Fiat CR.42 Falco

A finales de la década de 1930, mientras los distintos servicios aéreos de Europa introducían una nueva generación de aviones de caza monoplano , aún faltaba bastante tiempo para que estuvieran lo suficientemente desarrollados y disponibles como para asumir la responsabilidad total de las operaciones de poder aéreo estratégico. ^{[ 9 ]} Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, muchas potencias aún contaban con biplanos, como el británico Gloster Gladiator y el italiano CR.42. Por ello, incluso durante los primeros vuelos de este último en 1939, a pesar de reconocerse su obsolescencia, también se reconoció que dichos biplanos serían útiles en numerosas funciones de segunda línea. ^{[ 9 ]} Esta observación pragmática resultó ser correcta, ya que el CR.42 no solo se construyó en mayor cantidad que cualquier otro caza italiano de la guerra, sino que también entró en acción en todos los frentes en los que luchó la Regia Aeronautica . ^{[ 9 ]}

El CR.42 fue básicamente un desarrollo del diseño del anterior Fiat CR.32 , que a su vez se derivó de la serie CR.30 creada en 1932. ^{[ 9 ]} Durante la Guerra Civil Española de mediados de la década de 1930, la Regia Aeronautica empleó el CR.32 y, según se informa, logró importantes éxitos con este caza. La experiencia positiva en combate animó lo suficiente al principal fabricante del modelo, Fiat Aviazione , como para que la compañía presentara una propuesta para el desarrollo de una versión más avanzada del diseño, que incorporaba el motor radial Fiat A.74R1C.38 refrigerado por aire y sobrealimentado , recientemente finalizado , y varias otras mejoras. ^{[ 1 ]} Las características clave del caza, que fue designado como CR.42 , incluían su exterior aerodinámico relativamente limpio, una estructura muy robusta y un alto nivel de maniobrabilidad, una combinación que tradicionalmente había atraído a los pilotos italianos según Cattaneo. ^{[ 10 ]}

Tanto la propuesta como el concepto de un biplano desarrollado fueron bien recibidos por la Regia Aeronautica , que valoraba mucho la agilidad de la aeronave; la confianza también pudo haber sido alta debido a las guerras anteriores en Etiopía y España, ambas libradas contra una oposición relativamente desorganizada, lo que dio una impresión engañosa de efectividad. ^{[ 11 ]} Durante su evaluación militar formal, el prototipo CR.42 fue probado contra el caza biplano rival Caproni Ca.165 , y fue juzgado como superior, aunque el Ca.165 era un diseño más moderno con una mayor velocidad, aunque a costa de la maniobrabilidad. Durante las pruebas de vuelo, demostró una velocidad máxima de 438 km/h (272 mph) a 5300 m (17 400 pies) y 342 km/h (213 mph) a nivel del suelo. La tasa de ascenso fue de 1 minuto y 25 segundos hasta los 1000 m (3300 pies) y de 7 minutos y 20 segundos hasta los 6000 m (20 000 pies) . ^{[ 1 ] [ 12 ]}          

A finales de 1939, cuando una gran guerra europea ya parecía inevitable, se encargó el CR.42 para la Regia Aeronautica [ ^{10 ] como} parte del plan R , según el cual Italia debía adquirir 3000 nuevos aviones de combate, como el monoplano Fiat G.50 y el Macchi C.200 . Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el CR.42 era considerado el mejor biplano en servicio ^{[ 10 ]} . Aunque la era del biplano ya estaba llegando a su fin en ese momento, varias fuerzas aéreas extranjeras mostraron un considerable interés en el nuevo caza. Una vez establecida la producción en serie, se entregaron varios Falco a clientes extranjeros, incluso hasta el punto de redirigir aviones originalmente destinados a la Regia Aeronautica ; entre estos clientes se encontraban Bélgica , Hungría y Suecia ^{[ 13 ] [ 14 ]} .

Poco después de su introducción en servicio, Fiat desarrolló varias variantes del tipo. El CR.42bis y el CR.42ter presentaban mayor potencia de fuego, mientras que el CR.42CN era un modelo dedicado al caza nocturno, el CR.42AS estaba optimizado para realizar misiones de ataque a tierra, y el CR.42B Biposto se utilizaba comúnmente como entrenador biplaza. ^{[ 15 ]} De estos, el Biposto , que estaba equipado con un fuselaje más largo que otros modelos para permitir la colocación de un segundo asiento en tándem con el piloto, se convirtió en la variante más modificada de todas las variantes del CR.42. Su longitud aumentó en 68 centímetros con respecto al caza estándar, hasta un total de 8,94 m; la altura era 23 centímetros menor. El peso en vacío era solo 40 kilogramos (88 lb) más, ya que se habían retirado los carenados de las ruedas. El peso total era de 2300 kg. La velocidad máxima era de 430 km/h (270 mph) a 5300 metros, solo 8 km/h (5,0 mph) menos. Hasta 1945, se solía instalar un par de ametralladoras. Agusta y Caproni Trento produjeron alrededor de 40 aeronaves. ^{[ 16 ]}      

Además, se estudiaron y construyeron varias configuraciones experimentales del CR.42 con fines de prueba. Estas incluyeron el I.CR.42 ( Idrovolante = hidroavión) y el CR.42DB remotorizado . A partir de 1938, Fiat había trabajado en el I.CR.42, luego le encargó la finalización del proyecto a la fábrica CMASA en Marina di Pisa en la costa del mar Tirreno. El único prototipo se construyó en 1940. Las pruebas comenzaron a principios de 1941, en la base de Vigna di Valle , en el lago Bracciano , al norte de Roma. La velocidad máxima era de 423 km/h (263 mph) , el alcance era de 950 kilómetros (510 millas náuticas; 590 millas) mientras que el techo se redujo a 9000 m (30000 ft) . El peso en vacío pasó de 1720 a 1850 kilogramos (3790 a 4080 lb) , y el peso lleno de 2295 a 2425 kilogramos (5060 a 5346 lb) . ^{[ 17 ]}      

El CR.42DB fue un intento de mejorar el rendimiento mediante la instalación de un motor Daimler-Benz DB 601 V12 de 753 kW (1010 hp) . ^{[ 18 ]} Este prototipo, MM 469, fue pilotado por el piloto de pruebas Valentino Cus en marzo de 1941, sobre Guidonia Montecelio , cerca de Roma. Durante los vuelos de prueba alcanzó una velocidad máxima de 518 km/h (322 mph) , un techo de 10 600 metros (34 777 pies) y un alcance de 1250 kilómetros (780 millas) . El proyecto fue cancelado ya que la configuración de biplano no ofrecía ninguna ventaja sobre los diseños de cazas monoplanos contemporáneos. Aunque esta variante nunca llegó a producirse, hasta el día de hoy, el CR.42DB ha mantenido la distinción de ser el biplano más rápido que jamás haya volado. ^{[ 19 ]}      

Los historiadores aún no tienen claro cuántos CR.42 se fabricaron. La estimación más probable es de 1.819 aviones en total, incluyendo los 63 CR.42LW (51 según algunas fuentes) producidos bajo el control de la Luftwaffe , y otros 140 cazas fabricados para los distintos clientes de exportación de este modelo.

El capitán Eric Brown , de la Marina Real Británica, piloto jefe de pruebas navales y comandante del Escuadrón de Aviones Enemigos Capturados, probó el Falco del sargento Pietro Salvadori, que había aterrizado en la playa de Orfordness el 11 de noviembre de 1940. Informó que el CR.42 era «extraordinariamente rápido» para un biplano, con una velocidad máxima de 270 mph (430 km/h) a 12 500 pies (3800 m) . El Falco tenía una «estabilidad marginal, característica de un buen caza». Además, era «brillantemente maniobrable, una joya acrobática, pero con armamento insuficiente y muy vulnerable al fuego enemigo». ^{[ 20 ]}    

Durante mayo de 1939, el Fiat CR.42 entró en servicio operativo con la Regia Aeronautica; el 53° Stormo , con base en el aeropuerto de Turín Caselle , fue la primera unidad en ser equipada con este modelo. ^{[ 21 ]} Para el 10 de junio de 1940, fecha en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial del lado de Alemania, se habían entregado aproximadamente 300 aeronaves. Italia había retrasado su entrada en la guerra para prepararse mejor para el combate; durante el período conocido como la Guerra de Mentira , la Regia Aeronautica activó muchos escuadrones nuevos e hizo todo lo posible para acelerar las entregas de aeronaves, incluidas las del CR.42. En consecuencia, se realizaron más pedidos de este modelo como parte de este esfuerzo de expansión. ^{[ 22 ]}

Tras la entrada de Italia en el conflicto, los Falchi fueron principalmente encargados de la defensa de las ciudades e instalaciones militares italianas, como las bases aéreas de la Regia Aeronautica y las de la Regia Marina (Marina Real Italiana). En cierta medida, el CR.42 continuó utilizándose con esta función hasta la firma del armisticio italiano con los Aliados . Para el 8 de septiembre de 1943, día en que Italia se rindió formalmente a los Aliados, solo unos 60 de estos aviones seguían en condiciones de vuelo. Al finalizar la producción del CR.42 en 1942, se habían fabricado un total de 1784 cazas.

En numerosas ocasiones, el Falco participó en combates aéreos contra el Gloster Gladiator británico, otro caza biplano, sobre Malta , y posteriormente contra el monoplano Hawker Hurricane británico , obteniendo a veces éxitos inesperados. La maniobrabilidad del Falco era un aspecto que preocupaba especialmente a los pilotos de la RAF que se enfrentaban a él. El autor de libros de aviación Haining observó que: «Un informe de inteligencia de la RAF de finales de octubre de 1940, distribuido a todos los pilotos y sus escuadrones, con copias al Primer Ministro, Winston Churchill , y al Gabinete de Guerra, declaraba: “La maniobrabilidad de los CR.42, en particular su capacidad para ejecutar un medio tonel extremadamente cerrado, ha causado considerable sorpresa a otros pilotos y, sin duda, ha salvado a muchos cazas italianos de la destrucción”». ^{[ 23 ]}

Cuerpo Aéreo Italiano

En otoño de 1940, Regia Aeronautica envió al 18° Gruppo (del 56° Stormo ) a Bélgica con las escuadrillas ^83a , 85a ^y 95a ^equipadas con CR.42 como parte del Corpo Aereo Italiano , un cuerpo aéreo independiente para operaciones contra Gran Bretaña. ^{[ 39 ]} El 11 y el 23 de noviembre de 1940, varios CR.42 volaron dos incursiones contra Inglaterra. Los aviones de la Luftwaffe frecuentemente experimentaban dificultades para mantener el vuelo en formación con los biplanos más lentos. Aunque más lentos, con una cabina abierta , muchas unidades sin radio y armados solo con un par de ametralladoras (un par de 12,7 mm/.5 in o una combinación de las anteriores y una Breda-SAFAT de 7,7 mm/.303 in), los Falchi podían fácilmente superar en maniobrabilidad a los Hurricanes y Spitfires que se le oponían y generalmente resultaban difíciles de alcanzar. "El CR 42 giró para combatir utilizando toda la maniobrabilidad del avión. El piloto podía colocarse a mi cola en un solo giro, tal era su capacidad de maniobra." ^{[ 40 ]} Como indicaba el informe de inteligencia de la RAF, los Falchi eran objetivos difíciles. "Mientras disparaba, él hizo un medio giro muy cerrado y fui completamente incapaz de mantenerlo a raya, tal era la rapidez de sus maniobras. Ataqué a dos o tres más y disparé ráfagas cortas; en cada caso, el avión enemigo hizo un medio giro muy cerrado y me superó fácilmente en maniobras. En dos ocasiones, al salir de sus giros, pudieron girar casi hasta mi cola y abrieron fuego contra mí." ^{[ 41 ]}    

Frente a los monoplanos británicos, los CR.42 no siempre fueron superados; el relato de un piloto italiano es el siguiente: «Ataqué a uno de los cazas británicos desde una distancia de entre 40 y 50 metros (131 a 164 pies) . Luego vi un Spitfire, que perseguía a otro CR.42, y logré dispararle a una distancia de 150 metros (492 pies) . Me di cuenta de que, en un vuelo maniobrado, el CR.42 podía ganar o sobrevivir contra Hurricanes y Spitfires, aunque debíamos tener cuidado con un ataque por la retaguardia. En mi opinión, la bala inglesa del calibre .303 no era muy efectiva. Los aviones italianos recibieron muchos impactos que no causaron daños materiales, e incluso un piloto descubrió que su paracaídas había detenido una bala». ^{[ 42 ]} Durante el invierno de 1940/1941, los CR.42 fueron transferidos de nuevo al teatro de operaciones del Mediterráneo. ^{[ 43 ]}  

África Oriental

Mientras volaba el Falco en África Oriental Italiana (AOI), Mario Visintini se convirtió en el as de cazas biplanos más destacado de la Segunda Guerra Mundial (con 16 derribos) y Luigi Baron y Aroldo Soffritti se convirtieron en el segundo y tercer ases con mayor puntuación del Fiat CR. 42, con 12 y 8 victorias aéreas respectivamente. ^{[ 44 ]} Además, durante esa corta y difícil campaña, los cazas Fiat fueron responsables de la destrucción de un gran número de aeronaves de la RAF y de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), tanto en el aire como en tierra, incluyendo varios Hurricanes. ^{[ 45 ]}

Durante 1940, tres escuadrillas estacionadas en el África Oriental Italiana —Etiopía , Eritrea Italiana y Somalilandia Italiana— estaban equipadas con CR.42. La 412a ^—la escuadrilla más experimentada— tenía su base en Gura (junto con la 414a ⁾ y en Massawa . La 413a estaba en Assab . Los combates allí comenzaron en junio de 1940 y duraron hasta el otoño de 1941. Los italianos se enfrentaron principalmente a bombarderos y aviones de reconocimiento británicos, destruyendo muchos de ellos. El 12 de junio de 1940, ^la 412a atacó a nueve bombarderos Vickers Wellesley ^del Escuadrón 47 sobre Asmara , y el Teniente Carlo Canella reclamó la primera victoria de un CR.42 en África Oriental, un Wellesley que resultó gravemente dañado y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Dos días después, la 412.ª Escuadrilla ^interceptó nuevamente a dos Wellesleys, esta vez del 14.º Escuadrón, que intentaban bombardear Massawa. El teniente Mario Visintini, en la primera de sus 16 victorias aéreas en África Oriental, derribó el Wellesley pilotado por el oficial piloto Plunkett. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Los combates aéreos solían ocurrir cuando se atacaban aeródromos enemigos. Pero a principios de noviembre de 1940 se libraron feroces batallas aéreas durante la ofensiva británica contra los fuertes italianos de Gallabat y Metemma , en la frontera con Sudán. La Regia Aeronautica dominó estos combates, a veces incluso contra adversarios más poderosos. El día más exitoso fue el 6 de noviembre, cuando los CR.42 lograron siete victorias confirmadas contra los Gladiators, sin sufrir bajas. ^{[ 48 ]} En los duelos aéreos librados durante 1940, también se sufrieron pérdidas: al menos seis Fiat fueron destruidos y alrededor de una docena resultaron dañados. ^{[ 49 ]} Las operaciones con el CR.42 se vieron obstaculizadas por problemas logísticos más amplios; la Royal Navy impidió que los suministros italianos llegaran a África Oriental y el transporte aéreo por sí solo resultó insuficiente. ^{[ 50 ]}

África del Norte

Fue en el frente del norte de África donde el CR.42 se utilizó con mayor frecuencia. ^{[ 31 ]} Al comienzo de la guerra en el norte de África italiano , había 127 CR.42 del 13° Gruppo (2° Stormo ) en Castel Benito y del 10° y 9° Gruppo del 4° Stormo en Benina , incluyendo aviones de reserva. Según algunos historiadores, fue en el teatro de operaciones del norte de África donde el CR.42 tuvo su mejor desempeño. ^{[ 1 ]} Pilotos italianos experimentados, la mayoría veteranos de la Guerra Civil Española, emplearon la excepcional maniobrabilidad del CR.42 con gran eficacia, lo que permitió ataques exitosos contra Gladiators, Hurricanes y Spitfires de la RAF y a menudo obligó a sus oponentes a «...adoptar la táctica que los pilotos de Messerschmitt habían usado contra ellos: evitar combates aéreos y atacarlos con picados repentinos». ^{[ 51 ]}

Inicialmente, el Falco se enfrentó a los biplanos contemporáneos Gloster Gladiator y Hawker Hart (este último operado por la Fuerza Aérea Sudafricana), ^{[ 51 ]} así como a los bombarderos rápidos Bristol Blenheim de la RAF, contra los cuales logró un éxito considerable. El 29 de junio, un grupo de CR.42 del 2° Stormo despegó para interceptar una formación de Blenheims, estimada en nueve aviones, que se dirigían a bombardear el aeródromo de Tobruk T2. Durante el enfrentamiento, los pilotos italianos afirmaron haber derribado seis de los bombarderos británicos, probablemente del Escuadrón n.° 113, que ese día informó haber perdido tres aviones. ^{[ 52 ]}

El 8 de agosto de 1940, en un duelo aéreo entre rivales de similar nivel, una formación de 16 CR.42 de los Grupos 9° y 10° del 4° Stormo fue atacada por 14 Gladiators del Escuadrón n.° 80 de la RAF sobre Gabr Sàleh (a unos 65 km (40 millas) al sureste de El Adem y 35 km (22 millas) al este de Bir El Gubi). Cuatro de los CR.42 fueron derribados, mientras que otros cuatro fueron obligados a realizar un aterrizaje forzoso y posteriormente recuperados. En respuesta, los pilotos italianos afirmaron haber derribado cinco Gladiators en el combate aéreo (tres compartidos entre los pilotos del Grupo 10° y dos compartidos entre los pilotos de la 73.ª ^Escuadrilla ) , además de dos probables (el diario de la 90.ª ^Escuadrilla informó de seis victorias), con dos Gladiators perdidos realmente (un piloto de cada bando murió en combate), pero el combate fue un día nefasto para la mejor unidad desplegada en el norte de África. El 4.º Stormo era el pilar de la fuerza de cazas italiana en África, y su 73.ª ^Squadriglia era la mejor unidad; sin embargo, ese día perdió cinco CR.42 (incluidos los que finalmente se recuperaron). ^{[ 53 ]} Ese combate aéreo puso de manifiesto las ventajas del Gladiator sobre el CR.42, especialmente el equipo de radio que permitía ataques coordinados, y el rendimiento superior del Gladiator a baja altitud, con una maniobrabilidad horizontal notablemente superior a la del Falchi . ^{[ 53 ]}    

El Gladiator también se consideraba superior al Fiat en lo que respecta a su equipo de combate. El  Breda-SAFAT de 12,7 mm podía disparar una bala explosiva eficaz, pero las Browning del Gladiator podían disparar 2,5 balas más por segundo que las ametralladoras italianas sincronizadas. Sin embargo, el CR.42 era capaz de un rendimiento superior; era mucho más rápido a unos 900 m (3000 pies) gracias a su menor superficie alar, su hélice de velocidad constante y la potencia superior de su motor, que podía proporcionar hasta 960 caballos de fuerza (720 kW) durante cortos periodos a potencia de emergencia. ^{[ 54 ]} La relación de intercambio general entre el CR.42 y el Gladiator es difícil de evaluar, pero Håkan Gustavsson y Slongo calificaron al Gladiator con una ventaja de aproximadamente 1,2–1,9:1. ^{[ 55 ]}  

Finalmente, el 31 de octubre de 1940, los Falchi lograron sus primeras victorias aéreas confirmadas en el norte de África contra el Hawker Hurricane. Durante la batalla aérea sobre Mersa Matruh, el sargento mayor Davide Colauzzi y el sargento Mario Turchi de ^{la 368.ª} Escuadrilla , mientras escoltaban bombarderos SM.79, derribaron los Hurricanes del Escuadrón 33 , pilotados por el oficial de vuelo canadiense de 26 años Edmond Kidder Leveille (RAF n.º 40837), quien se vio obligado a saltar en paracaídas pero murió cuando este no se desplegó por completo, y el oficial de vuelo Perry St Quintin (Hurricane P3724), quien realizó un aterrizaje forzoso en Qasaba con un tanque de combustible perforado. ^{[ 52 ]}

A pesar de estos éxitos, se hizo cada vez más evidente que el Fiat CR.42 no podía operar eficazmente contra los monoplanos más modernos, de los cuales se desplegaban cantidades cada vez mayores. Con el tiempo, el modelo solo pudo depender de su considerable maniobrabilidad y de la pericia de los pilotos de la Regia Aeronautica como posibles ventajas frente a sus adversarios. Sin embargo, las pérdidas italianas se detuvieron cuando el más avanzado Macchi C.200 y los Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 de la Luftflotte 4 llegaron al teatro de operaciones en abril de 1941. Los CR.42 fueron relegados progresivamente a realizar operaciones de ataque a tierra, dejando las tareas de interceptación a los monoplanos más capaces. ^{[ 56 ]}

El primer comprador extranjero del CR.42 fue la Real Fuerza Aérea Húngara (MKHL), que realizó pedidos de 52 aeronaves a mediados de 1938. Los húngaros , si bien eran conscientes de que el CR.42 estaba conceptualmente obsoleto en comparación con la nueva generación de monoplanos, habían considerado de vital importancia el rápido reequipamiento de su componente de cazas. ^{[ 68 ]} Además, el gobierno italiano había expresado su disposición a renunciar a las posiciones de entrega del CR.42 para acelerar el reequipamiento de las unidades húngaras. A finales de 1939, se habían entregado un total de 17 CR.42 a Hungría, donde fueron rápidamente asignados al 1. Vadász Ezred (1.ª Ala de Caza), que comenzó la conversión desde el anterior CR.32. Sus dos grupos de dos escuadrones, el 1./I Vadász Osztály (Grupo de Cazas) en Szolnok y el 1./II Vadász Osztály en Mátyásföld, Budapest, recibieron su dotación completa de cazas a mediados de 1940. ^{[ 69 ]}

Algunos de los CR.42 en servicio húngaro estaban armados con una sola ametralladora Gebauer GKM 1940.M de 12,7 mm (0,50 pulg.) ( Gebauer Kenyszermeghajtasu Motorgeppuska , o "Ametralladora motorizada Gebauer de accionamiento positivo"); estas eran ametralladoras fijas de doble cañón que se accionaban mediante el cigüeñal del motor del avión. En total, el MKHL encargó 70 CR.42, pero, mediante un trueque que incluyó el intercambio de un Savoia-Marchetti SM.79 yugoslavo capturado , recibieron dos CR.42 adicionales durante 1941. Los CR.42 húngaros se utilizaron por primera vez en combate contra la vecina Yugoslavia durante abril de 1941. ^{[ 70 ]} Durante el breve conflicto en los Balcanes, el MKHL perdió, según se informa, dos de sus CR.42. ^{[ 71 ]}  

A mediados de junio, los cazas CR.42 equiparon varias unidades MKHL: 1/3. 'Kör ász' FS y 1/4. 'Szent György' FS, ambas con base en Budapest-Mátyásföld ; 2/3. 'Ricsi' FS (en Bustyaháza) y 2/4. 'Repülö tör' FS (en Miskolc ). ^{[ 72 ] [ 73 ]} El 27 de junio de 1941, Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética y, ese mismo día, los CR.42 húngaros recibieron su bautismo de fuego cuando el 2/3. Escuadrón escoltó formaciones de bombarderos contra Stanislau , hoy Ivano-Frankivsk, en Ucrania. ^{[ 68 ]} El alférez László Kázár fue alcanzado por fuego antiaéreo soviético mientras ametrallaba, lo que provocó su aterrizaje forzoso tras las líneas enemigas. El mismo día, el sargento Árpád Kertész, de la misma unidad, reclamó la primera victoria, derribando un avión de reconocimiento soviético. El 2/3. Escuadrón voló muchas salidas hasta mediados de julio escoltando bombarderos y ametrallando aeródromos enemigos. Reclamaron seis derribos adicionales, perdiendo un solo avión el 12 de julio, cuando el subteniente Gyõzõ Vámos colisionó en un combate aéreo con un Polikarpov I-16 y se lanzó en paracaídas, sobreviviendo. ^{[ 74 ]} El 11 de agosto, Fiats húngaros escoltaron a seis Caproni Ca.135 , comandados por el teniente Szakonyi, en su camino para bombardear un puente de 2 km (1,2 mi) sobre el río Bug Meridional en la ciudad de Nikolayev , en el Mar Negro . En el camino de regreso, los Caproni fueron interceptados por una formación de cazas soviéticos Polikarpov I-16 . Los CR.42 húngaros de escolta derribaron cinco I-16 sin sufrir bajas entre los suyos. ^{[ 68 ]} Después de que el 11.º Ejército alemán capturara Nikolayev el 16 de agosto, el comandante de la Luftflotte 4, el coronel general Lohr, condecoró a las tripulaciones húngaras que tuvieron éxito en Sutyska. ^{[ 75 ]}  

Los CR.42 húngaros se utilizaron posteriormente en misiones de ataque a tierra contra las fuerzas soviéticas hasta diciembre de 1941. Aunque generalmente superados por modelos más modernos, los CR.42 húngaros lograron 25 derribos, uno probable, uno dañado (según otras fuentes ^{[ 8 ]} , reclamaron 24 más dos aviones soviéticos en el aire) y un avión destruido en tierra, ^{[ 76 ]} perdiendo dos aviones a manos de cazas soviéticos. ^{[ 8 ]} Durante un tiempo, los CR.42 supervivientes fueron relegados a funciones de entrenamiento. En la primavera de 1944, se formó un escuadrón de asalto nocturno CR.42. Estos aviones estaban equipados con supresores de llamas y soportes para bombas para transportar cuatro  bombas de 50 kg; sin embargo, según se informa, estos aviones no se utilizaron operativamente. La mayoría de los CR.42 húngaros se perdieron en accidentes de entrenamiento y ataques de ametrallamiento por parte de aviones estadounidenses durante 1944. Se cree que un único Falco húngaro sobrevivió a la guerra. ^{[ 8 ]}

Durante 1939, una misión de la Fuerza Aérea Belga compró un lote de 40 CR.42 por un precio total de 40 millones de francos. ^{[ 77 ]} El 6 de marzo de 1940, el primero de estos llegó a Bélgica, pero fue destruido en un accidente de aterrizaje. Los CR.42 fueron entregados principalmente a los Evere Établissements Généraux de l'Aéronautique Militaire , que fueron responsables de su ensamblaje. El primer escuadrón operativo, IIème Group de Chasse (Grupo de Caza) con base en Nivelles , recibió su dotación completa de 15 mientras que otras unidades aún esperaban más entregas. ^{[ 78 ]} La cantidad exacta de CR.42 entregados a Bélgica antes del ataque alemán del 10 de mayo de 1940 ha sido estimada por los historiadores entre 24 y 27 aeronaves, la última de las cuales fue transportada a Francia y se perdió en la estación de ferrocarril de Amiens . Sin embargo, la evidencia fotográfica sugiere que el número total de CR.42 entregados fue de 30. El 9 de mayo, los escuadrones que operaban los Falchi eran el 3.º "Cocotte rouge", con 14, y el 4.º "Cocotte Blanche", con 11 aviones. Además de estos, los aviones del mayor Lamarche y otros dos (R.21 y R.27) en un hangar en Nivelles no estaban operativos, mientras que otro se encontraba en el aeródromo número 41 con problemas mecánicos. ^{[ 79 ]}

Los Fiat CR.42 fueron los primeros en entrar en combate en Bélgica ; después de sus encuentros iniciales con los Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe , muy superiores , todo el contingente de Fiat fue rápidamente superado, aunque los pilotos belgas lucharon con gran habilidad. Los CR.42 belgas combatieron desde el primer día de la invasión, cuando atacaron una formación de Ju 52 (del 17/KGzbV 5) en la zona de Tongeren , obligando a uno a realizar un aterrizaje forzoso cerca de Maastricht . ^{[ 78 ]} Los Fiat fueron entonces atacados por los Bf 109 de escolta del I./JG.1, pero, gracias a su agilidad superior, lograron regresar a la base sanos y salvos. Ese día, los pilotos belgas afirmaron haber derribado otros cuatro aviones alemanes: tres bombarderos Do 17 y un único Bf 109, mientras que los Stukas del I./St.2 destruyeron nada menos que 14 CR.42 en el aeródromo de Brustem. ^{[ 80 ]}

En un total de 35 misiones de vuelo, los CR.42 derribaron al menos cinco y probablemente incluso ocho ^{[ 81 ]} aviones enemigos, incluyendo un Dornier Do 17 , un Junkers Ju 52 y el aclamado Bf 109, con la pérdida de dos de los suyos. Las únicas dos pérdidas confirmadas de Bf 109E fueron registradas por Charles Goffin. ^{[ 82 ]} Tras la capitulación, los cinco Fiat CR.42 supervivientes fueron llevados a un depósito de la Fuerza Aérea Francesa en Fréjorques, donde posteriormente fueron encontrados por los alemanes. ^{[ 81 ]} Se desconoce su destino final. ^{[ 78 ]} En total, las reclamaciones totales hechas por los pilotos belgas de CR.42 fueron: ocho Do 17, cuatro Bf 109 y un Ju 52. ^{[ 83 ]}

Suecia fue el mayor cliente de exportación del CR.42. ^{[ 14 ]} La Fuerza Aérea Sueca adquirió varios tipos de aviones de combate italianos entre 1939 y 1941, como medida de emergencia adoptada en respuesta al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia de la guerra, ninguna otra nación estaba dispuesta a suministrar aviones de combate a un pequeño país neutral, mientras que la producción nacional de Suecia sería insuficiente al menos hasta 1943. Entre febrero de 1940 y septiembre de 1941, Suecia recibió un total de 72 CR.42; estos cazas estaban equipados con equipos de radio, una placa de blindaje de 20 milímetros (0,79 pulgadas) detrás del piloto y tren de aterrizaje con esquís para operaciones invernales. Los aviones suecos fueron designados J 11. ^{[ 84 ] [ 85 ]} 

Los J 11 fueron asignados inicialmente al Ala F 9, responsable de la defensa aérea de Gotemburgo , pero fueron transferidos al Ala Bråvalla (F 13) recién establecida en Norrköping en 1943 cuando la F 9 recibió cazas J 22 más avanzados. Los J 11 que operaban desde Kiruna , en el norte de Suecia , estaban equipados con un tren de aterrizaje con esquís. Durante la primavera de 1942, los J 11 de la 1.ª División fueron transferidos al aeródromo de Luleå . Los J 11 despegaron varias veces para interceptar aeronaves alemanas que violaron las fronteras de Suecia, pero generalmente no lograron contactar con los intrusos. ^{[ 68 ]} Los J 11 de las Divisiones 2.ª y 3.ª con base en Gotemburgo lograron interceptar intrusos algunas veces, obligándolos a abandonar el espacio aéreo sueco. ^{[ 86 ]}

Durante su servicio en la Fuerza Aérea Sueca, el CR.42 sufrió numerosos accidentes, a veces debido a la mala calidad de los materiales utilizados por la fábrica Fiat. A finales de 1942, se habían perdido ocho cazas, y otros 17 a finales de 1943. En total, se perdieron más de 30 CR.42 debido a accidentes y fallos mecánicos. ^{[ 87 ]} Los pilotos suecos apreciaban las formidables capacidades de combate aéreo cercano del J 11; ^{[ 88 ]} sin embargo, a menudo se quejaban de su baja velocidad, su armamento insuficiente y las cabinas abiertas, inadecuadas para el clima riguroso de Escandinavia . ^{[ 87 ]} En 1945, los CR.42 suecos se consideraban obsoletos. ^{[ 89 ]}

Para el 14 de marzo de 1945, los J 11 restantes del ala F 13 fueron dados de baja definitivamente por la Fuerza Aérea Sueca. Un total de 19 aeronaves fueron vendidas a un contratista civil, Svensk Flygtjänst AB, que utilizó 13 de ellas como remolcadores de blancos durante al menos una temporada, ^{[ 68 ]} aunque el tipo no era muy adecuado para esa función. Otros seis J 11 fueron entregados a Svensk Flygtjänst AB como fuente de repuestos. Las aeronaves de segunda mano recibieron matrículas civiles suecas. El último J 11 fue dado de baja del registro durante 1949. Un único "Falco" sueco superviviente fue conservado. ^{[ 87 ]} Fue almacenado en el ala F 3; la aeronave había sido deliberadamente "oculta" con la intención de exhibirla en un futuro museo. El número NC.2453, marcado como 9 9, se exhibe hoy de forma permanente en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca ( Flygvapenmuseum ) en Linköping . ^{[ 87 ]}

Poco después del anuncio del armisticio italiano de 1943, la Luftwaffe se apoderó de la mayoría de los aviones de la Regia Aeronautica. Entre estos aviones había varios CR.42. ^{[ 90 ]} El Estado Mayor Alemán de Producción Aeronáutica y de Guerra tomó el control de la industria aeronáutica del norte de Italia; en consecuencia, se realizó un pedido de 200 CR.42LW (LW = Luftwaffe ) a Fiat para su uso por la Luftwaffe . En servicio alemán, este tipo se utilizó para realizar operaciones de hostigamiento nocturno y misiones antipartisanas. ^{[ 68 ]} Varios de los Fiat capturados también fueron asignados a divisiones de entrenamiento. El CR.42 fue apodado " Die Pressluftorgel " o "el Órgano Neumático" por los pilotos en entrenamiento de la Luftwaffe , presumiblemente debido a su profusión de sistemas neumáticos. ^{[ 91 ]}

Una de las unidades alemanas que utilizó el CR.42 fue el Nachtschlachtgruppe (NSGr.) 9, con base en Udine . Su misión era combatir a los partisanos en la región de los Alpes , Istria y Croacia . En noviembre de 1943, el 1. Staffel recibió sus Falchi y, en enero de 1944, la unidad fue trasladada al aeródromo de Caselle , cerca de Turín , para operar contra las unidades partisanas en las proximidades de los Alpes del Sur. El 28 de enero, el 2. Staffel también fue equipado con el CR.42. El entrenamiento de los pilotos alemanes tuvo lugar en una escuela en Venaria Reale . ^{[ 90 ]}

Durante febrero de 1944, tras conocerse la noticia del desembarco aliado en Anzio , el 1.º y el 2.º Escuadrón , con base en el aeropuerto de Centocelle en Roma, atacaron a unidades aliadas en el sur del Lacio , principalmente durante incursiones nocturnas con luna llena. El NSGr9 atacó a las tropas enemigas en la zona de Monte Cassino . El CR.42 demostró ser útil como bombardero ligero nocturno, pero posteriormente el NSGr9 comenzó a equiparse con el Ju 87D. El 2.º Escuadrón siguió utilizando los biplanos Fiat hasta mediados de 1944. El 31 de mayo, la unidad aún contaba con 18 Falchi , 15 de los cuales estaban operativos. ^{[ 90 ]}

Como consecuencia de los bombardeos aliados que dañaron la fábrica Fiat en Turín, solo se completaron 150 CR.42LW, de los cuales 112 alcanzarían condiciones operativas. ^{[ 92 ]} Otra unidad alemana que utilizó este tipo, tanto en el sur de Italia como en los Balcanes, fue el Jagdgeschwader JG 107, que los utilizó como cazas nocturnos, cazabombarderos y aviones de entrenamiento.

Los CR.42LW equiparon al recién formado 3./NSGr 7 en Zagreb, Croacia, en abril de 1944. Para septiembre de 1944, el 2. Staffel también fue transferido a Croacia (en Pleso ) y los Fiat equiparon más tarde también al 1. Staffel , en Graz , Austria . ^{[ 91 ]} El 8 de febrero de 1945, diez CR.42LW de la Luftwaffe del Stab y el 2. Staffel del Nachtschlachtgruppe 7, despegaron de su base en Agram - Gorica , Croacia, para ametrallar el aeródromo en Grabovica, utilizado por las fuerzas partisanas. En el último momento, fueron desviados para atacar a los partisanos al noroeste de Sisak , durante lo cual fueron atacados por un vuelo de P-38 Lightning estadounidenses del 14.º Grupo de Caza. Los cazas estadounidenses derribaron tres biplanos Fiat, pero dos de los P-38 no regresaron a la base. Uno de ellos fue reclamado por un piloto alemán, pero esta victoria no fue confirmada. Según los autores Håkan Gustavsson y Ludovico Slongo, la reclamación del piloto alemán no identificado es la última victoria reclamada de un biplano que ocurrió. ^{[ 54 ] [ 91 ]} Hay dudas sobre la reclamación. El historial de la unidad del 14.º Grupo de Caza no registra ninguna pérdida en esta fecha por parte del 37.º Escuadrón de Caza, que informó del enfrentamiento con los biplanos. Los dos aviones que no regresaron a la base fueron reportados como perdidos por fuego terrestre durante un rastreo terrestre cerca de Viena, y pertenecían al 48.º Escuadrón de Caza. ^{[ 93 ]}

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