Daimler-Benz DB 605

El Daimler-Benz DB 605 es un motor de avión alemán fabricado durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado a partir del DB 601 , el DB 605 se utilizó entre 1942 y 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109 y en los cazas pesados ​​Bf 110 y Me 210C .

El DB 610 , un par de DB 605 con engranajes para hacer girar un único eje de salida que reemplazó al similar DB 606 , se utilizó en las variantes A-3 y en todas las variantes A-5 del único bombardero pesado operativo de Alemania, el Heinkel He 177 A.

Las versiones fabricadas bajo licencia del motor DB 605 se utilizaron en los aviones Macchi C.205 , Fiat G.55 , Reggiane 2005 y otros aviones italianos. También se empleó en el SAAB B 18B sueco e inicialmente en el SAAB J 21 de hélice propulsora . Se fabricaron aproximadamente 42 400 motores DB 605 de todo tipo.

Las principales diferencias entre el 605 y el 601 eran mayor cilindrada, mayor número de revoluciones, mayor relación de compresión y un compresor más potente. Los ingenieros determinaron que los cilindros podían rectificarse a un diámetro mayor sin afectar seriamente la resistencia del bloque existente. El cambio fue pequeño, aumentando el diámetro del cilindro de 150  mm del 601 a 154 mm del 605  , pero esto aumentó la cilindrada total de 33,9 litros a 35,7. La modificación de la distribución de válvulas aumentó el período de admisión y mejoró el barrido para proporcionar una mayor eficiencia volumétrica a velocidades más altas, lo que mejoró el régimen máximo de revoluciones permitido de 2600 en el 601 a 2800 en el 605. La combinación de estos cambios aumentó la potencia de 1350 CV (1332  hp) a 1475 CV (1455  hp). El peso del motor aumentó de 700 a 756  kg.

En otros aspectos, el motor era prácticamente idéntico al del 601, al ser un V-12 invertido (con el cigüeñal sobre los cilindros). Ambos utilizaban magnetos Bosch dobles que activaban bujías dobles para el encendido. La inyección directa de combustible Bosch se alimentaba mediante una bomba que suministraba hasta 90 bares (1300 psi). El sistema de lubricación utilizaba tres bombas con un depósito de aceite independiente de 35 litros. El compresor era avanzado para la época, ya que empleaba un embrague hidráulico controlado barométricamente ( acoplamiento hidráulico ) que permitía al sistema compensar automáticamente los cambios de altitud.

Una diferencia de diseño importante fue el cambio de cojinetes de bolas a cojinetes lisos , lo que, combinado con lubricantes de calidad cada vez menor, provocó graves problemas en servicio, incluidos incendios en el motor; inicialmente, por ejemplo, se prohibió el uso de energía de emergencia. Aunque Daimler-Benz rediseñó los cojinetes y añadió rociadores de aceite y sus enfriadores asociados, el RLM consideró al DB 605 un «motor enfermo» y los problemas no se habían resuelto por completo al final de la guerra. ^{[ 1 ]}

Además de las dificultades en los cojinetes, el DB 605 se vio particularmente afectado por la escasez de materiales en la Alemania de tiempos de guerra. Desde el estallido de la guerra, la grave escasez de elementos como el níquel y el cobalto provocó que el contenido de níquel en las válvulas de escape del DB 605 se redujera de aproximadamente un 13,5 % a un 8 %. Esto hizo que perdieran resistencia a la corrosión y comenzaran a acumular incrustaciones durante su uso. Estas incrustaciones causaban preignición, lo que provocaba una detonación catastrófica y, finalmente, la avería del motor. Esta fue la razón principal por la que no se permitió la presión máxima del colector de admisión de 1,42 ata, aunque los problemas persistieron durante mucho tiempo antes de que se emitiera la orden oficial que restringía el nivel de potencia (Jumo y BMW sufrieron exactamente el mismo problema durante un tiempo). Finalmente, esto se solucionó aplicando un recubrimiento de cromo muy grueso a las válvulas de escape, lo que las hizo suficientemente resistentes a la acumulación de incrustaciones, utilizando aún menos cantidad de un elemento crítico que la aleación de níquel original. BMW fue el primero en desarrollar esta técnica de recubrimiento, ya que el motor BMW 801 del Fw 190 también había sufrido una serie de fallos de motor inducidos por detonación. ^{[ 2 ]}

Al igual que el 601, el 605 fue diseñado para funcionar con combustible "B4" con un índice de octano de 87. En 1944 se introdujo una serie de motores más nuevos, que permitían que el motor funcionara con combustible "C3" de 100 octanos e incluían opcionalmente conexiones para varios sistemas opcionales de suministro de agentes de aumento de potencia, como el sistema de inyección de metanol-agua MW50 y el sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . El DB 605AM, que inicialmente funcionaba con C3 y MW-50, vio mejorada su potencia a 1800 PS (1775 hp) para el despegue. A mediados de 1944, se eliminó el requisito de C3 y se utilizó el combustible estándar B4 con MW-50. El DB 605AS(M) mejoró la altitud máxima nominal mediante el uso de un sobrealimentador más grande tomado del DB 603, pero por lo demás era similar al A(M). La potencia de despegue del DB 605ASB también se clasificó en 1800 PS (1775 hp), manteniendo el rendimiento a gran altitud del ASM. La versión final de la serie A fue el DB 605ASC de 1945, que mejoró la potencia de despegue a 2000 PS (1973 hp).   

Ya en 1942, Daimler también había estado trabajando en un motor de la serie D mejorado que podía funcionar con combustible C2 o C3. El primero de estos, que apareció a finales de 1944, fue una pequeña serie de DB 605DM, seguida de la serie de producción principal, el DB 605DB/DC. ^{[ 3 ]} Estos motores estaban equipados con un tope de tornillo ajustable que permitía el uso de combustible B4 con MW-50, o combustible C-3 sin MW-50, en cuyo caso el motor se designaba como DB 605DB, o el uso de combustible C-3 con MW-50, en cuyo caso el motor recibía el sufijo -DC. ^{[ 3 ]} En su forma con sufijo DB, el motor generaba 1800 PS (1775  hp) para el despegue a 1,8 ata , mientras que el DC era capaz de 2000 PS (1973  hp) a 1,98 ata. ^{[ 4 ]} Si el MW-50 no estaba disponible para su uso con el combustible B4, el acelerador se limitaba a 1,45 ata durante todo el vuelo. Por lo tanto, esta serie era ideal para hacer frente a la caótica situación de suministro de combustible que prevalecía durante los últimos meses del Tercer Reich. ^{[ 5 ]} Estos motores se utilizaron principalmente en las series Bf 109G-10 y K-4.

Una aplicación inusual del DB 605 fue su instalación en un Supermarine Spitfire capturado . En noviembre de 1942, el Spitfire VB EN830 NX-X del Escuadrón 131 realizó un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Jersey , territorio ocupado por los alemanes. El avión fue reparado por las fuerzas alemanas y remotorizado con un DB 605A, entre otras modificaciones. La aeronave fue operada por la Luftwaffe hasta el 14 de agosto de 1944, cuando fue destruida durante un bombardeo de la USAAF . ^{[ 6 ]}

Versiones de producción

DB 605A

Motor de caza estándar, hasta 1475 CV, combustible B4.

DB 605AM

605A con sistema MW-50 , hasta 1800 CV, combustible C3.

DB 605AS

Versión optimizada para altitud del 605A que utiliza el compresor DB 603 de mayor tamaño , hasta 1435 CV, combustible B4.

DB 605ASM

605 AS con sistema MW-50, hasta 1800 CV, combustible C3

DB 605ASB/605AB

Versión de finales de la guerra, primera versión de hasta 1850 CV, posteriormente reducida a 1800 CV, combustible B4 con MW-50 o combustible C3 sin MW-50.

DB 605ASC

Versión de finales de la guerra, hasta 2000 CV con MW-50, combustible C3.

DB 605B

Igual que el 605 A, pero para uso en aviones bimotores como el Messerschmitt Bf 110 y el Me 210 (diferente relación hélice/tren de transmisión).

DB 605BS

Versión propuesta para aeronaves bimotores, derivada del DB 605 AS

DB 605DB

605 DM mejorado, equipo estándar MW-50, primera versión hasta 1850 PS, luego reducido a 1800 PS, combustible B4 con MW-50 o combustible C3 sin MW-50 ^{[ 4 ]}

DB 605DC

605 DM mejorado, equipo estándar MW-50, hasta 2000 PS, combustible C3 ^{[ 4 ]}

DB 605DM

Primera versión DB 605 D, equipo estándar MW-50, hasta 1700 PS

DB 605E

Versión propuesta para aeronaves bimotores, derivada del DB 605 D

DB 605T

Desarrollado para accionar el compresor HZ Anlage para el Henschel Hs 130.

DB 605 L

Similar al 605 D pero con sobrealimentador de dos etapas, 1700 CV, su desarrollo se detuvo en diciembre de 1944 ^{[ 7 ].}

Fiat RA.1050 RC58 Tifone

Motores DB 605A-1 fabricados/desarrollados bajo licencia por Fiat en Italia.

DB 610

Dos DB 605 "acoplados" (engranados juntos) como un "sistema de potencia" (71,53 L / 4364,8 ^in³ ), para hacer girar un único eje de hélice, utilizado en el Heinkel He 177 A ^{[ 8 ]} Supercargador del motor de componente de estribor con imagen especular.

DB 610A - Rotación de la hélice a la derecha - Relación de reducción 0,413: 1. ^{[ 9 ]}

Potencia de despegue y de emergencia de 2200 kW (2950 hp) a 2800 rpm con un impulso de 1,2 atmos a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

2000 kW (2700 hp) a 2800 rpm con una presión de sobrealimentación de 1,42 atm a 5700 m (18700 pies) . ^{[ 9 ]}    

Potencia de 1950 kW (2620 hp) a 2600 rpm con una presión de sobrealimentación de 1,3 atm a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

1900 kW (2500 hp) a 2600 rpm con una presión de sobrealimentación de 1,3 atm a 5791 m (19 000 pies) . ^{[ 9 ]}    

Potencia máxima de crucero de 1610 kW (2160 hp) a 2300 rpm con una presión de sobrealimentación de 1,15 atm a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

1610 kW (2160 hp) a 2300 rpm con una presión de sobrealimentación de 1,15 atm a 5486 m (18 000 pies) . ^{[ 9 ]}    

Consumo de combustible 0,288 kg/kWh (0,474 lb/(hp⋅h)) (velocidad de crucero máxima a nivel del mar). ^{[ 9 ]}  

Longitud total 2,13 m (7 pies 0 pulgadas) ; ancho 1,62 m (5 pies 4 pulgadas) ; altura 1,04 m (3 pies 5 pulgadas) ; peso 1.580 kg (3.483 libras) . ^{[ 9 ]}             

DB 610B - Hélice de rotación izquierda - Peso 1.580 kg (3.483 lb) ^{[ 9 ]}  

DB 610C - Rotación de la hélice a la derecha ^{[ 9 ]}

Potencia de despegue y de emergencia de 2.140 kW (2.870 hp) a 2.800 rpm a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

1910 kW (2560 hp) a 2800 rpm a 7620 m (25 000 pies) . ^{[ 9 ]}    

Ascenso a 1900 kW (2550 hp) a 2600 rpm a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

1.800 kW (2.400 hp) a 2.600 rpm a 7.407 m (24.300 pies) . ^{[ 9 ]}    

Potencia máxima de crucero de 1600 kW (2100 hp) a 2300 rpm a nivel del mar. ^{[ 9 ]}  

1.520 kW (2.040 hp) a 2.300 rpm a 7.010 m (23.000 pies) . ^{[ 9 ]}    

DB 610D - Rotación de la hélice izquierda ^{[ 9 ]}

DB 616

Una evolución del DB 605.

DB 620

Motores DB628 acoplados.

DB 621

Un DB605 sobrealimentado de dos etapas proyectado

DB 625

Un DB605 turboalimentado

DB 628

El DB 605, equipado con un sobrealimentador de dos etapas, fue abandonado en marzo de 1944.

IAR DB605

Licencia de producción en Rumania por Industria Aeronautică Română (IAR).

Nota: Todas las potencias se expresan en PS (caballos de fuerza métricos). Salvo que se indique lo contrario, la potencia de despegue/emergencia se mide a nivel del mar.

Un Hispano Aviación HA-1112 , un Messerschmitt Bf 109 G-2 fabricado bajo licencia, ha sido reconstruido por EADS / Messerschmitt Foundation en Alemania con un motor Daimler-Benz DB 605.

DB 605

• Caproni Campini Ca.183bis (previsto)
• Fiat G.55
• IAR 471
• Macchi C.205
• Messerschmitt Bf 109G/K
• Messerschmitt Bf 110G
• Messerschmitt Me 210
• Reggiane Re.2005
• Saab 18B, T
• Saab 21
• Savoia-Marchetti SM.91
• Savoia-Marchetti SM.92
• Savoia-Marchetti SM.93
• VL Pyörremyrsky

DB 610

• Dornier Do 317 B
• Heinkel He 177 A-3 y A-5
• Messerschmitt Me 261 V3
• SNCAC NC.3021 Belphégor

Motores DB 605 conservados se exhiben en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Washington , D.C. Archivado el 1 de enero de 2016 en Wayback Machine.

Datos de Jane's ^{[ 10 ]}

Características generales

• Tipo: Motor de pistón aeronáutico de 12 cilindros, refrigerado por líquido, sobrealimentado y con configuración en V invertida de 60°.
• Diámetro interior : 154 mm (6,06 pulgadas)
• Carrera : 160 mm (6,30 pulgadas)
• Cilindrada : 35,7 L (2176 ^pulg³ )
• Longitud: 2158 mm (85 pulgadas)
• Ancho: 760 mm (30 pulgadas)
• Altura: 1037 mm (41 pulgadas)
• Peso en seco : 756 kg (1667 lb)

Componentes

• Sistema de distribución : Dos válvulas de admisión y dos de escape refrigeradas por sodio por cilindro, accionadas mediante un único árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros.
• Sobrealimentador : Sobrealimentador centrífugo de una sola etapa y velocidad variable,accionado mediante un embrague controlado barométricamente;inyección de MW50 en la admisión del sobrealimentador.
• Sistema de combustible: Inyección directa de combustible Bosch
• Sistema de lubricación: Cárter seco con una bomba de presión y dos bombas de recuperación.
• Sistema de refrigeración: Refrigerado por líquido, presurizado.
• Reductor : 0,594:1

Actuación

• Potencia de salida:
• 1.324 kW (1.800 PS/1.775 hp) a 2.800 rpm para el despegue con inyección MW-50
• 1250 kW (1700 CV/1677 hp) a 2800 rpm a 4000 m (13 120 pies) para máxima potencia con inyección MW-50
• 794 kW (1080 PS/1065 hp) a 2300 rpm a 5500 m (18 000 pies) para máxima potencia continua
• Potencia específica : 35,0 kW/L (0,77 hp/ ^in³ )
• Relación de compresión : 7,5/7,3:1 con combustible de 87 octanos; 8,5/8,3:1 con combustible de 100 octanos.
• Relación potencia-peso : 1,68 kW/kg (1,02 hp/lb)

Desarrollo relacionado

• Daimler-Benz DB 600
• Daimler-Benz DB 601
• Daimler-Benz DB 603

Motores comparables

• Continental IV-1430
• Hispano-Suiza 12Z
• Junkers Jumo 213
• Rolls-Royce Merlin

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves
• Lista de motores de aeronaves alemanas durante la Segunda Guerra Mundial

• Aviation History.com, página de la serie DB 600
• El Daimler-Benz DB 605
• Página web sobre el rendimiento del Messerschmitt Bf 109.