Proveedor Fairchild C-123

El Fairchild C-123 Provider es un avión de transporte militar estadounidense diseñado por Chase Aircraft y fabricado por Fairchild Aircraft para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Además de su servicio en la USAF, que incluyó posteriormente su servicio en la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , prestó servicio en la Guardia Costera de los Estados Unidos y en fuerzas aéreas del sudeste asiático . Durante la Guerra de Vietnam , el C-123 se utilizó para entregar suministros, evacuar a los heridos, infiltrar agentes tras las líneas enemigas y rociar Agente Naranja .

El C-123 Provider fue diseñado originalmente como un planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación de Chase MS-8 Avitruc) ^{[ 2 ].} A principios de la década de 1950 se desarrollaron dos variantes motorizadas del XCG-20, el XC-123 y el XC-123A . La única diferencia radicaba en la clase de motores utilizados. El XC-123 utilizaba dos motores radiales de pistón refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800-23 , mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turborreactores General Electric J47 -GE-11, en dos góndolas. ^{[ 3 ]} El XC-123A también tiene la distinción, si bien era experimental, de ser el primer transporte militar a reacción de la USAF. ^{[ 4 ]}

Si bien el XC-123, propulsado por pistones, fue inicialmente bien considerado por su robustez, fiabilidad y capacidad para operar desde pistas cortas y sin pavimentar, el XC-123A, propulsado por turborreactores y diseñado para el transporte a alta velocidad entre bases de la USAF de piezas y personal críticos, resultó incapaz de operar desde pistas cortas y en mal estado. Además, no ofrecía ninguna ventaja práctica en velocidad debido al diseño de las alas y el fuselaje, y su alcance se redujo drásticamente. Solo se construyó una versión de prueba y evaluación con motor turborreactor.

Si bien la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba interesada en realizar un pedido del nuevo avión de transporte, Chase no tenía la capacidad de producción para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea y buscó un socio para encargarse de la producción de la nueva aeronave. ^{[ 5 ]} En 1953, Henry J. Kaiser adquirió una participación mayoritaria en Chase Aircraft, convencido de que, tras haber completado los C-119 para Fairchild bajo contrato, podría tomar el control del inminente contrato del C-123. ^{[ 6 ]}

Se completaron dos fuselajes en la fábrica de Kaiser en Willow Run , Ypsilanti, Michigan , antes de que un escándalo de precios provocara que se le comunicara a Kaiser que no se respetarían más contratos con él. El contrato del C-123 se sometió a licitación y los dos fuselajes terminados fueron desguazados. El contrato se adjudicó a Fairchild Engine and Airplane , que asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una versión mejorada del XC-123. ^{[ 7 ]} Antes de ceder la producción a Fairchild, Chase originalmente denominó a su C-123B AVITRUC , pero el nombre no prosperó. ^{[ 8 ]}

Los primeros destinatarios de los aviones C-123 fueron las unidades de transporte de la USAF, seguidas poco después por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG), que los utilizó para misiones de búsqueda y rescate (SAR). Incluso el Equipo de Demostración de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los "Thunderbirds ", utilizó C-123 durante un tiempo como avión de apoyo logístico para el transporte de su personal de tierra y equipo. Este modelo también se exportó ampliamente bajo diversos programas de asistencia militar estadounidense, directamente desde las existencias de la USAF. Un C-123 se utilizó para transportar la limusina del presidente John F. Kennedy durante su gira por Texas en noviembre de 1963.

La USAF prácticamente ignoró el C-123 para su uso en Vietnam, pero una rivalidad política con el Ejército de EE. UU. y el uso por parte de este del CV-2 Caribou , así como el posterior pedido de preproducción del de Havilland Canada C-8 Buffalo , llevaron a la decisión de desplegar C-123 allí. Para competir con el exitoso CV-2, la USAF y Fairchild continuaron el desarrollo del C-123 para que pudiera realizar tareas similares en pistas cortas. Este desarrollo adicional aumentó la utilidad de la aeronave y sus variantes, permitiéndole realizar diversas tareas únicas, incluyendo el HC-123B , que operó con la USCG equipado con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y rescate hasta 1971, y el C-123J , que fue equipado con esquís retráctiles para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactada.

En 1962, la variante C-123K fue evaluada para operaciones en el sudeste asiático y su excelente desempeño llevó a la Fuerza Aérea a modernizar 180 aviones C-123B al nuevo estándar C-123K, que incorporaba pods de reacción auxiliares bajo las alas y frenos antibloqueo. En 1968, el avión ayudó a reabastecer a las tropas en Khe Sanh , Vietnam , durante un asedio de tres meses por parte de Vietnam del Norte . ^{[ 2 ]}

Varios C-123 fueron configurados como transportes VIP, incluido el White Whale del general William Westmoreland . El C-123 también se hizo famoso por su uso en las operaciones de defoliación de la " Operación Ranch Hand " en Vietnam. Curiosamente, la USAF había optado oficialmente por no adquirir el transporte VIP VC-123C , prefiriendo en su lugar el Convair VC-131D .

Los primeros C-123 que llegaron a Vietnam del Sur formaban parte del Escuadrón Especial de Fumigación Aérea de la USAF, como parte de la Operación Ranch Hand, encargado de defoliar la selva para privar a los rebeldes de sus escondites tradicionales. ^{[ 9 ]} Estas aeronaves comenzaron sus operaciones a finales de 1961. Las aeronaves equipadas con equipos de fumigación recibieron el prefijo U como modificador de función, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el UC-123K . Las aeronaves configuradas para este uso fueron las últimas en entrar en servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por insectos. El C-123 también se utilizó como "aeronave de salto" para los estudiantes de paracaidismo del Ejército de los EE. UU. ubicados en el aeródromo militar Lawson , Fort Benning, Georgia, desde principios de la década de 1970 hasta principios de la década de 1980. Esta aeronave se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter .

En 1958, la Guardia Costera de los Estados Unidos recibió su primer HC-123B de la USAF , seguido de siete más ^{[ 10 ]} en 1961. Antes de la Guerra de Vietnam, el C-123B se utilizó para una multitud de misiones, como transporte de tropas, transporte médico y misiones de apoyo desde pistas de aterrizaje cortas y mínimamente preparadas. ^{[ 11 ]} La instalación de una cúpula en la nariz de la aeronave permitió alojar un radar grande, lo que hizo que el avión cumpliera con los requisitos para búsqueda y rescate y vuelo de largo alcance sobre el agua. ^{[ 12 ]}

La Guardia Costera dotó a la aeronave con una tripulación de cinco personas: dos oficiales que servían como piloto y copiloto, complementados por un mecánico de vuelo, un navegante y un encargado de carga. El papel del HC-123B en la Guardia Costera fue reemplazado gradualmente por el avión HC-130 de mayor alcance durante las décadas de 1960 y 1970, a medida que estos nuevos modelos entraban en servicio. ^{[ 13 ]} En 1972, el último C-123B del inventario de la Guardia Costera de los Estados Unidos fue retirado. ^{[ 10 ] [ 14 ]}

Con el fin de la Guerra de Vietnam , los C-123K y UC-123K restantes fueron transferidos a unidades de transporte aéreo táctico de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron adquiridas operativamente por el Comando Aéreo Táctico (TAC) antes de 1975 y por el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) después de 1975. ^{[ 15 ]}

El Ala de Transporte Aéreo Táctico 302 en la Base Aérea Rickenbacker (más tarde Base de la Guardia Nacional Aérea Rickenbacker ), Ohio, operó los últimos UC-123K Provider en servicio operativo antes de ser convertidos al Lockheed C-130 Hercules . Conocido como el Escuadrón Especial de Fumigación, este avión se utilizaba para controlar enfermedades transmitidas por insectos, y entre las misiones humanitarias realizadas por esta unidad de la Reserva de la Fuerza Aérea se encontraban las realizadas en Alaska, Sudamérica y Guam. ^{[ 16 ]}

Los últimos ejemplares del C-123 en servicio activo en las Fuerzas Armadas de EE. UU. fueron retirados de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea a principios de la década de 1980. Algunos fuselajes fueron transferidos a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otros fueron transferidos al Departamento de Agricultura de EE. UU. (USDA) para diversos programas. Estas aeronaves también fueron retiradas a finales de la década de 1990.

Proyectos experimentales

En 1954, el YC-123D , anteriormente el prototipo XC-123A, realizó su primer vuelo tras ser modificado por Stroukoff Aircraft . Si bien el cambio más evidente con respecto al XC-123A original fue la sustitución de los motores (a dos motores radiales Wright Turbo Compound R3350-89A de 3500 hp (2600 kW) , que accionaban hélices Aeroproducts de cuatro palas, trece pies y velocidad constante totalmente orientables ), el YC-123D también incorporó un sistema de control de la capa límite . Este sistema dirige el aire de los motores a alta velocidad por encima del ala, haciendo que esta se comporte como si la aeronave volara a mayor velocidad. Como resultado, el YC-123D redujo considerablemente su distancia de despegue y aterrizaje. En comparación con el C-123B, el YC-123D podía aterrizar en 755 pies en lugar de 1200, y despegar con solo 850 pies de pista en lugar de 1950, con un peso total de 50 000 libras.     

En 1955, Stroukoff, bajo contrato con la USAF, fabricó un único YC-123E , diseñado para despegar desde cualquier superficie y equipado con el sistema BLC. La nueva aeronave también incorporaba el sistema Pantobase de Stroukoff , que combinaba un sistema de esquís con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas, conservando su tren de aterrizaje convencional. Los esquís funcionaban tanto en nieve como en agua, lo que permitía al avión aterrizar en agua, tierra, nieve o hielo.

En 1956, la USAF adjudicó un contrato a Fairchild para diseñar una versión mejorada del C-123 bajo la designación C-136 , pero el contrato fue cancelado antes de que se construyera la aeronave. ^{[ 17 ]}

Casi al mismo tiempo, se estaba desarrollando el YC-123H , producto de un programa de modificación de Fairchild que comenzó en 1956 y finalizó en 1957. Un "Programa de Aumento de Motores a Reacción" para los C-123B existentes se había iniciado en 1955 a petición de la USAF, y en el contrato del YC-123H la USAF lo amplió para permitir el montaje de dos turborreactores General Electric J85 montados en góndolas .

En 1979, el gobierno real tailandés, con el objetivo de prolongar la vida útil de su flota de C-123, adjudicó un contrato a la Mancro Aircraft Company, con el apoyo de la USAF, para convertir un único C-123B a motores turbohélice . Se utilizaron turbohélices Allison T56 -A-7 y, cuando la aeronave, denominada C-123T , estuvo terminada, contaba con nuevas alas "húmedas" , una unidad de potencia auxiliar (APU) para ayudar en el movimiento de las superficies de control y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que también alimentaba un nuevo sistema antihielo. Las restricciones presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en 1981 y, ante la falta de interesados, se detuvo el desarrollo del C-123T. Sin embargo, este proyecto puso fin a la vida del C-123, convirtiéndolo en el único tipo de aeronave que operó con motores a reacción, de pistón y turbohélice, y como planeador, durante su historia. ^{[ N 1 ]}

El C-123T ha sido recientemente reactivado por una empresa conjunta entre la estadounidense Fleetwings Aircraft Company y la sudafricana Elmer Group. En 2010, anunciaron un proyecto para remanufacturar inicialmente fuselajes antiguos para clientes africanos y, donde existiera demanda, construir aeronaves nuevas. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce T56 -A-15, una cabina de cristal y otras mejoras. El C-123T propuesto habría tenido una  capacidad de carga útil de 25 000 lb y una carrera de despegue de poco más de 1 000 pies  con  un MTOW de 50 000 lb. Entre sus posibles aplicaciones se incluían patrulla marítima, búsqueda y rescate, e incluso su uso como helicóptero de ataque, mientras que ya se habían desarrollado paquetes de carga rodada para reabastecimiento en vuelo y aplicaciones agrícolas. ^{[ 18 ]}

Black Spot y otros C-123 militares especiales

Durante la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para funciones especializadas. La mayoría de estas modificaciones se realizaron en uno o dos aviones. Solo el uso de los C-123 como aviones lanzadores de bengalas para iluminar objetivos para aviones de ataque de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fue más frecuente. Estos aviones, que operaban bajo el indicativo Candle, pertenecían a la 14.ª Ala de Operaciones Especiales de la USAF .

Se probó un único C-123B como posible sustituto del avión Candle . Se le retiró la rampa de carga trasera y se reemplazó por una gran caja con 28 luces de gran tamaño. El avión podía iluminar continuamente un círculo de 3,2 km (2 millas ) desde una altitud de 3700 m (12 000 pies ) . Este avión, con la designación provisional NC-123B , fue descartado porque las luces instaladas facilitaban enormemente su seguimiento por parte de los artilleros enemigos en comparación con los aviones lanzadores de bengalas anteriores.   

El avión "Candle" tuvo una vida útil prolongada cuando varios UC-123K fueron transferidos a la Base Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom, en Tailandia . Durante ese período, se utilizó como avión de lanzamiento de bengalas y como avión de control aéreo avanzado (FAC). Las funciones de lanzamiento de bengalas se empleaban generalmente para tropas en contacto con la zona, mientras que la misión FAC dirigía ataques aéreos en Laos sobre la ruta Ho Chi Minh.

Otro NC-123B se utilizó como avión de retransmisión de radio sobre la ruta Ho Chi Minh, equipado para leer las señales de varios sensores terrestres diseñados para detectar la actividad de camiones enemigos.

Dos aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 bajo el Proyecto Black Spot . ^{[ 19 ]} Los aviones Black Spot debían ajustarse a la "capacidad de ataque nocturno autónomo" que era el enfoque principal de la Operación Shed Light y E-Systems de Greenville, Texas , fue contratada para completar las modificaciones. Estos aviones presentaban una variedad de nuevos sensores, incluyendo TV de bajo nivel de luz (LLLTV), infrarrojo de visión frontal (FLIR) y un telémetro láser. ^{[ 20 ]} El avión se veía radicalmente diferente a simple vista de sus hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requirió alargar el morro en más de 50 pulgadas (127 cm) . ^{[ 21 ]} El avión también presentaba un sistema de armamento diseñado para transportar submuniciones BLU-3/B (usando el adaptador ADU-253/B) o BLU-26/B (usando el adaptador ADU-272/B) , o bombas de racimo CBU-68/B . ^{[ 22 ] [ 23 ]} 

Los dos aviones, con números de serie AF 54-0691 y 54-0698, fueron designados inicialmente como NC-123K en 1968 y posteriormente redesignados como AC-123K en 1969. ^{[ N 2 ]} Estos NC/AC-123K fueron desplegados operativamente por primera vez en la Base Aérea de Osan , Corea del Sur , entre agosto y octubre de 1968, y volaron en apoyo de las operaciones contra los infiltrados norcoreanos que se acercaban por barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto éxito y, como resultado, los NC/AC-123K fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. Los aviones operaron allí hasta enero de 1969, cuando fueron redesplegados a la Base Aérea de Ubon , Tailandia . Los dos aviones fueron luego devueltos a los Estados Unidos a Hurlburt Field , Florida , en mayo de 1969, donde se llevó a cabo una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulaciones asistieron a un curso de formación en tierra en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron la aeronave por primera vez.

El destino de la aeronave aún no está claro. Las fuentes indican que las misiones terminaron a principios de julio de 1970 y que la aeronave voló al "cementerio" del Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona, donde se le devolvió el estándar C-123K y luego regresó a Vietnam del Sur con su camuflaje y la parte inferior negra para tareas de transporte. ^{[ 21 ]} Sin embargo, la historia oficial afirma que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mencionar el segundo despliegue. ^{[ 19 ]} Si bien el segundo despliegue se menciona en la documentación asociada, las únicas fechas son las de la llegada a Tailandia y no hay información sobre cuándo partieron ni cuál fue su destino. ^{[ 24 ]}

Operaciones encubiertas

Sudeste asiático

En 1962, la CIA adquirió cinco C-123B de la USAF para que Air America los utilizara en Laos y Vietnam, y otros cinco C-123B para el Escuadrón 34, una unidad de operaciones encubiertas ultrasecreta de la Fuerza Aérea de la República de China ( Taiwán ), conocida como " Black Bat ", como sección de vuelo B (la sección de vuelo A estaba compuesta por dos P2V-7U/RB-69A). Los cinco C-123B taiwaneses fueron enviados a Lockheed Skunk Works para ser modificados como aeronaves de inserción encubierta con un sistema de interferencia aire-aire "inteligente", el sistema BSTR, para interferir los radares de las baterías antiaéreas terrestres. También se les añadió una estación de operador defensivo para operar los sistemas de interferencia a bordo, con combustible adicional en los tanques bajo las alas. Treinta y seis tripulantes taiwaneses completaron sus cursos de entrenamiento en la Base Aérea Pope en noviembre de 1962.

Los cinco C-123B de la ROCAF/Taiwán/CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte como aeronaves de lanzamiento aéreo encubierto a baja altitud y durante la noche, en virtud del acuerdo South Star II, bajo la apariencia de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, que tenía una historia de tapadera: operar Vietnamese Air Transport (VIAT) en Vietnam del Sur, anteriormente operada por Air America. La unidad secreta tenía su base en Saigón, pero despegaba desde Da Nang para realizar misiones de lanzamiento aéreo sobre Vietnam del Norte, algunas de las cuales duraban 14 horas.

El 1 de febrero de 1964, el control general de South Star II pasó de la CIA al Grupo de Estudios y Observaciones (SOG), que formaba parte del Comando de Asistencia Militar de Estados Unidos en Vietnam (MACV) en Saigón. La unidad fue redesignada como Destacamento 1 del 75.º Escuadrón de Transporte de Tropas (TCS) de la USAF, pero dentro del SOG se la conocía como el Primer Destacamento de Vuelo (FFD).

En mayo de 1964, bajo el "Proyecto Duck Hook", seis C-123 adicionales fueron sometidos a extensas modificaciones por Lockheed Air Service en Ontario, California, equipados con paquetes de contramedidas electrónicas ATIR y BSTR, sistema de navegación Doppler ASN-25, radar de seguimiento de terreno APN-153, una estación de consola para operador de radio, una nueva radio HF y otros equipos de radio. Estas aeronaves fueron asignadas a la unidad secreta taiwanesa Black Bat, que operaba en Vietnam del Sur. En octubre de 1964, el MACV, la CIA y la ROCAF/Taiwán firmaron el acuerdo South Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123B "Duck Hook" estaban basados ​​en la Base Aérea de Nha Trang , al norte de la Bahía de Cam Ranh, oficialmente designada como el Destacamento 12 de la USAF del 1131 Escuadrón de Actividades Especiales.

Los C-123B "Duck Hook" fueron actualizados con el radar meteorológico RDR-10 y el receptor de guiado ARN-131 en 1966 para realizar misiones sobre la ruta Ho Chi Minh. Todos los C-123B fueron convertidos a C-123K en 1968, con dos turborreactores montados en las alas, además de una mejora de contramedidas electrónicas con el receptor de alerta de radar APR-25 y el dispensador de contramedidas ALE-1. La designación del proyecto "Duck Hook" finalmente se cambió a "Heavy Hook". El Destacamento 12 del Escuadrón de Actividades Especiales 1131 en Nha Trang recibió un premio a la unidad destacada de la USAF por volar 4000 misiones clasificadas de combate y apoyo al combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.

En mayo de 1970, los C-123K del escuadrón "Black Bats" apoyaron la incursión militar secreta estadounidense en Camboya. En octubre de 1970, comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG fue desactivado y la operación Southern Star finalizó con el regreso a Taiwán de cuatro C-123K supervivientes. El 1 de marzo de 1973, el 34.º escuadrón "Black Bat" de la ROCAF/Taiwán fue disuelto. ^{[ 26 ]}

América Central

El 5 de octubre de 1986, un C-123 Provider de Corporate Air Services (HPF821, anteriormente N4410F y USAF 54-679, (c/n 20128)) ^{[ 27 ]} partió del aeropuerto de San Salvador - Ilopango en El Salvador cargado con 70 fusiles AK-47 y 100 000 cartuchos de munición, granadas de cohete y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y entró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica . Cerca de San Carlos, el avión descendió a 2500 pies mientras se preparaba para entregar su carga a los combatientes de la Contra .

Durante el lanzamiento, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista con un SA-7 Grail . Los pilotos de la CIA Wallace "Buzz" Sawyer y William Cooper murieron en el accidente. El encargado de carga Eugene Hasenfus se lanzó en paracaídas y fue hecho prisionero. Posteriormente fue liberado en diciembre de 1986. ^{[ 28 ]} El Fairchild C-123 derribado en Nicaragua permanece allí. Su avión gemelo, también un Fairchild C-123 adquirido por la CIA al mismo tiempo que el primero, fue abandonado durante un tiempo en el Aeropuerto Internacional de San José. Fue comprado por 3000 dólares, desmontado en 7 piezas y transportado en barco a Quepos, Costa Rica, donde fue reensamblado. Ahora es la pieza central de un bar de cócteles junto a la playa, cerca del Parque Nacional Manuel Antonio. ^{[ 29 ]}

Controversia sobre el Agente Naranja

En 2011, el mayor Wesley T. Carter, oficial retirado de la Fuerza Aérea, presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que esta sabía que los aviones UC-123K utilizados para rociar Agente Naranja en Vietnam seguían contaminados y que no había informado adecuadamente a las tripulaciones de vuelo posteriores sobre los riesgos tras su transferencia a la Reserva de la Fuerza Aérea al finalizar la guerra de Vietnam. En su queja, el mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea sabía desde 1994 que las aeronaves estaban contaminadas con el defoliante; cita el hecho de que, cuando un antiguo C-123 se preparaba para una exhibición estática permanente, los trabajadores debían usar trajes de protección contra materiales peligrosos y respiradores. Se afirma que, cuando la Fuerza Aérea analizó la aeronave, esta contenía altos niveles del conocido carcinógeno dibenzodioxina policlorada , hallazgos que posteriormente fueron confirmados por la Universidad de Ciencias de la Salud de Oregón y la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia.

Las aeronaves, que volaron entre 1972 y 1982, fueron asignadas a la Reserva de la Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam y se utilizaron para misiones normales de carga y evacuación aeromédica. Las tripulaciones aéreas acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varias aeronaves contaminadas que a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación ocular. Salieron a la luz memorandos que mostraban que los oficiales del JAG de la Fuerza Aérea recomendaban mantener la información sobre la toxicidad "...dentro de los canales oficiales". El mayor Carter localizó informes de la Fuerza Aérea sobre aeronaves contaminadas con dioxinas vendidas en el extranjero, y sobre una utilizada en el Museo de Aviación de la Base Aérea Robins , Georgia, con acceso público a las superficies contaminadas de la aeronave. En 2010, debido a la preocupación por la contaminación por dioxinas, la Fuerza Aérea tomó la medida inusual de triturar todas las aeronaves C-123K/UC-123K excedentes restantes y fundir los restos en lingotes para su eliminación. ^{[ 30 ]}

El 9 de junio de 2011, el Inspector General del Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos rechazó las quejas de Carter y, en un mensaje posterior, explicó: «Lamentablemente, no tenemos la capacidad de identificar ni notificar a las personas en las categorías que usted menciona», cuando se le preguntó si las fuerzas armadas alertarían a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a la dioxina. El 18 de junio de 2011, la queja de los veteranos fue aceptada por el Inspector General del Departamento de Defensa, añadiendo la solicitud de que los propios aviones UC-123K fueran designados por el Secretario de Defensa como «Sitios de Exposición al Agente Naranja». ^{[ 31 ]}

En diciembre de 2011, el Departamento de Asuntos de Veteranos de EE. UU. publicó dos avisos de su decisión de que, si bien las aeronaves posteriores a la guerra de Vietnam "podrían" haber estado contaminadas, era "improbable" que las tripulaciones aéreas hubieran estado expuestas a la dioxina. En una respuesta inusual, el Centro para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades de EE. UU. rebatió rápidamente la postura del Departamento de Asuntos de Veteranos el 25 de enero de 2012 con una declaración de su subdirector que concluía que las tripulaciones aéreas y el personal de mantenimiento probablemente estuvieron expuestos mucho más allá de los niveles de detección de superficies militares y gubernamentales. ^{[ 32 ]}

Perseguir XCG-20

Dos prototipos de planeadores de transporte de tropas totalmente metálicos construidos por Chase Aircraft , posteriormente designados como XG-20, uno se convirtió en el XC-123 y el otro en el XC-123A.

Persecución XC-123

Antiguo XG-20 equipado con dos motores R-2800-23 de 2.200 hp (1.600 kW) .  

Chase XC-123A

Antiguo XG-20 equipado con cuatro turborreactores J47-GE-11 en pares (del tipo utilizado por los B-36 y B-47 ^{[ 33 ]} ) bajo las alas. ^{[ 3 ] [ 34 ]}

C-123B

Modelo de producción basado en el XC-123 con dos motores R-2800-99W de 2300 hp (1700 kW) con capacidad para 61 soldados o 50 camillas, cinco construidos por Chase y 302 construidos por Fairchild Aircraft.  

UC-123B

C-123B modificados para tareas de defoliación y destrucción de cultivos.

VC-123C

La versión de transporte ejecutivo del XC-123A, propulsado por reactores, nunca llegó a construirse.

Stroukoff YC-123D

Un avión construido por Stroukoff con un sistema de control de la capa límite para mejorar el rendimiento STOL (despegue y aterrizaje cortos).

Stroukoff YC-123E

Un avión construido por Stroukoff con aleta y timón modificados, parte inferior del fuselaje modificada (llamada Pantobase ) y flotadores tipo pontón para permitir su funcionamiento en agua, arena, nieve o hielo.

YC-123H

Prototipo con tren de aterrizaje de vía ancha y dos motores auxiliares J85 bajo las alas.

C-123J

C-123B con dos motores propulsores Fairchild J44-R-3 montados en las puntas de las alas , 10 convertidos en la línea de producción, más uno convertido posteriormente para la CAA (más tarde FAA) para operaciones en Alaska. ^{[ 5 ]}

C-123K

C-123B con dos motores auxiliares J85 bajo las alas y ruedas más grandes, 183 convertidos.

AC-123K/NC-123K

Dos aviones C-123B modificados para vigilancia nocturna armada con sensores especiales.

C-123L

Variante STOL propuesta con motores turbohélice T64 y tren de aterrizaje principal de vía ancha y ruedas grandes; no se llevó a cabo. (Fairchild Modelo M-541 Transporte Aéreo Táctico) ^{[ 35 ]}

C-123T

Propuesta de mejora para los C-123B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que incluía la instalación de motores turbohélice; cancelada tras un prototipo por motivos presupuestarios.

HC-123B

Variante de búsqueda y rescate de la Guardia Costera de EE. UU.

UC-123K

Se convirtieron 34 aviones C-123K para misiones de defoliación de Ranch Hand .

VC-123K

Un C-123K fue convertido en transporte personal para uso del general Westmoreland en Vietnam.

Stroukoff YC-134

Un avión construido por Stroukoff, originalmente un C-123B, pero equipado con un sistema de control de capa límite, placas terminales en el plano de cola y un tren de aterrizaje rediseñado con ruedas principales en tándem. Posteriormente, fue designado YC-134A al equiparse con el tren de aterrizaje Pantobase.

YC-136

Variante mejorada propuesta; cancelada antes de que se construyera ningún avión.

BL4

( Tailandés : บ.ล.๔ ) Designación de las Reales Fuerzas Armadas Tailandesas para el C-123B. ^{[ 36 ]}

BL4A

( Tailandés : บ.ล.๔ก ) Designación de las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia para el C-123K. ^{[ 36 ]}

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña – dos revendidos a Varig

 Camboya

• Fuerza Aérea Khmer - recibió 21 C-123K en 1973 ^{[ 37 ]}

 Taiwán

• Fuerza Aérea de la República de China

34.º " Escuadrón Murciélago Negro ", 1962 a 1973 ^{[ 26 ]}

4 C-123K, retirados en 1981

 El Salvador

• Fuerza Aérea Salvadoreña - recibió tres C-123K en 1982 ^{[ 37 ]}

 Laos

• Real Fuerza Aérea de Laos - recibió 10 en 1973 ^{[ 37 ]}
• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de Laos

Filipinas

• Fuerza Aérea Filipina - recibió 19 desde 1973 ^{[ 37 ]}

 Arabia Saudita

• Real Fuerza Aérea Saudí - Seis C-123B adquiridos en 1957. Cinco regresaron a EE. UU. en 1966-67. ^{[ 37 ]}

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea - C-123K desde 1973 y C-123J desde 1977 ^{[ 37 ]}

Vietnam del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Vietnam : 64 C-123K adquiridos entre 1971 y 1972. ^{[ 37 ]}

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa ^{[ 37 ]}

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Guardia Costera de los Estados Unidos

 Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana - 18 C-123B adquiridos en 1958, en uso hasta 1983 ^{[ 37 ]}

• 9 de octubre de 1958: Un C-123B Provider, AF Ser. No. 55-452, que se dirigía desde la Base Aérea Hill , Utah, a la Base Aérea McChord , Washington, con cinco tripulantes de vuelo de los Thunderbirds de la USAF y 14 técnicos de mantenimiento, atravesó una bandada de pájaros y se estrelló contra una ladera a seis millas al este de Payette, Idaho , poco antes de las 18:30, muriendo todos los que iban a bordo. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Este accidente sigue siendo la peor pérdida de vidas en la historia del equipo Thunderbirds.
• 11 de diciembre de 1964: Un C-123B (n.º 55-4522) de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam se estrelló contra la montaña Sơn Trà poco después de despegar de la base aérea de Da Nang, muriendo las 38 personas a bordo. ^{[ 40 ]}
• 11 de diciembre de 1965: En ruta hacia la base aérea de Tuy Hoa , un C-123 de la USAF chocó contra unos árboles en la cima de una cresta, lo que provocó que entrara en barrena y se estrellara. Cuatro oficiales estadounidenses y 81 paracaidistas survietnamitas murieron. ^{[ 41 ]}
• 24 de enero de 1966: Un C-123K operado por la USAF (matrícula 54-0702) perdió potencia y se estrelló tras despegar de An Khe , en ruta a Bong Son . La aeronave transportaba tropas que participaban en la Operación Masher . Fallecieron los cuatro tripulantes y 42 miembros de la 1.ª División de Caballería Aérea . ^{[ 42 ]}
• 18 de mayo de 1966: Un C-123B Provider es derribado en An Khe, Vietnam del Sur. ^{[ 43 ]}
• 27 de noviembre de 1970: Un C-123K #55-4574 que se aproximaba a la base aérea de Nha Trang con poca visibilidad se estrelló contra el terreno, causando la muerte de seis tripulantes estadounidenses y 73 survietnamitas. ^{[ 44 ] [ 45 ]}
• 29 de noviembre de 1970: Un C-123K #54-0649 que se aproximaba a la base aérea de Cam Ranh se estrelló contra el terreno, causando la muerte de 42 personas a bordo. ^{[ 46 ]}
• 27 de diciembre de 1971: Un C-123K que se dirigía desde la base aérea real tailandesa de Udorn a Xieng Lom, ubicada en el noroeste de Laos, fue presuntamente derribado por fuego antiaéreo aproximadamente a 35  km al este-noreste de Xieng Lom, resultando en la pérdida de cuatro tripulantes. En octubre de 1997, una Fuerza de Tarea Conjunta (JTF 98-IL) localizó el lugar del accidente. Después de tres excavaciones (2017-2018) se identificaron los restos de tres tripulantes. ^{[ 47 ]}
• 16 de octubre de 1980: Un UC-123K de la Reserva de la Fuerza Aérea de la Base Aérea de Rickenbacker se estrelló poco después del despegue en ruta de regreso desde Fort Sill, Oklahoma a la Base Aérea de Rickenbacker, Ohio . ^{[ 48 ]} Cuatro miembros de la tripulación murieron en el impacto, el quinto murió más tarde. ^{[ 49 ]}
• 6 de febrero de 1982: Un C-123 de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se estrelló contra un volcán mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Jeju , muriendo las 53 personas a bordo. ^{[ 50 ]}
• 1 de junio de 1982: Un C-123 de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se estrelló contra el monte Choenggye, muriendo las 53 personas a bordo. ^{[ 51 ]}
• 1 de agosto de 2010: El avión utilizado para las escenas de vuelo de la película Con Air , un C-123K, antiguo AF Ser. No. 54-0709, matrícula de la FAA N709RR (cn: 20158), se estrelló en el Parque Nacional Denali mientras realizaba un vuelo de carga para All West Freight . Los tres miembros de la tripulación fallecieron. ^{[ 52 ]}

Datos de The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (dimensiones), ^{[ 76 ]} Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (pesos y rendimiento) ^{[ 77 ]}

Características generales

• Tripulación: 4
• Capacidad: 60 pasajeros, 50 literas o 24.000 libras (11.000  kg) de carga.
• Longitud: 76  pies 3  pulgadas (23,24  m)
• Envergadura: 110  pies 0  pulgadas (33,53  m)
• Altura: 34  pies 1  pulgada (10,39  m)
• Superficie del ala: 1223 pies  cuadrados  (113,6  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : NACA 23017 ^{[ 78 ]}
• Peso en vacío: 35.366  lb (16.042  kg)
• Peso bruto: 51.576  lb (23.394  kg)
• Peso máximo al despegue: 60 000  lb (27 216  kg)
• Capacidad de combustible: 1462 galones  estadounidenses (1217 galones imperiales ; 5530 L) internos + 2 tanques de combustible externos de 450 galones estadounidenses (370 galones imperiales ; 1700 L) bajo las alas ^{[ 79 ]}         
• Planta motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-99W Double Wasp de 18 cilindros, de pistón radial refrigerados por aire, de 2500  hp (1900  kW) cada uno.
• Planta motriz: 2 motores turborreactores General Electric J85-GE-17 , 2850 lbf (12,7 kN) de empuje cada uno  
• Hélices: Hélices Hamilton Standard de 3 palas, de velocidad constante, totalmente orientables y de paso reversible.

Actuación

• Velocidad máxima: 228  mph (367  km/h, 198  nudos) a 10 000  pies (3048  m)
• Velocidad de crucero: 173  mph (278  km/h, 150  nudos) máxima a 10 000  pies (3048  m)
• Velocidad de pérdida: 95  mph (153  km/h, 83  nudos) con flaps y tren de aterrizaje extendidos.
• Alcance: 1035  millas (1666  km, 899  millas náuticas) con carga útil máxima.
• Autonomía del ferry: 3280  millas (5280  km, 2850  millas náuticas) con 2 tanques auxiliares "Benson" de 500 galones  estadounidenses  (420 galones  imperiales  ; 1900 litros). 
• Techo de servicio: 21.100  pies (6.400  m) con un motor inoperativo
• Velocidad de ascenso: 1220  pies/min (6,2  m/s) a nivel del mar con un motor inoperativo.
• Carrera de despegue: 1167  pies (356  m)
• Distancia de despegue a 15  m (50  pies): 551  m (1809  pies)
• Distancia de aterrizaje desde 15  m (50  pies): 549  m (1800  pies)

Un C-123K (54-709), N709RR, destruido posteriormente en un accidente en 2010, tuvo un papel destacado en la película de acción Con Air (1997). Otros C-123 aparecieron en Air America (1990), Outbreak (1995), Operation Dumbo Drop (1995) y American Made (2017), ninguno de los cuales se utilizó en Operation Ranch Hand . ^{[ 80 ] [ 81 ]}

Desarrollo relacionado

• Chase XCG-20  – Planeador de transporte, Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 1950
• Chase XC-123A  – Avión de transporte experimental
• Stroukoff YC-134  – Prototipo de avión de transporte aéreo de 1956

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aeritalia G.222  – Familia de aviones de transporte aéreo de 1970 de Aeritalia
• Antonov An-8  – Avión de transporte soviético
• Blackburn Beverley  – Avión de transporte pesado británico, 1950

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• La misión de Joe M. Jackson en el C-123 que le valió la Medalla de Honor.
• Página que detalla la única conversión del C-123T "Turbo Provider" del mundo.