as de la aviación

La Primera Guerra Mundial  introdujo el uso sistemático de verdaderos aviones de caza monoplaza, con la velocidad y agilidad suficientes para alcanzar y mantener el contacto con los objetivos en el aire, junto con un armamento lo suficientemente potente como para destruirlos. El combate aéreo se convirtió en un elemento destacado con el Fokker Scourge , en la segunda mitad de 1915. Esto también marcó el comienzo de una tendencia duradera en la guerra, que muestra estadísticamente que aproximadamente el cinco por ciento de los pilotos de combate son responsables de la mayoría de las victorias aire-aire. ^{[ 4 ]}

Dado que los escuadrones de cazas alemanes solían combatir dentro de las líneas alemanas, era factible establecer y mantener directrices muy estrictas para el reconocimiento oficial de las victorias de los pilotos alemanes. Las victorias compartidas se atribuían a uno de los pilotos implicados o a la unidad en su conjunto; la destrucción del avión debía confirmarse físicamente localizando sus restos o encontrando un testigo independiente. También se contabilizaban las victorias de aviones derribados dentro de las líneas alemanas, ya que esto solía resultar en la muerte o captura de la tripulación enemiga.

Los pilotos de caza aliados combatieron principalmente en el espacio aéreo controlado por los alemanes ^{[ 5 ] [ 6 ]} y a menudo no estaban en posición de confirmar que un avión enemigo se hubiera estrellado, por lo que estas victorias frecuentemente se atribuían como "derribados", "aterrizaje forzoso" o "fuera de control" (llamadas "probables" en guerras posteriores). Estas victorias solían incluirse en el total de victorias y las menciones honoríficas de un piloto para condecoraciones. ^{[ 7 ]}

El alto mando británico consideraba que los elogios a los pilotos de caza eran perjudiciales para los bombarderos y las tripulaciones de reconocimiento, igualmente valientes, por lo que los servicios aéreos británicos no publicaban estadísticas oficiales sobre los éxitos individuales. No obstante, algunos pilotos se hicieron famosos gracias a la cobertura de prensa, ^{[ 3 ]} lo que hizo que el sistema británico para el reconocimiento de los pilotos de caza exitosos fuera mucho más informal y algo inconsistente. Un piloto, Arthur Gould Lee , describió su propio récord en una carta a su esposa como "Once, cinco míos en solitario, el resto compartidos", añadiendo que estaba "a kilómetros de ser un as". ^{[ 8 ]} Esto demuestra que su Escuadrón n.º 46 de la RAF contabilizaba las victorias compartidas, pero por separado de las "en solitario" , uno de los factores que parece haber variado de una unidad a otra. También es evidente que Lee consideraba que una cifra superior a cinco victorias era necesaria para alcanzar el estatus de "as". Los historiadores de la aviación le atribuyen el título de as con dos aviones enemigos destruidos y cinco derribados sin control, para un total de siete victorias. ^{[ 9 ]}

Otros países aliados, como Francia e Italia, se situaron en un punto intermedio entre el enfoque alemán, muy estricto, y el británico, relativamente laxo. Solían exigir testigos independientes de la destrucción de un avión, lo que dificultaba enormemente la confirmación de las victorias obtenidas en territorio enemigo. ^{[ 10 ]} El sistema de acreditación belga a veces incluía la pérdida de control como parte del recuento de victorias. ^{[ 11 ]}

El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos adoptó los estándares franceses para evaluar las victorias, con dos excepciones: durante el verano de 1918, mientras volaban bajo el control operativo británico, el 17.º Escuadrón Aéreo y el 148.º Escuadrón Aéreo utilizaron los estándares británicos. ^{[ 10 ]} Los periodistas estadounidenses, en su correspondencia a sus periódicos, decidieron que cinco victorias eran el mínimo necesario para convertirse en as. ^{[ 12 ]}

Si bien el estatus de "as" generalmente solo lo alcanzaban los pilotos de caza, los bombarderos y las tripulaciones de reconocimiento de ambos bandos también derribaron algunos aviones enemigos, normalmente en defensa propia ante los ataques. El ejemplo más notable de un as que no era piloto en la  Primera Guerra Mundial es Charles George Gass, con 39 victorias aéreas acreditadas. ^{[ 13 ]}

Entre las dos guerras mundiales, dos conflictos produjeron ases de la aviación: la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Sino-Japonesa .

El as español Joaquín García Morato logró 40 victorias para los nacionalistas durante la Guerra Civil Española. Parte de la intervención externa en la guerra consistió en el suministro de pilotos extranjeros "voluntarios" a ambos bandos. Ases rusos y estadounidenses se unieron a la fuerza aérea republicana, mientras que los nacionalistas incluyeron alemanes e italianos.

El Grupo de Voluntarios Soviéticos comenzó sus operaciones en la Segunda Guerra Sino-Japonesa ya el 2 de diciembre de 1937, lo que resultó en 28 ases soviéticos. ^{[ 14 ]} Los Tigres Voladores eran pilotos militares estadounidenses reclutados clandestinamente para ayudar a los nacionalistas chinos . Pasaron el verano y el otoño de 1941 en tránsito hacia China y no comenzaron a volar misiones de combate hasta el 20 de diciembre de 1941.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas fuerzas aéreas adoptaron la práctica británica de contabilizar las victorias aéreas en fracciones, lo que resultaba en cifras decimales, como 11 + 1/2 o 26,83. Algunos mandos estadounidenses también contabilizaban los aviones destruidos en tierra como victorias aéreas. Los soviéticos distinguían entre derribos individuales y grupales, al igual que los japoneses, aunque la Armada Imperial Japonesa dejó de contabilizar las victorias individuales (en favor de los recuentos de escuadrón) en 1943.

Las Fuerzas Aéreas Soviéticas contaban con los mejores pilotos aliados en términos de victorias aéreas: Ivan Kozhedub, con 66 victorias, y Alexander Pokryshkin, con 65. También contaban con las únicas ases femeninas de la guerra: Lydia Litvyak, con 12 victorias, y Yekaterina Budanova , con 11. ^{[ 15 ]} Los pilotos con mayor puntuación de los aliados occidentales contra la Luftwaffe alemana fueron Johnnie Johnson ( RAF , 38 derribos) y Gabby Gabreski ( USAAF , 28 derribos en el aire y 3 en tierra). ^{[ 16 ]} En el teatro del Pacífico, Richard Bong se convirtió en el mejor as de la aviación estadounidense con 40 derribos. En el teatro del Mediterráneo, Pat Pattle logró al menos 40 derribos, principalmente contra aviones italianos, y se convirtió en el mejor as de la aviación de la Commonwealth británica en la guerra. Luchando en distintos bandos, el piloto francés Pierre Le Gloan tuvo la singular distinción de derribar cuatro aviones alemanes, siete italianos y siete británicos, estos últimos mientras volaba para la Francia de Vichy en Siria . ^{[ 17 ]}

La Luftwaffe alemana continuó la tradición de "un piloto, una baja", y ahora se refería a los máximos anotadores como Experten . ^{[ N 1 ]} Algunos pilotos de la Luftwaffe lograron puntuaciones muy altas, como Erich Hartmann (352 bajas) o Gerhard Barkhorn (301 bajas). ^{[ 19 ]} Hubo 107 pilotos alemanes con más de 100 bajas. La mayoría de estas se obtuvieron contra la Fuerza Aérea Soviética . ^{[ 20 ]} El as de caza con mayor puntuación contra las fuerzas aliadas occidentales fue Hans-Joachim Marseille (158 bajas) ^{[ 21 ]} y Heinz Bär (208 bajas, de las cuales 124 en el oeste). También son notables Heinz-Wolfgang Schnaufer , con 121 bajas, el as de caza nocturno con mayor puntuación , y Werner Mölders , el primer piloto en reclamar más de 100 bajas en la historia de la guerra aérea . ^{[ 16 ] [ 22 ]} Pilotos de otras potencias del Eje también lograron puntuaciones altas, como Ilmari Juutilainen ( Fuerza Aérea Finlandesa , 94 derribos), Constantin Cantacuzino ( Fuerza Aérea Rumana , 69 derribos) o Mato Dukovac ( Fuerza Aérea Croata , 44 derribos). El piloto de caza japonés con mayor puntuación fue Tetsuzō Iwamoto , quien logró 216 derribos.

Varios factores probablemente contribuyeron a los elevados totales de los mejores ases alemanes. Durante un período limitado (especialmente durante la Operación Barbarroja ), muchas victorias del Eje fueron sobre aviones obsoletos y pilotos aliados mal entrenados o inexpertos. ^{[ 23 ]} Además, los pilotos de la Luftwaffe generalmente volaban muchas más salidas individuales (a veces más de 1000) que sus homólogos aliados. Es más, a menudo continuaban volando misiones de combate hasta que eran capturados, incapacitados o muertos, mientras que los pilotos aliados exitosos generalmente eran ascendidos a puestos que implicaban menos vuelo de combate o rotaban rutinariamente de regreso a las bases de entrenamiento para transmitir su valioso conocimiento de combate a los pilotos más jóvenes. Un desequilibrio en el número de objetivos disponibles también contribuyó a las cifras aparentemente más bajas en el lado aliado, ya que el número de cazas operativos de la Luftwaffe normalmente era muy inferior a 1500, con el número total de aeronaves nunca superando las 5000, y la producción total de aeronaves de los Aliados era casi el triple que la del otro bando . Una diferencia en las tácticas también pudo haber sido un factor; Erich Hartmann , por ejemplo, afirmó: «Observen si hay algún rezagado o piloto indeciso entre el enemigo... Derríbenlo» ^{[ 24 ]} , lo que habría sido una forma eficiente y de riesgo relativamente bajo de aumentar el número de derribos. Al mismo tiempo, la «Instrucción para el Combate Aéreo» soviética de 1943 establecía que la primera prioridad debía ser el comandante enemigo, lo cual era una tarea mucho más arriesgada, pero que ofrecía el mayor beneficio en caso de éxito.

En la  Primera Guerra Mundial se desarrollaron los estándares para la confirmación de las victorias aéreas . Los más estrictos fueron los alemanes y franceses, que requerían tanto la existencia de restos rastreables como observaciones de observadores independientes. En contraste, el sistema británico también aceptaba reclamaciones individuales de los pilotos y acciones como aviones enemigos "fuera de control", "derribados" y "obligados a aterrizar". ^{[ 49 ]} Las victorias aéreas también se dividían entre diferentes pilotos. Esto dio lugar a enormes reclamaciones por parte de los británicos y, en parte, de los estadounidenses. Algunas fuerzas aéreas, como la USAAF, también incluían los derribos en tierra como victorias.

Las cifras más precisas suelen pertenecer a la fuerza aérea que lucha sobre su propio territorio, donde se pueden localizar e incluso identificar muchos restos de aviones, y donde las tripulaciones enemigas derribadas son asesinadas o capturadas. Es por esta razón que al menos 76 de los 80 aviones atribuidos a Manfred von Richthofen pueden vincularse a pérdidas británicas conocidas. ^{[ 50 ]} El Jagdstaffeln alemán volaba a la defensiva, en su propio lado de las líneas, en parte debido a la política de patrulla ofensiva del general Hugh Trenchard .

En la Segunda Guerra Mundial,  las reclamaciones de victorias exageradas fueron un problema común. Casi el 50% de las victorias de la Real Fuerza Aérea (RAF) en la Batalla de Inglaterra , por ejemplo, no coinciden estadísticamente con las pérdidas alemanas registradas; pero al menos parte de esta aparente sobreafirmación puede contabilizarse con restos conocidos y tripulaciones aéreas alemanas que se sabe que estuvieron en campos de prisioneros de guerra británicos . ^{[ 51 ]} Una proporción de reclamaciones de victorias exageradas de alrededor de 2-3 era común en todos los bandos, ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} y las reclamaciones de victorias exageradas soviéticas a veces eran más altas. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Las reclamaciones de los pilotos de la Luftwaffe se consideran en su mayoría razonables y más precisas que las que se ajustan al sistema británico y estadounidense. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Para citar un ejemplo extremo, en la Guerra de Corea , tanto las fuerzas aéreas estadounidenses como las comunistas reclamaron una proporción de victorias/derrotas de 10 a 1. ^{[ 60 ] [ 61 ]}