Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy

El predecesor más antiguo del Chicago, Burlington and Quincy, el Aurora Branch Railroad , fue constituido por ley de la Asamblea General de Illinois el 2 de octubre de 1848. La concesión fue obtenida por ciudadanos de Aurora y Batavia, Illinois , quienes estaban preocupados de que el Galena and Chicago Union Railroad evitara sus pueblos en favor de West Chicago en su ruta; en ese momento, esa era la única línea que iba hacia el oeste desde Chicago. El Aurora Branch se construyó desde Aurora, pasando por Batavia, hasta Turner Junction en lo que ahora es West Chicago. La línea se construyó con rieles de correa viejos y una nivelación mínima, o ninguna. Utilizando una locomotora y vagones arrendados, el Aurora Branch operaba trenes de pasajeros y carga desde Aurora hasta Chicago a través de su propia línea desde Aurora hasta Turner Junction y una de las dos vías del G&CU hacia el este desde allí hasta Chicago. El G&CU exigió al Aurora Branch que entregara el 70 por ciento de sus ingresos por tonelada-milla manejada en ese ferrocarril; Como resultado, a mediados de la década de 1850, se ordenaron estudios para determinar la mejor ruta para una línea ferroviaria a Chicago. ^{[ 4 ]}

La línea de Aurora a Chicago se construyó a través de las incipientes ciudades de Naperville , Lisle , Downers Grove , Hinsdale , Berwyn y el lado oeste de Chicago. Se inauguró en 1864 y comenzó el servicio de pasajeros y carga. El servicio regular de trenes de cercanías comenzó en 1864 y sigue en funcionamiento hasta el día de hoy, lo que lo convierte en el servicio regular de pasajeros más antiguo que aún opera en Chicago. Tanto la línea original de Chicago como, en menor medida, el antiguo trazado de Aurora Branch, siguen siendo utilizados regularmente hoy por BNSF Railway, la actual sucesora de Burlington .

La compañía fue renombrada como Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852, y se le otorgaron poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; ^{[ 5 ]} esta extensión, hasta Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la compañía a construir hacia el este desde Aurora hasta Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago and Southwestern Railroad. ^{[ 6 ]} Esta última disposición nunca se implementó, ^{[ 7 ]} y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en su lugar reorganizó la línea como Chicago, Burlington and Quincy Railroad. ^{[ 8 ]} El nuevo ferrocarril se formó mediante la consolidación de Chicago and Aurora Railroad, Central Military Tract, el extremo oeste de Peoria & Oquawka y las compañías Northern Cross Railroad. ^{[ 9 ]} Con una adquisición constante de locomotoras, vagones, equipos y vías, la ruta de Burlington pudo ingresar a los mercados comerciales en 1862. Desde ese año hasta la fecha, el ferrocarril y sus sucesores han pagado dividendos continuamente y nunca han incurrido en deudas ni han incumplido un préstamo, siendo el único ferrocarril estadounidense de Clase I para el que esto es cierto.

Después de que se planificaron extensas obras de vías, el ramal de Aurora cambió su nombre a Chicago and Aurora Railroad en junio de 1852, ^{[ 10 ]} y a Chicago, Burlington, and Quincy Railroad en 1856, y pronto llegó a sus otras dos ciudades homónimas, Burlington, Iowa , y Quincy, Illinois . En 1868 CB&Q completó puentes sobre el río Misisipi tanto en Burlington como en Quincy, lo que le dio al ferrocarril conexiones directas con el Burlington and Missouri River Railroad (B&MR) en Iowa y el Hannibal & St. Joseph Railroad (H&StJ) en Misuri. En 1860 el H&SJ transportaba el correo al Pony Express al llegar al río Misuri en St. Joseph, Misuri . En 1862 se inauguró la primera oficina de correos ferroviaria en el H&StJ para clasificar el correo en el trayecto de los trenes a través de Misuri.

La B&MR continuó su construcción hacia el oeste, en Nebraska, como una compañía independiente, la Burlington & Missouri River Rail Road , fundada en 1869. Durante el verano de 1870 llegó a Lincoln , la recién designada capital de Nebraska, y en 1872 llegó a Kearney, Nebraska . Ese mismo año, la B&MR que cruzaba Iowa fue absorbida por la CB&Q. Para cuando se completó el puente sobre el río Misuri en Plattsmouth, Nebraska , la B&MR en Nebraska ya estaba bien encaminada hacia Denver . Ese mismo año, la B&MR de Nebraska fue comprada por la CB&Q, que completó la línea hasta Denver en 1882. ^{[ 11 ]}

Los primeros talleres de reparación de material rodante fueron construidos por el ferrocarril Aurora Branch en Chicago, pero el primer taller propiamente dicho se estableció en Aurora, Illinois, en 1855. Estos talleres eran capaces de reparar y construir locomotoras, vagones de carga y vagones de pasajeros. Otros talleres se establecieron o se heredaron de líneas predecesoras a medida que el sistema crecía. A principios del siglo XX, los talleres de Aurora daban servicio a la División de Chicago, los de Galesburg, Illinois , a la División de Galesburg, los de Hannibal, Missouri, a la División de San Luis, los de West Burlington, Iowa , y Creston, Iowa , a la División de Iowa, y los de Denver, Colorado, a las Divisiones de McCook y Red Cloud. Estos últimos fueron los últimos talleres de la era del vapor construidos para el CB&Q, terminados en 1922. ^{[ 12 ]}

La rápida expansión de Burlington tras la Guerra Civil estadounidense se basó en una sólida gestión financiera, liderada por John Murray Forbes de Boston y con la colaboración de Charles Elliott Perkins . Perkins fue un administrador influyente que, con el tiempo, logró consolidar un sistema a partir de filiales previamente poco organizadas, triplicando prácticamente el tamaño de Burlington durante su presidencia, entre 1881 y 1901.

En última instancia, Perkins creía que el ferrocarril Burlington debía integrarse en un poderoso sistema transcontinental. Si bien el ferrocarril se extendía hacia el oeste hasta Denver y Billings, Montana , no había logrado llegar a la costa del Pacífico durante las décadas de 1880 y 1890, cuando la construcción era menos costosa. Aunque E.H. Harriman, del ferrocarril Union Pacific , se puso en contacto con él , Perkins consideró que su ferrocarril encajaba mejor con el Great Northern Railway de James J. Hill . Con su línea fluvial hacia las Ciudades Gemelas , la ruta de Burlington constituía una conexión natural entre la ciudad natal (y sede) de Hill, St. Paul, Minnesota , y el nudo ferroviario de Chicago. Además, Hill estaba dispuesto a pagar los 200 dólares por acción que Perkins pedía por las acciones de Burlington. Para 1900, el Great Northern de Hill, junto con el Northern Pacific Railway , poseía casi el 100% de las acciones de Burlington.

Para 1899, la compañía tenía en su flota 1.205 locomotoras, 936 vagones de pasajeros y 40.720 vagones de carga. ^{[ 13 ]}

En 1901, Harriman, tras ser rechazado, intentó influir indirectamente en Burlington lanzando una ofensiva bursátil contra Northern Pacific. Aunque Hill logró repeler este ataque contra su incipiente sistema, esto condujo a la creación de la Northern Securities Company y, posteriormente, al fallo del Tribunal Supremo de los Estados Unidos en el caso Northern Securities Co. contra Estados Unidos .

Tras la compra de Burlington por GN y NP, la expansión continuó. En 1908, CB&Q compró Colorado and Southern Railway y Fort Worth and Denver Railway , lo que le dio acceso al sur hasta Dallas y los puertos del Golfo de México en Houston y Galveston . También extendió su alcance hacia el sur en la región del Valle del Misisipi al abrir una nueva línea desde Concord, Illinois , hacia el sur hasta Paducah, Kentucky . Fue durante este período que Burlington alcanzó su mayor tamaño, superando poco más de 12,000 millas de ruta en 14 estados para la década de 1920. ^{[ 17 ]} Con la Primera Guerra Mundial teniendo el mismo efecto en el ferrocarril que en todos los demás ferrocarriles, durante la década de 1920, la ruta de Burlington tuvo una cantidad cada vez mayor de equipo inundando los patios. Con el inicio de la Gran Depresión , CB&Q retuvo una buena parte de este para chatarra.

En 1929, la CB&Q creó una subsidiaria, la Burlington Transportation Company , para operar autobuses interurbanos junto con su red ferroviaria. El 1 de enero de 1932, la CB&Q recibió un nuevo presidente; el expresidente de Great Northern Railroad, Ralph Budd . ^{[ 18 ]} Para entonces, la CB&Q enfrentaba una disminución en el número de pasajeros debido a la Depresión, y el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, estaba explorando formas de ayudar a mejorar la industria ferroviaria. ^{[ 18 ]} Posteriormente, Ralph Budd solicitó que se construyera un tren aerodinámico de acero inoxidable, lo que resultó en la introducción por parte del ferrocarril de los famosos Zephyrs . ^{[ 18 ]} Ya en 1897, el ferrocarril invirtió en alternativas a la energía de vapor, a saber, motores de combustión interna. Los talleres ferroviarios de Aurora habían construido ese año un motor diésel de tres caballos de fuerza, pero no era fiable (requería un volante de inercia enorme de 2720 kg) y tenía problemas de sobrecalentamiento (incluso con los mejores metales de la época, las culatas y las camisas de los cilindros se deformaban y se fundían en cuestión de minutos), por lo que se consideró poco práctico. Los motores diésel de aquella época eran monstruos estacionarios y pesados, más adecuados para un funcionamiento continuo a baja velocidad.

No era fiable para una locomotora de ferrocarril; por aquel entonces no existía un motor diésel adecuado para ese propósito. Siempre innovando, el ferrocarril adquirió vagones combinados de gasolina y electricidad, conocidos como "doodlebug", de Electro-Motive Corporation (EMC) y construyó los suyos propios, enviándolos a realizar las funciones de una locomotora de vapor y un vagón individual. Tras los resultados positivos de los vagones doodlebug, y después de haber adquirido y utilizado tres locomotoras de maniobras General Electric con cabina de campanario, propulsadas por motores de destilado, Ralph Budd solicitó a Winton Engine Company que diseñara y construyera un motor diésel ligero y potente que pudiera soportar las exigencias del servicio diario continuo y sin supervisión.

Las experiencias de desarrollo de estos motores pueden ser resumidas brevemente por el vicepresidente de Investigación de General Motors, Charles Kettering : "No recuerdo ningún problema con la varilla medidora". Ralph Budd, acusado de apostar por la energía diésel, comentó: "Sabía que la gente de GM iba a llevar el programa hasta el final. En realidad, no estaba apostando en absoluto". La manifestación de esta apuesta fue el motor Winton 8-201A de ocho cilindros que impulsó al Burlington Zephyr (construido en 1934) en su recorrido récord, y abrió la puerta al desarrollo de la larga línea de motores diésel que ha impulsado las locomotoras Electro-Motive durante los siguientes setenta años. ^{[ 19 ]} En 1936, el CB&Q se convertiría en uno de los miembros fundadores del Trailways Transportation System , y todavía hoy presta servicio interurbano como Burlington Trailways . ^{[ 20 ] [ 21 ]}

1940 fue el último año en que la CB&Q incorporó locomotoras de vapor a su flota, tras haber completado la construcción de sus locomotoras de la clase O-5A en los talleres de West Burlington, Iowa. ^{[ 22 ]} Con un tráfico de carga de 31 millones de toneladas ese año, la CB&Q no vio la necesidad de añadir más locomotoras de vapor o diésel a su flota. ^{[ 22 ]} En 1942, tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de carga del ferrocarril aumentó a 49 millones de toneladas, y Ralph Budd (ahora nombrado comisionado federal de transporte del presidente Roosevelt) se propuso asegurar que su compañía contribuiría al esfuerzo bélico. ^{[ 18 ] [ 22 ]} En 1943, la Junta de Producción de Guerra autorizó a EMC (ahora reconstituida como EMD) a construir dieciséis locomotoras FT para su entrega a la CB&Q al año siguiente, momento en el que el tráfico de carga del ferrocarril alcanzó un máximo de 57 millones de toneladas. ^{[ 22 ]}

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el CB&Q comenzó a encargar locomotoras diésel adicionales a EMD, como parte de un programa de 140 millones de dólares para dieselizar su flota. ^{[ 22 ] [ 23 ]} El 31 de agosto de 1949 fue el último día de Ralph Budd como presidente del ferrocarril antes de jubilarse durante la Feria Ferroviaria de Chicago de ese año , y Harry C. Murphy lo sucedió en septiembre. ^{[ 18 ] [ 23 ]} La dieselización de las operaciones comerciales de pasajeros del CB&Q se completó el 26 de septiembre de 1952, cuando se retiraron las últimas locomotoras 4-6-2 que operaban para el servicio suburbano Chicago-Aurora; las locomotoras de vapor restantes del CB&Q se reasignaron principalmente como locomotoras de carga y de maniobras en patios. ^{[ 22 ] [ 24 ]}

La última división del CB&Q en ser totalmente dieselizada fue la División Beardstown en el sur de Illinois, donde la locomotora 2-8-2 n.° 4997 realizó el último servicio de vapor comercial para el ferrocarril en Herrin Junction el 27 de enero de 1959. Los únicos ferrocarriles importantes de EE. UU. que operaron con vapor comercial después de esta fecha fueron Union Pacific, Illinois Central , Nickel Plate Road , Norfolk and Western , Grand Trunk Western , Duluth, Missabe and Iron Range y Lake Superior and Ishpeming . ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El 1 de julio de 1965, Harry Murphy se retiró de su cargo como presidente de la CB&Q (permaneció en el ferrocarril como director hasta octubre), y el expresidente de Frisco Railway, Louis W. Menk, asumió el cargo de presidente y director ejecutivo. ^{[ 23 ] [ 27 ] [ 28 ]} Durante su presidencia, Louis Menk exploró formas de reducir los costos de las operaciones de pasajeros de la CB&Q y de reestructurar las operaciones de carga de la línea. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El servicio de pasajeros se redujo notablemente, ya que la gente había optado por utilizar automóviles privados para el transporte. ^{[ 29 ]} A finales de 1966, Louis Menk se convirtió en presidente de la Northern Pacific, dejando a William John Quinn a cargo de la CB&Q. ^{[ 28 ] [ 30 ]}

A medida que la situación financiera del ferrocarril estadounidense continuó deteriorándose durante la década de 1960, lo que obligó a la reestructuración en todo el país, el CB&Q se fusionó con los ferrocarriles Great Northern, Northern Pacific y Spokane, Portland and Seattle (SP&S) el 2 de marzo de 1970 para formar el Burlington Northern Railroad (BN), con Louis Menk como primer presidente y director ejecutivo de la compañía (veintiséis años después, los ferrocarriles BN y Santa Fe se fusionaron para convertirse en el Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF)). ^{[ 29 ] [ 28 ]} La mayoría de las operaciones de pasajeros serían asumidas en 1971 por Amtrak . ^{[ 29 ]}

Programa de vapor

A partir del verano de 1955, el CB&Q organizó una serie de trenes de excursión de vapor ocasionales a petición de clubes de aficionados al ferrocarril, como el Illinois Railroad Club. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Harry C. Murphy era un aficionado al vapor que reconoció la popularidad de las locomotoras de vapor y encargó excursiones de vapor adicionales que se llevarían a cabo en el ferrocarril a lo largo de finales de la década de 1950 y principios de la de 1960. ^{[ 26 ] [ 33 ]} Veintiuna locomotoras de vapor de diferentes clases participaron en el nuevo programa de excursiones de vapor del CB&Q, de las cuales solo dos permanecieron operativas en 1961: la 2-8-2 n.° 4960 y la 4-8-4 n.° 5632. ^{[ 33 ] [ 34 ]} En 1962, el departamento de pasajeros del CB&Q comenzó a patrocinar los viajes de excursión ofreciendo descuentos en los billetes a los clientes que pagaban, y el Burlington comenzó a organizar varios trenes escolares para estudiantes. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

En 1964, las operaciones de excursiones en tren de vapor en el ferrocarril habían disminuido, en medio del aumento de los costos de operación y mantenimiento, la pérdida de mecánicos de locomotoras de vapor experimentados y la disminución de las operaciones de pasajeros de ingresos; los únicos factores que mantenían en marcha las excursiones en tren de vapor del CB&Q eran la demanda pública y la pasión de Harry Murphy por el vapor. ^{[ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 27 ]} En el proceso de reducir los costos operativos del ferrocarril, el sucesor de Murphy, Louis Menk, ordenó que el programa de excursiones en tren de vapor del CB&Q se cerrara para el 1 de agosto de 1966. ^{[ 27 ]} A pesar de una protesta pública por la cancelación del programa, la locomotora n.° 4960 tiró del último tren de excursión del ferrocarril el 17 de julio. ^{[ 35 ] [ 27 ]}