Departamento de Guerra Petrolera

Una trampa de llamas estática permitía cubrir con llamas y humo un tramo de carretera, típicamente de 60 a 150 pies (18 a 46 m) , en un instante. ^{[ 27 ]} El arma consistía en un sencillo sistema de tuberías perforadas colocadas a lo largo de la carretera. ^{[ 28 ]} Las tuberías eran de acero, de 1 a 2 pulgadas (25 a 51 milímetros) de diámetro y perforadas con agujeros de 1/8 de pulgada (3,2 mm) en ángulos cuidadosamente calculados para cubrir la carretera de manera uniforme. ^{[ 27 ]} Las tuberías perforadas estaban conectadas a tuberías más grandes que conducían a un tanque de combustible en posición elevada. La mezcla de combustible era 25 % gasolina y 75 % gasóleo , diseñada para que no sirviera como combustible para vehículos en caso de ser capturada. Todo lo que se requería para activar el arma era abrir una válvula y que un miembro de la Guardia Nacional arrojara un cóctel Molotov , creando un infierno. La ubicación ideal para la trampa era un lugar donde los vehículos no pudieran escapar fácilmente, como un camino hundido con laderas empinadas . Se prestaba atención al camuflaje; las tuberías podían ocultarse en cunetas o disfrazarse de pasamanos; otras simplemente se dejaban como tuberías de apariencia inofensiva. ^{[ 25 ]}    

Todas las tuberías y válvulas necesarias podían obtenerse de las industrias del gas y del agua con pocas modificaciones, más allá de perforar algunos agujeros. En general, la gravedad era suficiente para proporcionar la presión necesaria a los manantiales de petróleo, pero, cuando era preciso, se instalaban bombas. ^{[ 27 ]}

Las versiones posteriores fueron un poco más sofisticadas; la ignición remota podía lograrse de diversas maneras. En un sistema, llamado Birch Igniter, la presión del aceite en el extremo del tubo expulsaba glicerina de una bombilla de goma; la glicerina caía sobre un recipiente de permanganato de potasio , que luego se encendía espontáneamente. Otro método consistía en hacer pasar un par de pequeños tubos de goma, por uno de los cuales se hacía pasar acetileno y por el otro cloro ; cuando, en el extremo opuesto, se permitía que estos dos gases se mezclaran, se producía una ignición espontánea. Este sistema tenía la ventaja de que podía encenderse y apagarse repetidamente. ^{[ 27 ]} El desarrollo de la llama fougasse (véase más adelante) proporcionó un método de ignición eléctrica remota que solo podía usarse una vez, pero era prácticamente instantáneo. ^{[ 25 ]}

Se instalaron unos 200 extintores estáticos, principalmente por empleados de compañías petroleras cuyos servicios se pusieron a disposición del gobierno. ^{[ 29 ]}

Además de las trampas de llama estáticas, se crearon unidades móviles. El diseño principal utilizaba un tanque de 200 a 300 galones imperiales (910 a 1360 L) que, de otro modo, estaría en desuso , montado en la parte trasera de un camión de 30 cwt, justo detrás de la cabina. En el centro del espacio restante había una bomba accionada por gasolina y a cada lado de esta se almacenaban 23 m (75 pies) de manguera de goma reforzada. Se proporcionaron dos boquillas con una mira primitiva y con puntas para clavarlas en el suelo. Se instalaron tubos de gas para cloro y acetileno para la ignición. Los chorros de llama resultantes tenían un alcance de 18 a 21 m (60 a 70 pies ) . ^{[ 27 ]}     

Debido a la escasez de bombas —muy necesarias para combatir los incendios provocados por los bombardeos—, también se diseñó un tipo más sencillo de trampa móvil contra incendios. Esta consistía en varios tubos de 30 cm de diámetro soldados entre sí para formar un tambor cilíndrico de 3,7 m de largo, que se llenaba con 200 litros de una mezcla de gasolina y aceite y se presurizaba con un gas inerte. Cinco de estos cilindros podían transportarse en la parte trasera de un vehículo y, con un peso de poco menos de 450 kg , podían desplegarse con relativa rapidez donde se requiriera una emboscada. Los cilindros se colocaban a intervalos a lo largo de una carretera, cada uno con una manguera corta que conducía a una boquilla fijada con estacas al suelo. El flujo se iniciaba mediante una cuerda que abría una válvula y la ignición se proporcionaba con cócteles Molotov. ^{[ 27 ]}     

El Departamento de Guerra Petrolera pronto recibió la ayuda de Henry Newton ^{[ e ]} y William Howard Livens , ambos conocidos por diseñar morteros durante la Primera Guerra Mundial. ^{[ 31 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, Livens desarrolló varias armas de guerra química y lanzallamas. La más grande de sus obras fue el proyector de llamas de gran galería Livens , que podía proyectar combustible en llamas a 50–60 m (160–200 pies) . ^{[ 32 ]} Su invento más conocido fue el proyector Livens : un mortero simple que podía lanzar un proyectil que contenía aproximadamente 30 lb (14 kg) de explosivos, aceite incendiario o, más comúnmente, gas fosgeno venenoso . La gran ventaja del proyector Livens era que era barato; esto permitía instalar cientos, y en ocasiones miles, y luego dispararlos simultáneamente, tomando al enemigo por sorpresa. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Tanto Livens como Newton experimentaron con versiones improvisadas del proyector Livens utilizando bidones y tubos de cinco galones disponibles comercialmente. ^{[ 31 ]} Newton experimentó disparando botellas de leche llenas de fósforo usando un rifle. Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo. ^{[ 31 ]}    

Sin embargo, una de las demostraciones de Livens para el Departamento de Obras Públicas, probablemente vista por primera vez a mediados de julio en Dumpton Gap, fue más prometedora. ^{[ f ]} Un barril de petróleo fue simplemente volado en la playa; se dice que Lloyd quedó particularmente impresionado cuando observó a un grupo de oficiales de alto rango presenciando una prueba desde lo alto de un acantilado haciendo "un movimiento instantáneo y precipitado hacia atrás". ^{[ 29 ]} El trabajo era peligroso. Livens y Banks estaban experimentando con bidones de cinco galones en la grava de Hythe cuando un cortocircuito activó varias armas. Por suerte, la batería de bidones donde se encontraba el grupo no explotó. ^{[ 36 ]}

Los experimentos dieron como resultado un diseño particularmente prometedor: un bidón de acero de 40 galones ^{[ g ]} enterrado en un terraplén con solo el extremo frontal redondeado expuesto. En la parte posterior del bidón había un explosivo que, al activarse, lo rompía y disparaba un chorro de llamas de aproximadamente 10 pies (3,0 m) de ancho y 30 yardas (27 m) de largo. ^{[ 37 ]} El diseño recordaba a un arma de finales de la Edad Media llamada fougasse : un hueco en el que se colocaba un barril de pólvora cubierto de piedras, cuyos explosivos se detonarían mediante una mecha en el momento oportuno. La nueva arma de Livens fue debidamente bautizada como fougasse de llamas. ^{[ 36 ]} La fougasse de llamas fue demostrada a Clement Attlee (Lord del Sello Privado), Maurice Hankey y al general Liardet (comandante de la 56.ª División) el 20 de julio de 1940. ^{[ 36 ] [ 38 ]}    

Una variante de la fougasse de llama llamada "demi-gas" era un barril de fougasse colocado horizontalmente al aire libre con una carga explosiva debajo que lo rompería y lo volcaría hacia el objetivo. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Otra variante era el "sedge hopper", un barril de fougasse de pie con una carga explosiva debajo que lo haría rebotar sobre un seto o muro; esto hacía que el hedge hopper fuera particularmente fácil de ocultar. ^{[ 39 ] [ 41 ] [ 42 ]} Se ideó una variante adicional de la idea del hedge hopper para St Margaret's Bay , donde los barriles serían lanzados rodando por el borde del acantilado. ^{[ 43 ]}

En total, se distribuyeron unos 50.000 barriles de fougasse de llama, de los cuales la gran mayoría se instalaron en una de las 7.000 baterías, principalmente en el sur de Inglaterra y, poco después, en 2.000 emplazamientos de Escocia. ^{[ 43 ]} Algunos barriles se mantuvieron en reserva, mientras que otros se desplegaron en los depósitos para destruir depósitos de combustible con poca antelación. El tamaño de una batería variaba desde un solo barril hasta 14; una batería de cuatro barriles era la instalación más común y el mínimo recomendado. Siempre que fuera posible, la mitad de los barriles de una batería debían contener la mezcla 40/60 y la otra mitad la mezcla pegajosa 5B. ^{[ 3 ]}

Una serie de experimentos investigó la posibilidad de incendiar las barcazas del invasor antes de que llegaran a la costa inglesa. La primera idea fue simplemente hacer explotar un buque lleno de petróleo, y esto se probó en Maplin Sands , donde un petrolero del Támesis, el Suffolk , con 50 toneladas de petróleo, fue volado en aguas poco profundas. ^{[ 44 ]} Otra idea desarrollada fue que el petróleo se mantuviera en su lugar sobre el agua mediante una canaleta formada con esteras de fibra de coco . Una máquina formaba la canaleta a partir de una estera plana que se extendía sobre la popa de un barco. Las pruebas con el Ben Hann produjeron una cinta llameante de 880 yardas de largo y 6 pies de ancho (800 m × 2 m) que podía ser remolcada a cuatro nudos. ^{[ 44 ]} Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo para producir defensas viables. ^{[ 44 ]}

Sin embargo, el Suffolk sirvió como prueba para una idea aún más ambiciosa: las barcazas de invasión serían incendiadas incluso antes de zarpar. El plan se propuso por primera vez a principios de junio/julio de 1940 ^{[ 4 ] [ 45 ]} y se conoció como Operación Lucid . ^{[ 46 ]}

Tres viejos buques cisterna fueron rápidamente preparados como buques incendiarios para la operación bajo el mando de Augustus Agar VC , con Morgan Morgan-Giles como su oficial de estado mayor. Cada buque transportaba más de 2000 toneladas de aceites inflamables y una variedad de artefactos explosivos sobrantes. Aunque la operación se inició varias veces entre septiembre y octubre de 1940, los intentos se vieron frustrados por el mal tiempo, la poca fiabilidad de los buques y, finalmente, uno de los destructores del grupo resultó dañado por una mina. En noviembre, cualquier plan de invasión fue cancelado y la Operación Lucid fue archivada. ^{[ 47 ]}

Desde sus inicios, el PWD experimentó con la "incendiación del mar" mediante la quema de petróleo que flotaba en la superficie. Se comprendió de inmediato que las posibilidades de tal arma radicaban no solo en su capacidad para destruir al enemigo, sino también en el valor propagandístico del terror del fuego. ^{[ 49 ]}

En 1938, Hankey creó una Sección de Publicidad Enemiga , destinada a enviar propaganda al enemigo, y Sir Campbell Stuart , antiguo editor del periódico The Times , creó una nueva sección. ^{[ 50 ] [ 51 ]} A la que se le asignaron instalaciones en Electra House , la nueva sección fue denominada Departamento EH. Durante la crisis de Múnich de 1938, se imprimieron varios folletos con la intención de lanzarlos sobre Alemania. El lanzamiento de los folletos nunca se llevó a cabo, pero el ejercicio impulsó al Departamento EH a emitir una nota al Ministerio del Aire insistiendo en la importancia de un sistema debidamente coordinado para el envío de información a países enemigos. El Secretario Permanente (el funcionario de mayor rango de un departamento) del Ministerio del Aire al que iba dirigida la nota era Sir Donald Banks, quien más tarde dirigiría el PWD. ^{[ 52 ]}

El 25 de septiembre de 1939, el Departamento EH fue movilizado a Woburn Abbey ^{[ 50 ]} donde se unió a otro equipo de subversión conocido como Sección D que había sido formado por el Mayor Laurence Grand .

En julio de 1940, el primer ministro Winston Churchill invitó a Hugh Dalton a dirigir la recién formada Dirección de Operaciones Especiales (SOE). La misión de la SOE era fomentar y facilitar el espionaje y el sabotaje tras las líneas enemigas, o como lo expresó Churchill: «incendiar Europa». Entre los presentes en la primera cumbre de la SOE, el 1 de julio de 1940, se encontraban Lord Hankey, Geoffrey Lloyd y Desmond Morton , personas que serían fundamentales para la formación del Departamento de Guerra Pública (PWD) pocos días después. ^{[ 53 ]}

El Departamento EH y la sección D se convirtieron más tarde en SO1 y SO2 del SOE. ^{[ 54 ]} Posteriormente, en septiembre de 1941, las responsabilidades de la guerra política fueron retiradas del SOE con la formación del Ejecutivo de Guerra Política . ^{[ 50 ]}

Aunque PWD continuó trabajando en la quema de petróleo flotante, se ideó un plan para difundir la historia de que tal arma ya existía incluso antes de que se realizaran las primeras pruebas. El escritor James Hayward ha realizado un extenso estudio de esta curiosa historia; en The Bodies on the Beach , Hayward presenta argumentos convincentes ^{[ 55 ]} a favor de la idea de que el trabajo sobre los mares incendiados estuvo impulsado en gran medida por las necesidades de la propaganda y fue un sofisticado farol que se convirtió en el primer gran éxito propagandístico de Gran Bretaña en la guerra. Escribiendo justo después de la guerra, Banks dijo: «Quizás la mayor contribución de todos estos esfuerzos variados fue la construcción de la gran historia propagandística de la Defensa de Fuego de Gran Bretaña, que se extendió por el continente europeo en 1940». ^{[ 49 ]}

Los detalles de la historia indicaban la invención de una bomba que esparciría una fina capa de líquido volátil sobre la superficie del agua para luego incendiarla. Este rumor se extendió por ciudades neutrales como Estocolmo , Lisboa, Madrid , El Cairo , Estambul , Ankara , Nueva York y otros lugares, ^{[ 56 ]} probablemente a finales de julio o principios de agosto de 1940. Pronto, los interrogatorios a pilotos de la Luftwaffe capturados revelaron que el rumor se había convertido en conocimiento común. ^{[ 57 ]}

Las fuerzas armadas alemanas comenzaron a experimentar con la quema de petróleo flotante. El 18 de agosto, prendieron fuego a 100 toneladas de petróleo flotante; ardió durante 20 minutos produciendo calor y abundante humo; esto ocurrió casi una semana antes de la primera ignición exitosa realizada por los británicos. ^{[ 58 ]}

En Europa, la historia de los mares en llamas se embelleció hasta el punto de incluir un intento de invasión alemana frustrado por la ignición de petróleo al contacto con el agua. El corresponsal de guerra estadounidense William Lawrence Shirer estaba destinado en Berlín en ese momento, pero a mediados de septiembre visitó Ginebra , Suiza.

Llegan noticias desde la cercana frontera francesa de que los alemanes intentaron un desembarco en Gran Bretaña, pero fue rechazado con grandes pérdidas alemanas. Hay que tomar este informe con cautela. ^{[ 59 ]}

En la tarde del día siguiente, Shirer regresó a Berlín:

Vi a varios soldados levemente heridos, en su mayoría aviadores, bajando de un vagón especial que había sido enganchado a nuestro tren. Por sus vendajes, las heridas parecían quemaduras. También vi el tren de la Cruz Roja más largo que jamás había visto. Se extendía desde la estación durante media milla hasta más allá del puente sobre el canal Landwehr . [...] Me pregunté de dónde podrían haber salido tantos heridos, ya que los ejércitos en el oeste habían dejado de luchar hacía tres meses. Como solo había unos pocos mozos de equipaje, tuve que esperar un rato en el andén y entablé conversación con un trabajador ferroviario. Dijo que la mayoría de los hombres sacados del tren hospital sufrían quemaduras. ¿Podría ser que las historias que escuché en Ginebra tuvieran algo de verdad después de todo? Las historias allí decían que, ya fuera en intentos de incursiones alemanas con nutridos grupos de desembarco en la costa inglesa o en ensayos con barcos y barcazas frente a la costa francesa, los británicos habían dado una buena paliza a los alemanes. Los informes que llegaban a Suiza desde Francia decían que muchas barcazas y barcos alemanes habían sido destruidos y un número considerable de tropas alemanas se habían ahogado; También que los británicos utilizaron un nuevo tipo de torpedo teledirigido (un invento suizo, según los suizos) que esparció aceite incendiado sobre el agua y quemó las barcazas. Esos casos de quemaduras ocurridos esta mañana en la estación merecen ser investigados. ^{[ 60 ]}

Al día siguiente, Shirer se enteró de la llegada de más trenes con soldados heridos. Una explicación plausible para estos heridos es que resultaron heridos en bombardeos de la RAF sobre puertos de embarque. Dichos bombardeos ciertamente se estaban llevando a cabo, aunque parece que en general fueron bastante ineficaces y no se han encontrado registros de bajas alemanas significativas. ^{[ 61 ]} Parece probable que la maquinaria de rumores exagerara las bajas leves hasta convertirlas en una consecuencia estratégica.

Los británicos se estaban organizando mejor. Se estableció un sistema para recopilar sugerencias de Rumores Inspirados; estas sugerencias, que se conocieron como SIBS (del latín sibilare , silbar ^{[ 62 ]} ), se analizaban en reuniones semanales para que presentaran un mensaje coherente y para asegurar que se filtraran los rumores ridículamente improbables e inadvertidamente ciertos. ^{[ 63 ]} Entre los nuevos SIBS se incluían: «Se han realizado intentos de invasión a pequeña escala y se han repelido con pérdidas devastadoras. De hecho, no hay nadie vivo para contarlo. Miles de cadáveres alemanes flotando han aparecido en la costa». ^{[ 64 ]} y «Las poblaciones pesqueras de la costa oeste de Dinamarca y la costa sur de Noruega venden pescado, pero no lo comen. La razón es que hay numerosos cadáveres alemanes de los que se alimentan los peces. Incluso se han encontrado restos de ropa, botones, etc., dentro de los peces». ^{[ 64 ]}

La historia de los mares en llamas se reforzó aún más. En octubre, la RAF lanzó folletos con frases útiles para los visitantes del Reino Unido en alemán, francés y neerlandés. Las frases incluían "el mar huele a gasolina aquí", "el mar incluso arde aquí", "mira qué bien arde el capitán", "Karl/Willi/Fritz/Johann/Abraham: ¡incinerados/ahogados/triturados por las hélices!" ^{[ 65 ]} Como explica Hayward, estos folletos simplemente se basaban en los rumores de un intento fallido de invasión que se difundían por todo el mundo desde finales de septiembre, y los reforzaban. ^{[ 66 ]} La propaganda original se mezcló con otros eventos, tanto reales como imaginarios, y los rumores se propagaron. Por supuesto, el mando alemán sabía que las historias eran falsas; los verdaderos objetivos de la propaganda eran los hombres a quienes se les podría pedir que intentaran un desembarco en Inglaterra. Berlín se vio obligado a negar oficialmente los rumores:

NIEGAN LAS PÉRDIDAS EN EL CANAL: Berlín, 25 de septiembre (AP) – Fuentes alemanas autorizadas afirmaron hoy que no hay veracidad en los informes que indican que miles de cadáveres de soldados alemanes están apareciendo en las costas del Canal de la Mancha. Se declaró que tales informes son un indicio de una situación que obliga a los británicos a "difundir semejantes mentiras absurdas". ^{[ 67 ]}

Inevitablemente, la historia llegó al Reino Unido. No se permitió la publicación del contenido de los folletos propagandísticos lanzados por la RAF ^{[ 68 ]} y se suprimieron otras historias, como una declaración oficial del Servicio de Información de la Francia Libre a través del Ministerio de Información que decía que "30.000 alemanes se ahogaron en un intento de embarque el pasado septiembre". ^{[ 69 ]} Relatos vívidos y verosímiles de una invasión frustrada se publicaron en periódicos estadounidenses ^{[ 70 ] [ 71 ]} y los rumores se extendieron por Gran Bretaña y resultaron persistentes. ^{[ 72 ]} Incluso se hicieron preguntas en el Parlamento. ^{[ 73 ]} Escribiendo justo después de la guerra, el jefe de censura de prensa , el contralmirante George Pirie Thomson, dijo que "...  en el transcurso de la guerra no hubo ninguna historia que me causara tantos problemas como esta del intento de invasión alemana, petróleo en llamas sobre el agua y 30.000 alemanes quemados". ^{[ 74 ]}

El 7 de septiembre de 1940, la Batalla de Inglaterra aún continuaba, pero la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) cambió de táctica y comenzó a bombardear Londres. Con la acumulación de barcazas de desembarco y las mareas favorables, las autoridades se convencieron de que la invasión era inminente, y la palabra clave Cromwell se transmitió al Ejército y a las Fuerzas Territoriales. ^{[ 75 ]} La palabra clave solo pretendía indicar "invasión inminente", pero con una nación tensa y expectante, y algunos miembros de la Guardia Territorial mal informados, algunos creyeron que la invasión había comenzado, lo que causó gran confusión. En algunas zonas, las campanas de las iglesias sonaron al recibir la palabra clave, aunque esto solo debía ocurrir cuando los invasores estuvieran en las inmediaciones. ^{[ 76 ]} Se instalaron barricadas, se volaron algunos puentes y se sembraron minas terrestres en algunas carreteras (matando a tres oficiales de la Guardia). Las unidades de la Guardia Territorial registraron las playas en busca de barcazas de desembarco y escudriñaron el cielo en busca de paracaidistas alemanes, pero no apareció ninguno. El recuerdo público de estos acontecimientos contribuyó en gran medida a reforzar la idea de que, efectivamente, se había intentado algún tipo de desembarco.

La mentira del mar incendiario proporcionó a los británicos su primera gran victoria de propaganda negra . Es probable que esta historia, tan convincente, haya servido de base para varios mitos sobre la invasión que circularon durante el resto del siglo XX: que los alemanes intentaron una invasión que fue frustrada por el uso de bombas incendiarias marinas. La más persistente de estas historias se conoció como el Misterio de Shingle Street , nombre que recibe de un pueblo aislado en la costa de Suffolk. ^{[ 77 ]}

Dejando de lado la propaganda, los esfuerzos del PWD fueron bastante reales; continuaron con experimentos para realmente prender fuego al mar. Aunque las pruebas iniciales fueron desalentadoras, Geoffrey Lloyd se resistía a abandonar el asunto. ^{[ 43 ]} El 24 de agosto de 1940, en las costas norte del Solent , cerca de Titchfield , 10 vagones cisterna comenzaron a bombear petróleo por tuberías que iban desde la cima de un acantilado de 30 pies de altura (10 m) hasta el agua a una velocidad de aproximadamente 12 toneladas/hora. Frente a muchos espectadores, el petróleo fue encendido por bengalas y un sistema de pastillas de sodio y gasolina. ^{[ 78 ]} En cuestión de segundos, se produjo una furiosa pared de llamas; el intenso calor hizo que el agua hirviera y las personas en el borde del acantilado se vieron obligadas a retroceder. La demostración fue muy dramática, ^{[ 79 ]} pero no fue un éxito absoluto porque las circunstancias eran improbablemente favorables; En las aguas protegidas del Solent, el mar, calentado por el sol, estaba en calma y los vientos eran suaves. ^{[ 80 ]} Una larga serie de experimentos continuó con muchos contratiempos; en un caso, las tuberías sujetas al andamio del Almirantazgo (una barrera antitanque de andamios colocada en aguas poco profundas) fueron arrancadas por una tormenta y, en otro incidente, los zapadores murieron por la explosión de minas de playa. Se descubrió que la efectividad se veía muy afectada por las condiciones del mar; una temperatura baja dificultaba la ignición y las olas dispersaban rápidamente el petróleo en pequeñas manchas ineficaces. ^{[ 81 ]}

El 20 de diciembre de 1940, los generales Harold Alexander y Bernard Montgomery , junto con muchos otros oficiales superiores, se reunieron para una demostración. El espectáculo fue completamente poco convincente, con apenas unos pequeños charcos de petróleo ardiendo azotados por las olas. El clima frío y nublado reflejaba el pesimismo reinante; Banks describe este día como el Viernes Negro en los anales del Departamento de Obras Públicas. ^{[ 81 ]}

El general Alexander se mostró comprensivo con los problemas del PWD y sugirió que las tuberías se trasladaran a un punto inmediatamente por encima del punto de marea alta y, tras varios meses de trabajo adicional, esta resultó ser la solución: el petróleo se rociaba y se quemaba sobre el agua en lugar de sobre ella. ^{[ 81 ] [ 82 ]} El 24 de febrero de 1941, el comité de Jefes de Estado Mayor, del que formaba parte el general Brooke, vio películas de los experimentos recientes y aprobó la instalación de 50 millas de barrera de fuego: 25 millas en la costa sureste, 15 millas en la costa este y 10 millas en los comandos del sur. ^{[ 83 ]}

Aunque Geoffrey Lloyd, Secretario de Petróleo, se mostró entusiasmado, el general Brooke, tras reflexionar, no estaba convencido de su eficacia. Las principales objeciones de Brooke eran que el arma dependía de vientos favorables, creaba una cortina de humo que podía favorecer al enemigo y era muy vulnerable a los bombardeos y al fuego de artillería; en cualquier caso, su duración era corta. ^{[ 45 ]} Los recursos necesarios eran considerables y existía una grave escasez de materiales; la falta de apoyo de las autoridades y las demandas concurrentes de suministros hicieron que los planes se redujeran a treinta millas de barrera, luego a quince ^{[ 84 ]} y finalmente a menos de diez millas. ^{[ 85 ]} Según Banks: «Se completaron tramos de esta defensa contra incendios en Deal , entre Kingsdown y Sandwich ; en St. Margaret's Bay ; en Shakespeare Cliff , cerca del túnel ferroviario de Dover ; en Rye , donde se instaló un notable sistema de control remoto a través de las marismas; y en Studland Bay . En el sur de Gales se iniciaron largos tramos cuando la amenaza aérea a Irlanda era inminente, y secciones en Wick y Thurso , pero estas no se terminaron. En Cornualles, en Porthcurno , donde llegaban a tierra los importantes cables transatlánticos , se instaló una sección alimentada por gravedad como medida de seguridad contra los ataques». ^{[ 86 ]}

El llamado lanzallamas de la Guardia Nacional no era un lanzallamas en el sentido convencional, sino una pequeña trampa de fuego semimóvil.

Desde aproximadamente septiembre de 1940, 300 unidades de la Guardia Nacional recibieron un kit de piezas proporcionado por el PWD: un barril de 50 a 65 galones imp (230 a 300 L) , 100 pies (30 m) de manguera, una bomba manual, algunas tuberías de conexión y un conjunto de instrucciones de bricolaje. ^{[ 90 ] [ 91 ]} El barril se colocó sobre un carro de mano de ocho pies y medio de largo (2,6 m) que se hizo localmente con madera de cuatro por dos pulgadas y se montó sobre un par de ruedas recuperadas de un eje de automóvil. La boquilla y la estaca de tierra eran de construcción simple con secciones de tubería de gas de tres cuartos de pulgada de diámetro con una lata de comida usada en el extremo para recoger las gotas de combustible que mantendrían la llama cuando se permitiera que la presión bajara. Una vez completado, el arma se llenó con una mezcla 40/60 obtenida localmente.      

El lanzallamas de la Guardia Nacional era lo suficientemente ligero como para ser transportado por carretera e incluso a través de campos hasta donde lo necesitara su dotación de cinco o seis hombres. Se usaría como parte de una emboscada en combinación con cócteles Molotov y cualquier otra arma disponible. La bomba se accionaba manualmente y producía una llama de hasta 18 metros de longitud , pero solo durante unos dos minutos de funcionamiento continuo. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}  

Transporte

En uso

Lanzallamas Harvey

El lanzallamas Harvey se introdujo en agosto de 1940 y se fabricaba principalmente con piezas fácilmente disponibles, como ruedas de fabricantes de equipos agrícolas y cilindros de aire comprimido disponibles comercialmente. ^{[ 95 ]} Consistía en un cilindro de acero soldado que contenía 22 galones (100 L) de creosota y una botella estándar de nitrógeno comprimido a 1800 libras por pulgada cuadrada (120 bar) montada en una carretilla de mano del tipo que podría usar un mozo de estación de ferrocarril. Aproximadamente 25 pies (7,6 m) de manguera blindada proporcionaban la conexión a una lanza de cuatro pies de largo (1,2 m) con una boquilla y algunos desechos de algodón empapados en parafina que se encendían para proporcionar una fuente de ignición. En funcionamiento, la presión en el contenedor de combustible se elevaba a aproximadamente 100 psi (6,9 bar) , lo que provocaba la expulsión de un corcho en la boquilla seguido de un chorro de combustible que duraba unos 10 segundos a un alcance de hasta 60 pies (18 m) . ^{[ 96 ]} Al igual que el lanzallamas de la Guardia Nacional, estaba diseñado como un arma de emboscada, pero en este caso el operador podía dirigir las llamas moviendo la lanza que se introduciría a través de un agujero en una cobertura que de otro modo sería a prueba de balas, como una pared de ladrillos. ^{[ 97 ] [ 95 ] [ 98 ] [ 99 ]}        

El lanzallamas Marsden, probablemente introducido alrededor de junio de 1941, constaba de una mochila con cuatro galones imperiales (18 L) de combustible presurizado a 400 libras por pulgada cuadrada (28 bar) mediante gas nitrógeno comprimido; la mochila estaba conectada a un "cañón" mediante un tubo flexible, y el arma se accionaba con una palanca simple. El arma podía generar 12 segundos de llama divididos en cualquier número de ráfagas individuales. ^{[ 100 ]} El lanzallamas Marsden era pesado y voluminoso; se fabricaron 1500, pero se distribuyeron pocos. ^{[ 101 ]}  

Ni el Harvey ni el Marsden fueron populares entre el Ejército; ambos terminaron en manos de la Guardia Nacional. El Marsden fue reemplazado en 1943 por el Lanzallamas Portátil n.° 2 , conocido como el lanzallamas «salvavidas» por la forma anular de su depósito de combustible. ^{[ 102 ]}

El PWD reunió y supervisó varios desarrollos independientes de lanzallamas montados en vehículos. El primer producto de este trabajo fue un prototipo de Cockatrice que se presentó en agosto de 1940. ^{[ 103 ]} Reginald Fraser del Imperial College , Universidad de Londres , quien también era director de la compañía automovilística Lagonda , desarrolló un lanzallamas anular que lanzaba gasolina con una capa exterior de combustible espesado. Pensó que esto reduciría el riesgo de que el fuego retrocediera hacia el tanque de combustible porque no habría oxígeno presente. ^{[ 104 ]} Con el apoyo del PWD, Fraser produjo y presentó un prototipo en Snoddington Furze en agosto de 1940. Fraser luego hizo que Lagonda ensamblara un vehículo experimental sobre un chasis de camión Commer . ^{[ 104 ]} A una demostración del vehículo Lagonda en el sitio de pruebas del PWD en la granja Moody Down cerca de Winchester asistieron Nevil Shute Norway y el teniente Jack Cooke de la Dirección de Desarrollo de Armas Diversas del Almirantazgo . ^{[ 105 ]} Norway recordó más tarde: "Era un aparato aterrador  ... [Disparaba] una mezcla de gasóleo y alquitrán y tenía un alcance de unos 100 metros. Tenía una llama de 9 metros de diámetro y consumía 30 litros de combustible por segundo  ... Cuando se mostraba a almirantes y generales, solía aterrorizarlos y escandalizarlos  ..." ^{[ h ]}

Noruega entendió que las tropas aerotransportadas invasoras que aterrizaban en un aeródromo necesitarían aproximadamente un minuto después del aterrizaje mientras preparaban su equipo, tiempo en el que serían extremadamente vulnerables; un lanzallamas en un vehículo que pudiera ser conducido a velocidad podría envolver al enemigo en fuego antes de que el propio vehículo fuera destruido. ^{[ 105 ]} Cooke trabajó en el problema y el resultado fue "Cockatrice". ^{[ 105 ] [ 106 ]} Este dispositivo tenía un montaje de armas giratorio con elevación a 90° y un alcance de alrededor de 100 yardas (91 m) , almacenaba alrededor de dos toneladas de combustible y utilizaba monóxido de carbono comprimido como propulsor. ^{[ 105 ] [ 107 ]} La variante Light Cockatrices se basó en un vehículo blindado Bedford QL con proyector de llamas; se ordenaron sesenta de estos para la protección de las estaciones aéreas de la Marina Real . ^{[ 108 ]} El Heavy Cockatrice se basó en el chasis más grande AEC Matador 6×6 que ya estaba en servicio en la RAF como camión cisterna de combustible; Seis de estos vehículos fueron construidos para la defensa de los aeródromos de la RAF. Aparte de tener un tanque de combustible más grande, el Heavy Cockatrice era el mismo vehículo. El Ejército mostró poco interés en el Cockatrice y nunca se produjo en masa. ^{[ 109 ] [ i ]}  

El lanzallamas del Cockatrice también se desplegó en varios barcos pequeños. Los pilotos alemanes solían atacar embarcaciones costeras, volando muy bajo con la esperanza de evitar ser detectados y lanzando sus bombas antes de sobrevolar el barco a la altura del mástil. ^{[ 110 ]} Noruega pensó que un lanzallamas vertical podría disuadir tales ataques. En un experimento con un lanzallamas similar al Cockatrice a bordo de La Patrie , la longitud de la llama se incrementó por la corriente ascendente del calor generado, de modo que la columna de fuego alcanzó los 91 m (300 pies ) verticalmente. ^{[ 110 ]} Se descubrió que un piloto realizaba ataques simulados, volando cada vez más cerca con cada pasada hasta que finalmente tenía la punta de su ala prácticamente en la llama. ^{[ 111 ]} Noruega se sintió desanimada al comprobar que el piloto no se veía más disuadido por las llamas, pero el piloto había sido informado de lo que podía esperar. En una prueba posterior con un piloto que no había sido informado sobre el arma de fuego, Noruega se sintió consternada al ver que volaba con la mitad de un ala cortando la llama. Este piloto había trabajado para una empresa de especialistas en acrobacias, por lo que estaba acostumbrado a conducir coches "a través de cristales rotos y paredes de fuego". ^{[ 111 ]} A pesar de estos resultados desalentadores, el lanzallamas se instaló en varios buques costeros. Aunque aparentemente no causaba daños reales, fuentes de inteligencia indicaron que la altura de los ataques superaba los 61 m (200 pies ) . ^{[ 112 ] [ 113 ]}    

El Almirantazgo también ordenó una versión del Cockatrice que podía desmontarse de un camión y montarse en una lancha de desembarco para formar una lancha de asalto (lanzallamas) o LCA(FT). ^{[ 109 ] [ 104 ] [ 114 ]} El LCA(FT) no parece haber sido utilizado en combate. ^{[ 115 ]} Se diseñó un sucesor del Cockatrice llamado Basilisk con un rendimiento todoterreno mejorado, para su uso con regimientos de vehículos blindados, pero no fue adoptado y solo se produjo un prototipo. ^{[ 116 ]}

El primer lanzallamas británico montado en un vehículo para uso regular del ejército fue desarrollado en 1940 por el entonces recién creado PWD. ^{[ 117 ]} Este lanzallamas se conocía como Ronson , en honor al fabricante de encendedores del mismo nombre, conocido por sus elegantes y fiables productos. Fraser desarrolló el Ronson a partir de sus prototipos originales Cockatrice. ^{[ 118 ]} El Ronson estaba montado sobre un Universal Carrier , un vehículo de orugas ligeramente blindado y con techo abierto. El Ronson tenía tanques de combustible y gas comprimido montados en la parte trasera del vehículo. ^{[ 117 ]} El ejército británico rechazó el diseño por varias razones, pero específicamente porque requería un mayor alcance. ^{[ 117 ] [ 119 ]}

El teniente general Andrew McNaughton , comandante de las fuerzas canadienses en Gran Bretaña, era un oficial imaginativo con un ojo agudo para las posibles nuevas armas. Desempeñó un papel importante en el desarrollo de lanzallamas y ordenó 1300 Ronsons por iniciativa propia. ^{[ 121 ]} Los canadienses finalmente desarrollaron el Wasp Mk IIC (ver más abajo), que se convirtió en el modelo preferido. ^{[ 117 ]} El Ronson también se acopló al tanque Churchill. ^{[ 122 ]} A Fraser se le dijo que un tanque era preferible al Universal Carrier como soporte para un lanzallamas, porque era mucho menos vulnerable. ^{[ 123 ]} Un tanque Churchill MkII fue modificado como prototipo el 24 de marzo de 1942; tenía un par de proyectores Ronson, uno a cada lado de la parte delantera del casco, que no se podían apuntar excepto moviendo todo el vehículo. ^{[ 123 ]} El combustible se almacenaba en un par de contenedores que sobresalían de la parte trasera del vehículo. ^{[ 123 ]} El mayor JM Oke contribuyó al diseño, incluyendo la sugerencia de que el combustible se almacenara en el tanque de combustible de reserva, un accesorio estándar ligeramente blindado disponible para el tanque Churchill. ^{[ 123 ]} El diseño se redujo a un solo proyector de llamas y se conoció como Churchill Oke. ^{[ 124 ]} Tres Churchill Oke se incluyeron como parte del apoyo de tanques para la incursión de Dieppe , pero no llegaron a usar los lanzallamas en combate. ^{[ 124 ]}

El Ronson, originario de Canadá, llamó la atención de Estados Unidos, que posteriormente lo desarrolló para reemplazar el cañón principal del obsoleto tanque M3A1 , un arma que se denominó Satan . ^{[ 125 ]} Más tarde, otros modelos del M3 Stuart fueron equipados con lanzallamas similares junto al armamento principal. Satan y otros entraron en acción en la Guerra del Pacífico y durante la Operación Overlord . ^{[ 125 ]}

Para 1942, el PWD había desarrollado los lanzallamas Ronson, logrando un alcance de 80–100 yardas (73–91 m) . En septiembre de 1942, este aparato mejorado se puso en producción como el Wasp Mk I. ^{[ 117 ] [ 126 ]} Se realizó un pedido de 1000 unidades y todas se entregaron en noviembre de 1943. ^{[ 117 ]} El Wasp Mk I tenía dos tanques de combustible ubicados dentro del casco del portador y utilizaba un gran cañón proyector montado sobre la parte superior del portador. ^{[ 117 ]} El Mk I quedó obsoleto de inmediato con el desarrollo del Wasp Mk II, que tenía un proyector de llamas mucho más manejable montado en la parte delantera sobre el soporte de la ametralladora. ^{[ 117 ] [ 127 ]} Aunque no hubo mejora en el alcance, esta versión tuvo un rendimiento mucho mejor, siendo más fácil de apuntar y mucho más segura de usar. ^{[ 117 ]}  

El Wasp Mk II entró en acción durante la invasión de Normandía en julio de 1944. Los Wasps se utilizaron principalmente en apoyo de las operaciones de infantería, mientras que el Crocodile se utilizó con formaciones blindadas. ^{[ 117 ]} Eran armas extremadamente efectivas, temidas por los alemanes que tenían que soportar sus efectos; debido al miedo a estos lanzallamas, la resistencia de la infantería a menudo cesaba cuando llegaban. ^{[ 117 ]} Poco después, a los Wasp Mk II se les unió otra variante del Wasp, esta vez desarrollada por los canadienses y denominada Mk IIC. Los canadienses habían determinado que dedicar un Universal Carrier exclusivamente a la función de lanzallamas era ineficiente y rediseñaron el Wasp para que el portador también pudiera funcionar de su manera normal. ^{[ 117 ]} Esto se logró quitando los tanques de combustible internos y reemplazándolos por un solo tanque montado externamente en la parte trasera del vehículo. ^{[ 117 ]} Esto permitía espacio en el interior para un tercer miembro de la tripulación que podía llevar una ametralladora ligera. ^{[ 117 ]} El Mk IIC era mucho más flexible tácticamente y gradualmente se convirtió en el tipo preferido. ^{[ 117 ] [ 128 ]} En junio de 1944, toda la producción de Wasp se cambió al Mk IIC y los MK II existentes también se adaptaron a este estándar. La experiencia demostró la necesidad de más blindaje frontal y muchos Wasp Mk IIC fueron equipados con blindaje de plástico sobre las placas frontales. ^{[ 129 ]}

George John Rackham, un ex oficial del Cuerpo de Tanques y diseñador de tanques que era diseñador de autobuses en Associated Equipment Company (AEC), desarrolló un lanzallamas que se conoció como la Unidad de Bomba Pesada . Una versión consistía en una bomba Worthington Simpson impulsada por un motor Rolls-Royce Kestrel ^{[ 104 ]} y otra usaba una bomba Mather and Platt impulsada por un motor Napier Lion . ^{[ 130 ]} Proyectando líquido a 750 galones imperiales (3400 L) por minuto ^{[ 130 ]} producía un impresionante chorro de llamas. ^{[ 109 ]} La Unidad de Bomba Pesada estaba montada en un chasis AEC 6×6 y también había un pequeño proyector en un carro de dos ruedas que podía ser remolcado y luego manejado por la tripulación hasta donde se extendiera la manguera. ^{[ 109 ]} El Secretario de Estado para la Guerra , Lord Margesson , presenció una demostración de la Unidad de Bomba Pesada en los jardines alrededor del Castillo de Leeds en Kent. Poco después, el general Alec Richardson, director de Vehículos Blindados de Combate y del Ministerio de Guerra, presenció una demostración similar y pronto se solicitó al Departamento de Obras Públicas un arma similar montada en un tanque. ^{[ 116 ]} 

Se comenzó a trabajar en dos prototipos basados ​​en el tanque Valentine , ambos tenían el combustible almacenado en un remolque, pero cada uno empleaba un sistema diferente para generar la presión de gas necesaria para el proyector de llama. Un sistema producido por el Ministerio de Suministros (MoS) usaba gas de cargas de cordita de combustión lenta ^{[ 116 ]} que producían una presión de 260 psi (1800 kPa) y alcanzaban un alcance de 80 yardas (73 m) . ^{[ 131 ]} Este sistema tenía un proyector montado en una pequeña subtorreta que permitía apuntar el proyector. ^{[ 131 ]} El otro prototipo, producido por PWD usaba hidrógeno comprimido para suministrar 300 psi (2100 kPa) de presión, lo que daba un alcance de 85 yardas (78 m) . ^{[ 131 ]} Esta versión parece haber sido relativamente rudimentaria, ya que requería que se moviera todo el vehículo para apuntar el proyector. ^{[ 131 ]} Aun así, el sistema PWD ganó en una prueba competitiva. ^{[ 132 ] [ 131 ]} Su principal ventaja era que se mantenía la presión del gas, lo que permitía, si era necesario, una descarga continua; mientras que el prototipo de MoS tenía que esperar entre ráfagas mientras la cordita acumulaba más presión de gas. ^{[ 131 ]} Los dos equipos de desarrollo se fusionaron bajo PWD.      

El PWD trabajó en un lanzallamas para el tanque de infantería Churchill . ^{[ 133 ]} El trabajo fue inicialmente lento porque se le dio prioridad al Wasp y hay sugerencias de que el trabajo inicial en el Crocodile fue extraoficial. ^{[ 134 ] [ 135 ]} El primer prototipo se completó a principios de 1942 y un informe del Royal Armoured Corps declaró que el Crocodile no era un requisito del Estado Mayor, pero que el PWD esperaba que una demostración en un futuro cercano cambiara las opiniones. ^{[ 135 ]} El diseño se basó en la experiencia con los prototipos del tanque Valentine. ^{[ 135 ]} El combustible y la presión para el lanzallamas se transportaban en un remolque con 0,47 in (12 mm) de blindaje y como resultado pesaba alrededor de 6,4 toneladas largas (6,5 t) . ^{[ 135 ]} El remolque contenía dos tanques de combustible con una capacidad de 400 galones imperiales (1800 L) y cinco cilindros de aire comprimido, además de algunas tuberías auxiliares y una bomba manual para el llenado. ^{[ 135 ]} El remolque tenía dos ruedas equipadas con neumáticos antipinchazos, pero no amortiguadores ni frenos. ^{[ 136 ]}      

La conexión entre el remolque y el tanque era una pieza de ingeniería sustancial; tres grandes articulaciones permitían que el tanque se moviera en un amplio rango de ángulos con respecto al remolque. Un microinterruptor activaba una luz de advertencia en el compartimento del conductor si el ángulo de la conexión se volvía demasiado grande. ^{[ 136 ]} El combustible del lanzallamas pasaba a través de una manguera blindada a un proyector montado en lugar de la ametralladora del casco, lo que significaba que el artillero podía usar la misma mira para cualquiera de las dos armas. ^{[ 136 ]} Un requisito clave era que el funcionamiento normal del tanque no se viera restringido. ^{[ 135 ]} Finalmente, el diseño original del tanque solo requirió cambios muy menores y conservó su armamento principal original. La maniobrabilidad del tanque se veía inevitablemente obstaculizada por tener un remolque, aunque este podía desacoplarse mediante un mecanismo de liberación rápida accionado por un cable Bowden . ^{[ 137 ]}

El lanzallamas Crocodile tenía un alcance de hasta 120 yardas (110 m) . ^{[ j ]} La presión requerida debía ser cebada en el remolque por la tripulación lo más cerca posible del momento de uso, ya que no podía mantenerse durante mucho tiempo. El combustible se consumía a razón de 4 galones por segundo; el reabastecimiento de combustible tomaba al menos 90 minutos y la presurización, unos 15 minutos. El combustible ardía en agua y podía usarse para incendiar bosques y casas. El lanzallamas podía proyectar una ráfaga "húmeda" de combustible sin encender que salpicaba en trincheras y a través de huecos en edificios, búnkeres y otros puntos fuertes, para ser encendida con una segunda ráfaga "caliente". ^{[ 137 ] [ 142 ]}  

En 1943, Percy Hobart vio un Crocodile en Orford; Hobart estaba al mando de la 79.ª División Blindada y era responsable de muchos de los vehículos blindados especializados ("los Funnies de Hobart ") que se usarían en la invasión de Normandía. Hobart abordó a Sir Graham Cunningham en el Ministerio de Suministros y acordó un plan de desarrollo. ^{[ 143 ]} Alan Brooke ( Jefe del Estado Mayor Imperial ) añadió el Crocodile al informe de Hobart. ^{[ 143 ]} Uno de los asistentes de Hobart, el Brigadier Yeo, presionó para que se completara la producción y sesenta Crocodiles estuvieron listos justo a tiempo para el Día D. ^{[ 143 ]}

El 15 de abril de 1942, Arthur Hartley , ingeniero jefe de la Anglo-Iranian Oil Company , asistió a una reunión del Comité de Desarrollo en el Extranjero de la Junta de Control del Petróleo en lugar de Sir William Fraser, quien no pudo asistir. ^{[ 149 ]} Allí, Hartley vio un mapa del Canal de la Mancha que despertó su curiosidad. Al indagar, Hartley se enteró de PLUTO y sus numerosas dificultades. ^{[ 149 ]}

Hartley propuso un plan que utilizaba un cable de alimentación submarino adaptado desarrollado por Siemens Brothers (en conjunto con el Laboratorio Nacional de Física ), que fue adoptado ^{[ 150 ] [ 2 ]} y se conoció como el oleoducto HAIS. ^{[ m ]} El oleoducto HAIS consistía en un tubo interior de plomo rodeado de capas de papel impregnado de betún, algodón e hilo de yute y protegido por capas de cinta de acero y alambres de acero galvanizado. ^{[ 145 ]} El diseño de HAIS se perfeccionó como resultado de una serie de pruebas, siendo los principales cambios aumentar las capas de blindaje de cinta de acero de dos a cuatro ^{[ 152 ]} y fabricar el tubo interior de plomo mediante extrusión , evitando así una costura longitudinal. ^{[ 153 ]} En marzo de 1943, en una prueba de viabilidad a gran escala, el HMS Holdfast tendió un oleoducto entre Swansea e Ilfracombe , una distancia de aproximadamente 30 millas (48 km) ; el oleoducto suministró gasolina al norte de Devon y Cornualles durante más de un año. ^{[ 150 ]} La prueba de viabilidad utilizó una tubería con un diámetro interno de 2 pulgadas (51 mm) , el mismo que tenía el cable de alimentación original; la especificación se aumentó a 3 pulgadas (76 mm) para permitir que se bombeara tres veces más gasolina. ^{[ 150 ]}   

En mayo de 1943, Callenders , una empresa con sede en Erith , fue contratada para producir secciones de tubería HAIS. ^{[ 150 ]} La tubería de plomo se produjo en secciones de 700 yardas (640 m) de longitud que luego se probaron durante veinticuatro horas bajo presión; posteriormente, se redujo la presión para soportar la tubería mientras se aplicaban las capas de blindaje. ^{[ 150 ]} La producción requirió maquinaria nueva y la construcción de pórticos para trasladar la tubería de la fábrica al almacén y cargarla en los barcos. ^{[ 154 ]} 

Las secciones HAIS debían unirse; el proceso de unión era una forma de soldadura conocida como soldadura por arco con plomo ; la longitud proyectada de 30 millas (48 km) de tubería requería 75 uniones y era vital que las uniones no fallaran durante la manipulación y el tendido o durante el funcionamiento normal. ^{[ 154 ]} Los hermanos Frank y Albert Stone fueron contratados para realizar las uniones críticas. ^{[ 155 ]} 

Las secciones HAIS se unieron recortando primero los extremos y luego colocándolas en plantillas de madera. ^{[ 156 ]} El sellado principal de plomo se mezcló con el metal de la tubería, y los hermanos emplearon sus habilidades para asegurar un sellado completo y una superficie exterior lisa que garantizara que nada interfiriera con el proceso de blindaje. ^{[ 156 ]} Una ligera cresta en el interior de la tubería era inevitable y no interferiría significativamente con el flujo de combustible. ^{[ 156 ]} Cada unión tardaba aproximadamente dos horas y media en completarse, después de lo cual se volvía a presurizar la tubería y se reanudaba el blindaje. ^{[ 156 ]}

Los hermanos Stone trabajaban turnos de 18 a 20 horas para mantener en funcionamiento las máquinas de blindaje. ^{[ 157 ]} Para garantizar el secreto, se les ordenó no contarle a nadie qué trabajo estaban haciendo y quitar el nombre de la empresa Stone y los letreros de Ship and Chemical Plumbers de su camión Ford de dos toneladas. ^{[ 158 ] [ 159 ]} La necesidad de secreto les causó problemas a los hermanos una noche cuando, al regresar a casa, atropellaron y mataron a un perro. Informaron diligentemente del accidente en una comisaría cercana, donde un policía sospechó de sus actividades porque su nombre no figuraba en su camioneta y porque se mostraron muy evasivos al ser interrogados. ^{[ 157 ]} Tras perder horas de valioso sueño mientras estaban detenidos, fueron liberados cuando se descubrió que su cartilla de racionamiento de gasolina había sido emitida por el PWD. ^{[ 157 ]}

Cuando la tubería salía de la máquina, se sacaba de la fábrica y se elevaba hasta la parte superior de un pórtico desde donde se extendía como una longitud continua de 30 millas (48 km) en una enorme bobina de aproximadamente 60 pies (18 m) de diámetro y 10 pies (3,0 m) de altura. ^{[ 160 ]} Aproximadamente 250 millas (400 km) de tubería HAIS se produjeron en el Reino Unido y otras 140 millas (230 km) fueron producidas por empresas estadounidenses. ^{[ 161 ] [ 162 ]}     

Cuatro buques fueron reconvertidos de su función como mercantes para transportar e instalar tuberías HAIS. Estos fueron el HMS Latimer ^{[ 163 ]} y el HMS Sancroft ^{[ 164 ]} de 7.000 toneladas; y el HMS Holdfast y el HMS Algerian de 1.500 toneladas. ^{[ 165 ]} Los dos buques más grandes de la flotilla podían transportar cada uno dos tramos de tubería HAIS; suficientes para la distancia de 70 millas (110 km) hasta Normandía. ^{[ 165 ]} Los buques más pequeños solo podían transportar un tramo de tubería y se utilizaron para instalar las tuberías desde Kent hasta el Paso de Calais . Varias barcazas del Támesis fueron equipadas para instalar tuberías en aguas poco profundas desde los buques hasta las terminales costeras. ^{[ 165 ] [ 166 ]} Estas mismas barcazas también instalaron tramos cortos de la tubería HAIS, relativamente flexible, en los extremos de llegada a tierra de las tuberías de acero HAMEL. ^{[ 165 ]} 

Los dispositivos de acoplamiento se diseñaron para que se pudieran unir tramos de tubería en alta mar, una operación que podía completarse en unos 20 minutos. ^{[ 167 ]} Los acoplamientos incorporaban discos delgados de cobre que mantenían la presión del agua en las tuberías para evitar deformaciones durante la manipulación y la instalación; los discos estaban diseñados para romperse cuando las bombas de combustible elevaban la presión de las tuberías a la presión de funcionamiento. ^{[ 168 ] [ 2 ]}

También se desarrolló una tubería totalmente de acero; esta se conoció como HAMEL en honor a Henry Alexander Hammick y BJ Ellis de Iraq Petroleum Company y Burmah Oil Company , respectivamente. ^{[ 169 ] [ 2 ]} Este diseño era una alternativa en caso de que HAIS fallara o no se pudiera obtener suficiente plomo para su producción continua. ^{[ 169 ] [ 170 ]} HAMEL era un tubo de acero de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y era similar a los oleoductos terrestres. ^{[ 169 ]} Hammick y Ellis habían notado la flexibilidad de las largas longitudes de tubería de acero utilizadas para oleoductos terrestres y pensaron que se podían soldar secciones de tubería para hacer una tubería de cualquier longitud deseada. ^{[ 171 ]} Se obtuvieron máquinas de soldadura especiales para hacer las miles de juntas fuertes y confiables necesarias para cruzar el canal. ^{[ 171 ]} 

Aunque el tubo de acero era flexible, no se podía torcer fácilmente. Esto significaba que no se podía almacenar como una bobina en la bodega de un buque tendecables, donde cada vuelta de la bobina requeriría un giro de 360° en el tubo durante su instalación. La barcaza tolva Admiralty Hopper Barge No 24 fue equipada con una gran rueda que permitía enrollar y desenrollar el tubo sin torcerlo. ^{[ 172 ]} Renombrado HMS Persephone , este buque tendió tuberías desde la parte continental británica hasta la Isla de Wight ; esto sirvió como prueba y las tuberías tendidas proporcionaron un enlace vital en la red de oleoductos. ^{[ 173 ] [ 172 ]}

Sin embargo, Persephone solo podía tender un tramo relativamente corto de tubería. Ellis resolvió este problema con el diseño de un tambor flotante de 30 pies de diámetro (9,1 m) sobre el cual se podía enrollar un gran tramo de tubería a la manera de un hilo en una bobina . ^{[ 170 ]} Este tambor podía ser remolcado a través del canal y la tubería desenrollarse en el lecho marino. ^{[ 170 ]} El tambor de aspecto misterioso y extremo cónico fue acertadamente bautizado como HMS Conundrum . ^{[ 170 ]} Las proporciones de los conundrums eran impresionantes: el cilindro de enrollado tenía 40 pies (12 m) de diámetro y 60 pies (18 m) de ancho; incluyendo los extremos cónicos, el ancho total era de 90 pies (27 m) . ^{[ 174 ]} Se soldaban tramos cortos de tubería para formar secciones de 4000 pies (1200 m) , y a medida que se soldaban estas secciones largas, la tubería terminada se enrollaba en el conundrum flotante. ^{[ 174 ]} La altura del conundrum en el agua se podía ajustar variando la cantidad de agua de lastre en el tambor. ^{[ 174 ]} Un conundrum podía transportar hasta 80 millas (130 km) de tubería ^{[ 174 ]} y se construyeron seis conundrums, numerados del I al VI. ^{[ 175 ]}       

Las pruebas realizadas con un potente remolcador para remolcar un enigma resultaron decepcionantes incluso con la adición de un segundo remolcador. Banks, un hombre sin experiencia en navegación, sugirió que la estela de los motores de los remolcadores empujaba el enigma hacia atrás e impedía su movimiento; separar los dos remolcadores mejoró notablemente el rendimiento, y se añadió un tercer remolcador pequeño detrás del enigma para ayudar con la dirección. ^{[ 176 ]}

Durante la guerra se estableció un sistema de oleoductos terrestres que transportaba petróleo desde buques cisterna atracados en Londres, Bristol y Merseyside hasta aeródromos en el sur de Inglaterra. ^{[ 148 ]} El oleoducto PLUTO se abastecía a través de un ramal establecido hasta Lepe , una aldea en la costa del Solent . ^{[ 177 ]} Desde allí, un tramo de la tubería HAMEL llevaba combustible bajo el Solent hasta una bahía cerca de Cowes en la Isla de Wight, a través de un oleoducto terrestre que cruzaba la isla hasta Shanklin . ^{[ 177 ]}

La invasión de Normandía comenzó el 6 de junio de 1944. Tropas, equipo y vehículos desembarcaron en las playas, seguidos poco después por miles de bidones de combustible. ^{[ 178 ]} De esta forma se desembarcaron 13.400 toneladas de combustible el mismo día D. ^{[ 178 ]}

La Operación Plutón tenía previsto tender su primer oleoducto a través del canal tan solo 18 días después del Día D , pero esto no sucedió. ^{[ 179 ]} Las tropas continuaron recibiendo apoyo mediante el transporte de bidones de combustible. A medida que aumentaba el consumo diario de combustible, se tendieron oleoductos de barco a tierra con el nombre en clave TOMBOLA. ^{[ 179 ]}

Los británicos planearon establecer un oleoducto submarino desde la Isla de Wight hasta el puerto francés de Cherburgo tan pronto como fuera liberado por las fuerzas aliadas. Se establecieron estaciones de bombeo en Shanklin y en Sandown , conocidas colectivamente con el nombre en clave BAMBI. Shanklin era, como lo es hoy, un popular balneario en la bahía de Sandown, en la Isla de Wight. Muchas de sus casas y hoteles victorianos habían sido bombardeados por la Luftwaffe , lo que proporcionó una excelente cobertura para las estaciones de bombeo de PLUTO. ^{[ 180 ]} En Sandown, las bombas se instalaron en las antiguas fortificaciones de la Batería de Yaverland . En cada lugar, se tuvo mucho cuidado de ocultar lo que estaba sucediendo al enemigo; los camiones cargados de materiales de construcción se escondían tan pronto como llegaban al sitio. ^{[ 181 ]} En Shanklin se construyó un tanque de 620.000 galones imperiales (740.000 galones estadounidenses ; 2.800.000 L) en una colina y se ocultó con árboles y redes de camuflaje. ^{[ 182 ]} Cerca de la costa, las bombas se instalaron en los restos del Royal Spa Hotel "simulando una nueva elevación: doce pies más arriba de los escombros y las habitaciones destrozadas, incluso el contenido de los baños, que cubrían el suelo, y ocultando nuestros mecanismos bajo este falso piso". ^{[ 182 ]} Desde la sala de bombas del hotel, las tuberías iban hasta el muelle de la ciudad , a lo largo de él y bajaban al mar. ^{[ 181 ]} En Sandown, la actividad se ocultó con césped recién sembrado que había que regar todos los días y cepillando cuidadosamente las huellas de los neumáticos de los camiones. ^{[ 183 ]} Con todo preparado, no quedaba más que esperar el día D.   

Se había planeado que el primer oleoducto Pluto de longitud completa se colocaría en D+18 (es decir, 18 días después del día D). ^{[ 178 ]} Los planes se retrasaron porque tomó más tiempo de lo esperado capturar Cherburgo y cuando el puerto finalmente fue tomado, estaba gravemente dañado y extensamente minado. ^{[ 184 ]} El primer oleoducto que cruza el canal, un HAIS, fue colocado el 12 de agosto por el HMS Latimer . ^{[ 185 ]} Todo salió bien hasta que, en las etapas finales, atrapó el oleoducto con su propia ancla y lo naufragó. ^{[ 186 ] [ 187 ]} Dos días después, Sancroft colocó un oleoducto: nuevamente todo salió bien hasta la etapa final de llevar el oleoducto a tierra cuando un percance hizo que el oleoducto fuera abandonado. ^{[ 188 ] [ 187 ]} El primer intento de colocar un oleoducto HAMEL se realizó el 27 de agosto (D+ 82 ) pero tuvo que ser abandonado porque toneladas de percebes se habían acumulado en un lado del Conundrum. ^{[ 189 ]} Los problemas continuaron con la etapa final de conexión de las tuberías HAIS y HAMEL a la costa; las fugas resultantes y otras dificultades provocaron el abandono de las tuberías. ^{[ 189 ]} El 18 de septiembre (D+ 104 ) una tubería HAIS finalmente se conectó y probó con éxito; cuatro días después comenzó el bombeo de combustible, suministrando 56 000 galones imperiales (67 000 galones estadounidenses ; 250 000 litros) cada día. ^{[ 187 ]} El 29 de septiembre (D+ 115 ) también se conectó con éxito un oleoducto HAMEL. ^{[ 189 ]}   

Aunque las fuentes varían, parece probable que solo se instalaran con éxito un oleoducto HAIS y un oleoducto HAMEL. ^{[ 190 ]} Si bien su contribución al esfuerzo bélico fue sin duda bienvenida, con tantos retrasos la Operación Plutón no había cumplido su cometido cuando más se necesitaba y con tan pocos oleoductos conectados con éxito, lo que sí entregó fue un goteo relativo en comparación con la mayor parte de los suministros que se desembarcaban en los puertos capturados. ^{[ 191 ]} Incluso el éxito parcial no duró mucho: el 3 de octubre se decidió aumentar la presión del oleoducto HAIS, lo que provocó su fallo después de unas horas ^{[ 192 ]} y esa misma noche también falló el oleoducto HAMEL. ^{[ 193 ]} Para entonces, las circunstancias de los aliados habían cambiado drásticamente, el puerto de aguas profundas de Le Havre había sido capturado y los ejércitos habían penetrado profundamente en Francia; en lugar de intentar reparar o reemplazar los oleoductos existentes, la atención se centró en la ruta mucho más corta a través del canal hacia Calais. ^{[ 194 ]} Contrariamente al tono optimista de las memorias de Bank, esta etapa de la Operación Plutón fue prácticamente un fracaso. ^{[ 191 ]}

Se estableció una estación de bombeo llamada DUMBO en Dungeness , Kent. Esta estación recibía petróleo de los puertos de la costa oeste y de la terminal petrolera de Isle of Grain . ^{[ 196 ]} La ruta del oleoducto se eligió para dar al enemigo la impresión de que el petróleo se enviaba a la zona entre Hythe y Folkestone, en consonancia con una invasión aliada en el Paso de Calais . Se instalaron bombas en algunas de las numerosas casas costeras de Dungeness y las tuberías se cubrieron con la grava que compone en gran parte el promontorio. ^{[ 197 ]}

La primera conexión intentada fue una tubería HAIS que se instaló el 10 de octubre. Se habían aprendido lecciones vitales de la experiencia previa y se superaron las dificultades para realizar las conexiones en tierra. ^{[ 198 ]} Sin embargo, el empeoramiento del tiempo y la disminución del entusiasmo oficial frenaron el progreso. El bombeo de combustible se retrasó hasta el 27 de octubre y, para diciembre, solo cuatro tuberías HAIS estaban operativas, y estas debían funcionar a una presión relativamente baja, lo que resultó en un suministro diario de solo 700 toneladas de combustible. ^{[ 198 ]} A pesar de las dudas oficiales, PLUTO continuó. La tubería HAMEL era más difícil de llevar a tierra, especialmente con mal tiempo; el problema se resolvió añadiendo tramos de tubería HAIS a los extremos de una tubería HAMEL mientras se enrollaba en un conducto, lo que simplificó enormemente la conexión en tierra. ^{[ 199 ]}

Se instalaron diecisiete oleoductos desde Dungeness hasta Boulogne, de los cuales hasta once estuvieron en funcionamiento hasta el final de la guerra. ^{[ 199 ]} Esta ruta tenía una capacidad de 1.350.000 galones imperiales (1.620.000 galones estadounidenses ; 6.100.000 L) por día y entregaba regularmente más de 1.000.000 de galones imperiales (1.200.000 galones estadounidenses ; 4.500.000 L) diarios. ^{[ 199 ]} Aunque esta tasa de entrega era impresionante, en realidad representaba poco más del 10% del combustible transportado a través del Canal y se logró demasiado tarde para tener algún impacto en la campaña. ^{[ 191 ]} Los oleoductos no fueron diseñados para durar mucho tiempo; las tuberías de acero HAMEL generalmente sucumbían a la fricción con el lecho marino en pocas semanas y las tuberías HAIS duraban solo un poco más. ^{[ 191 ]}      

Plutón se vio afectado por la mala suerte, como los retrasos en la captura de Cherburgo y la incapacidad de traducir los resultados de los ensayos a la realidad con la suficiente rapidez para seguir el ritmo de los combates. ^{[ 191 ]} Las cosas podrían haber sido diferentes y nada debería empañar el impresionante logro técnico en circunstancias muy difíciles. ^{[ 200 ]}

"En retrospectiva, parece claro que los defensores de PLUTO habían sido demasiado optimistas. Habían asumido que las unidades navales de tendido podrían alcanzar de inmediato el grado de competencia técnica logrado por los equipos de tendido técnicamente expertos en las pruebas realizadas en 1943 bajo la supervisión de quienes habían diseñado el equipo; y que lo que se podía hacer en el Canal de Bristol y el Solent se podría hacer en condiciones operativas de guerra en el tendido mucho más largo a través del Canal" ^{[ n ].}

PLUTO cesó sus operaciones en julio de 1945, pocos meses después del fin de los combates en Europa. ^{[ 199 ] [ 201 ]} Debido a que las tuberías representaban un peligro para la navegación, la Royal Navy cortó la tubería y retiró las secciones que se encontraban a pocas millas de la costa. ^{[ 201 ]} A partir de agosto de 1946, el antiguo HMS Latimer se utilizó en una operación privada de salvamento. ^{[ 201 ]} La primera parte de la operación utilizó una garra para localizar una tubería y izarla hasta la proa del barco. ^{[ 201 ]}

Se encontró que el HAIS estaba en buenas condiciones y su alto contenido de plomo hizo que su recuperación fuera particularmente valiosa; cada tubería podía cortarse una sola vez y luego enrollarse en la bodega del barco. Se limpiaron tramos de tuberías de HAIS de gasolina y se cortaron en longitudes adecuadas para el transporte por ferrocarril. ^{[ 202 ]} Estas longitudes cortas se enviaron a Swansea, donde el plomo recuperado se fundió y se convirtió en lingotes ; los alambres se enderezaron y se utilizaron como barras de refuerzo ; las cintas de acero se aplanaron y se utilizaron para hacer refuerzos de esquina para cajas de cartón de alta resistencia; y el yute se convirtió en bloques que podían quemarse como combustible en un horno. ^{[ 202 ]}

Las tuberías HAMEL también eran valiosas, pero al ser menos flexibles, debían cortarse en tramos en la cubierta del buque de recuperación. ^{[ 201 ]} Cortar cualquiera de los dos tipos de tubería era muy peligroso porque aún contenían gasolina. ^{[ 202 ]} La gasolina contaminada de ambos tipos de tubería se recuperó y se limpió, obteniéndose unos 66 000 galones imperiales (79 000 galones estadounidenses ; 300 000 litros) de combustible útil. ^{[ 202 ]}   

La operación de salvamento duró tres años. De las 25.000 toneladas de plomo y acero utilizadas originalmente, se recuperaron 22.000 toneladas. ^{[ 201 ]}