Motocicleta india

En 1905, Indian construyó su primera motocicleta de carreras V-twin de fábrica y en los años siguientes tuvo una fuerte presencia en carreras y batió récords. En 1907, la compañía presentó la primera versión de calle V-twin y una roadster con el estilo de la motocicleta de carreras de fábrica. La roadster se puede distinguir de las motocicletas de carreras por la presencia de varillajes de puño giratorio . ^{[ 9 ]} Uno de los pilotos más famosos de la firma fue Erwin "Cannonball" Baker , quien estableció muchos récords de larga distancia. En 1914, cruzó Estados Unidos en una Indian, desde San Diego hasta Nueva York , en un récord de 11 días, 12 horas y 10 minutos. La motocicleta de Baker en los años posteriores fue la Powerplus, una V-twin de válvulas laterales, que se presentó en 1916. Su motor V-twin de 61 ci (1000 cc) y 42 grados era más potente y silencioso que los diseños anteriores, lo que le daba una velocidad máxima de 60 mph (96 km/h). La Powerplus tuvo un gran éxito, tanto como roadster como base para motocicletas de competición. Se mantuvo en producción con pocos cambios hasta 1924.  

El éxito en las competiciones jugó un papel importante en el rápido crecimiento de Indian y también impulsó la innovación técnica. Uno de los mejores resultados iniciales de la firma estadounidense se produjo en el TT de la Isla de Man en 1911 , cuando los pilotos de Indian, Oliver Cyril Godfrey, Franklin y Moorehouse, terminaron primero, segundo y tercero. La estrella de Indian, Jake DeRosier, estableció varios récords de velocidad, tanto en Estados Unidos como en Brooklands , Gran Bretaña , y ganó aproximadamente 900 carreras en pistas de tierra y de madera . ^{[ 10 ]} Dejó Indian para unirse a Excelsior y murió en 1913, a los 33 años, a causa de las heridas sufridas en un accidente en una carrera en pista de madera con Charles "Fearless" Balke, quien más tarde se convertiría en el mejor piloto de Indian. ^{[ 10 ]} El trabajo en la fábrica de Indian se detuvo al paso del cortejo fúnebre de DeRosier. ^{[ 10 ]}

Oscar Hedstrom dejó Indian en 1913 tras desacuerdos con la junta directiva sobre prácticas dudosas para inflar el valor de las acciones de la compañía. ^{[ 11 ]} George Hendee renunció en 1916. ^{[ 12 ]}

La Indian Scout se fabricó desde 1920 hasta 1949. Rivalizó con la Chief como el modelo más importante de Indian.

El Scout se presentó en 1920. Diseñado por Charles B. Franklin , el Scout tenía su caja de cambios atornillada al motor y se impulsaba mediante engranajes en lugar de correa o cadena. ^{[ 18 ]} El motor originalmente tenía una cilindrada de 37 pulgadas cúbicas (610 cc) ; el Scout 45, con una cilindrada de 45 pulgadas cúbicas (740 cc) , estuvo disponible en 1927 para competir con el Excelsior Super X. [ ^{12 ] [ 19 ] Un} freno delantero se convirtió en estándar en el Scout original a principios de 1928. ^{[ 19 ]}      

En 1928, los modelos Scout y Scout 45 fueron reemplazados por el Scout Modelo 101. También diseñado por Franklin, el Scout 101 tenía una mayor distancia entre ejes y una altura de asiento menor que el modelo original. El Scout 101 era conocido por su excelente manejo. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

El Scout 101 fue reemplazado por el Scout Estándar en 1932. El Scout Estándar compartía su chasis con el Chief y el Four; como resultado, el Scout Estándar era más pesado y menos ágil que el 101. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En 1933 se introdujo una segunda línea de Scouts. Basada en el chasis de la motocicleta monocilíndrica Indian Prince , que había sido descontinuada, la Motoplane utilizaba el motor de 45 pulgadas cúbicas de la Standard Scout, mientras que la Pony Scout tenía una cilindrada reducida de 30,5 pulgadas cúbicas (500 cc) . En 1934, la Motoplane fue reemplazada por la Sport Scout con un chasis más pesado pero más rígido, mejor capaz de soportar la potencia del motor de 45 pulgadas cúbicas, mientras que la Pony Scout, posteriormente renombrada Junior Scout, continuó con el chasis Prince/Motoplane. ^{[ 23 ]} Entre la introducción de la Sport Scout en 1934 y la descontinuación de la Standard Scout en 1937, hubo tres modelos Scout (Pony/Junior, Standard y Sport) con tres chasis diferentes. La Sport Scout y la Junior Scout continuaron hasta que la producción civil se interrumpió a principios de 1942.   

Presentada en 1922, la Indian Chief contaba con un motor de 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) basado en el motor Powerplus; un año después, el motor se amplió a 1200 cc (73 pulgadas cúbicas) . A lo largo de los años, se realizaron numerosas mejoras a la Chief, incluida la incorporación de un freno delantero en 1928.  

En 1940, todos los modelos fueron equipados con los grandes guardabarros con faldón que se convirtieron en una marca registrada de Indian, y la Chief obtuvo un nuevo bastidor con suspensión que era superior a la parte trasera sin suspensión de su rival Harley. ^{[ 24 ]} Las Chief de la década de 1940 eran máquinas elegantes y cómodas, capaces de alcanzar 85 mph (137 km/h) en su forma estándar y más de 100 mph (160 km/h) cuando estaban modificadas, aunque su mayor peso dificultaba la aceleración.    

La Chief de 1948 tenía un motor de 74 pulgadas cúbicas, cambio manual y embrague de pie. Mientras que una empuñadura del manillar controlaba el acelerador, la otra era un avance de encendido manual .

En 1950, el motor bicilíndrico en V se amplió a 1300 cc (79 pulgadas cúbicas) y se adoptaron horquillas telescópicas. Sin embargo, los problemas financieros de Indian provocaron que se fabricaran pocas motocicletas. La producción de la Chief finalizó en 1953. 

Indian compró Ace Motor Corporation en 1927 y trasladó la producción de la motocicleta Ace de cuatro cilindros a Springfield. Se comercializó como Indian Ace en 1927. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

En 1928, la Indian Ace fue reemplazada por la Indian 401, una evolución de la Ace diseñada por Arthur O. Lemon, antiguo ingeniero jefe de Ace, quien trabajaba para Indian cuando adquirieron Ace. ^{[ 27 ]} Las horquillas de brazo oscilante y el muelle helicoidal central de la Ace fueron reemplazados por las horquillas de brazo oscilante y el muelle de ballesta semielíptico de Indian. ^{[ 26 ] [ 28 ]}

En 1929, la Indian 401 fue reemplazada por la Indian 402, que recibió un chasis de doble tubo descendente más resistente basado en el chasis de la 101 Scout y un cigüeñal de cinco cojinetes más robusto que el de la Ace, que solo tenía un cigüeñal de tres cojinetes. ^{[ 27 ] [ 29 ]}

A pesar de la baja demanda de motocicletas de lujo durante la Gran Depresión , Indian no solo continuó la producción de la Four, sino que siguió desarrollándola. Una de las versiones menos populares de la Four fue la del motor "invertido" de los modelos de 1936-37. Mientras que las Four anteriores (y posteriores) tenían culatas de cilindros de admisión sobre escape (IOE) con válvulas de admisión en la parte superior y válvulas de escape laterales, la Indian Four de 1936-1937 tenía una culata de cilindros EOI única, con las posiciones invertidas. En teoría, esto mejoraría la vaporización del combustible y el nuevo motor sería más potente. Sin embargo, el nuevo sistema hacía que la culata y la entrepierna del conductor se calentaran mucho. Esto, junto con un tren de válvulas de escape que requería ajustes frecuentes, provocó una caída en las ventas. La adición de carburadores dobles en 1937 no reavivó el interés. El diseño volvió a la configuración original en 1938. ^{[ 27 ] [ 30 ] [ 31 ]}

Al igual que el Chief, el Four recibió guardabarros grandes con faldones y suspensión trasera de émbolo en 1940. En 1941, las ruedas de 18 pulgadas de los modelos anteriores fueron reemplazadas por ruedas de 16 pulgadas con neumáticos de globo. ^{[ 27 ]}

La Indian Four se dejó de fabricar en 1942. ^{[ 27 ] [ 32 ]} El reconocimiento de la importancia histórica del modelo de cuatro cilindros de 1940 se realizó con una emisión de sellos de 39 centavos del Servicio Postal de los Estados Unidos en agosto de 2006 , parte de un conjunto de cuatro paneles titulado Motocicletas Americanas . ^{[ 33 ]} Un modelo de 1941 forma parte de la Colección de Motocicletas Smithsonian que se exhibe en el Museo Nacional de Historia Americana . ^{[ 34 ]} Ejemplares únicos de las Indian Four de 1931 y 1935 se encuentran en la colección de vehículos terrestres del Aeródromo Old Rhinebeck . ^{[ 35 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. solicitó diseños experimentales de motocicletas adecuados para el combate en el desierto. ^{[ 37 ]} En respuesta, Indian diseñó y fabricó la 841. Se fabricaron aproximadamente 1056 unidades.

La Indian 841 se inspiró en gran medida en la motocicleta BMW R71 (que, aunque no fue utilizada por el ejército alemán, sirvió de base para la M72 soviética , que a su vez sirvió de base para la Ural y la Chiang Jiang ), al igual que su competidora, la Harley-Davidson XA . ^{[ 38 ]} Sin embargo, a diferencia de la XA, la 841 no era una copia de la R71. Si bien su chasis tubular, la suspensión trasera de émbolo y la transmisión por cardán eran similares a las de la BMW, la 841 se diferenciaba de la BMW en varios aspectos, sobre todo en su motor bicilíndrico en V con cigüeñal longitudinal de 90 grados y su horquilla de viga . ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Tanto la Indian 841 como la Harley-Davidson XA fueron probadas por el Ejército, pero ninguna de las dos motocicletas fue adoptada para un uso militar más generalizado. Se determinó que el Jeep era más adecuado para las funciones y misiones para las que estas motocicletas habían sido diseñadas. ^{[ 37 ] [ 39 ]}

Cuando Rogers liquidó Indian en 1953, Brockhouse Engineering adquirió los derechos del nombre Indian. Indian Sales Corp continuó dando soporte al scooter Papoose (que dejaría de producirse en 1954) y a la Brave, una  motocicleta ligera de 250 cc de estilo europeo con un motor de cuatro tiempos de válvulas laterales. ^{[ 42 ]} Todos los demás modelos fueron abandonados después de reducir el inventario. La Brave había sido diseñada antes de la adquisición y producida por una filial inglesa propiedad de Brockhouse. Indian había importado estos modelos subcontratados desde 1951, cuando Brockhouse era entonces presidente de Indian bajo la propiedad de Rogers. Además de estos dos modelos que beneficiaron directamente a las industrias paraguas de Brockhouse, ISC también vendió una variedad de importaciones con marcas diferentes, incluyendo Vincent, AJS y ​​Matchless desde varias fechas hasta consolidar su línea de modelos importados a un solo fabricante.

Desde 1955 hasta 1960, importaron motocicletas Royal Enfield inglesas , las modificaron ligeramente en Estados Unidos y las vendieron bajo la marca Indian. ^{[ 40 ]} Casi todos los modelos de Royal Enfield tenían un modelo Indian correspondiente en Estados Unidos. Los modelos eran Indian Chief, Trailblazer, Apache (las tres eran bicilíndricas de 700 cc), Tomahawk ( bicilíndrica de 500 cc), Woodsman (monocilíndrica de 500 cc), Westerner (monocilíndrica de 500 cc), Hounds Arrow ( monocilíndrica de 250 cc), Fire Arrow (monocilíndrica de 250 cc), Lance (monocilíndrica de 150 cc y 2 tiempos) y un Patrol Car de 3 ruedas (monocilíndrico de 350 cc). ^{[ 43 ]}        

En 1960, la marca Indian fue adquirida por AMC del Reino Unido. Dado que Royal Enfield era su competencia, AMC suspendió abruptamente la producción de todos los modelos Indian basados ​​en Enfield, excepto la  Chief de 700 cc. En 1962, AMC, ante problemas financieros, se retiró de toda la comercialización de la marca Indian, ya que la compañía optó por centrarse exclusivamente en sus marcas Norton y Matchless .

A partir de la década de 1960, el empresario Floyd Clymer comenzó a utilizar el nombre Indian. Lo asignó a motocicletas importadas, encargando al expiloto e ingeniero italiano Leopoldo Tartarini, propietario de Italjet Moto, la fabricación de  minimotos de 50 cc con motor Minarelli bajo el nombre Indian Papoose. Estas tuvieron éxito, por lo que Clymer encargó a Tartarini la construcción de motocicletas Indian de tamaño completo basadas en el diseño Italjet Griffon , equipadas con motores bicilíndricos en paralelo Royal Enfield Interceptor de 750 cc. 

Un desarrollo posterior fue la Indian Velo 500 , una serie de producción limitada que utilizaba un motor monocilíndrico de Velocette con varios componentes de la transmisión de Norton y Royal Enfield , y piezas de chasis italianas. Esto incluía un bastidor ligero de la empresa Italjet , horquilla delantera Marzocchi con buje delantero Grimeca con freno de doble zapata, llantas de aluminio Borrani y depósito y asiento de desmontaje rápido, lo que resultó en un ahorro de peso de 20 kg (45 lb ) en comparación con la Velocette Venom tradicional . ^{[ 44 ]}  

El proyecto terminó abruptamente debido a la muerte de Clymer y la quiebra de Velocette, con 200 máquinas enviadas a EE. UU. y otras 50 que quedaron en Italia, las cuales fueron compradas por el distribuidor londinense de Velocette, Geoff Dodkin. Durante las pruebas de carretera, la revista mensual británica Motorcycle Sport la describió como " ingeniería británica y estilo italiano en un paquete originalmente destinado al mercado estadounidense ", informando que Dodkin suministraría sus motos con una especificación de motor Venom estándar o, a un precio más elevado, una versión Thruxton . ^{[ 44 ]}

Tras la muerte de Clymer en 1970, su viuda vendió la supuesta marca registrada india al abogado de Los Ángeles Alan Newman, quien continuó importando minimotos fabricadas por ItalJet y posteriormente ensambladas en una planta de su propiedad ubicada en Taipéi ( Taiwán ). Se produjeron varios modelos con una cilindrada de entre 50  cc y 175  cc, equipados en su mayoría con motores italianos de dos tiempos fabricados por Italjet o Franco Morini .

En 1974, Newman planeó revivir las máquinas de gran cilindrada como la Indian 900 , utilizando un motor Ducati de 860  cc , y encargó a Leo Tartarini de Italjet la producción de un prototipo. El proyecto fracasó, quedando el prototipo como único superviviente. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Las ventas de los rifles Newman's Indians estaban disminuyendo en 1975. La empresa fue declarada en bancarrota en enero de 1977.

La marca registrada Indian fue adquirida en un tribunal de quiebras por 10.000 dólares a finales de 1977 por American Moped Associates , que emplearía la planta de fabricación taiwanesa para producir un nuevo ciclomotor utilizando patentes licenciadas del descatalogado PC50-K1 de Honda . El resultado fue el Indian AMI-50 Chief . Este ciclomotor se ofreció desde 1978 hasta finales de 1983, ya que la marca registrada fue adquirida por el grupo DMCA (Derbi) de Carmen DeLeone en 1982, que rebajó el stock restante de ciclomotores y suspendió la fabricación. Derbi-Manco ofreció karts con la marca Badge utilizando el nombre "4-stroke Indian", antes de que el nombre Indian desapareciera de todos los vehículos motorizados en 1984. El derecho a la marca pasó entonces por una sucesión de propietarios y se convirtió en objeto de reclamaciones concurrentes a finales de la década de 1980. ^{[ 47 ]}

Para 1992, los derechos de Clymer sobre la marca registrada se habían transferido a Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. de Berlín, una corporación dirigida por Philip S. Zanghi. ^{[ 48 ]}

En junio de 1994, en Albuquerque , Nuevo México , Wayne Baughman, presidente de Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, presentó, puso en marcha y condujo un prototipo de la Indian Century V-Twin Chief. Baughman había hecho declaraciones previas sobre la construcción de nuevas motocicletas bajo la marca Indian, pero esta fue su primera aparición con una motocicleta en funcionamiento. ^{[ 49 ]}

Ni Zanghi ni Baughman comenzaron la producción de motocicletas. ^{[ 50 ]} En agosto de 1997, Zanghi fue declarado culpable de fraude de valores, evasión fiscal y lavado de dinero. ^{[ 51 ]}

En enero de 1998, Eller Industries recibió permiso para comprar los derechos de autor de Indian a los administradores concursales del propietario anterior. Eller Industries contrató a Roush Industries para diseñar el motor de la motocicleta y estaba negociando con la tribu Cow Creek Band of Umpqua para construir una fábrica de motocicletas en sus tierras tribales. ^{[ 52 ]} En febrero de 1998 se mostraron a la prensa especializada en motociclismo tres representaciones, una de una cruiser, una de una sport cruiser y una de una sport bike , sobre chasis especificados por el diseñador de suspensiones James Parker. ^{[ 53 ]}

Eller Industries organizó la presentación pública del prototipo del crucero para noviembre de 1998, pero una orden judicial le impidió mostrarlo, alegando que Eller no había cumplido con sus obligaciones. ^{[ 54 ]} El contrato se rescindió después de que la empresa incumpliera el plazo para cerrar el trato y no lograra un acuerdo con el administrador judicial para una prórroga. ^{[ 55 ]} Eller Industries tampoco cumplió con otras condiciones, como el pago de los gastos administrativos y la presentación de un prototipo funcional. En consecuencia, un tribunal federal de quiebras en Denver, Colorado, autorizó la venta de la marca registrada a IMCOA Licensing America Inc. en diciembre de 1998. ^{[ 56 ]}

La Indian Motorcycle Company of America se formó a partir de la fusión de nueve empresas, incluyendo el fabricante California Motorcycle Company, Inc. (CMC) e IMCOA Licensing America Inc., a la que el Tribunal Federal de Distrito de Colorado le otorgó la marca registrada Indian en 1998. ^{[ 57 ]} La nueva empresa comenzó a fabricar motocicletas en 1999 en las antiguas instalaciones de CMC en Gilroy, California . El primer modelo "Gilroy Indian" fue un nuevo diseño llamado Chief. Los modelos Scout y Spirit también se fabricaron a partir de 2001. Estas motocicletas se fabricaron inicialmente con motores S&S de 88 pulgadas cúbicas disponibles en el mercado , pero posteriormente utilizaron el motor Powerplus (tipo "tapa de botella") de 100 pulgadas cúbicas (1600 cc) entre 2002 y 2003. La Indian Motorcycle Corporation se declaró en bancarrota y cesó todas sus operaciones de producción en Gilroy el 19 de septiembre de 2003. ^{[ 58 ]} 

El 20 de julio de 2006, la recién formada Indian Motorcycle Company, propiedad en gran parte de Stellican Limited, una firma de capital privado con sede en Londres , anunció su nueva sede en Kings Mountain, Carolina del Norte , donde reinició la marca de motocicletas Indian, ^{[ 59 ]} fabricando motocicletas Indian Chief en cantidades limitadas, con un enfoque en la exclusividad en lugar del rendimiento. Comenzando donde la extinta operación de Gilroy IMC lo dejó en 2003, los modelos "Kings Mountain" eran modelos de continuación basados ​​en la nueva serie de motocicletas desarrolladas en 1999. La Indian Chief 2009 incorporó un tren motriz Powerplus V-twin de 105 pulgadas cúbicas (1720 cc) rediseñado con inyección electrónica de combustible secuencial de puerto cerrado, ^{[ 60 ]} y un sistema de carga que proporcionaba mayor capacidad para la inyección electrónica de combustible . 

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  Restaurante indio Gilroy en el Ace Cafe, Londres
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  Indio Stellican / King's Mountain con el característico color rojo indio en Brighton

En abril de 2011, Polaris Industries , fabricante de vehículos todoterreno y de ocio y empresa matriz de Victory Motorcycles , anunció su intención de adquirir Indian Motorcycle. Las instalaciones de producción de Indian se trasladaron a Spirit Lake, Iowa , donde la producción comenzó el 5 de agosto de 2011. ^{[ 61 ]} En marzo de 2013, Indian presentó su nuevo motor "Thunder Stroke" de 111 pulgadas cúbicas (1820 cc) , ^{[ 62 ]} y comenzó a vender sus motocicletas de nuevo diseño basadas en él en agosto de 2013.   

El 13 de octubre de 2025, Polaris anunció que escindiría y vendería una participación mayoritaria en Indian a la firma de capital privado Carolwood LP, una empresa de capital privado de Los Ángeles. ^{[ 63 ]} Esta transacción se completó en febrero de 2026.