Caza estelar Lockheed F-104

Clarence L. "Kelly" Johnson, vicepresidente de ingeniería e investigación en Skunk Works de Lockheed , visitó bases aéreas de la USAF en Corea del Sur en noviembre de 1951 para hablar con pilotos de caza sobre lo que querían y necesitaban en un avión de combate. ^{[ 3 ] [ 4 ]} En ese momento, los pilotos estadounidenses estaban enfrentando al MiG-15 con los North American F-86 Sabre , y muchos sentían que los MiG eran superiores a los cazas estadounidenses más grandes y complejos. Los pilotos solicitaron un avión pequeño y simple con un rendimiento excelente, especialmente capacidades de alta velocidad y gran altitud. ^{[ 5 ]} Johnson comenzó el diseño de un avión de este tipo a su regreso a los Estados Unidos. En marzo de 1952, se formó su equipo; estudiaron más de 100 configuraciones de aeronaves, ^{[ 6 ]} que iban desde diseños pequeños de solo 8000 lb (3600 kg) , ^{[ 7 ]} hasta grandes de hasta 50 000 lb (23 000 kg ) . ^{[ 8 ]} Para lograr el rendimiento deseado, Lockheed eligió una aeronave pequeña y sencilla, con un peso de 12 000 lb (5400 kg) y un único motor potente. El motor elegido fue el nuevo turborreactor General Electric J79 , un motor con un rendimiento notablemente mejorado en comparación con los diseños contemporáneos. ^{[ 9 ]} El pequeño diseño propulsado por un solo J79, al que se le asignó el número de diseño temporal L-246, permaneció esencialmente idéntico al prototipo Starfighter tal como se entregó finalmente. Lockheed designó al prototipo como Modelo 083. ^{[ 10 ]}      

Johnson presentó su nuevo concepto de caza a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 5 de noviembre de 1952, y esta se mostró lo suficientemente interesada como para crear un requisito operativo general para un caza ligero que complementara y, en última instancia, reemplazara al North American F-100 , que aún no había volado . Tres compañías adicionales fueron nombradas finalistas para el requisito: Republic Aviation con el AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation con el NA-212, que finalmente evolucionó al F-107 ; y Northrop Corporation con el N-102 Fang , otro modelo propulsado por el motor J79. Aunque las propuestas de los tres finalistas eran sólidas, Lockheed tenía una ventaja inicial que resultó insuperable, y se le otorgó un contrato de desarrollo el 12 de marzo de 1953 para dos prototipos ; estos recibieron la designación " XF-104 ". ^{[ 11 ] [ 12 ]}

El trabajo progresó rápidamente, con una maqueta lista para inspección a finales de abril, ^{[ 11 ]} y el trabajo en dos prototipos comenzando poco después. ^{[ 13 ]} Mientras tanto, el motor J79 no estaba listo. Ambos prototipos se construyeron para usar el motor Wright J65 , una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire . ^{[ 14 ]} El primer prototipo se completó en las instalaciones de Lockheed en Burbank a principios de 1954 y voló por primera vez el 4 de marzo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . ^{[ 1 ]} El tiempo total desde el contrato hasta el primer vuelo fue de menos de un año. ^{[ 15 ]}

Aunque el desarrollo del F-104 nunca fue un secreto, solo se dio una descripción vaga de la aeronave cuando la USAF reveló su existencia por primera vez. No se publicaron fotografías de la aeronave hasta 1956, a pesar de que el XF-104 realizó su primer vuelo ese mismo año. En la presentación pública del YF-104A en abril de 1956 , las tomas de aire de los motores estaban cubiertas con tapas metálicas. Las armas visibles, incluido el cañón M61 Vulcan , también estaban ocultas. ^{[ 16 ] [ 17 ]} A pesar del secretismo, en la edición de septiembre de 1954 de Popular Mechanics apareció una ilustración del aún desconocido F-104 que era muy similar al diseño real. ^{[ 18 ]}

El prototipo realizó un pequeño salto en el aire durante las pruebas de rodaje el 28 de febrero de 1954 y voló a unos cinco pies (1,5 m) del suelo durante una corta distancia, pero esto no se contabilizó como primer vuelo. El 4 de marzo, el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, voló el XF-104 en su primer vuelo oficial. Estuvo en el aire solo 21 minutos , mucho menos de lo previsto, debido a problemas con la retracción del tren de aterrizaje. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El segundo prototipo fue destruido varias semanas después durante las pruebas de disparo de cañones cuando la escotilla del asiento eyectable explotó, despresurizando la cabina y provocando que el piloto se eyectara creyendo erróneamente que un percance con un cañón había inutilizado la aeronave. ^{[ 21 ]} No obstante, el 1 de noviembre de 1955, el XF-104 restante fue aceptado por la USAF. ^{[ 22 ]} 

Basándose en las pruebas y la evaluación del XF-104, la siguiente variante, el YF-104A, se alargó y se equipó con un motor General Electric J79, tren de aterrizaje modificado y tomas de aire modificadas. ^{[ 23 ]} El YF-104A y los modelos posteriores eran 1,68 m ( 5 pies 6 pulgadas) más largos que el XF-104 para acomodar el motor GE J79 más grande. El YF-104 voló inicialmente con el turborreactor GE XJ79-GE-3 que generaba 9300 libras de empuje en seco (14 800 con postcombustión), que posteriormente fue reemplazado por el J79-GE-3A con una postcombustión mejorada. ^{[ 24 ]}   

El 30 de marzo de 1955, la USAF encargó diecisiete YF-104A para realizar más pruebas de vuelo. ^{[ 25 ]} El primero de ellos voló el 17 de febrero de 1956 y, junto con los otros dieciséis aviones de prueba, pronto comenzó a realizar evaluaciones y pruebas de aeronaves y equipos. El 1 de mayo de 1957, uno de los prototipos se destruyó cuando los alerones fallaron, lo que provocó que la aeronave girara violentamente. El piloto se eyectó a salvo. ^{[ 26 ]} Lockheed realizó varias mejoras al YF-104A durante este período de pruebas, incluyendo el refuerzo del fuselaje, la adición de una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a velocidad supersónica y la instalación de un sistema de control de la capa límite (BLCS) para reducir la velocidad de aterrizaje. ^{[ 24 ]}

Se presentaron problemas con el postquemador J79; la necesidad de añadir misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder provocó retrasos adicionales . El 28 de enero de 1958, el primer F-104A de producción en entrar en servicio fue entregado al 83.er Ala de Caza Interceptora . ^{[ 27 ]}

En respuesta a un documento del Estado Mayor Aéreo Alemán de 1957 que solicitaba un solo avión para cumplir con sus requisitos de misión de caza, cazabombardero y reconocimiento, ^{[ 28 ]} Lockheed rediseñó toda la estructura del avión, incluyendo 96 nuevas piezas forjadas, paneles de revestimiento adicionales y tren de aterrizaje reforzado con neumáticos más grandes y frenos mejorados. El F-104G (para Alemania) propuesto "Super Starfighter" presentaba un motor J79-11A más potente, una cola más grande con timón asistido (el mismo utilizado en los F-104B y D de dos plazas), flaps soplados mejorados con un modo para una mayor maniobrabilidad, equipo de deshielo eléctrico para las tomas de aire y un paracaídas de frenado más grande. La aviónica también se mejoró, principalmente con el radar multimodo Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) y el sistema de navegación inercial LN-3 de Litton Industries , el primer sistema de este tipo en entrar en servicio operativo. En conjunto, estos cambios aumentaron la cantidad de armas externas que se podían transportar a 3000 lb (1400 kg) y también permitieron que la aeronave cumpliera con el requisito de la OTAN de transportar una "carga especial" (arma nuclear) de 2000 lb (910 kg) bajo el fuselaje. ^{[ 29 ]}    

Bélgica, los Países Bajos e Italia también seleccionaron el F-104 poco después, y las cuatro naciones europeas establecieron cuatro grupos de producción para fabricar conjuntamente el F-104G bajo licencia. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Sur estaba formado por Messerschmitt , Heinkel , Dornier y Siebel ; ARGE Norte comprendía Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf y Weserflug en Alemania, así como Fokker y Aviolanda en los Países Bajos; el Grupo Oeste estaba formado por SABCA y Avions Fairey en Bélgica; y el Grupo Italiano estaba formado por Fiat , Macchi , Piaggio , SACA y SIAI-Marchetti . ^{[ 30 ]} Los cuatro grupos fueron contratados para fabricar 210, 350, 189 y 200 aviones F-104G, respectivamente. ^{[ 31 ]} Además, BMW en Alemania, Fabrique Nationale en Bélgica y Alfa Romeo en Italia también produjeron 1225 turborreactores J79 bajo licencia. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Canadá, que también había elegido el Starfighter para cumplir con sus obligaciones de la OTAN, entregó 121 conjuntos de alas, fuselajes traseros y conjuntos de cola construidos por Canadair a Europa, mientras que construyó 200 CF-104 con motores construidos por Orenda para la Real Fuerza Aérea Canadiense . Posteriormente, ambos también construirían 110 F-104G adicionales financiados por el MAP destinados a Europa. ^{[ 34 ]} Lockheed, por su parte, construyó 191 aviones de entrenamiento biplaza tanto para Europa como para Canadá, además de suministrar repuestos y soporte técnico. ^{[ 32 ]}

El consorcio multinacional formó una oficina de coordinación central llamada NASMO (Oficina de Gestión del Starfighter de la OTAN) en Coblenza, Alemania , que logró un alto nivel de estandarización y cooperación. Esto quedó demostrado con el ensamblaje de un F-104G en abril de 1963 en la Base Aérea de Erding , Alemania, compuesto por componentes fabricados en los cuatro países socios europeos. Sin embargo, esta coordinación central provocó largas demoras en la implementación de las modificaciones y mejoras necesarias. Algunas de las modificaciones propuestas durante este período, principalmente por la Fuerza de Pruebas Conjunta en la Base Aérea Edwards en California, fueron la instalación de un gancho de apontaje, un indicador de actitud de reserva y el sistema de cierre de emergencia de la tobera del motor. ^{[ 30 ]}

En total, Lockheed produjo 2.578 F-104, y varios fabricantes extranjeros los produjeron bajo licencia. ^{[ 35 ]}

La estructura del Starfighter era totalmente metálica, principalmente duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio. ^{[ 36 ]} El fuselaje era aproximadamente dos veces y media más largo que la envergadura del avión. Las alas estaban centradas en el plano de referencia horizontal, o a lo largo de la línea central longitudinal del fuselaje , y se ubicaban considerablemente más atrás en el fuselaje que la mayoría de los diseños contemporáneos. La parte trasera del fuselaje estaba elevada con respecto al plano de referencia horizontal, lo que resultaba en una cola "elevada", y el morro estaba "caído". Esto hacía que la aeronave volara con el morro hacia arriba, lo que ayudaba a minimizar la resistencia aerodinámica . Como resultado, el tubo Pitot , las tomas de aire y la línea de empuje del motor estaban ligeramente inclinados con respecto a la línea central del fuselaje. ^{[ 37 ]}

El F-104 presentaba un diseño de ala radical. La mayoría de los cazas a reacción de la época utilizaban un ala en flecha o delta , que equilibraba el rendimiento aerodinámico, la sustentación y el espacio interno para combustible y equipo. Las pruebas de Lockheed determinaron que la forma más eficiente para el vuelo supersónico de alta velocidad era un ala trapezoidal muy pequeña y delgada, recta y de montaje medio . ^{[ 38 ]} Gran parte de los datos sobre la forma del ala se derivaron de las pruebas realizadas con el Lockheed X-7 experimental no tripulado , que utilizaba un ala de forma similar. ^{[ 39 ]} El borde de ataque del ala tenía una inclinación hacia atrás de 26 grados, mientras que el borde de salida tenía una inclinación hacia adelante ligeramente menor. ^{[ 36 ]}

El nuevo diseño de las alas era extremadamente delgado, con una relación espesor- cuerda de solo 3,36 % y una relación de aspecto de 2,45. ^{[ 40 ]} Los bordes de ataque de las alas eran tan delgados ( 0,016 pulg; 0,41 mm ) ^{[ 40 ]} que representaban un peligro para el personal de tierra. Por lo tanto, se instalaron protectores en ellos durante el mantenimiento. ^{[ 41 ]} La delgadez de las alas requirió que los tanques de combustible y el tren de aterrizaje se colocaran en el fuselaje, y los cilindros hidráulicos que accionaban los alerones se limitaron a un espesor de 1 pulgada (25 mm) para que cupieran. ^{[ 42 ]}   

El ala pequeña y muy cargada provocaba una velocidad de aterrizaje inaceptablemente alta, incluso después de añadir flaps tanto en el borde de ataque como en el de salida . Por ello, los diseñadores desarrollaron un sistema de control de la capa límite, o BLCS, de aire de purga a alta presión , que se soplaba sobre los flaps del borde de salida para reducir la velocidad de aterrizaje en más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) y contribuir a que el aterrizaje fuera más seguro. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Los aterrizajes sin flaps se realizaban sin el BLCS activado, ya que se requerían flaps en la posición de "aterrizaje" para su funcionamiento. Aterrizar sin el BLCS activado solo se hacía en emergencias y podía ser una experiencia angustiosa, especialmente de noche. ^{[ 45 ]}  

El estabilizador horizontal (de movimiento completo) se montó sobre la aleta para reducir el acoplamiento inercial . Debido a que la aleta vertical era solo ligeramente más corta que la longitud de cada ala y casi igual de eficaz aerodinámicamente, podía actuar como un ala al aplicar el timón , haciendo girar la aeronave en la dirección opuesta a la entrada del timón. Para contrarrestar este efecto, las alas se inclinaron hacia abajo con un ángulo diedro negativo (anhedral) de 10°. ^{[ 38 ]} Esta inclinación hacia abajo también mejoró el control de alabeo durante las maniobras de alta G, comunes en el combate aire-aire. ^{[ 40 ]}

El fuselaje tenía una alta relación de esbeltez . Era delgado, se estrechaba hacia la punta afilada y tenía una pequeña área frontal. El fuselaje, muy compacto, albergaba el radar, la cabina, el cañón, el combustible, el tren de aterrizaje y el motor. La combinación de fuselaje y alas proporcionaba una baja resistencia, excepto a un ángulo de ataque elevado (alfa), momento en el que la resistencia inducida se volvía muy alta. El F-104 tenía buena aceleración, tasa de ascenso y velocidad máxima, pero su rendimiento en giros sostenidos era deficiente. Un F-104 "limpio" (sin armas externas ni tanques de combustible) podía mantener un giro de 7 g por debajo de los 5000 pies con postcombustión máxima. Dado el prodigioso consumo de combustible de la aeronave a esa altitud y su capacidad de combustible relativamente pequeña, tal maniobra reduciría drásticamente su tiempo de permanencia en la zona. ^{[ 46 ]}

El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79, ^{[ 47 ]} alimentado por tomas de aire montadas lateralmente con conos de entrada fijos optimizados para el rendimiento a Mach  1.7 (aumentado a Mach  2 para los F-104 posteriores equipados con motores J79-GE-19 más potentes). ^{[ 48 ]} A diferencia de algunas aeronaves supersónicas, el F-104 no tenía tomas de aire de geometría variable; en cambio, a números Mach altos, el exceso de aire se desviaba alrededor del motor. Este aire de derivación también ayudaba a enfriar el motor. Su relación empuje-resistencia era excelente, lo que permitía una velocidad máxima muy superior a Mach  2. El empuje disponible estaba realmente limitado por la geometría de la toma de aire y el conducto; la aeronave era capaz de números Mach aún mayores si el revestimiento de aluminio de la aeronave podía soportar el calentamiento debido a la fricción del aire. Además, las velocidades superiores a Mach  2 sobrecalentaban rápidamente el motor J79 más allá de sus capacidades térmicas, lo que resultó en que al F-104 se le impusiera una limitación de velocidad aerodinámica de diseño de Mach  2. ^{[ 49 ]}

El motor constaba de un compresor de 17 etapas, una sección de transmisión de accesorios , una cámara de combustión anular, una turbina de tres etapas y un postquemador. La versión más potente del J79, el J79-GE-19, tenía una potencia nominal de 52,8 kN (11 900 lb _f ) de empuje en seco y 79,6 kN (17 900 lb _f ) con postquemador. El aire comprimido de la 17.ª etapa del compresor se utilizaba para diversos fines: el sistema de control de la bomba de combustible, la presurización y el aire acondicionado de la cabina, la eliminación de la lluvia de aire caliente, la transferencia de combustible, el desempañado y descongelamiento de la cabina y el parabrisas, la presión para el traje antigravedad del piloto , la presurización y refrigeración del equipo de radar montado en la nariz y la purga de gas del cañón automático M61. La transmisión de accesorios accionaba dos bombas hidráulicas, dos generadores de frecuencia variable, el generador para el tacómetro y bombas para el combustible y el aceite del motor. ^{[ 50 ] [ 51 ]}    

El armamento básico del F-104 era el cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulg.) . Al ser el primer avión en portar esta arma, las pruebas del Starfighter revelaron problemas con la versión inicial del M61; el cañón rotativo presentaba problemas con su munición enlazada , siendo propenso a fallos de alimentación y generando un riesgo de daños por objetos extraños (FOD, por sus siglas en inglés), ya que los eslabones desechados eran succionados ocasionalmente por el motor. Se desarrolló un sistema de alimentación de munición sin eslabones para el M61A1 mejorado instalado en el F-104C; el M61A1 ha sido utilizado posteriormente por una amplia variedad de aviones de combate estadounidenses. ^{[ 52 ]}  

El cañón, montado en la parte inferior del fuselaje de babor, se alimentaba mediante un tambor de 725 proyectiles situado detrás del asiento del piloto. Con una cadencia de fuego de 6000 disparos por minuto, ^{[ 53 ]} el cañón vaciaba el tambor tras poco más de siete segundos de fuego continuo. El cañón se omitió en todos los modelos biplaza y en algunas versiones monoplaza, incluyendo los aviones de reconocimiento, sustituyéndose normalmente la bahía del cañón y el tambor de munición por depósitos de combustible adicionales. ^{[ 54 ]}

Dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder podían transportarse en los soportes de las puntas de las alas, que también podían usarse para tanques de combustible. El F-104C y los modelos posteriores añadieron un pilón central y dos pilones bajo las alas para bombas, lanzacohetes o tanques de combustible; el pilón central podía transportar un arma nuclear . ^{[ 55 ]} Un lanzador tipo "catamarán" para dos Sidewinders adicionales podía instalarse bajo el fuselaje delantero, aunque la instalación tenía una mínima distancia al suelo, lo que hacía que las cabezas buscadoras de los misiles fueran vulnerables a los escombros del terreno. Las dos variantes del F-104S añadieron un par de pilones en el fuselaje bajo las tomas de aire para el transporte de bombas convencionales y un pilón adicional bajo cada ala, para un total de nueve. ^{[ 56 ]}

Los primeros Starfighter también eran capaces de transportar y lanzar un único misil nuclear propulsado por cohete MB-1 (AIR-2A Genie) mediante un lanzador trapezoidal extensible. Esta configuración se probó en un solo avión, pero no se adoptó para su uso en servicio; sin embargo, la NASA la utilizó posteriormente para lanzar cohetes de prueba. ^{[ 57 ]}

Los primeros Starfighters de la USAF contaban con un radar de alcance básico RCA AN/ASG-14T1, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y una radio UHF AN/ARC-34. El sistema de control de tiro AN/ASG-14 utilizaba una antena de radar de haz estrecho de 610 mm (24 pulgadas ) con dos miras independientes: una óptica y otra infrarroja. Las primeras versiones del radar tenían un alcance de aproximadamente 32 km (20 millas) en modo de búsqueda, mientras que los modelos posteriores alcanzaban hasta 64 km (40 millas ) ; el patrón de escaneo era espiral, cubriendo un cono de 90 grados. El modo de búsqueda solo se podía usar por encima de los 910 m (3000 pies ) debido a los efectos de retorno del suelo por debajo de esa altitud. El modo de seguimiento se podía usar dentro de los 16 km (10 millas) del objetivo, lo que reducía el escaneo a 20 grados e iniciaba un barrido estroboscópico entre 270 y 2740 m (300 y 3000 yardas ) en modo de adquisición automática. El radar también tenía un tercer modo, solo de recepción, útil para fijar la señal en fuentes de interferencia de contramedidas electrónicas (ECM). ^{[ 58 ]}      

A finales de la década de 1960, Lockheed desarrolló una versión más avanzada del Starfighter, el F-104S, para la Fuerza Aérea Italiana. Al igual que con el F-104G, Lockheed produjo dos variantes principales del F-104S: un interceptor para todo tiempo ( caccia intercettore , CI) y un avión de ataque ( caccia bombardiere , CB). La variante CI recibió un radar FIAR/NASARR F15G con capacidad de guiado para el misil AIM-7 Sparrow; sin embargo, la nueva aviónica de guiado de misiles se obtuvo a expensas del cañón M61A1 Vulcan, que fue retirado para dejar espacio. La variante CB estaba equipada con un radar FIAR/NASARR R21G-H y un altímetro radar para misiones de ataque a baja altitud, conservando el cañón como su única arma aire-aire. ^{[ 59 ]}

Como parte del Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), o "Weapons System Upgrade" a mediados de la década de 1980, ambas variantes recibieron un sistema de contramedidas electrónicas ALQ-70/72 y un radar FIAR/NASARR R-21G/M1 con salto de frecuencia y capacidad de detección y ataque hacia abajo . Los nuevos sistemas de radar y guiado permitieron que la aeronave transportara el nuevo misil guiado por infrarrojos AIM-9L Sidewinder (que reemplazó al antiguo AIM-9B), así como los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide . ^{[ 60 ]}

Los primeros Starfighters utilizaban un asiento eyectable de disparo hacia abajo (el Stanley C-1), debido a la preocupación por la capacidad de un asiento de disparo hacia arriba para superar la cola en forma de "T" . Esto presentaba problemas evidentes en escapes a baja altitud, y 21 pilotos de la USAF, incluido el piloto de pruebas Capitán Iven Carl Kincheloe Jr. , no lograron escapar de sus aeronaves averiadas en emergencias a baja altitud debido a ello. El asiento de disparo hacia abajo fue reemplazado por el asiento de disparo hacia arriba Lockheed C-2, que era capaz de superar la cola, pero aún tenía una limitación de velocidad mínima de 90 nudos (104 mph; 167 km/h) . ^{[ 61 ]} Muchos Starfighters de exportación fueron posteriormente modificados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.7 "cero-cero" (altitud cero y velocidad cero). ^{[ 62 ]}   

El Starfighter fue diseñado para que una sola línea de montaje pudiera producir hasta 20 aeronaves por día. Toda la aeronave fue diseñada para su montaje y desmontaje modular. La sección principal del fuselaje se ensamblaba en dos mitades, incluyendo el cableado y las tuberías, que luego se unían a lo largo de la línea central vertical. Las alas se fijaban con diez pernos más un carenado . ^{[ 63 ]}

Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea , la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico . A finales de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía tener una cantidad peligrosamente menor de bombarderos a reacción que la Unión Soviética . En respuesta, la USAF había encargado dos interceptores a Convair: el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart , pero ambos sufrían largos retrasos en su desarrollo. La velocidad y la tasa de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que puso en servicio el F-104A como interceptor provisional con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para esa función. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad en entrar en servicio con el F-104A fue el 83.º Escuadrón de Caza Interceptor (FIS) en la Base Aérea Hamilton , California. ^{[ 57 ]}

El nuevo avión experimentó problemas con el motor J79 y el cañón M61, y después de tres meses de servicio, la unidad fue puesta en tierra tras accidentes relacionados con el motor. Posteriormente, los aviones fueron equipados con el motor J79-GE-3B, y otras tres unidades del ADC fueron equipadas con el F-104A. Pero el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter estaba disminuyendo a medida que la preferencia del servicio se desplazaba hacia cazas con mayor alcance y mayor capacidad de armamento. ^{[ 64 ]} Como resultado, la USAF redujo sus pedidos del F-104A de 722 a 170, ^{[ 65 ]} y los aviones F-104A y F-104B de los 83.º, 56.º y 337.º FIS fueron entregados a los 151.º , 157.º y 197.º FIS de la Guardia Nacional Aérea (ANG) después de menos de un año de servicio con el ADC. ^{[ 66 ]}

Crisis del Estrecho de Taiwán de 1958

En agosto de 1958, apenas unos meses después de alcanzar la plena capacidad operativa con el F-104, el 83.º Escuadrón de Caza Interceptor (83rd FIS) recibió la orden de desplegarse para una misión de defensa aérea y disuasión en Taiwán. La República Popular China había iniciado una intensa campaña de artillería contra la República de China (ROC) en las islas en disputa de Quemoy y Matsu . La tensión entre ambas fuerzas era alta; los duelos de artillería habían continuado desde la primera crisis en 1954 , y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había trasladado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 a aeródromos en el continente para combatir a la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF).

El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Taiwán, transportados desmontados por aviones de transporte C-124 Globemaster II . Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para trasladar aviones de combate a largas distancias. A las 30 horas de su llegada, el teniente primero Crosley J. Fitton ya tenía en el aire el primero de los aviones del 83.º Escuadrón, y para el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta diurna o nocturna. El F-104 realizó vuelos entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach  2 como demostración de superioridad aérea. Según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, uno de los pilotos, los Starfighters fueron enviados para que la PLAAF "los rastreara en sus pantallas de radar  ... y se quedara perpleja". ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

Los Starfighters fueron retirados tras el acuerdo de alto el fuego alcanzado el 6 de octubre, y los oficiales de la Fuerza Aérea reconocieron que la aeronave había disuadido ataques. El general Laurence Kuter , comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico , informó que el F-104A había causado una gran impresión a ambos lados del estrecho de Taiwán. ^{[ 70 ]}

Crisis de Berlín de 1961

Después de que la Unión Soviética cortara el acceso aliado a Berlín en 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó el 30 de agosto que 148.000 miembros de la Guardia Nacional y la reserva de los Estados Unidos entraran en servicio activo. 21.067 personas pertenecían a la ANG, formando 18 escuadrones de cazas, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones más de interceptores de cazas de la ANG. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de cazas tácticos volaron a Europa con sus 216 aeronaves en la Operación Stair Step . Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por vía aérea a Europa a finales de noviembre, incluidos el 151.º FIS y el 157.º FIS. Al igual que en la crisis de Taiwán tres años antes, el Starfighter no se enfrentó directamente a ningún caza enemigo, pero su presencia proporcionó una poderosa disuasión de superioridad aérea; Demostró tiempos de reacción muy rápidos y una aceleración ejemplar durante las interceptaciones de práctica, y resultó superior a todos los demás cazas en el teatro de operaciones . La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal de la ANG regresó a los Estados Unidos, pero el sólido desempeño del F-104 ayudó a convencer al ADC de que llamara a algunos F-104 al servicio activo de la USAF al año siguiente. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Guerra de Vietnam

El Starfighter entró en acción por primera vez en la Guerra de Vietnam en 1965, siete años después de que el F-104C entrara en servicio con el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como caza polivalente y cazabombardero en 1958; la primera unidad del TAC equipada con este tipo fue la 479.ª Ala de Caza Táctico (TFW) en la Base Aérea George , California. ^{[ 73 ]}

A partir de la Operación Rolling Thunder , el Starfighter se utilizó en funciones de superioridad aérea y apoyo aéreo. El 19 de abril de 1965, el 476.º Escuadrón de Caza Táctico (TFS) de la 479.ª Ala de Caza Táctica llegó a la base aérea de Da Nang para ayudar a proteger a los cazabombarderos F-105 Thunderchief estadounidenses contra los MiG-17 y, especialmente, los MiG-21 que comenzaban a ser operados por la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). El F-104 también se desplegó extensamente como protector de patrulla aérea de combate de barrera (BARCAP) para el avión de alerta temprana aerotransportada EC-121 D Warning Star que patrullaba frente a la costa de Vietnam del Norte. ^{[ 74 ]} Los F-104 disuadieron a los interceptores MiG y se desempeñaron bien como aviones de apoyo cercano. En gran medida no participaron en combates aéreos y no registraron derribos aire-aire durante el conflicto. ^{[ 75 ] [ 76 ]} Los norvietnamitas estaban al tanto del desempeño del F-104, y los pilotos del 479.º Ala de Caza Táctica sentían que los MiG evitaban deliberadamente enfrentarse a ellos. Veinticinco derribos de MiG fueron logrados por cazas controlados por misiones EC-121 Big Eye , y sus escoltas Starfighter desempeñaron un papel vital para garantizar su seguridad. ^{[ 77 ]}

Desde el primer despliegue del F-104 en abril de 1965 hasta diciembre, los Starfighters volaron un total de 2937 salidas de combate. Se perdieron cinco: uno del 476.º TFS, que se desplegó de abril a julio de 1965, ^{[ 78 ]} y cuatro del 436.º Escuadrón de Caza Táctico , que se desplegó de julio a octubre de 1965. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Tres se perdieron el 20 de septiembre: después de que el F-104 del capitán Philip E. Smith se desviara al espacio aéreo chino y fuera derribado por un Shenyang J-6 chino , otros dos colisionaron en el aire mientras buscaban el avión desaparecido de Smith. ^{[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]} No se reportaron pérdidas del primer despliegue del 435.º Escuadrón de Caza Táctico de octubre a diciembre de 1965. ^{[ 79 ]}

Los Starfighters regresaron a Vietnam cuando el 435.º Escuadrón de Caza Táctico regresó de junio de 1966 a agosto de 1967. ^{[ 79 ]} Durante este tiempo, los F-104 volaron 2269 salidas de combate adicionales, lo que elevó el total de tiempo de guerra a 5206. ^{[ 84 ]} Los F-104 que operaban en Vietnam fueron actualizados en servicio con el equipo receptor de alerta de radar AN/APR-25/26. ^{[ 85 ]} Uno está en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . ^{[ 86 ]} Durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aeronaves más. En total, 14 F-104 se perdieron por todas las causas en Vietnam.

En julio de 1967, las unidades Starfighter cambiaron al McDonnell Douglas F-4 Phantom II ^{[ 79 ] [ 87 ]} y sus F-104 fueron enviados a la Guardia Nacional Aérea. ^{[ 88 ]}

Servicio norteamericano

A finales de la década de 1950, la doctrina de cazas de la USAF se había alejado de la superioridad aérea (combate caza contra caza) y otorgaba mayor importancia a los roles de interceptor (combate caza contra bombardero) y cazabombardero táctico. El F-104 se consideró inadecuado para ambos, ya que carecía de capacidad de carga útil y autonomía en comparación con otros aviones de la USAF. Como resultado, la USAF adquirió solo 296 Starfighters, incluyendo versiones monoplaza y biplaza. Durante la Operación Power Pack , los F-104 de la USAF fueron desplegados en la Base Aérea de Ramey para proteger la línea de suministro estadounidense contra posibles MiG cubanos suministrados por la Unión Soviética . ^{[ 98 ]} Doce F-104 fueron enviados a Puerto Rico, donde permanecieron hasta el 3 de junio de 1965. ^{[ 98 ]} El servicio del F-104 con la USAF se redujo rápidamente después del segundo despliegue de la aeronave al sudeste asiático en 1967. ^{[ 99 ]} Aunque los F-104A restantes en servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con motores J79-GE-19 más potentes y fiables, los últimos Starfighters de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. ^{[ 100 ]} La aeronave continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975 cuando fue reemplazada por el A-7 Corsair II . ^{[ 84 ] [ 101 ]}

En 1959, el Centro de Entrenamiento de Armamento de la Armada de los Estados Unidos (USN) en China Lake tomó prestado un YF-104A-2 y dos F-104A para probar la efectividad del misil AIM-9 Sidewinder a velocidades supersónicas. Las aeronaves estaban tripuladas por personal del 83.º Escuadrón de Caza y Pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La mayoría de las pruebas se realizaron en 1960 y 1961. Los dos F-104A se perdieron en accidentes, mientras que el YF-104A completó el programa sin problemas y posteriormente se convirtió en un dron QF-104A. ^{[ 102 ]}

El último uso del F-104 Starfighter con distintivos estadounidenses fue para entrenar pilotos de la Fuerza Aérea de Alemania Occidental , con un escuadrón de TF-104G y F-104G con base en la Base Aérea Luke , Arizona. Aunque operaban con distintivos de la USAF, estos aviones (que incluían aeronaves de fabricación alemana) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en servicio hasta 1983. ^{[ 103 ]}

En 1961, Pakistán recibió 12 F-104A y dos F-104B biplaza en el marco del Programa de Asistencia Mutua para aliados importantes no pertenecientes a la OTAN . Estos fueron equipados con asientos eyectables de disparo ascendente C-2 , sistemas de control de tiro AN/ASG-14T1, motores General Electric J79-11A más potentes y los M-61 Vulcan también fueron reacondicionados a petición de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). ^{[ 104 ] [ 105 ]} Además, un F-104B fue modificado por la PAF para transportar cámaras de reconocimiento suecas TA-7M en el asiento trasero, aparte de que un único F-104A fue modificado para transportar dispositivos de guiado por radar como el Radar Locator (RALOR) y el Short-range Low Altitude Radar Detection (SLARD). ^{[ 106 ]} El Escuadrón N.º 9 "Griffins" fue el único escuadrón de la PAF en ser equipado con estos Starfighters. ^{[ 104 ] [ 106 ]}

La PAF también proporcionó instructores de F-104 a Jordania después de que la Real Fuerza Aérea Jordana comenzara a recibir sus Starfighters en 1968. Uno de los pilotos jordanos, el mayor Ihsan Shurdom, llegó a comandar la RJAF. ^{[ 106 ]} La PAF operó el F-104 hasta 1972, retirándolo antes de lo previsto debido a que las sanciones estadounidenses impuestas tras la guerra indo-pakistaní de 1965 restringieron el acceso a repuestos. ^{[ 104 ]}

Conflicto en el Rann de Kutch

Durante la crisis del Rann de Kutch en abril de 1965, que precedió directamente a la guerra de 1965 y a veces se incluye en ella, se desplegó un destacamento de dos Griffin F-104 en la base de Mauripur bajo el mando del comandante de escuadrón Middlecoat . ^{[ 106 ]}

Un F-104 pilotado por Farooq Umar también ayudó a los regimientos 24.º de Caballería , 15.º de la Fuerza Fronteriza y 15.º de Punjab del Ejército a capturar "Biar Bet" a las fuerzas indias. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

Más adelante en junio, los F-104 de la PAF obligaron a un Dassault Ouragan indio que había invadido el espacio aéreo pakistaní a realizar un aterrizaje forzoso en la aldea de Jangshahi, cerca de Badin . ^{[ 105 ]}

Guerra indo-pakistaní de 1965

Los F-104 de la PAF se desplegaron en una variedad de funciones durante la guerra de 1965. Estas incluían defensa aérea , interceptaciones a gran altitud, caza nocturna , reconocimiento, etc. ^{[ 104 ]}

En las primeras fases de la guerra, el 1 de septiembre, el teniente de vuelo Farooq Umar, por orden del comandante en jefe de la PAF, el mariscal del aire Nur Khan , realizó dos explosiones sónicas con su F-104 sobre la base aérea enemiga de Amritsar . Esto se hizo para hostigar a la Fuerza Aérea India (IAF) como muestra de superioridad. ^{[ 106 ] [ 107 ]}

El 3 de septiembre de 1965, dos Griffin F-104A pilotados por el oficial de vuelo Abbas Mirza y ​​el teniente de vuelo Hakimullah interceptaron seis Folland Gnat de la IAF sobre Akhnur que habían atacado a un F-86 Sabre solitario . Si bien el Sabre logró regresar a la base a pesar de sufrir graves daños, los Starfighters realizaron pasadas supersónicas cerca de los Gnat indios. En el caos resultante, el comandante de escuadrón Brij Pal Singh Sikand aterrizó su Gnat F.1 en una pista de aterrizaje pakistaní abandonada en Pasrur , confundiéndola con un aeródromo indio. ^{[ 110 ] [ 105 ] [ 111 ] [ 112 ]}

La primera victoria en combate aire-aire del F-104 la logró la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) la mañana del 6 de septiembre de 1965, cuando dos F-104A Griffin pilotados por el teniente de vuelo Aftab Alam Khan y el teniente de vuelo Amjad Hussain Khan fueron dirigidos hacia cuatro Dassault Mystere IV indios que atacaban un tren de pasajeros en la estación de Ghakhar . Mientras que el teniente de vuelo Amjad abortó la misión debido a una falla en la radio, el teniente de vuelo Aftab continuó con la interceptación y derribó un Mystere IV con un misil AIM-9B , dañando otro con su M-61 Vulcan. La PAF afirma que el derribo con un AIM-9B Sidewinder fue el primer derribo en combate de una aeronave Mach 2 y el primer derribo con misiles de la PAF, aunque este hecho no está confirmado, ya que la Fuerza Aérea India (IAF) niega haber perdido la aeronave. ^{[ 106 ] [ 113 ] [ 105 ] [ 104 ]}

El 7 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Amjad Hussein Khan interceptó seis Dassault Mystere indios que atacaban la base aérea de Sargodha . Si bien cinco de los Mystere indios lograron escapar, se produjo un feroz combate aéreo entre el F-104 del teniente de vuelo Amjad y el Mystere del comandante de escuadrón Devaiah . Amjad disparó un misil AIM-9B, pero falló y dio en el suelo, por lo que cambió a su cañón M-61 y, tras varios intentos, logró impactar varias veces el Mystere de Devaiah. Sin embargo, debido a las maniobras con altas fuerzas G, el F-104 de Amjad se vio obligado a entrar en un combate aéreo a baja velocidad contra un decidido Devaiah (algo en lo que el F-104 tiene un mal desempeño debido a su escasa maniobrabilidad y agilidad a baja velocidad). Esto obligó a Amjad a estrellar su F-104 contra el Mystere. La colisión en el aire provocó que ambos pilotos perdieran el control de sus aviones de combate . Mientras que el teniente de vuelo Amjad logró eyectarse a salvo sobre Kot Nakka , el piloto indio pereció con su Mystere. ^{[ 114 ] [ 106 ]} El comandante de escuadrón Devaiah recibió póstumamente el Maha Vir Chakra (la segunda condecoración más alta de la India por valentía) por sus acciones durante este enfrentamiento. ^{[ 115 ]} El 13 de septiembre de 1965, Middlecoat disparó un AIM-9 contra un bombardero Canberra de la IAF durante una interceptación nocturna. Se informó de una explosión a unos 4000  pies, pero no fue posible confirmarla. ^{[ 106 ] [ 105 ]}

El 21 de septiembre de 1965, el comandante de escuadrón Jamal, mientras pilotaba un Griffin F-104A, interceptó un English Electric Canberra de la IAF que volaba a gran altura durante la noche y lo derribó con un AIM-9 cerca de Fazilka , sobre el espacio aéreo pakistaní. ^{[ 104 ] [ 106 ] [ 105 ]}

En total, los F-104 pakistaníes volaron 246 horas y 45 minutos durante la guerra de 1965, 204 salidas diurnas y 42 misiones nocturnas. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

Al mismo tiempo que el F-104 caía en desgracia en Estados Unidos, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental buscaba un avión de combate polivalente para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. ^{[ 128 ]} En respuesta, Lockheed rediseñó el Starfighter, transformándolo de un caza para buen tiempo en un avión de ataque a tierra, reconocimiento e interceptor para todo tipo de clima, y ​​lo presentó como el F-104G. El avión rediseñado fue elegido por encima del English Electric P.1 (más tarde el Lightning), el Grumman F11F-1F Super Tiger , el Vought F-8 Crusader y el Republic F-105 Thunderchief. ^{[ 129 ]} Otros diez tipos de aeronaves, incluidos el F-102, el F-106, el Saunders-Roe SR.177 y el Saab 35 Draken , también fueron considerados, pero descartados anteriormente en el proceso. ^{[ 130 ]} El F-104G fue finalmente elegido porque los otros dos finalistas aún estaban en fase de desarrollo, mientras que el F-104 estaba a punto de entrar en servicio en la USAF; aunque la versión estadounidense carecía de capacidad para operar en cualquier condición meteorológica, Lockheed prometió que podría proporcionarla, y los informes favorables de la delegación del Ministerio de Defensa alemán enviada en diciembre de 1957 para realizar pruebas de vuelo del F-104 inclinaron la balanza a favor del Starfighter. ^{[ 131 ]}

El Starfighter encontró un nuevo mercado también en otros países de la OTAN , y finalmente se construyeron más de 2000 de todas las variantes del F-104 para fuerzas aéreas internacionales. ^{[ 132 ]} Varios países recibieron sus aeronaves bajo el Programa de Ayuda Militar (MAP) financiado por el gobierno de EE. UU. ^{[ 133 ]} El motor estadounidense se mantuvo, pero se fabricó bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. ^{[ 134 ]} Los asientos eyectables Lockheed se mantuvieron inicialmente, pero fueron reemplazados en algunos países por el asiento Martin-Baker, más seguro. ^{[ 34 ]}

El llamado "Acuerdo del Siglo" generó ingresos sustanciales para Lockheed, pero los escándalos de soborno resultantes causaron una considerable controversia política en Europa y Japón. En 1976, un comité de investigación del Senado de los Estados Unidos, encabezado por el senador Frank Church, determinó que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros durante las negociaciones para la venta de sus aeronaves, incluido el F-104 Starfighter. En Alemania, el ministro de Defensa, Franz Josef Strauss, fue acusado de haber recibido al menos 10 millones de dólares por la compra del F-104 por parte de Alemania Occidental en 1961. ^{[ 135 ]} El 26 de agosto de 1976, el príncipe consorte Bernardo de los Países Bajos se vio obligado a dimitir como inspector general de las Fuerzas Armadas neerlandesas tras ser acusado de aceptar aproximadamente 1,1 millones de dólares en sobornos. ^{[ 136 ]}

En los Países Bajos, el F-104 se utilizó para ayudar a poner fin al secuestro del tren en 1977. El 11 de junio de 1977, casi tres semanas después del inicio del secuestro de un tren por separatistas moluqueños, seis cazas F-104 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos sobrevolaron el tren tres veces a baja altitud, utilizando sus postquemadores para desorientar a los secuestradores como preludio de un ataque armado por parte de los infantes de marina neerlandeses. Ninguno de los Starfighters utilizó sus armas.

El servicio internacional del F-104 comenzó a disminuir a finales de la década de 1970, siendo reemplazado en muchos casos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas durante otras dos décadas. Los últimos Starfighter operativos sirvieron en la Fuerza Aérea Italiana, que los retiró el 31 de octubre de 2004. ^{[ 137 ]}

El Starfighter prestó servicio en la NASA desde 1956 hasta 1994. Un total de 12 aeronaves F-104A, F-104B, F-104N y TF-104G realizaron investigaciones de vuelo a alta velocidad y altitud en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden . El F-104 también realizó numerosas misiones de seguimiento de seguridad en apoyo de aeronaves de investigación avanzadas y proporcionó una plataforma de lanzamiento para cohetes sonda . ^{[ 138 ]}

En agosto de 1956, la USAF transfirió el YF-104A número de serie 55-2961 al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA, predecesor de la NASA), designándolo como NF-104A. En preparación para el programa de pruebas X-15 de finales de la década de 1950, se le instaló el sistema de control de reacción (RCS), que consistía en propulsores alimentados con peróxido de hidrógeno montados en el morro y las puntas de las alas de la aeronave. Este sistema proporcionó una valiosa experiencia a los futuros pilotos y astronautas del X-15 en el control y la maniobrabilidad de la nave espacial. Las pruebas comenzaron en 1959 y concluyeron en 1961, después de lo cual la aeronave se utilizó para otros fines de la NASA hasta su retiro en noviembre de 1975. ^{[ 138 ]}

Un F-104B, originalmente USAF 57-1303, recibió posteriormente el registro civil N819NA, NASA 819. Se convirtió en el F-104 de la NASA con mayor tiempo de servicio, tanto en tiempo calendario (1958-1978) como en horas de vuelo. Entre sus logros destaca ser la primera aeronave en la historia en realizar pruebas tripuladas de un balute a velocidad supersónica. También fue la primera en probar aterrizajes pilotados de vehículos como el X-15 y cuerpos sustentadores, utilizando únicamente visión periscópica estereoscópica. Se utilizó ampliamente para investigación biomédica, evaluación de nuevos trajes presurizados y tareas de utilidad general para la investigación de la NASA. Un caso notable fue su servicio como avión de seguimiento final para el vuelo oficial del récord mundial de altitud de la FAI del X-15 n.° 3.

Entre agosto y octubre de 1963, Lockheed entregó a la NASA tres F-104G Starfighter monoplaza, designados F-104N, para su uso como aviones de seguimiento de alta velocidad. Estos fueron los únicos Starfighter construidos por Lockheed específicamente para la NASA; todos los demás aviones de la NASA fueron transferidos desde la USAF. El tercero de estos F-104N, el número 013, fue destruido el 8 de junio de 1966 en una colisión en el aire con un North American XB-70 durante un vuelo de fotografía publicitaria para General Electric . ^{[ 138 ]}

Un F-104G de la NASA, con matrícula N826NA, estaba equipado con un dispositivo de prueba de vuelo (FTF, por sus siglas en inglés) que consistía en un pilón montado en el eje central del fuselaje. El FTF contenía instrumentos para registrar y transmitir datos de investigación en tiempo real a los ingenieros del centro de control de la misión en Dryden. Una de las aplicaciones del FTF era probar losetas resistentes al calor para su uso en el transbordador espacial , asegurando que su adhesión fuera suficiente a altas velocidades y evaluando su rendimiento al exponerse a la humedad. La última de estas misiones se realizó el 31 de enero de 1994, poniendo fin al servicio del F-104 con la NASA tras más de 18 000 vuelos. ^{[ 138 ]}

En 2011, 4Frontiers Corporation y Starfighters Inc (un operador privado de F-104) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes sonda suborbitales desde F-104 que despegaban del Centro Espacial Kennedy . Se esperaba que los primeros lanzamientos ocurrieran en 2012. ^{[ 139 ] [ 140 ]} A principios de 2016, otra empresa, CubeCab, estaba trabajando en un sistema de cohetes que lanzaría CubeSats desde F-104. ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]} La compañía dijo que planeaba comenzar a brindar servicios de lanzamiento "a principios de 2020". ^{[ 144 ]}

El F-104 fue el primer avión en ostentar simultáneamente los récords mundiales de velocidad y altitud. El 7 de mayo de 1958, el mayor de la USAF Howard C. Johnson, volando el YF-104A 55-2957, rompió el récord mundial de altitud de vuelo para aviones a reacción al volar a 91 243 pies (27 811 m) ^{[ a ]} sobre la base de la AFB Edwards. ^{[ 66 ]} El 16 de mayo de 1958, el capitán de la USAF Walter W. Irwin, volando el YF-104A 55-2969, estableció un récord mundial de velocidad de vuelo de 1404,012 millas por hora (2259,538 km/h) ^{[ 145 ]} en un recorrido de 15 millas (24 km) de longitud en la base de la AFB Edwards. ^{[ 146 ]} Volando el F-104A 56–0762 sobre NAS Point Mugu, California, los tenientes de la USAF William T. Smith y Einar Enevoldson establecieron varios récords de tiempo de ascenso el 13 y 14 de diciembre de 1958: ^{[ 146 ]}   

El 14 de diciembre de 1959, el capitán de la USAF "Joe" B. Jordan, a bordo del F-104C 56-0885 en la base aérea Edwards, estableció un nuevo récord mundial de altitud de 103.389 pies (31.513 m) , ^{[ 154 ]} convirtiéndose así en el primer avión en despegar por sus propios medios y cruzar los umbrales de 30.000 y 100.000 pies. También estableció un récord de tiempo de ascenso a 30.000 metros (98.400 pies) de 904,92 segundos. ^{[ 146 ] [ 155 ] [ b ]} El mayor de la USAF Robert W. Smith, volando el NF-104A 56–0756, estableció un récord mundial no oficial de altitud de 118 860 pies (36 230 m) el 15 de noviembre de 1963, y el 6 de diciembre de 1963 voló la misma aeronave a otro récord no oficial de altitud de 120 800 pies (36 800 m) . ^{[ 156 ] [ 157 ]}      

Jacqueline Cochran , teniente coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , voló el TF-104G N104L para establecer tres récords mundiales de velocidad femeninos: el 11 de mayo de 1964, promedió 1429,3 millas por hora (2300,2 km/h) en un recorrido de 15 a 25 km (9,3 a 15,5 mi) , ^{[ 158 ]} el 1 de junio voló a una velocidad promedio de 1303,18 millas por hora (2097,26 km/h) en un recorrido de circuito cerrado de 100 km (62 mi) , ^{[ 159 ]} y el 3 de junio registró una velocidad promedio de 1127,4 millas por hora (1814,4 km/h) en un recorrido de circuito cerrado de 500 km (310 mi) . ^{[ 157 ] [ 146 ] [ 160 ]}         

El piloto de pruebas de Lockheed, Darryl Greenamyer, construyó un F-104 con piezas que había recolectado. La aeronave, N104RB , voló por primera vez en 1976. El 2 de octubre de ese año, intentando establecer un nuevo récord de velocidad a baja altitud de 3 km (1,9 millas) , Greenamyer promedió 1010 millas por hora (1630 km/h) en Mud Lake, cerca de Tonopah, Nevada . Un mal funcionamiento de la cámara de seguimiento eliminó la prueba necesaria para el récord oficial. ^{[ 146 ]} El 24 de octubre de 1977, Greenamyer realizó un vuelo récord oficial de la FAI de 3 km (1,9 millas) a 1590,45 km/h (988,26 mph) . ^{[ 161 ]}       

El 26 de febrero de 1978, Greenamyer realizó un vuelo de práctica para un intento de récord mundial de altitud. Al finalizar el vuelo de práctica, no pudo obtener ninguna indicación de que el tren de aterrizaje derecho estuviera extendido y bloqueado, incluso después de varios intentos de accionarlo. Con poco combustible y ante una situación de aterrizaje que se consideraba incompatible con la supervivencia, Greenamyer se eyectó con éxito y el N104RB se estrelló en el desierto. ^{[ 162 ] [ 163 ]}

Lockheed comercializó el Starfighter como el "misil con un hombre dentro", y la prensa apodó al F-104 "el hacedor de viudas" debido a su alta tasa de accidentes, pero ninguno de los dos llegó a entrar en servicio. ^{[ 164 ]} Lockheed utilizó el término "Super Starfighter" para describir el F-104G en sus campañas de marketing, pero rápidamente cayó en desuso. ^{[ 165 ]}

Durante su uso, se ganó varios apodos entre sus usuarios:

• Los pilotos estadounidenses inicialmente lo llamaron "Oh-Four", pero cuando el F-100 Super Sabre comenzó a ser conocido como "Zip-Zilch" (por "cero-cero"), el Starfighter adquirió el apodo similar "Zip-Four"; este finalmente se acortó a "Zipper" o "Zip". ^{[ 166 ] [ 164 ]} Con el tiempo, este apodo llegó a asociarse con la impresionante velocidad y aceleración de la aeronave. ^{[ 167 ]}
• La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón lo llamó Eiko ( kanji :栄光, "gloria"). ^{[ 168 ]}
• Aunque los pilotos alemanes a menudo se referían al F-104 como el "Zipper" ^{[ 164 ]} o (específicamente los modelos G) "Gustav" ^{[ 169 ]} , el público alemán le dio varios nombres menos halagadores debido a su alta tasa de accidentes, siendo algunos comunes Witwenmacher ("hacedor de viudas") o Fliegender Sarg ("ataúd volador"). También se le llamaba Erdnagel ("clavo de tierra"), el término militar oficial para una estaca de tienda de campaña. ^{[ 164 ]}
• Antes de la guerra indo-pakistaní de 1965, la reputación del F-104 pakistaní era tal que la Fuerza Aérea India lo llamaba Badmash ("gamberro"), "sinvergüenza" y "malvado". ^{[ 170 ]}
• Entre los pilotos italianos, su diseño puntiagudo le valió el apodo de Spillone ("alfiler de sombrero"). ^{[ 171 ]}
• Entre el público noruego y la Real Fuerza Aérea Noruega se la conocía cariñosamente como Vestfjordoksen ("el toro de Vestfjord"), debido al inmenso rugido de los aviones con base en Bodø , en el extremo sur de Vestfjorden . ^{[ 172 ]}
• En las Fuerzas Armadas Canadienses, a la aeronave se la conocía a veces como el "Dardo de Césped" y el "Tubo de la Muerte de Aluminio" debido a sus elevadas pérdidas operacionales, y como el "Falo Volador" por su forma. Se la llamaba cariñosamente "Plata Plateada", "Cremallera" o "Zip", pero con mayor frecuencia "Caza Estelar" o simplemente "104" (uno-cero-cuatro). ^{[ 173 ]}
• El F-104B Starfighter N819NA de la NASA adquirió el apodo de "Howling Howland" debido al singular sonido aullante de su motor en ciertas configuraciones del acelerador. ^{[ 164 ]}

La serie F-104 tenía una carga alar muy alta (que aumentaba aún más al transportar cargas externas). Durante las primeras pruebas de pérdida, la aeronave demostró la tendencia a "cabecear hacia arriba" repentinamente una vez que alcanzaba un ángulo de ataque de aproximadamente 15 grados. Este "cabeceo hacia arriba" resultaba en un rápido aumento del ángulo de ataque a aproximadamente 60 grados, acompañado de oscilación lateral y direccional, y seguido de guiñada y alabeo repentinos e incontrolados . En este punto, la aeronave esencialmente giraba, descendiendo a una velocidad de 12 000–15 000 pies por minuto (3700–4600 m/min) . ^{[ 184 ]} Para contrarrestar esto, se agregó un control automático de cabeceo (APC), que iniciaba la acción correctiva en el momento adecuado para evitar que se alcanzara un ángulo de ataque lo suficientemente alto como para causar cabeceo hacia arriba bajo cualquier condición de operación. La zona de vuelo con alto ángulo de ataque estaba protegida por un sistema de vibración de la palanca de mando para advertir al piloto de una entrada en pérdida inminente, y si se ignoraba esta advertencia, un sistema de empuje de la palanca de mando inclinaba el morro de la aeronave hacia abajo hasta un ángulo de ataque más seguro; esto era a menudo anulado por el piloto a pesar de las advertencias del manual de vuelo en contra de esta práctica. ^{[ 185 ]} 

Otro grave problema de diseño que presentó la aeronave fue el aleteo de la cola en T. Dick Heppe, quien se desempeñó como ingeniero aerodinámico del proyecto inicial para el programa F-104, recordó que "sin duda, el desafío técnico más difícil encontrado en los programas de desarrollo del XF-104 y el F-104A fue el catastrófico problema de aleteo de la configuración única del empenaje de cola en T". Debido a que el centro de gravedad de la cola horizontal se encontraba muy por detrás de los ejes de flexión y torsión de la cola vertical a la que estaba unida, era altamente vulnerable al aleteo a velocidades transónicas. Durante un vuelo de prueba del F-104A, el XF-104 superviviente volaba en seguimiento para observar y se encontró con un violento aleteo de la cola en T que provocó que la cola se separara de la aeronave. El piloto de pruebas del XF-104 se eyectó con éxito. Este comportamiento se remedió aumentando el grosor de las cubiertas de acero inoxidable utilizadas en el conjunto de la cola. ^{[ 186 ]}

El J79 era un motor completamente nuevo, cuyo desarrollo continuó durante la fase de pruebas del YF-104A y durante su servicio con el F-104A. El motor presentaba álabes del estator del compresor de incidencia variable , una característica de diseño que modificaba automáticamente el ángulo de los álabes del estator con la altitud y la temperatura. ^{[ 14 ]} Una condición conocida como "reinicio T-2", una función normal que provocaba grandes cambios en el ángulo de los álabes del estator, causó varias fallas del motor durante el despegue. Se descubrió que los cambios de temperatura grandes y repentinos (por ejemplo, al estar estacionado al sol antes de despegar) provocaban erróneamente el cierre de los álabes del estator del motor y la obstrucción del compresor. Los peligros que presentaban estas fallas del motor se agravaban por el asiento eyectable hacia abajo, que dejaba al piloto con pocas posibilidades de una salida segura a baja altitud. Posteriormente, se modificaron los sistemas del motor y se cambió el asiento eyectable por el tipo más convencional de apertura hacia arriba. ^{[ 187 ] [ 188 ]}

Las oscilaciones incontroladas de su tanque de combustible montado en la punta del ala arrancaron un ala de un F-104B; este problema se hizo evidente durante las pruebas del prototipo XF-104 y finalmente se resolvió llenando los compartimentos del tanque en un orden específico. ^{[ 189 ]}

Los primeros F-104 también carecían de postcombustión modulada, y como resultado, las operaciones de combate solo podían realizarse en una de dos configuraciones : potencia militar máxima o postcombustión completa. En la práctica, esto le daba al piloto la opción de dos velocidades de vuelo horizontal: Mach 1 o Mach 2.2. ^{[ 190 ]}   

Otro problema del motor era la apertura involuntaria de la tobera de empuje variable (generalmente debido a la pérdida de presión del aceite del motor, ya que las toberas se accionaban utilizando aceite del motor como fluido hidráulico); aunque el motor funcionara normalmente a alta potencia, la apertura de la tobera provocaba una drástica pérdida de empuje por debajo del necesario para mantener el vuelo nivelado. A bajas altitudes, esto era irreversible y causó la pérdida de al menos siete F-104 durante las pruebas. Un programa de modificación instaló un control manual de cierre de la tobera que redujo el problema, pero según el diseñador Kelly Johnson, esto tardó nueve años en resolverse satisfactoriamente. ^{[ 191 ] [ 190 ]}

El motor también sufrió una explosión del postquemador durante el despegue, o incluso una falta de ignición, lo que resultó en una pérdida importante de empuje que el piloto podía detectar; la acción recomendada era abortar el despegue. El primer accidente mortal en servicio alemán fue causado por este fenómeno. Algunos pilotos experimentaron la activación no ordenada del "stick kicker" a bajas altitudes mientras volaban recto y nivelados, por lo que a las tripulaciones de los F-104 a menudo se les ordenaba desactivarlo para las operaciones de vuelo. ^{[ 192 ]} El despliegue asimétrico o "dividido" de los flaps fue otra causa frecuente de accidentes. ^{[ 193 ]} Muchos pilotos también experimentaron un " sacudida " severa de la rueda de morro durante el aterrizaje, lo que generalmente resultaba en que la aeronave se saliera de la pista y, en algunos casos, incluso volcara. ^{[ 194 ]}

La introducción de un tipo de aeronave altamente técnica en una fuerza aérea recién reformada estuvo plagada de problemas. Muchos pilotos y personal de tierra se habían incorporado a trabajos civiles después de la  Segunda Guerra Mundial y no se habían mantenido al día con los avances, por lo que los pilotos eran enviados a cursos cortos de "actualización" en aviones a reacción de primera generación , lentos y de manejo dócil. El personal de tierra también fue contratado con una formación y experiencia mínimas, lo cual fue una consecuencia de un ejército de conscriptos con una alta rotación de personal. Operando en las malas condiciones climáticas del noroeste de Europa (a diferencia de las buenas condiciones de entrenamiento en la Base Aérea Luke en Arizona ) y volando a baja altura y alta velocidad sobre terreno montañoso, muchos accidentes se atribuyeron al impacto contra el terreno en vuelo controlado (CFIT). Un total de 116 pilotos perdieron la vida en accidentes de F-104 de Alemania Occidental, incluyendo 1 pasajero del personal de tierra y 8 instructores de la USAF. ^{[ 195 ]}

Un factor que contribuyó a esto fue la asignación operativa del F-104 en el servicio de Alemania Occidental: se utilizó principalmente como cazabombardero de baja altitud, a diferencia del diseño original de un caza/interceptor de alta velocidad y gran altitud. Además, la instalación de equipo de aviónica adicional en la versión F-104G, como el sistema de navegación inercial , aumentó la distracción para el piloto, así como el peso adicional que dificultó aún más las capacidades de vuelo del avión. En artículos de revistas de Alemania Occidental de la época que destacaban los problemas de seguridad del Starfighter, la aeronave fue descrita como "sobrecargada" de tecnología, lo que se consideraba una sobrecarga latente para las tripulaciones. ^{[ 196 ]}

En 1966, Johannes Steinhoff asumió el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra toda la flota de F-104 de la Luftwaffe y la Bundesmarine hasta que estuvo satisfecho de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad mejoró, aunque surgió un nuevo problema de fallo estructural en las alas. Los cálculos de fatiga originales no habían tenido en cuenta el elevado número de ciclos de carga de fuerza G que experimentaba la flota de F-104, y muchos fuselajes fueron devueltos al depósito para la sustitución de las alas o su retirada definitiva. Hacia el final del servicio de la Luftwaffe , algunos aviones fueron modificados para llevar una grabadora de datos de vuelo o "caja negra", que podía indicar la causa probable de un accidente. ^{[ 197 ]}

Erich Hartmann , el as de la aviación con mayor número de derribos del mundo, comandó una de las primeras alas de Alemania Occidental equipadas con cazas a reacción tras la guerra ^{[ 198 ]} y consideró que el F-104 era un avión inseguro con características de manejo deficientes para el combate aéreo. En servicio en la Armada, carecía del margen de seguridad de un diseño bimotor como el Blackburn Buccaneer . Para consternación de sus superiores, Hartmann consideró que el caza no era apto para el uso de la Luftwaffe incluso antes de su introducción. ^{[ 199 ]}

Eric Brown describió el Starfighter como un avión de alto riesgo que "debía ser pilotado al máximo". La USAF exigía a los pilotos del Starfighter al menos 1500 horas de vuelo antes de pilotar el F-104. Los pilotos de Alemania Occidental tenían alrededor de 400 horas. ^{[ 200 ]} Brown recomendó el Blackburn Buccaneer en su lugar.

Las causas de la pérdida de un gran número de aeronaves fueron las mismas que para cualquier otro tipo similar. Estas incluían: impactos de aves y otros daños por objetos extraños (en particular al motor), impactos de rayos , desorientación espacial del piloto y colisiones en el aire con otras aeronaves. ^{[ 201 ]} Uno de estos accidentes ocurrió el 19  de junio de 1962, cuando una formación de cuatro aviones F-104F, que practicaban para la ceremonia de entrada en servicio del modelo al día siguiente, se estrellaron tras descender a través de un banco de nubes. El piloto del avión líder perdió la orientación espacial y se encontraba en un ángulo de morro demasiado pronunciado para recuperarse. Tres pilotos alemanes y un piloto estadounidense murieron, y los cuatro aviones quedaron destruidos. Como resultado, la Luftwaffe prohibió inmediatamente los equipos acrobáticos en formación . ^{[ 202 ]}

El historial de seguridad del F-104 Starfighter se convirtió en noticia de gran relevancia a mediados de la década de 1960, especialmente en Alemania Occidental. ^{[ 203 ]} Alemania Occidental encargó inicialmente 309 F-104, y con el tiempo otros 607. ^{[ 204 ]} Las entregas de aeronaves construidas por Lockheed comenzaron en agosto de 1961, y los fuselajes de producción nacional comenzaron a salir de las líneas de montaje en diciembre. ^{[ 33 ]} Ese mismo mes, el primero de un total eventual de 292 F-104 de Alemania Occidental se estrelló. ^{[ 205 ]} En octubre de 1975, Lockheed acordó pagar un total de 3  millones de marcos alemanes (1,2 millones de dólares estadounidenses  ) a aproximadamente 60 viudas y dependientes de 32 pilotos de la Luftwaffe fallecidos en operaciones de vuelo, aunque la compañía se negó a admitir responsabilidad. ^{[ 206 ]} Al anunciar el acuerdo, el abogado de los demandantes reconoció que había estado solicitando US$10  millones y señaló que hubo más casos de error del piloto de los que había esperado. ^{[ 207 ]}

Algunos operadores perdieron una gran proporción de sus aeronaves en accidentes, aunque la tasa de accidentes varió considerablemente según el usuario y las condiciones de operación. La Fuerza Aérea Alemana y la Armada Federal Alemana, el mayor usuario combinado del F-104 y operador de más del 35 % de todas las aeronaves fabricadas, perdieron aproximadamente el 32 % de sus Starfighters en accidentes durante los 31 años de servicio del avión. ^{[ 208 ]} La Fuerza Aérea Belga, por otro lado, perdió 41 de sus 100 fuselajes entre febrero de 1963 y septiembre de 1983, ^{[ 209 ]} e Italia, el último operador del Starfighter, perdió 138 de 368 (37%) para 1992. ^{[ 210 ]} La tasa de accidentes de Canadá con el F-104 finalmente superó el 46% (110 de 238) a lo largo de sus 25 años de servicio, ^{[ 211 ]} aunque los aviones canadienses tendían a volar durante un mayor número de horas que los de otras fuerzas aéreas (tres veces más que los F-104 alemanes, por ejemplo). ^{[ 212 ]} Sin embargo, algunos operadores tuvieron tasas de accidentes sustancialmente más bajas: la tasa de desgaste de Dinamarca para el F-104 fue del 24%, mientras que Japón perdió solo el 15% ^{[ 213 ]} y Noruega el 14% (6 de 43) ^{[ 214 ]} de sus respectivas flotas de Starfighter. La mejor tasa de accidentes la logró la Fuerza Aérea Española , que finalizó su era Starfighter con un historial de seguridad perfecto: el Ejército del Aire no perdió ninguno de sus 18 F-104G y 3 TF-104G durante un total de siete años y 17.500 horas de vuelo. ^{[ 215 ]}

La tasa acumulada de aviones destruidos del F-104 Starfighter en servicio en la USAF al 31  de diciembre de 1983 era de 25,2 aviones destruidos por cada 100.000 horas de vuelo. Esta es la tasa de accidentes más alta de todos los cazas de la Serie Century de la USAF. En comparación, las tasas acumuladas de aviones destruidos de los demás aviones de la Serie Century en servicio en la USAF durante el mismo período fueron de 16,2 para el North American F-100 Super Sabre , 9,7 para el McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 para el Republic F-105 Thunderchief y 7,3 para el Convair F-106 Delta Dart . ^{[ 216 ]} En comparación, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) experimentó una tasa de pérdida general de 11,96 por cada 100.000 horas de vuelo con el Dassault Mirage III , perdiendo 40 de 116 aeronaves en accidentes durante sus 25 años de servicio, desde 1965 hasta 1989. ^{[ 217 ] [ 218 ]} La Real Fuerza Aérea perdió más de 50 de 280 English Electric Lightning , llegando a experimentar 12 pérdidas en los 17 meses entre enero de 1970 y mayo de 1971; la tasa de pérdida por cada 100.000 horas desde la introducción del Lightning en 1961 hasta mayo de 1971 fue de 17,3, superior a la tasa de pérdida de por vida del Starfighter de Alemania Occidental, que fue de 15,08. ^{[ 219 ]}

Entre los pilotos notables de la USAF que murieron en accidentes de F-104 se encuentran el Mayor Robert H. Lawrence Jr. ^{[ 220 ]} y el Capitán Iven Kincheloe . ^{[ 221 ]} El piloto civil (ex USAAF) Joe Walker murió en una colisión en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. ^{[ 222 ]} Chuck Yeager estuvo a punto de morir en diciembre de 1963 cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de récord de altitud; perdió las puntas de dos dedos y fue hospitalizado durante un largo período con quemaduras graves después de eyectarse de la aeronave. ^{[ 223 ]}