Estrella Fugaz del Lockheed P-80

Lockheed fue la primera compañía aeronáutica estadounidense en comenzar a trabajar en un avión a reacción, habiendo trabajado en el estudio de diseño L-133 en 1939. El L-133 se desarrolló progresivamente en un diseño más avanzado que incluía numerosas características futuristas, como alas delanteras canard y un cuerpo de ala integrada ; sin embargo, cuando Lockheed presentó el diseño a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} En cambio, la USAAF optó por concentrar sus recursos en el desarrollo del mucho menos radical Bell P-59 Airacomet , que realizó su primer vuelo en octubre de 1942. Durante las pruebas de vuelo, se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas actuales con motor de pistón. ^{[ 7 ]} Mientras Bell realizaba trabajos preliminares para revisar el P-59 con un ala baja y un solo motor montado en el fuselaje, al que se le dio la designación XP-59B ; La fábrica de Bell se había visto desbordada por otros proyectos, por lo que la USAAF optó por transferir el proyecto a Lockheed. ^{[ 8 ]}

El impulso para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que hasta ese momento solo había realizado vuelos de prueba de su primer cuarteto (los fuselajes V1 a V4) de prototipos de diseño, todos equipados con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Después de recibir documentos y planos que comprendían años de investigación británica sobre aviones a reacción, el comandante general de la Fuerza Aérea del Ejército, Henry H. Arnold , creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B "Goblin" de fabricación británica podría proporcionar el rendimiento superior para igualar a los nuevos reactores alemanes, y la división de investigación y desarrollo del Comando de Material de Wright Field encargó a Lockheed el diseño de la aeronave basándose en su experiencia con el L-133. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo sus dimensiones de planos de Bell según lo ordenado por la USAAF. ^{[ 11 ] [ 5 ]} El equipo de Lockheed, compuesto por 128 ingenieros, fue liderado por Clarence L. "Kelly" Johnson en un edificio improvisado utilizado para el diseño y ensamblaje del prototipo. El edificio era remoto y seguro, construido con palés y cajas de embalaje alrededor de una choza existente, todo ello cubierto por una carpa de circo alquilada ; esta zona de carpas se conoció como Skunk Works , el primer uso explícito del término para referirse a un proyecto de ingeniería de élite. ^{[ 12 ] [ 5 ]}

Con los alemanes y británicos claramente muy por delante en el desarrollo, Lockheed se vio presionada a desarrollar un avión a reacción comparable lo más rápido posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría terminado en 180 días. ^{[ 9 ] [ 13 ]} Al final del día 19, se había completado una maqueta de madera a escala real de la aeronave. Al final del día 139, el primer prototipo estaba terminado y listo para las pruebas del motor, aunque su entrega se retrasó brevemente porque no había ningún método para retirarlo del edificio de ensamblaje sin su demolición parcial. ^{[ 14 ]} El 8 de enero de 1944, fue entregado al aeródromo militar de Muroc para su primer vuelo . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Halford H1 fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no pudieron responder por él. ^{[ 14 ]} Después de que el motor se acoplara al fuselaje, un daño por objeto extraño durante la primera prueba destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la pared de los conductos de entrada era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia, lo que provocó que ambos conductos colapsaran y fueran succionados por el motor cuando funcionaba a máxima potencia. ^{[ 16 ] [ 5 ]} Esto retrasó el primer vuelo hasta que se pudo entregar un segundo motor (el único otro existente) ^{[ 17 ]} desde Gran Bretaña, de Havilland donó generosamente el motor destinado al prototipo Vampire . ^{[ 18 ] [ 16 ]}

El XP-80 presentaba una estructura convencional totalmente metálica, equipada con un ala baja y delgada y tren de aterrizaje triciclo . ^{[ 19 ]} Al igual que la mayoría de los primeros aviones a reacción diseñados durante la Segunda Guerra Mundial —y antes de que los Aliados capturaran datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad del ala en flecha— , el XP-80 poseía alas rectas , similares a las de los cazas de hélice anteriores. El piloto disponía de una cabina presurizada cubierta por una cúpula de burbuja y equipada con instrumentación relativamente sencilla. ^{[ 20 ]}

El P-80 fue el primer caza a reacción operativo con el motor integrado en el fuselaje, un formato que ya se había utilizado en el pionero Heinkel He 178 V1 alemán de 1939, así como en el demostrador a reacción británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros aviones a reacción de la época solían estar propulsados ​​por dos motores debido a su limitada potencia, y estos se montaban en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. La llegada de motores a reacción británicos más potentes hizo posible la adopción de una configuración de un solo motor montado en el fuselaje. El XP-80 también fue el primer avión equipado con depósitos de combustible en las puntas de las alas ; estos reducían la resistencia aerodinámica general al disminuir los vórtices en las puntas de las alas, a la vez que mejoraban la respuesta de alabeo del avión y reforzaban la carga transversal del ala . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" por su esquema de pintura). Impulsado por el motor Halford H1 de reemplazo tomado del prototipo del caza a reacción de Havilland Vampire, ^{[ N 2 ]} realizó su primer vuelo el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed , Milo Burcham , a los mandos. ^{[ 5 ]} Tras este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido gracias a años de desarrollo preliminar de aviones a reacción". El motor a reacción británico donado y los datos del programa resultaron, sin duda, invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km/h; 436 nudos) a 20 480 pies (6240 m) , convirtiéndose en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar las 500 mph (800 km/h) en vuelo nivelado, ^{[ 5 ] [ 15 ]} tras el vuelo récord de agosto de 1944 de 504 mph (811 km/h; 438 nudos) de una variante especial de alta velocidad ^{[ 21 ]} del Republic P-47 Thunderbolt . Los pilotos contemporáneos, al pasar a reactores pioneros como el P-80, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un ruidoso motor alternativo y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad aerodinámica . ^{[ 22 ]}          

El segundo prototipo, denominado XP-80A , fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, producido posteriormente por Allison como el J33). ^{[ 5 ] [ 23 ]} Se construyeron dos aeronaves (44-83021 y 44-83022). La 44-83021 fue apodada el Fantasma Gris por su esquema de pintura "gris perla", mientras que la 83022, que se dejó sin pintar para comparar las características de vuelo, se conoció como el Fantasma Plateado . El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño se abordaron y corrigieron pronto en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales sobre el XP-80A no fueron positivas; el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burcham, comentó que una aeronave que había disfrutado mucho (propulsada por el motor Halford) se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseños de tomas de aire, y en consecuencia eran más grandes y un 25 por ciento más pesados ​​que el XP-80. ^{[ 5 ] [ 15 ]}

El programa de pruebas del P-80 resultó ser muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44–83025. ^{[ 5 ]} El Gray Ghost se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto jefe de pruebas de ingeniería para reemplazar a Burcham, LeVier se eyectó cuando se rompió una de las palas de la turbina del motor, causando una falla estructural en la cola del avión. LeVier aterrizó bruscamente y se fracturó la espalda, pero regresó al programa de pruebas después de seis meses de recuperación. El as de la USAAF con mayor número de victorias en la Segunda Guerra Mundial, el mayor Richard Bong, también murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de una falla en la bomba principal de combustible. La muerte de Burcham fue consecuencia de no haberle informado sobre un sistema de respaldo de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong determinó que aparentemente había olvidado encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. ^{[ 5 ]} Saltó en paracaídas cuando la aeronave se invirtió, pero estaba demasiado cerca del suelo para que se desplegara.

Tras la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed quisieron demostrar la fiabilidad del P-80. Robert E. Thacker, de la División de Pruebas de Vuelo de Wright Field, recibió la orden de seleccionar a otros tres pilotos, recoger cinco P-80 de Lockheed, llevarlos a la base aérea del ejército de Muroc y realizar allí 500 horas de vuelo con cada avión. Thacker seleccionó a Chuck Yeager y a otros dos pilotos, quienes completaron las 500 horas de vuelo en cada avión sin más incidentes. ^{[ 24 ]}

A pesar de esto, el P-80 registró la tasa de accidentes más alta de cualquier caza operado por la USAAF en 1946, y la limitada experiencia de los pilotos fue un factor contribuyente identificado. ^{[ 25 ]} Se concluyó rápidamente que los pilotos a menudo tenían dificultades con la transición de aeronaves con motor de pistón a propulsión a reacción, como subestimar la respuesta más lenta a los cambios de aceleración y mostrar poca conciencia de la velocidad. ^{[ 5 ] [ 26 ]} En respuesta, se inició el desarrollo de un entrenador específico con motor a reacción ; se derivó directamente del P-80 extendiendo una estructura de aeronave estándar en cuatro pies y seis pulgadas adicionales para acomodar un segundo asiento para el instructor. La aeronave resultante, designada T-33 Shooting Star , se utilizaría ampliamente en el entrenamiento de hasta un cuarto de millón de pilotos durante su vida útil. ^{[ 5 ] [ 27 ]}

Durante agosto de 1945, se afirmó públicamente que el P-80 era el avión más rápido del mundo. ^{[ 19 ]} Sin embargo, cuando la USAAF comparó formalmente el P-80 y el Me 262 poco después del conflicto, concluyó que: «A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2000 lb (900 kg) , el Me 262 era superior al P-80 en aceleración y velocidad, y aproximadamente igual en rendimiento de ascenso. Aparentemente, el Me 262 tiene un número Mach crítico más alto (el del Me 262A era M 0,86 ), desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército». ^{[ 28 ]}  

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a finales de 1944 con 12 YP-80A de preproducción , ^{[ 29 ]} uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un decimotercer YP-80A fue modificado al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14; ^{[ 30 ]} se perdió en un accidente en diciembre.

Cuatro aeronaves fueron enviadas a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles funciones de interceptación), ^{[ 31 ]} dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Caza en el aeródromo de Lesina , Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio de motor mientras demostraba un YP-80A (44-83026) en la RAF Burtonwood , Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue inmovilizado temporalmente. ^{[ 32 ] [ 5 ]} Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aeronaves YP-80A de preproducción prestaron un servicio limitado en Italia con la USAAF, realizando misiones de reconocimiento durante febrero y marzo de 1945. ^{[ 33 ]} Debido a los retrasos en la entrega de las aeronaves de producción, el P-80 no participó en combate real durante el conflicto. ^{[ 34 ]}

El pedido inicial de producción de 1000 P-80A se recibió tras la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. ^{[ 31 ]} A finales de julio de 1945 se habían entregado un total de 83 P-80, de los cuales 45 fueron asignados al 412.º Grupo de Caza (posteriormente redesignado como 1.er Grupo de Caza ) en el aeródromo militar de Muroc . Poco después del fin del conflicto, la producción del P-80 se redujo drásticamente, pasando de los planes de guerra de 5000 aeronaves a 2000, con un coste unitario de poco menos de 100 000 dólares cada una. ^{[ 25 ]} En la primavera de 1946, la USAAF operaba 301 P-80, casi todos con base en los Estados Unidos continentales. ^{[ 35 ]}

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los Estados Unidos para realizar el primer vuelo transcontinental a reacción . ^{[ 36 ] [ 5 ]} Completó el recorrido de 2457 millas (3954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4:13:26 h a una velocidad media de 584 mph (507 nudos; 940 km/h) , ayudado por los vientos del oeste en niveles superiores, para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale . El prototipo P-80B, modificado como avión de carreras y designado P-80R , ^{[ 37 ]} fue pilotado por el coronel Albert Boyd para establecer un récord mundial de velocidad aérea de 623,73 mph (1004,2 km/h) el 19 de junio de 1947. ^{[ 38 ] [ 39 ]}      

Un total de 1714 aviones monoplaza F-80A , F-80B , F-80C y RF-80 fueron fabricados hasta el final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a los estándares F-80C-11-LO). ^{[ 40 ]} Sin embargo, el TF-80C biplaza, que realizó su primer vuelo el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, del cual se produjeron 6557. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

La producción del P-80C comenzó en 1948; el 11 de junio, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lo redesignó como F-80C . Los Grupos de Caza 1.º y 56.º del Comando Aéreo Estratégico de la USAF operaron el F-80 entre 1946 y 1948. Los primeros P-80 que prestaron servicio en Europa se unieron al Grupo de Caza 55.º (posteriormente redesignado como 31.º FG) en Giebelstadt , Alemania, en 1946, donde permanecieron 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín , un escuadrón del 56.º Grupo de Caza, liderado por el coronel David C. Schilling , realizó en julio la primera travesía del Atlántico de oeste a este con aviones a reacción monomotor , volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. ^{[ N 3 ]} Reemplazado por el 36.º Grupo de Caza, recientemente equipado con F-80 en Fürstenfeldbruck , el 56.º Grupo de Caza llevó a cabo Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año, los F-80 equiparon por primera vez al 51.º Grupo de Caza, con base en Japón.

Los grupos de cazas 4.º ( Base Aérea Langley , Virginia), 81.º ( Base Aérea Kirtland , Nuevo México) y 57.º ( Base Aérea Elmendorf , Alaska) adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Comando de Defensa Aérea . La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196.º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de California en junio de 1947. ^{[ 43 ]}

Durante octubre de 1951, a pesar de que Estados Unidos participaba activamente en la Guerra de Corea , la USAF comenzó la retirada de los F-80A y F-80B. ^{[ 44 ]}

Varios P-80A Shooting Stars ^{[ N 4 ]} fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aeronaval de Patuxent River , un P-80 de la Armada fue modificado con los complementos necesarios, como un gancho de apontaje , y cargado a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt  en Norfolk, Virginia , el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente, la aeronave realizó cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos con catapulta, con cinco aterrizajes con apontaje, pilotados por el Mayor de Infantería de Marina Marion Carl . Una segunda serie de pruebas se llevó a cabo el 11 de noviembre. ^{[ 45 ]}

La Armada de los Estados Unidos ya había comenzado a adquirir sus propios aviones a reacción, pero el lento ritmo de entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente entre los de la Infantería de Marina que aún volaban Vought F4U Corsair . Para aumentar el entrenamiento de transición a reactores en tierra a finales de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1949 como aviones de entrenamiento a reacción. Designados TO-1 por la Armada (cambiados a TV-1 en 1950), 25 estaban basados ​​en la Estación Aeronaval de North Island , California, con el VF-52 , y 16 asignados al Cuerpo de Marines, equipando al VMF-311 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro . Estos aviones fueron enviados finalmente a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la adquisición por parte de la Armada de 698 T-33 Shooting Stars (como TO-2/TV-2) para proporcionar un avión biplaza para la función de entrenamiento. Lockheed desarrolló posteriormente una versión apta para portaaviones, el T2V SeaStar , que entró en servicio en 1957. ^{[ 45 ]}

El F-80 entró en servicio de combate por primera vez en la Guerra de Corea y estuvo entre los primeros aviones en participar en combates a reacción. Los estadounidenses utilizaron las variantes de caza F-80C y de reconocimiento fotográfico RF-80 sobre Corea; al comienzo del conflicto, el F-80 constituía aproximadamente la mitad de la fuerza de cazas de la USAF. ^{[ 5 ] [ 46 ]} El F-80 realizó incursiones tanto aire-aire como aire-tierra, reclamando varias victorias aéreas contra los Yak-9 y Il-10 norcoreanos .

El 1 de noviembre de 1950, el teniente Semyon F. Khominich, piloto ruso de un MiG-15, se convirtió en el primer piloto de la historia en ser acreditado con un derribo aéreo entre aviones a reacción tras afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana después, el 8 de noviembre, se produjo la primera reclamación estadounidense de un derribo aéreo entre aviones a reacción cuando el teniente Russell J. Brown, pilotando un F-80, informó haber derribado un MiG-15. ^{[ 47 ]} Los registros soviéticos afirman que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente primero Kharitonov, sobrevivió al salir de un picado a baja altitud. ^{[ 47 ] [ 5 ]}

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG de 668  mph (1075  km/h). ^{[ 5 ] [ 48 ]} Los MiG incorporaron investigaciones alemanas que demostraban que las alas en flecha retrasaban la aparición de problemas de compresibilidad y permitían velocidades más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el rol de superioridad aérea por el North American F-86 Sabre , que también había sufrido retrasos para incorporar alas en flecha en una versión naval mejorada del FJ-1 Fury de ala recta . Sin embargo, los pilotos de F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en operación, el F-80 volaba exclusivamente misiones de ataque a tierra y también se utilizaba para tareas de entrenamiento de vuelo avanzado y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que seguían volando en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.

Los F-80C equiparon a 10 escuadrones de la USAF en Corea:

• La 8.ª Ala de Caza-Bombarderos (Escuadrones de Caza-Bombarderos 35.º, 36.º y 80.º), con base en la Base Aérea de Suwon , fue la unidad de F-80 con mayor tiempo de servicio en Corea. Comenzó sus misiones desde Japón en junio de 1950 y continuó volando el Shooting Star hasta mayo de 1953, cuando se convirtió a F-86 Sabre .
• El 49.º Grupo de Caza-Bombarderos (7.º, 8.º y 9.º FBS) se desplegó en la Base Aérea de Taegu (K-2) , Corea, desde Japón en septiembre de 1950 y continuó realizando misiones de caza-bombardeo con el F-80C hasta junio de 1951, cuando pasó a utilizar el F-84 Thunderjet .
• La 51.ª Ala de Caza-Interceptores (16.º y 25.º FIS) operó F-80C desde la Base Aérea de Kimpo (K-14) y Japón desde septiembre de 1950 hasta noviembre de 1951, cuando pasó a utilizar F-86.
• El 35.º Grupo de Caza-Interceptores y dos escuadrones, el 39.º y el 40.º FIS, fueron enviados a Pohang , Corea, en julio de 1950, pero se convirtieron al P-51 Mustang antes de que terminara el año.

Una unidad RF-80A estuvo operativa en la Guerra de Corea:

• El 8.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico , posteriormente redesignado como 15.º TRS, prestó servicio desde el 27 de junio de 1950 en Itazuke (Japón), Taegu (K-2) y Kimpo (K-14) (Corea del Sur), hasta después del armisticio. El escuadrón también utilizó algunos RF-80C y RF-86 modificados.

Durante la Guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluyendo 277 en misiones de combate y 91 pérdidas no relacionadas con el combate ^{[ 49 ]} De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 se perdieron por fuego terrestre, 14 por aeronaves enemigas, 54 por "causas desconocidas" y 96 fueron "otras pérdidas". ^{[ 49 ] [ 5 ] [ 50 ]} La USAF atribuye a los F-80 la destrucción de 17 aeronaves en combate aire-aire y 24 en tierra. ^{[ 51 ]} El mayor Charles J. Loring Jr. recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80.º Escuadrón de Caza-Bombarderos, 8.ª Ala de Caza-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.

Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o cambio de designación, con sus números de bloque originales.

XP-80

Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B fabricado por de Havilland , que realizó su primer vuelo el 8 de enero de 1944; se construyó una sola unidad.

XP-80A

Variante prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40 , con mayor envergadura y longitud, pero menor superficie alar; se construyeron dos unidades.

YP-80A

12 aeronaves de preproducción. Una aeronave, la 44-83027 , fue prestada a Rolls-Royce Limited y utilizada para el desarrollo del motor Nene . ^{[ 52 ]}

XF-14

Una unidad construida a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdida en una colisión en el aire con un avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF.

P-80A

344 aeronaves del bloque 1-LO; 180 aeronaves del bloque 5-LO. El bloque 5 y todos los Shooting Stars posteriores tenían un acabado de metal natural. Equipados con tanques de punta de ala de 225 galones estadounidenses (187 galones imperiales ; 850 L) . ^{[ 53 ]}     

F-80A

Designación del P-80A por la USAF.

EF-80

Modificado para probar las posiciones de cabina del "Piloto Prono". ^{[ N 5 ]}

F-14A

Se desconoce el número de conversiones de reconocimiento fotográfico del P-80A, todas ellas redesignadas como FP-80A.

XFP-80A

Modelo P-80A 44–85201 modificado con morro abatible para equipos de cámara.

FP-80A

152 bloque 15-LO; avión operativo de reconocimiento fotográfico.

RF-80A

Designación FP-80A de la USAF; 66 F-80A operativos fueron modificados al estándar RF-80A.

ERF-80A

P-80A 44–85042 modificado con contorno nasal experimental.

XP-80B

P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para el P-80B.

P-80B

209 bloque 1-LO; 31 bloque 5-LO; primer modelo equipado con asiento eyectable (adaptado posteriormente a los -A); entregados entre marzo de 1947 y marzo de 1948. ^{[ 54 ]} El P-80B también contaba con lanzacohetes bajo las alas. Alas más delgadas con revestimiento más grueso, un mamparo de nariz más resistente para soportar 6 ametralladoras M3 de .50 pulgadas, compartimento blindado de acero inoxidable para el nuevo J33-21, refrigeración de la cabina y sistemas anticongelantes para la cúpula. Se produjeron 240. ^{[ 55 ]}

F-80B

Designación del P-80B por la USAF.

P-80R

Modificación del XP-80B para convertirlo en un coche de carreras.

P-80C

162 bloque 1-LO; 75 bloque 5-LO; 561 bloque 10-LO

F-80C

Designación de la USAF del P-80C; 128 F-80A modificados a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalados; equipados con tanques de punta de ala de 260 galones estadounidenses (220 galones imperiales ; 980 L) ; versión principal de producción del P-80. ^{[ 53 ]}     

RF-80C

70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11 respectivamente; avión de reconocimiento fotográfico mejorado.

DF-80A

Designación dada al número de F-80A convertidos en aviones directores de drones.

QF-80A/QF-80C/QF-80F

El proyecto Bad Boy F-80 fue modificado por Sperry Gyroscope para convertirlo en un objetivo para drones. Inicialmente, se propuso la designación Q-8 para el QF-80.

TP-80C

Primera designación para el prototipo de entrenador TF-80C.

TF-80C

Prototipo para T-33 (48-0356).

TO-1/TV-1

Variante del F-80C para la Armada de los Estados Unidos; 49 aviones del bloque 1-LO y uno del bloque 5-LO fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Lockheed T-33 Shooting Star

Lockheed también produjo una variante de entrenamiento biplaza con un fuselaje más largo, el T-33, que se fabricó hasta 1959 bajo licencia en Japón y Canadá. Este avión de entrenamiento fue utilizado por más de 20 países. Se construyeron un total de 6557 T-33, algunos de los cuales aún están en servicio.

Lockheed F-94 Starfire

Dos TF-80C fueron modificados como prototipos para el F-94 Starfire, un caza todo tiempo producido en tres variantes.

F-80C

• 49-0433 – Museo Aeroespacial en Río de Janeiro, Brasil.

• 49-0787 – Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio , Aeropuerto Los Cerrillos , Santiago , Chile.

• FAC 2061 – Museo Aeroespacial Colombiano , Tocancipá ^{[ 62 ]}

XP-80

• 44-83020 (Lulu-Belle) – Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C. Voló por primera vez el 8 de enero de 1944, fue restaurado justo después de la inauguración del Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1976 y todavía forma parte de su colección. ^{[ 63 ]}

P-80A

• 44-84999 – Museo Aeroespacial Hill en la Base Aérea Hill , Utah . Este fuselaje es un T-33A que ha sido modificado y pintado para parecerse a un P-80. ^{[ 64 ] [ 65 ]}
• 44-85123 – Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Actualmente en proceso de restauración. Este avión estableció el récord de velocidad transcontinental en enero de 1946, el récord de velocidad en circuito cerrado en junio de 1946 y ganó la carrera del Trofeo Thompson en septiembre de 1946. Posteriormente se utilizó para probar diseños de carenado de nariz y alas. ^{[ 66 ]}
• 44-85125 (mostrado como 44-85152) – Zoológico aéreo de Kalamazoo en Kalamazoo, Michigan . ^{[ 67 ]}
• 44-85391 (parte delantera del fuselaje) – Museo Air Victory, Medford, Nueva Jersey . ^{[ 68 ]}
• 44-85488 – Planes of Fame en Chino, California . ^{[ 69 ]}

P-80B

• 45-8357 – Museo de Aviación en la Base de la Fuerza Aérea Robins , Warner Robins, Georgia . ^{[ 70 ]}
• 45-8490 – Museo del Aire Castle en la antigua Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater, California . ^{[ 71 ]}
• 45-8501 – Base de la Fuerza Aérea Kirtland , Albuquerque, Nuevo México .
• 45-8517 – Parque Anna Jordan, Baton Rouge, Luisiana .
• 45-8612 – Museo del Aire y el Espacio de Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 72 ]}
• 45-8704 – Museo Aeroespacial de California en la antigua Base de la Fuerza Aérea McClellan en Sacramento, California . ^{[ 73 ]}

P-80C

• 47-0171 – Museo Militar Estrella Dorada de Iowa, Campamento Dodge , Des Moines, Iowa .
• 47-0215 ​​– Reflections of Freedom Air Park, McConnell AFB , Wichita, Kansas .
• 47-0221 – Redesignado TV-1 33824 de la Armada de los EE. UU. Museo de Aviación Alas de la Libertad , Municipio de Horsham, Pensilvania
• 47-1837 – Redesignado USMC TO-1 BuNo 33840 en el Museo de Aviación Flying Leatherneck en MCAS Miramar , San Diego, California .
• 47-1392 – Base de la Reserva Conjunta de la Estación Aeronaval de Fort Worth , Fort Worth, Texas .
• 48-0868 – Museo EAA Airventure en Oshkosh, Wisconsin . ^{[ 74 ]}
• 49-0432 (mostrado como 49-417) – Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Eglin , Florida. ^{[ 75 ]}
• 49-0696 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^{[ 76 ]}
• 49-0710 – Museo del Aire de Mid-America , Liberal, Kansas . ^{[ 77 ]}
• 49-0719 – almacenado a la espera de restauración en el Museo del Aire Yanks en Chino, California . ^{[ 78 ] [ 79 ]}
• 49-1853 – Plaza del Monumento a los Veteranos, Base Aérea Holloman en Nuevo México .
• 49-1872 – Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod , Aeropuerto Memorial de Pueblo , Pueblo, Colorado . ^{[ 80 ]}

P-80R

• 44-85200 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Este avión fue modificado especialmente para carreras, equipándolo con una cabina más pequeña, un ala más corta y tomas de aire rediseñadas. El 19 de junio de 1947, el coronel Albert Boyd lo pilotó para establecer un nuevo récord mundial de velocidad de 623,73  mph (1004,2  km/h). El avión P-80R fue enviado al Museo desde la Base Aérea Griffiss en Nueva York en octubre de 1954. ^{[ 37 ] [ 81 ]}

F-80C

• 47-0205 (FAU213) – Museo de la aeronáutica en Montevideo, Uruguay .

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