solicitar una ruta de correo aéreo Chicago-Dallas. El Servicio Postal de los Estados Unidos le otorgó a Braniff su primera ruta de correo aéreo poco después, y la nueva ruta se inauguró en mayo de 1934, lo que salvó a la compañía de la quiebra. A principios de 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago a la frontera entre Estados Unidos y México . En agosto de 1935, Paul Braniff se marchó para buscar otras oportunidades y Charles Edmund Beard fue puesto a cargo de las operaciones diarias. En 1954, Beard fue nombrado presidente y director ejecutivo de Braniff, y Fred Jones de Oklahoma City se convirtió en presidente de la junta directiva. ^{[ 1 ]}

El 28 de diciembre de 1934, Braniff compró Long and Harman Air Lines, con sede en Dallas, que operaba rutas de pasajeros y correo desde Amarillo a Brownsville y Galveston. Braniff Airways se fusionó con la compañía el 28 de diciembre de 1934 y comenzó a operar las rutas de Long and Harman el 1 de enero de 1935, que llevaban a la aerolínea desde Chicago hasta Brownsville, Texas, y tan al oeste como Amarillo, Texas. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Durante la guerra, Braniff cedió toda su flota de Douglas DC-2 y un número considerable de su nueva flota de Douglas DC-3 de 21 pasajeros a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . El DC-3 acababa de incorporarse a la flota en diciembre de 1939. Todos los DC-2 de la aerolínea fueron entregados al ejército para el servicio en tiempos de guerra y ninguno fue readmitido en la flota al finalizar la guerra. Además de ofrecer sus aeronaves al ejército estadounidense, también arrendó sus instalaciones en Dallas Love Field al ejército, que se convirtió en un centro de entrenamiento para pilotos y mecánicos. ^{[ 8 ]}

Braniff recibió un contrato para operar un vuelo de carga militar entre Brownsville, Texas, y Ciudad de Panamá/Balboa, en la Zona del Canal. La ruta se denominó "Ruta del Banano" porque los pilotos de Braniff llegaron a acuerdos con los productores de banano en Panamá para transportar sus plátanos a Estados Unidos para su venta. Debido a la guerra, no podían transportar sus productos fuera del país, pero Braniff ideó una forma, aunque modesta, de ayudar a los agricultores. Gracias al excelente servicio prestado por Braniff durante la guerra y en la Ruta del Banano, la aerolínea fue recompensada con una importante adjudicación de ruta internacional tan solo un año después del fin de la guerra. ^{[ 4 ]}

Thomas Elmer Braniff creó una aerolínea con sede en México, Aerovias Braniff, en 1943. El servicio se inauguró en marzo de 1945, luego de que la compañía recibió sus permisos de operación del gobierno mexicano. Aerovias Braniff operaba vuelos nacionales en México entre Nuevo Laredo , Monterrey y Ciudad de México , y también entre Ciudad de México, Puebla , Veracruz (ciudad) y Mérida, México . ^{[ 9 ]} El horario del sistema Braniff Airways de agosto de 1946 indica que Braniff estaba operando vuelos regulares de pasajeros en ese momento en una ruta de ida y vuelta de Chicago - Kansas City - Dallas - San Antonio - Laredo - Nuevo Laredo que conectaba con el servicio de Aerovias Braniff. ^{[ 10 ] [ 11 ]} La nueva compañía, propiedad del Sr. Braniff, operaba tres Douglas DC-3 de 21 pasajeros que habían sido asignados a la compañía por la Administración de Excedentes de Guerra de los Estados Unidos en febrero de 1945.

El Sr. Braniff había solicitado a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) federal autorización para fusionar Aerovias Braniff con Braniff Airways, Inc. Sin embargo, el gobierno mexicano suspendió los permisos de operación de Aerovias Braniff en octubre de 1946, bajo la presión de Pan American Airways, Inc. , y la fusión de las dos aerolíneas no fue aprobada por la CAB. A Braniff se le permitió operar un servicio chárter en México por un breve período en 1947, pero este también se suspendió y el servicio no se reanudó hasta 1960. ^{[ 8 ]}

Después de la Segunda Guerra Mundial, el 19 de mayo de 1946, la CAB otorgó a Braniff rutas al Caribe , México y América Central y del Sur, compitiendo con Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra, que Braniff eventualmente adquiriría y con la que se fusionaría a finales de la década de 1960. ^{[ 12 ] [ 13 ]} La CAB otorgó a Braniff una ruta de 7719 millas terrestres desde Dallas a Houston a La Habana, Balboa, CZ, Panamá, Guayaquil , Lima , La Paz , Asunción y luego a Buenos Aires, Argentina, y también una ruta desde Asunción a São Paulo y Río de Janeiro, Brasil. En ese momento, la aerolínea cambió su nombre comercial a "Braniff International Airways" (el nombre corporativo oficial siguió siendo Braniff Airways, Incorporated) y los vuelos a Sudamérica vía Cuba y Panamá comenzaron el 4 de junio de 1948, con una ruta de Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – La Habana – Balboa, CZ – Guayaquil – Lima (el servicio a Lima no comenzó hasta el 18 de junio de 1948). ^{[ 14 ]} La ruta se extendió luego en febrero de 1949 a La Paz y en marzo de 1949, a Río de Janeiro, Brasil. Los Douglas DC-4 y Douglas DC-6 volaban a Río; inicialmente, los DC-3 volaban Lima a La Paz. Braniff fue la primera aerolínea autorizada por la CAB para operar aeronaves de despegue asistido por reactor (DC-4) en La Paz.

Braniff inauguró un nuevo servicio desde Lima, Perú, a Río de Janeiro, Brasil, con escala en São Paulo, añadido en octubre de 1950. El servicio se extendió en marzo de 1950 desde La Paz a Asunción, Paraguay, y en mayo de 1950 a Buenos Aires, Argentina. El presidente argentino Juan Perón y su célebre esposa Evita Perón participaron en las festividades en el Palacio Casa Rosada de Buenos Aires. En octubre de 1951, las salidas desde Dallas se volvieron diarias: tres por semana a Buenos Aires y cuatro a Río de Janeiro. A partir de 1951, los vuelos a Sudamérica hicieron escala en Miami, pero Braniff no transportaba pasajeros nacionales desde o hacia Dallas ni desde Houston a o desde Miami. ^{[ 4 ]}

En octubre de 1951, Braniff voló a 29 aeropuertos de Estados Unidos, desde Chicago y Denver hacia el sur hasta Brownsville, Texas, y también a Centroamérica, Cuba y Sudamérica.

Tras meses de negociaciones, Braniff adquirió Mid-Continent Airlines , una pequeña aerolínea troncal con sede en Kansas City, el 16 de agosto de 1952. La fusión incorporó numerosas ciudades, entre ellas Minneapolis/St. Paul, Sioux City y Sioux Falls en el norte; Des Moines, Omaha y St. Louis en el medio oeste; y Tulsa, Shreveport y Nueva Orleans en el sur. La adquisición de la ruta Minneapolis/St. Paul a Kansas City (con escalas en Des Moines y Rochester, Minnesota) era de particular interés para Braniff, ya que Mid-Continent había obtenido esta ruta en lugar de Braniff en 1939. ^{[ 8 ]}

Tras la fusión, Braniff operaba 75 aeronaves y contaba con más de 4000 empleados, incluidos 400 pilotos. En 1955, Braniff era la décima aerolínea estadounidense más grande por kilómetros recorridos por pasajeros y la novena por kilómetros recorridos en vuelos nacionales.

Con la incorporación del sistema de rutas a Sudamérica, la fusión con Mid-Continent Airlines y la reducción del subsidio postal en el sistema de Mid-Continent, Braniff International Airways registró una pérdida operativa de 1,8 millones de dólares estadounidenses durante 1953. Los aviones que estaban programados para ser dados de baja compensaron la pérdida y la compañía registró una escasa ganancia neta de 11 000 dólares estadounidenses. Un aumento en el subsidio postal, solicitado por el Sr. Braniff antes de su muerte, fue concedido en 1954, y la compañía volvió a ser rentable. ^{[ 15 ]}

El 10 de enero de 1954, Thomas Elmer Braniff, fundador de Braniff, falleció cuando un hidroavión Grumman , propiedad de United Gas, se estrelló en la orilla del lago Wallace, a 24 kilómetros de Shreveport, Luisiana , debido a la formación de hielo. Según información del capitán George A. Stevens: «El Sr. Braniff participaba en una expedición de caza con un grupo de ciudadanos importantes de Luisiana. Regresaban a Shreveport desde un pequeño lago de caza de patos cerca de Lake Charles, Luisiana, en un avión Grumman Mallard sin sistema antihielo. Las alas se congelaron durante la aproximación al aterrizaje en Shreveport y el avión perdió altitud. Una de las alas impactó contra tocones de ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Se incendió y las 12 personas a bordo fallecieron». ^{[ 1 ]}

El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edmund Beard, se convirtió en el primer miembro ajeno a la familia Braniff en asumir la presidencia de la aerolínea tras la muerte de Tom Braniff. El 18 de enero de 1954, el Sr. Beard reunió a los empleados de Braniff en el hangar de Love Field para anunciar que la aerolínea seguiría adelante y aseguró al público su continuidad. En febrero de 1954, la Sra. Bess Thurman Braniff fue nombrada vicepresidenta de la compañía. Su labor fue fundamental para tranquilizar a los acreedores de Braniff, quienes se mostraron preocupados, especialmente tras las pérdidas sufridas en 1953, seguidas poco después por el fallecimiento del Sr. Braniff.

Paul R. Braniff murió en junio de 1954 por complicaciones de neumonía y cáncer de garganta. ^{[ 16 ]} La esposa de Tom Braniff, Bess Thurman Braniff, también murió en agosto de 1954, de cáncer. El hijo de Tom, Thurman Braniff, murió en un accidente de avión de entrenamiento en Oklahoma City en 1937, y su hija Jeanne Braniff Terrell murió en 1948 por complicaciones del parto. El hijo de Jeanne Braniff murió dos días después de nacer y su esposo Alexander Terrell murió un año después, en 1949. ^{[ 1 ]}

Charles Edmund Beard lideró la entrada de Braniff a la era de los jets. Los primeros jets fueron cuatro Boeing 707-227 ; un quinto se estrelló en un vuelo de prueba cuando aún era propiedad de Boeing. Braniff fue la única aerolínea en encargar el 707-227 porque su baja densidad y sus potentes motores se adaptaban perfectamente a las rutas de Braniff, con poca densidad de pasajeros y a gran altitud, desde el territorio continental de Estados Unidos a Sudamérica. En 1971, Braniff vendió los jets a British West Indies Airways , una aerolínea con sede en el Caribe. Los Boeing 720 se añadieron a principios de la década de 1960. En 1965, la flota de Braniff estaba compuesta aproximadamente en un 50% por jets, incluyendo 707, 720 y aviones de pasajeros British Aircraft Corporation One-Eleven . Posteriormente se introdujo el modelo intercontinental de largo alcance Boeing 707-320C . Sin embargo, todos los 707, 720 y One-Eleven fueron posteriormente retirados de la flota en favor del Boeing 727 Trijet, ideal para la ocasión. El último vuelo de Braniff con aviones de pistón se realizó con un Convair 340 en septiembre de 1967, y el último servicio con el turbohélice Lockheed L-188 Electra tuvo lugar en abril de 1969.

En febrero de 1957, Braniff se mudó a una nueva sede provisional ubicada en el nuevo edificio del Exchange Bank en Exchange Park, un complejo de oficinas de gran altura con vista al aeropuerto Dallas Love Field. La aerolínea tuvo que trasladarse a este edificio provisional hasta que su nueva torre Braniff de 10 pisos, también en Exchange Park, estuviera lista para ser ocupada el Día de San Valentín de 1958. Braniff permaneció en este edificio hasta diciembre de 1978, cuando se mudó a su espaciosa nueva sede mundial Braniff Place en el lado oeste del aeropuerto DFW. La aerolínea inauguró una base de mantenimiento y operaciones de más de 433,000 pies cuadrados en el lado este del aeropuerto Dallas Love Field, en 7701 Lemmon Avenue, en octubre de 1958. La aerolínea ocupó las instalaciones hasta finales de la década de 1980, mientras que la empresa matriz de Braniff, Inc. (Braniff II), Dalfort, permaneció allí hasta 2001.

En abril de 1964, Braniff realizó depósitos por dos aviones de transporte supersónico Boeing 2707 , de 100 000 dólares cada uno. Esto le otorgaría a Braniff los cupos número 38 y 44 cuando comenzara la producción del SST. ^{[ 17 ]} El presidente Beard declaró que los dos aviones se utilizarían en los vuelos de la aerolínea entre Estados Unidos y Latinoamérica, donde el Boeing 707 tenía un desempeño satisfactorio. ^{[ 17 ]} Cuando se realizó este depósito, el programa SST estaba siendo financiado por el gobierno estadounidense. En 1971, el Congreso canceló el programa, en contra de los deseos de la administración Nixon. ^{[ 17 ]}

En 1964, Troy Post , presidente de Greatamerica Corporation, una sociedad holding de seguros con sede en Dallas, adquirió Braniff y National Car Rental como parte de una expansión de sus activos y un crecimiento fuera del sector asegurador. Braniff y National fueron elegidas después de que el director financiero de Greatamerica , Charles Edward Acker, las identificara como empresas infrautilizadas y mal gestionadas. Acker había afirmado en un estudio de 1964 que la gestión conservadora de Braniff estaba obstaculizando el crecimiento que requería la "era de los jets", en parte debido a la compra al contado de nuevos aviones en lugar de financiarlos, desviando así el capital circulante de las iniciativas de crecimiento. Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director financiero de Braniff. ^{[ 1 ]}

Troy Post contrató a Harding Lawrence , vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines , quien fue responsable de un aumento del 500 % en las ventas de la aerolínea con sede en Los Ángeles durante su gestión, como nuevo presidente de Braniff International. ^{[ 1 ]} Lawrence estaba decidido a darle a Braniff una imagen elegante, moderna y llamativa. Durante los siguientes 15 años, su expansión a nuevos mercados, combinada con ideas poco convencionales para la industria aérea, llevó a Braniff a un desempeño financiero y operativo récord, aumentando sus ganancias diez veces a pesar de los factores de ocupación típicos de alrededor del 50 %. ^{[ 1 ]}

Para comenzar la renovación de la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker and Partners, quienes asignaron a la ejecutiva de publicidad Mary Wells —más tarde Mary Wells Lawrence tras su matrimonio con Harding Lawrence en París en noviembre de 1967— como jefa de cuenta. El primer objetivo fue renovar la imagen pública de Braniff, incluyendo la librea roja y azul del El Dorado Super Jet de 1959 , que Wells consideraba "anticuada". Se contrató al arquitecto de Nuevo México Alexander Girard , al diseñador de moda italiano Emilio Pucci y a la diseñadora de calzado Beth Levine , y con este nuevo talento, Braniff lanzó la campaña "El fin del avión común". ^{[ 1 ]}

Por recomendación de Girard, se abandonó la antigua librea en favor de un solo color para cada avión, seleccionado de una paleta de tonos intensos y de estilo de mediados de siglo, como el amarillo limón y el azul bígaro lavanda, denominado Esquema de Color Sólido Alexander Girard. Él prefería un pequeño logotipo "BI" y títulos pequeños, y originalmente quería que cada aeronave estuviera pintada de un color marrón claro sólido. Sin embargo, el departamento de ingeniería y publicidad de Braniff modificó la idea de Girard del color único, amplió el logotipo "BI" y añadió alas y colas blancas. Esto, irónicamente, se basaba en los esquemas de color del Braniff Lockheed Vega de la década de 1930, que también lucían pintura colorida con alas y colas blancas. La nueva flota lucía colores como beige, ocre, naranja, turquesa, azul claro, azul medio, amarillo limón y lavanda/azul bígaro. El color lavanda se descartó después de un mes, debido a su similitud con la polilla bruja ( Ascalapha odorata ), símbolo de mala suerte en la mitología mexicana.

Durante la década de 1960 se utilizaron quince colores (Harper y George modificaron los siete colores originales de Girard en 1967), combinados con 57 variaciones de telas de Herman Miller . Muchos de estos esquemas de color se aplicaron a interiores de aeronaves, salas de espera de embarque, taquillas e incluso a la sede corporativa. Se trajeron obras de arte de México, Latinoamérica y Sudamérica para complementar los esquemas de color. Girard diseñó una extensa línea de muebles para las taquillas y salas de espera de Braniff. Herman Miller puso estos muebles a disposición del público durante un año en 1967. ^{[ 1 ]}

Pucci utilizó una serie de motivos náuticos para los uniformes de la tripulación de auxiliares de vuelo, pilotos y personal de tierra y terminal. Para las azafatas, Pucci empleó motivos de la era espacial, incluyendo los cascos Bolas de plástico (primera edición con cremallera) y los Cascos Espaciales (segunda edición con broches), como los denominó Pucci. Estas burbujas de plástico transparente, que se asemejaban a los cascos de Captain Video y que Braniff bautizó como "RainDome", se usaban entre la terminal y el avión para evitar que los peinados voluminosos se estropearan con las inclemencias del tiempo. Los "RainDomes" se dejaron de usar al año siguiente porque los cascos se agrietaban con facilidad, no había dónde guardarlos en el avión y la instalación de nuevas pasarelas de embarque en muchos aeropuertos los hacía innecesarios. Sin embargo, su uso siguió estando aprobado hasta 1967. Para el calzado, Beth Levine creó botas de plástico y diseñó botas y zapatos de piel de becerro bicolor . Los uniformes y accesorios posteriores se compusieron de piezas intercambiables, que podían quitarse y añadirse según fuera necesario.

Emilio Pucci diseñó nuevos uniformes adicionales para Braniff hasta 1975. Esto incluyó la colección actualizada Supersonic Derby de 1966, la colección Pucci Classic de 1968, la colección 747 Braniff Place Pant Dress de 1971, la colección 727 Braniff Place Pant Dress de 1972, el uniforme de piloto azul Pucci de 1973, la colección Pucci The Classic de 1974 y, finalmente, en 1975, la colección Flying Colors, que solo incluía impresionantes monos blancos con el logotipo rojo y azul de Flying Colors para el personal de mantenimiento. ^{[ 1 ]}

En 1966, Braniff obtuvo un contrato gubernamental para transportar personal militar desde el territorio continental de Estados Unidos a Vietnam y otros puestos militares en la región del Pacífico. Braniff también operó vuelos desde y hacia Hawái para los permisos de descanso y recuperación del personal militar durante la Guerra de Vietnam . Las rutas del Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) se ampliaron en el Pacífico y se añadieron al lado atlántico en 1966. ^{[ 1 ]} El último vuelo chárter del MAC de Braniff relacionado con la Guerra de Vietnam se realizó en 1975.

En febrero de 1967, Braniff adquirió Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra, a los accionistas de Pan American World Airways y WR Grace , aumentando así su presencia y convirtiéndola en la principal aerolínea estadounidense en Sudamérica. La fusión se hizo efectiva el 1 de febrero de 1967, y los aviones de pasajeros con motor de pistón que aún operaba Panagra fueron retirados del servicio. En ese momento, Panagra operaba aviones Douglas DC-8 de primera generación, que se incorporaron recientemente a la flota de Braniff. Posteriormente, Braniff aceptó un pedido de Panagra de cinco aviones de largo alcance Douglas DC-8-62 , y las entregas comenzaron a finales de 1967, reemplazando a los antiguos DC-8 de la Serie 30 de Panagra a finales de ese mismo año.

Bajo el liderazgo de George Lois y su agencia de publicidad Lois, Holland Calloway, Braniff lanzó una campaña que presentaba a estrellas como Andy Warhol , Sonny Liston , Salvador Dalí , Whitey Ford , la conejita de Playboy y otras celebridades de la época volando con Braniff. Tras la campaña «El fin del avión sencillo», se convirtió en una de las campañas de marketing más célebres jamás producidas por Madison Avenue , combinando estilo y arrogancia. El eslogan publicitario clave era «Cuando lo tienes, presume de ello». ^{[ 18 ]}

La dirección consideró la campaña un éxito. Braniff informó de un aumento del 80 % en las ventas durante la vigencia de la campaña, a pesar de la recesión económica del año siguiente. ^{[ 19 ]}

Braniff inauguró la "Terminal del Futuro" en el Aeropuerto Internacional Dallas Love Field a finales de diciembre de 1968 y el sistema de monorraíl Jetrail para el transporte de pasajeros en abril de 1970. Ambos estuvieron en funcionamiento hasta enero de 1974. Jetrail fue el primer sistema de monorraíl totalmente automatizado del mundo, que transportaba pasajeros desde los estacionamientos remotos de Love Field hasta la terminal de Braniff. Braniff fue un socio clave en la planificación del Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y contribuyó con numerosas innovaciones a la industria aérea durante este período. ^{[ 1 ]}

Braniff había sido uno de los primeros operadores estadounidenses del BAC One-Eleven (y la primera aerolínea estadounidense en encargar el birreactor), pero en 1965, Lawrence encargó 12 nuevos Boeing 727-100 y canceló la mayoría de los pedidos restantes del One-Eleven. Los 727 habían sido seleccionados antes de la llegada de Lawrence, pero no se habían realizado pedidos. Estos aviones eran del modelo de "cambio rápido" (B727-100C), con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, justo detrás de la cabina de mando. Esto permitió a Braniff comenzar el servicio de carga nocturno, mientras que los aviones transportaban pasajeros durante el día, en agosto de 1966. Esto duplicó la tasa de uso de los 727 y permitió a Braniff abrir el nuevo negocio de carga, denominado AirGo. Los nuevos 727 también podían equiparse en una configuración mixta de carga y pasajeros, y Braniff operó servicios nocturnos de "ojo rojo" transportando carga en la sección delantera con asientos para 51 pasajeros en el compartimento trasero. ^{[ 20 ]}

En 1970, Braniff recibió la entrega del Boeing 747 número 100 fabricado —un 747-127, N601BN— y comenzó los vuelos de Dallas a Honolulu, Hawái , el 15 de enero de 1971. Este avión, apodado "747 Braniff Place" y "la dirección más exclusiva en el cielo", fue el buque insignia de Braniff y voló un número sin precedentes de 15 horas diarias con una tasa de fiabilidad de despacho del 99% en la ruta transpacífica de larga distancia. ^{[ 1 ]} En 1978, el N601BN realizó el primer vuelo de Dallas/Fort Worth a Londres . ^{[ 1 ]} La librea naranja brillante del Braniff 747 hizo que la aeronave fuera apodada " la Gran Calabaza ". ^{[ 21 ] [ 22 ]} La popularidad de "la Gran Calabaza" generó una amplia publicidad e incluso la concesión de licencias para una maqueta a escala por parte de la empresa de maquetas Airfix . ^{[ 23 ]}

El Boeing 727 se convirtió en la columna vertebral de la flota de Braniff. El trimotor fue la aeronave clave en el Plan de Estandarización de la Flota de 1971, que contemplaba tres tipos de aeronaves: el Boeing 727, que operaba principalmente en rutas nacionales; el Boeing 747, para Hawái; y el Douglas DC-8, para Sudamérica. Este plan reduciría los costos operativos. Cuando Lawrence asumió el cargo en mayo de 1965, Braniff operaba 13 tipos de aeronaves diferentes. Braniff finalmente encargó varias variantes del 727, incluyendo la variante combinada de carga y pasajeros de "cambio rápido", el 727-200 alargado y, posteriormente, el 727-200 Advanced. Lawrence también incrementó la utilización de la flota.

En 1969, los Lockheed L-188 Electra fueron retirados, convirtiendo a Braniff en una aerolínea exclusivamente de aviones a reacción. A mediados de la década de 1970, la flota de 727 de Braniff demostró la eficiencia que podía ofrecer un solo tipo de aeronave. Los costos de mantenimiento de los 727 eran inferiores a los del DC-9, que requería dos pilotos. En 1975, Braniff contaba con un 747, 11 DC-8 y 70 727. ^{[ 1 ]} Los Douglas DC-8 estaban envejeciendo y surgieron especulaciones sobre si los nuevos Boeing 757 , Boeing 767 o Airbus A300 reemplazarían a los DC-8-62 de largo alcance (que volaban las rutas sudamericanas de Braniff, incluyendo vuelos sin escalas desde Los Ángeles y Nueva York a Bogotá, Colombia y Lima, Perú, así como vuelos sin escalas desde Miami y Nueva York a Buenos Aires) ^{[ 24 ]} con la posible introducción de McDonnell Douglas MD-80 en rutas más cortas. ^{[ 1 ]} En 1978, Braniff anunció que había elegido los Boeing 757 y 767 para reemplazar a los DC-8 en las rutas de su División de Latinoamérica, pero la aerolínea nunca operó el 757, 767, A300 o MD-80. ^{[ 25 ]}

En diciembre de 1972, Braniff encargó al maestro estadounidense del arte moderno Alexander Calder la pintura de un avión. Calder conoció a Harding Lawrence gracias al veterano ejecutivo publicitario George Stanley Gordon , quien posteriormente se hizo cargo de la cuenta publicitaria de Braniff. ^{[ 26 ]} La contribución de Calder fue un Douglas DC-8 conocido simplemente como "Flying Colors of South America". En 1975, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París . Sus diseños reflejaban los colores brillantes y la sencillez de Sudamérica y Latinoamérica, y se utilizó principalmente en vuelos sudamericanos.

Más tarde, en 1975, presentó el diseño «Flying Colors of the United States» para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos . En esta ocasión, la aeronave fue un Boeing 727-200 . La Primera Dama Betty Ford inauguró «Flying Colors of the United States» en Washington, D.C. , el 17 de noviembre de 1975. Calder falleció en noviembre de 1976 mientras finalizaba un tercer diseño, denominado «Flying Colors of Mexico» o «Salute to Mexico». Por consiguiente, este diseño no se utilizó en ninguna aeronave de Braniff. ^{[ 26 ]}

En otoño de 1976, Braniff encargó al diseñador estadounidense Halston que aportara un toque de elegancia y sofisticación a la aerolínea. Los nuevos uniformes de Ultrasuede y los interiores de los aviones tapizados en cuero Ultra Space fueron bautizados como Ultra Look por Halston, término que utilizaba para describir sus elegantes creaciones. El Ultra Look se aplicó a todos los uniformes y a toda la flota de Braniff (incluidos los dos aviones Calder). El Ultra Look fue parte integral de la nueva Campaña de Elegancia de Braniff, diseñada para anunciar la madurez de la aerolínea, así como una imagen de opulencia en toda su operación. Los uniformes y los diseños sencillos de Halston fueron elogiados por la crítica y los pasajeros. Un nuevo y elegante esquema de pintura, denominado Ultra, fue diseñado por la firma de diseño industrial de Braniff, Harper and George, junto con la empresa automovilística de Detroit Cars and Concepts, en colaboración con Halston. Los colores iridiscentes de marrón chocolate, verde Perseo, azul mercurio y terracota, junto con dos colores metálicos, se combinaron con llamativas franjas de carreras llamadas Power Paint Stripes, que sirvieron para realzar el elegante diseño con una sensación estilizada y deportiva. ^{[ 27 ]}

En 1978, el presidente de Braniff, Harding L. Lawrence, negoció un acuerdo de intercambio único para operar el Concorde sobre territorio estadounidense, siendo la primera vez que el Concorde se utilizaba para vuelos nacionales —y completamente terrestres—. El servicio del Concorde comenzó el 12 de enero de 1979 entre el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y Washington Dulles , con servicio a París y Londres en vuelos de intercambio con Air France y British Airways , respectivamente. ^{[ 28 ]}

Los vuelos entre los aeropuertos de Dallas-Fort Worth y Washington Dulles eran operados por las tripulaciones de cabina y de vuelo de Braniff. Durante los vuelos nacionales, los números de registro de Braniff se fijaban al fuselaje con pegatinas temporales de vinilo adhesivo. En Washington Dulles, las tripulaciones de cabina y de vuelo eran reemplazadas por personal de Air France y British Airways para el vuelo de continuación a Europa, y se retiraban las pegatinas temporales de registro de Braniff. Este proceso se revertía tras aterrizar en Washington Dulles procedente de Europa para los vuelos a Dallas-Fort Worth. Debido a las regulaciones estadounidenses sobre ruido, los Concorde estaban limitados a Mach 0,95, aunque volaban ligeramente por encima de Mach 1. ^{[ 1 ]}

El servicio del Concorde resultó ser un producto gancho, pero fue una buena publicidad para Braniff. En marzo de 1979, las tarifas de Washington a Dallas eran de $128 en clase turista, $154 en primera clase y $169 en Concorde. ^{[ 29 ]} Posteriormente, Braniff eliminó el recargo. Los vuelos nacionales a menudo tenían 15 pasajeros o menos, mientras que los vuelos del Boeing 727 de Braniff iban casi llenos a pesar de ser más lentos que el Concorde. (En marzo de 1979, los 727 tenían programado un tiempo de 3 h 15 min de Washington a DFW, mientras que el Concorde tenía un tiempo de 2 h 50 min). Braniff finalizó los vuelos del Concorde el 1 de junio de 1980.

A pesar del desempeño poco brillante del servicio, el costo para Braniff fue insignificante gracias principalmente a los acuerdos que negoció con British Airways y Air France. Braniff fue totalmente reembolsado por cualquier pérdida incurrida como resultado del acuerdo de intercambio. Las tres aerolíneas firmaron el acuerdo con el propósito de promocionar el Concorde en Estados Unidos y en todo el mundo. Esta premisa clave resultó sumamente exitosa. British Airways se preocupó por la falta de rentabilidad del Concorde y, como resultado del intercambio con Braniff, se iniciaron estudios críticos para determinar cómo hacerlo rentable. Los resultados de estos estudios concluyeron que el Concorde debía comercializarse como una experiencia de viaje de ultralujo. La implementación de este programa convirtió al programa Concorde en una empresa rentable y prestigiosa. ^{[ 1 ] [ 30 ]}

Braniff emitió algunos materiales promocionales y postales que presentaban un Concorde con una línea naranja que comenzaba en la punta del morro y continuaba hasta el final de la cola, el logotipo blanco de BI (diseñado por Alexander Girard como parte de la campaña "End of the Plain Plane" en 1965) sobre un estabilizador vertical naranja, y la fuente Braniff Ultra de 1978 para "Braniff" debajo de la línea. La fuente formaba parte de la librea Ultra actualizada de Braniff de 1978 que eliminó "INTERNATIONAL" del nombre solo en los aviones Boeing 727 y McDonnell Douglas DC-8-62. Los aviones Boeing 747 de Braniff continuaron llevando los títulos "Braniff International" con la fuente Harper and George International de 1969. Sin embargo, a diferencia del Concorde de Singapore Airlines, ninguno de los Concorde de Braniff Interchange fue impresionado con la librea de Braniff.

Hasta 1980, Braniff fue una de las aerolíneas de más rápido crecimiento y más rentables de Estados Unidos, pero la desregulación del sector aéreo se introdujo en octubre de 1978, y Braniff —así como muchas de las principales aerolíneas estadounidenses, especialmente las compañías nacionales más pequeñas como Braniff— se vieron atrapadas en una situación peculiar como resultado del cambio sin precedentes en la forma en que se realizaban los negocios de las aerolíneas. ^{[ 1 ]}

Lawrence creía acertadamente que la respuesta a la desregulación era expandir drásticamente el sistema de rutas de Braniff o enfrentarse a una erosión inmediata de las rutas altamente rentables de Braniff como resultado de la competencia desenfrenada, especialmente de las grandes aerolíneas troncales, junto con las nuevas aerolíneas emergentes de bajo costo. Lawrence era astuto y siempre había dependido en gran medida de empresas externas para que lo ayudaran con nuevas ideas. Pidió a seis empresas asesoras corporativas clave que recomendaran a Braniff qué podía hacer para sobrevivir en un entorno desregulado como una pequeña aerolínea. Todas menos una de las seis empresas recomendaron que Braniff intentara crecer hasta convertirse en una aerolínea más grande que pudiera competir eficazmente con las cinco grandes mega aerolíneas. La que se resistía desde hacía tiempo sugería que Braniff abrogara su contrato laboral y se reformara para convertirse en una aerolínea de bajo costo con pocos lujos, lo que se intentó sin éxito a finales de 1981. Braniff estaba rodeada por todos lados en Dallas/Ft. Worth, Kansas City, Chicago, Denver, Atlanta y Miami, por las aerolíneas más grandes, que estaban listas para comenzar de inmediato a invadir el territorio que Braniff había mantenido durante mucho tiempo. Estas grandes aerolíneas tenían en abundancia lo que Braniff denominó "Poder Urbano", que era la capacidad de usar sus enormes recursos para dominar un destino en particular. Por lo tanto, en respuesta, Braniff amplió su red nacional en un 50% el 15 de diciembre de 1978, agregando 16 nuevas ciudades y 32 nuevas rutas, lo que Braniff afirmó que fue el "mayor aumento en un solo día de cualquier aerolínea en la historia". La expansión fue un éxito operativo y financiero. ^{[ 1 ] [ 32 ] [ 33 ]}

Si bien la expansión de 1978 fue un éxito (a finales de 1979, la cuota de mercado de Braniff aumentó significativamente por primera vez desde la década de 1940, pasando de un promedio del 4,5% a un sin precedentes 6,5%, todo ello directamente relacionado con el programa de expansión), no impidió que comenzaran las pérdidas a finales de 1979 como consecuencia de aumentos sin precedentes en los costes del combustible y en los tipos de interés de las tarjetas de crédito, que alcanzaron el 20% o más, junto con la inestabilidad económica general y una caída sin precedentes del factor de ocupación de 5 puntos en el cuarto trimestre debido al uso significativo de cupones de descuento de American Airlines y United Airlines durante la temporada de viajes navideños. Como resultado, Braniff reportó su primera pérdida operativa desde la recesión de 1970. ^{[ 1 ]} La pérdida operativa fue de $39 millones en 1979, luego de $120 millones en 1980 y de $107 millones en 1981. Las pérdidas de 1980 se atribuyeron directamente a la caída de la cuota de mercado de Braniff debido a la erosión de sus rutas principales y la correspondiente conexión con las aerolíneas más grandes como American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines . ^{[ 34 ]}

En 1979, se crearon centros internacionales en Boston y Los Ángeles para gestionar el aumento previsto de viajes fuera de Norteamérica, mientras que se incrementó el servicio internacional desde Dallas/Fort Worth. Desde Boston y Dallas/Fort Worth, se operó un nuevo servicio transatlántico con Boeing 747 a Europa con destino a Ámsterdam , Bruselas , Frankfurt y París . ^{[ 35 ]} Desde Los Ángeles, se inauguró un nuevo servicio transpacífico sin escalas con Boeing 747 a Guam y Seúl , con vuelos directos, sin cambio de avión, a Hong Kong y Singapur . Los factores de ocupación en estas rutas fueron considerables, pero la competencia que Braniff enfrentaba a veces por parte de las aerolíneas asiáticas elevó aún más su punto de equilibrio, lo que provocó que las rutas no fueran rentables, sumado a los exorbitantes costos del combustible a nivel mundial y la pérdida de una importante fuente de ingresos de su sistema nacional debido a la fuerte competencia de las nuevas aerolíneas emergentes y las grandes megaaerolíneas. ^{[ 36 ]} Esta expansión internacional también estaba planeada para incluir vuelos a Tokio , así como un "viaje petrolero" entre Dallas-Fort Worth, Houston y Bahréin ; sin embargo, estas rutas nunca comenzaron, aunque el servicio a Bahréin fue aprobado por el gobierno de EE. UU. en 1979. ^{[ 1 ]} Además de los 747 de modelo estándar, también se adquirieron 747SP de largo alcance para estos nuevos vuelos internacionales, y el 747 también se operó a Sudamérica. ^{[ 37 ]} También en 1979, Braniff comenzó a operar vuelos sin escalas entre Honolulu y Guam y Los Ángeles, así como un servicio con una escala entre Honolulu y Hong Kong vía Guam, además de su servicio sin escalas de larga duración entre Honolulu y Dallas/Fort Worth. ^{[ 35 ]}

El principal obstáculo para el éxito tras la expansión de Braniff fue el coste del combustible, que aumentó un 94 % durante 1979, sumado a la fuerte competencia de las aerolíneas más grandes tanto en el mercado nacional como en la región Asia-Pacífico. Por primera vez en la historia de la aviación, el coste del combustible, que casi se duplicó en 1979, superó a la mano de obra como el mayor coste operativo para las aerolíneas. La factura de combustible de Braniff aumentó de 200 millones de dólares en 1978 a más de 400 millones en 1979; el 25 % de este aumento se debió al incremento de los vuelos, pero el 75 % restante se debió exclusivamente al alza de los precios del combustible a nivel mundial. ^{[ 1 ]}

El gasto en el nuevo equipo y los costos asociados con el nuevo servicio y los centros de conexión incrementaron sustancialmente la deuda de Braniff, aunque aún era manejable. Sin embargo, los principales factores detrás de los problemas de Braniff fueron el aumento sin precedentes en los costos del combustible, que superó el 104% durante 1980, y la erosión que sufrió la compañía a medida que grandes aerolíneas como United, Delta y American, junto con nuevas compañías de bajo costo, comenzaron a ocupar las rutas clave de Braniff que estaban protegidas antes de la desregulación. Este era el temor que Braniff y otras aerolíneas troncales más pequeñas, como National Airlines, Western Airlines y Continental Airlines, habían expresado antes de la desregulación. Ahora se estaba haciendo realidad para todas estas aerolíneas más pequeñas. Por ejemplo, los ingresos de Braniff en 1979 fueron un tercio de los de American, que había trasladado su sede a la ciudad natal de Braniff, el Aeropuerto DFW, en 1979.

Por primera vez en la historia, a partir de 1979, el costo del combustible superó el costo de la mano de obra, que había sido el mayor gasto de la industria aérea. Los costos de combustible de Braniff aumentaron de casi 200 millones de dólares a 400 millones de dólares durante 1979 y, a pesar de este enorme incremento, la compañía logró implementar el servicio a múltiples destinos nacionales, expandirse a través del Atlántico y el Pacífico y soportar las tácticas de venta de cupones utilizadas por los pasajeros durante el cuarto trimestre de 1979, lo que provocó que Braniff perdiera cinco puntos porcentuales de factor de ocupación durante ese trimestre, y aun así reportó solo una pérdida moderada de 39 millones de dólares, en comparación con el tamaño de Braniff. Si el costo del combustible de Braniff hubiera aumentado un 94% en 1977, la compañía habría reportado una pérdida de casi 100 millones de dólares, lo que habría sido catastrófico para cualquier aerolínea. ^{[ 2 ]}

A finales de 1978, Braniff se trasladó a una nueva y extensa sede, Braniff Place, justo dentro de los terrenos occidentales del aeropuerto. El hermoso centro de recreo, administración y capacitación para empleados fue el primero de su tipo y posteriormente se utilizó como modelo para el diseño de las sedes de Google y Apple. ^{[ 38 ]} La disminución de los factores de ocupación de Braniff, combinada con aumentos récord en los costos del combustible, una competencia desleal y desenfrenada, tasas de interés sin precedentes y una recesión nacional (la peor desde la Gran Depresión de 1929), produjo enormes déficits financieros, especialmente en 1980, causados ​​por la grave recesión que afectaba los viajes a nivel mundial.

Harding Lawrence optó por jubilarse en diciembre de 1980, con efecto a partir del 7 de enero de 1981, tras casi 16 años (1965-1981) de servicio en la compañía. Conocido como el último inconformista de la aviación, Lawrence supervisó el ascenso de la aerolínea, que pasó de unos ingresos anuales de 100 millones de dólares a más de 1400 millones de dólares en el momento de su jubilación. ^{[ 39 ]}

Para 1981, todos los servicios de 747 a Asia y Europa, con la excepción de los vuelos sin escalas entre Dallas/Fort Worth y Londres, habían sido suspendidos, aunque Braniff continuó operando 747 en servicios internacionales a Bogotá, Buenos Aires y Santiago en Sudamérica, así como en vuelos nacionales entre Dallas/Fort Worth y Honolulu. ^{[ 40 ]}

El 7 de enero de 1981, el consejo de administración eligió a John J. Casey como presidente, director ejecutivo y presidente del consejo de Braniff Airways, Incorporated, y Braniff International Corporation, en sustitución de Harding Lawrence, quien se jubilaba. El expresidente de Braniff, Russel Thayer, fue elegido vicepresidente del consejo, William Huskins vicepresidente ejecutivo, Neal J. Robinson vicepresidente ejecutivo de marketing y Edson "Ted" Beckwith vicepresidente ejecutivo de finanzas. El Sr. Thayer se había mostrado muy crítico con la situación de Braniff si la desregulación entraba en vigor. ^{[ 8 ]}

John Casey amplió la capacidad de Braniff durante el verano de 1981, y el tráfico aumentó, prometiendo el inicio de una recuperación. Sin embargo, una huelga imprevista de la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo ( PATCO ) causó retrasos y una disminución del tráfico que, de hecho, permitió a la aerolínea reorganizarse durante la reducción del servicio. Casey implementó entonces la campaña "Braniff Strikes Back" en el otoño de 1981, simplificando la estructura tarifaria de la aerolínea en un sistema de dos niveles. Como parte de esta campaña, algunos Boeing 727 se dividieron en Braniff Premier Service (servicio tradicional de primera clase) y clase turista. El resto de los 727 eran todos de clase turista con tarifas reducidas. La campaña no tuvo éxito, empujando a los viajeros de negocios, principales clientes de Braniff, hacia aerolíneas tradicionales con primera clase en todos los vuelos. Antes de la desregulación, Braniff tenía dos opciones: crecer como una aerolínea más grande para tener "poder en las ciudades" en sus centros de conexión clave o convertirse en una aerolínea de bajo costo. Aunque Braniff era considerada una aerolínea de bajo costo, contaba con una plantilla experimentada y sindicalizada, con planes médicos y de pensiones, cuyos costos generales eran los mismos que los de las grandes aerolíneas troncales. Lo mismo ocurría con Northwest, Western, National y Continental Airlines. ^{[ 1 ]}

En otoño de 1981, el consejo de administración de Braniff le comunicó a John Casey, presidente de la compañía, que era necesario encontrar un nuevo presidente para intentar frenar las crecientes pérdidas de Braniff. Casey se reunió con Howard A. Putnam, presidente de Southwest Airlines , y le ofreció el puesto ejecutivo en Braniff. Putnam aceptó la oferta, pero exigió que su director financiero de Southwest Airlines, Philip Guthrie, pudiera acompañarlo a Braniff.

Howard Putnam implementó un plan de estructura tarifaria única llamado Campaña de la Clase de Texas. La Clase de Texas creó una aerolínea nacional con una sola tarifa y un solo servicio, y eliminó la primera clase de todos los aviones de Braniff. Solo los vuelos a Sudamérica, Londres y Hawái ofrecían servicios completos de primera clase. En el primer mes de operación del programa, diciembre de 1981, los ingresos de Braniff cayeron de poco más de 100 millones de dólares mensuales a 80 millones de dólares. Braniff ya no tenía la estructura de ingresos para cubrir sus necesidades de efectivo. En enero de 1982, Braniff registró su primer flujo de caja negativo. La competencia en todo el sistema Braniff y el aumento del servicio en el Aeropuerto Internacional DFW por parte de American Airlines y Delta Air Lines, ambas con centros de operaciones en DFW, provocaron una mayor disminución de los ingresos. ^{[ 1 ]}

A principios de 1982, Howard Putnam, presidente de Braniff, decidió vender la división latinoamericana. Las negociaciones con Pan American World Airways (Pan Am) se habían estado llevando a cabo desde principios de 1982, pero la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) no aprobó la venta a Pan Am porque consideraba que esta tendría un monopolio sobre otras aerolíneas estadounidenses en la región. Pan Am respondió ofreciendo arrendar conjuntamente las rutas con Air Florida por tres años a un precio de 30 millones de dólares estadounidenses. Ed Acker, presidente de Pan American y expresidente de Braniff International , había sido presidente de Air Florida antes de asumir el liderazgo de Pan Am. La CAB decidió no modificar su postura a pesar de la solicitud de arrendamiento conjunto.

Braniff International sostuvo que estaba perdiendo dinero a raudales y que no podía seguir operando el deficitario sistema sudamericano. Este sistema, normalmente rentable, comenzó a generar pérdidas cuando el aumento de los precios del combustible en 1979, sumado a una importante disminución del suministro de combustible en las ciudades estadounidenses de Braniff, hizo que los legendarios aviones de largo alcance Douglas DC-8-62, de cuatro motores, dejaran de ser rentables. Braniff inició negociaciones con Eastern Airlines para arrendar las rutas a la aerolínea con sede en Miami por 18 millones de dólares, con vigencia a partir del 1 de junio de 1982, por un año. El 26 de abril de 1982, la CAB aprobó el acuerdo de arrendamiento entre Eastern y Braniff por unanimidad (5-0). El presidente de Eastern, Frank Borman, informó que Eastern había pagado a Braniff un pago inicial de 11 millones de dólares, y que los 7 millones restantes se pagarían a finales de 1982. Inicialmente, Eastern ofreció arrendar las rutas por 30 millones de dólares durante seis años, pero la CAB rechazó la solicitud, argumentando que el plazo era excesivo. Eastern había intentado sin éxito obtener autorización para volar a Sudamérica desde 1938, y operaría 24 vuelos semanales desde Miami, dos desde Nueva York y uno desde Nueva Orleans a ciudades de la costa oeste de Sudamérica a las que Braniff servía principalmente. ^{[ 1 ]}

Según el acuerdo, Braniff International mantendría el servicio a Venezuela, y American Airlines operaría las rutas brasileñas de Braniff, tal como lo exigía un tratado bilateral entre Estados Unidos y Brasil. Según funcionarios estadounidenses, no se requeriría la aprobación de los gobiernos sudamericanos para el arrendamiento de un año de las rutas de Braniff por parte de Eastern. Braniff International elogió la rápida decisión de la CAB, ya que la aerolínea había declarado que, debido a su precaria situación financiera, podría verse obligada a suspender las rutas si no se aprobaba el acuerdo. Braniff cesó sus operaciones entre el 12 y el 13 de mayo de 1982, y Eastern asumió las rutas antes de la fecha prevista del 1 de junio de 1982 para el inicio del servicio.

Eastern Air Lines había reportado pérdidas en 1981 y creía que la compra de las rutas de Braniff a Sudamérica le ayudaría, pero su situación financiera empeoró durante la década de 1980. Eastern nunca obtuvo ganancias con sus rutas sudamericanas, debido a la delicada situación financiera de la región en ese momento. El 26 de abril de 1990, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la venta de las rutas latinoamericanas de Eastern Airlines a American Airlines por US$349 millones. Eastern se había acogido recientemente al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras y planeaba usar el dinero de la venta de las rutas para pagar a los acreedores y recuperar su estabilidad financiera. Los fondos se depositaron en un fondo especial controlado por los acreedores de Eastern, quienes recientemente habían destituido al controvertido presidente Frank Lorenzo , quien había tomado el control de la legendaria aerolínea de 60 años en 1986. ^{[ 41 ]}

El 11 de mayo de 1982, Howard Putnam salió de una sala del Tribunal Federal de Brooklyn, Nueva York, tras no conseguir una orden judicial para detener una huelga de pilotos (el sindicato de pilotos de Braniff sostiene que no amenazaban con una huelga en ese momento). Sin embargo, Putnam logró obtener una prórroga de los principales acreedores de Braniff hasta octubre de 1982. Al día siguiente, 12 de mayo, Braniff Airways cesó sus operaciones aéreas, poniendo fin a 54 años de servicio. Los vuelos de Braniff en DFW esa mañana fueron cancelados repentinamente y los pasajeros se vieron obligados a desembarcar, tras ser informados de que Braniff ya no volaba. Una tormenta eléctrica sirvió de excusa para cancelar muchos vuelos de la tarde, aunque el legendario vuelo 501 de Braniff, un Boeing 747, con destino a Honolulu, despegó según lo previsto, y la tripulación se negó posteriormente a desviarlo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . El vuelo regresó a DFW a la mañana siguiente, siendo el último vuelo programado de Braniff. ^{[ 1 ]}

En los días siguientes, los aviones Braniff en DFW permanecieron inactivos en la plataforma junto a la Terminal 2W. La flota de Douglas DC-8-62 fue trasladada en avión desde Miami a Dallas Love Field y almacenada hasta que se encontraran nuevos propietarios. ^{[ 1 ]}

Aunque cesaron todas las operaciones aéreas regulares y no regulares de Braniff, todas las subsidiarias de la compañía continuaron operando, algunas durante muchos años y aún hoy. Las actividades de mantenimiento de Braniff en Love Field continuaron atendiendo a sus clientes que no eran Braniff y supervisaron el mantenimiento de la flota de Braniff en tierra en DFW y Love Field. Braniff también continuó operando sus Council Rooms, que eran salones VIP para pasajeros, en ciertos aeropuertos, incluido DFW, que estaban contratados para su uso por otras aerolíneas que operaban en las terminales de Braniff. Braniff Realty, Inc., continuó operando las instalaciones aeroportuarias de la aerolínea, incluida la Terminal del Futuro de Braniff en Love Field, hasta que fue vendida a American Airlines en 1996. Braniff Realty también era propietaria de varios aviones Boeing 727-200 Trijet de Braniff, que posteriormente fueron vendidos como resultado de la reorganización de la compañía en 1983.

Braniff Education Systems, Inc. reanudó sus clases según lo programado la mañana del 13 de mayo de 1982. Durante la reorganización, fue vendida a Frontier Airlines , Inc. y operó como Braniff Education Systems, Inc., bajo el nombre comercial de Frontier Services, Inc. En 1985, la empresa fue vendida a un particular en Texas, quien la operó como Braniff Education Systems, Inc., bajo el nombre comercial de IATA o International Aviation and Travel Academy, que ofrecía formación inicial de pilotos, formación en simuladores de vuelo, formación de técnicos de mantenimiento y formación para agentes de viajes y venta de billetes de avión. IATA se mantuvo activa hasta 2007.

Braniff International Hotels, Inc., también continuó operando, principalmente el mundialmente famoso Hotel Driskill en Austin, Texas. En un momento dado, Braniff Hotels operaba propiedades en todo Estados Unidos y Latinoamérica. Braniff salvó el histórico Driskill de la demolición en 1973 y lo adquirió por completo en febrero de 1975. ^{[ 42 ]} Los activos de Braniff Hotels se transfirieron a la nueva Dalfort Corporation, que era la empresa reorganizada creada a partir de Braniff Airways, Incorporated, y Braniff International Corporation, financiada por Hyatt Corporation. Finalmente, el Driskill se vendió a Lincoln Hotel Corporation en 1985. Braniff International Hotels, Inc., continúa operando en la actualidad y administra, se asocia, licencia y/o posee 19 hoteles en Latinoamérica, México y Estados Unidos.

Con un acuerdo de reorganización por bancarrota aprobado con Hyatt Corporation, se crearía una nueva Braniff, Inc., a partir de los activos de Braniff Airways, Incorporated y Braniff International Corporation, y comenzaría a operar el 1 de marzo de 1984. Howard Putnam renunció a la presidencia de la compañía tras el anuncio del acuerdo, y Dale R. States, vicepresidente sénior de operaciones de vuelo de Braniff International durante mucho tiempo, asumió la presidencia de la compañía hasta que se completó la reorganización en Dalfort Corporation el 15 de diciembre de 1983. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

La aerolínea original continúa hoy como una empresa de venta minorista, licencias y marcas, viajes y hotelería. Braniff es una de las dos únicas aerolíneas históricas que aún conserva el control de su propiedad intelectual y otros activos, siendo Pan Am la otra. La sede mundial de Braniff Place, que la aerolínea ocupó hasta el 15 de diciembre de 1983 en el lado oeste del aeropuerto DFW, posteriormente se convirtió en GTE Place y luego en Verizon Place. ^{[ 38 ] [ 45 ]}

Antiguos empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines, con sede en Minnesota, en 1983. Operó una flota de Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10 hasta 2001, cuando se declaró en bancarrota. Posteriormente, Sun Country se reorganizó y actualmente opera una moderna flota de Boeing 737-800 .

Fort Worth Airlines fue fundada en 1984 por Thomas B. King, ex vicepresidente de Braniff; dos tercios de los ejecutivos de la aerolínea provenían de Braniff, e incluso sus muebles de oficina eran excedentes de Braniff adquiridos en la venta de liquidación por bancarrota de la aerolínea. Fort Worth Airlines utilizaba aviones NAMC YS-11 de 56 asientos y volaba a destinos en Oklahoma y Texas, pero no pudo operar de manera rentable, cesando los vuelos y declarándose en bancarrota en 1985. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Dos aerolíneas se formaron a partir de los activos de Braniff:

• Braniff, Inc. fue fundada en 1983 por Hyatt Corporation bajo el paraguas de la corporación Dalfort. La aerolínea adoptó un modelo de negocio de bajo costo en 1984, pero colapsó a finales de 1989, víctima de la intensa competencia de precios y las crecientes deudas en medio de una recesión general del sector.
• Braniff International Airlines, Inc. fue fundada en 1991 por el financiero Jeffrey Chodorow , cuya empresa BNAir, Inc. adquirió los activos de la moribunda Braniff, Inc. Aquejada por una intensa competencia y por la agitación y la mala gestión de su propia alta dirección, la aerolínea renacida se disolvió en 1992.