carguero lacustre

Los cargueros lacustres , o lakers , son buques de carga a granel que operan en los Grandes Lagos de Norteamérica . A estas embarcaciones se las suele llamar barcos , a pesar de estar clasificadas técnicamente como buques . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Los cargueros suelen tener un casco largo y estrecho, una timonera elevada y el motor ubicado en la popa.

Los barcos de los Grandes Lagos se han utilizado desde finales del siglo XIX para transportar materia prima desde los muelles de la región de los Grandes Lagos y la vía marítima del San Lorenzo hasta los centros industriales de Ontario , Quebec y el medio oeste estadounidense . La temporada de navegación suele extenderse desde finales de marzo hasta mediados de enero del año siguiente debido a la formación de hielo en los lagos. ^{[ 3 ]}

Los cargueros lacustres más grandes pueden viajar hasta 15 nudos (28 km/h; 17 mph) ^{[ 4 ]} y pueden transportar hasta 78.850 toneladas largas (80.120 t) de carga a granel.   

El SS Edmund Fitzgerald  , que se hundió en 1975, se hizo ampliamente conocido como el barco más grande que ha naufragado en los Grandes Lagos.

El diseño característico de los cargueros lacustres surgió de muchos años de innovación en el transporte marítimo de los Grandes Lagos . A finales de la década de 1860, la mayor parte de la carga a granel todavía se transportaba en barcazas sin motor y veleros . A menudo, estos barcos tenían escotillas de cubierta accesibles, útiles para la carga y descarga. También por esta época, los barcos de vapor de pasajeros estaban ganando popularidad por su capacidad de transporte a vapor, que era más rápida y fiable. ^{[ 5 ]}

En 1869, se botó el RJ Hackett, un buque con casco de madera . Diseñado específicamente para el transporte de mineral de hierro , presentaba un diseño experimental que pronto se convertiría en el estándar para los posteriores buques graneleros en los Grandes Lagos. El RJ Hackett contaba con una timonera elevada en la proa , situada sobre un conjunto de camarotes, y un casco de forma rectangular para maximizar la capacidad de carga. Entre el castillo de proa elevado y la chimenea del motor en la popa se extendía una cubierta larga e ininterrumpida, con escotillas espaciadas a 7,3 metros (24 pies ) . Este espaciado se ajustaba a las rampas del muelle de descarga de mineral por gravedad en Marquette, Michigan . ^{[ 5 ] [ 6 ]} 

Las cataratas del río St. Marys obligaban a los barcos a transportar su carga por tierra a lo largo de 2,01 km (1,25 millas) alrededor de las cataratas. Con el fin de hacer que el transporte marítimo fuera más eficiente y rentable, los representantes de Michigan solicitaron al gobierno federal fondos para la construcción de un canal. En 1855, se inauguraron las esclusas estatales de Michigan (ahora esclusas de Soo ), lo que permitió a los buques satisfacer la demanda de mineral de hierro procedente del este. Esto impulsaría el desarrollo de los buques graneleros en los Grandes Lagos. ^{[ 8 ]} 

Los primeros barcos de los Grandes Lagos solían tener casco de madera o casco compuesto, formado por una estructura de roble revestida de planchas de hierro. Con el agotamiento de la madera de alta calidad cerca de la orilla del lago, los astilleros optaron cada vez más por cascos metálicos. En 1881 y 1882, se botaron los primeros cargueros con casco totalmente de hierro, el Brunswick y el Onoko . Por esta época, el acero se estaba convirtiendo rápidamente en un material estándar para los cascos gracias al proceso Bessemer, que lo hizo más asequible. El primer carguero con casco de acero, el Spokane , se botó en 1886. Pronto, tanto los cascos de hierro como los compuestos fueron reemplazados gradualmente. La madera se utilizó para embarcaciones más pequeñas hasta principios del siglo XX. ^{[ 8 ] [ 5 ] [ 9 ]}

Una variante temprana del carguero lacustre fue el whaleback , diseñado por Alexander McDougall. Estos tenían cascos con forma de cigarro que apenas sobresalían del agua cuando estaban completamente cargados, y transportaron carga a granel en los lagos desde 1888 hasta 1970. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Los primeros cargueros lacustres requerían que la carga se descargara manualmente o con la ayuda de maquinaria de descarga en los muelles. ^{[ 12 ]} En 1902, el Hennepin fue el primer barco en ser adaptado con equipo de autodescarga , lo que permitió que su carga se desembarcara en una fracción del tiempo. ^{[ 5 ]}

Hacia 1916, los buques de 600 pies (180 m) se convirtieron más o menos en el tamaño estándar. ^{[ 13 ]} 

Después de la Segunda Guerra Mundial , varios cargueros y petroleros transoceánicos fueron transportados a los Grandes Lagos y convertidos en graneleros como una forma de adquirir barcos a bajo costo. El petrolero Chiwawa se convirtió en el granelero MV Lee A. Tregurtha ^{[ 14 ].} Además, el carguero Outer Island fue originalmente comisionado como LCT-203 para ser utilizado como lancha de desembarco de tanques durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 15 ].}

A mediados del siglo XX, 300 barcos de carga de los Grandes Lagos operaban en ellos, pero a principios del siglo XXI, quedaban menos de 140 en servicio. ^{[ 16 ]} En la década de 1990, los barcos autodescargadores y los cargueros de cubierta recta más antiguos y pequeños se convirtieron en remolcadores -barcazas . ^{[ 4 ]}

Los numerosos cargueros lacustres que operan en los Grandes Lagos se pueden diferenciar según su uso. Se clasifican según su zona de trabajo, su diseño, su tamaño u otros factores. Los barcos no siempre pertenecen a una sola categoría. Entre estos tipos se incluyen:

• Laker: un buque granelero que opera principalmente en la parte superior de los Grandes Lagos. ^{[ 26 ]}
• Barcos largos – barcos de los lagos conocidos por su apariencia estilizada.
• Barco de mineral/barco de hierro: un buque granelero utilizado principalmente para transportar mineral de hierro y pellets de taconita . ^{[ 26 ]}
• Saltie: buques oceánicos tipo seawaymax que acceden a los Grandes Lagos a través de la vía marítima del San Lorenzo. ^{[ 27 ]}
• Buque autodescargable: un carguero lacustre equipado con un sistema de autodescarga.
• Barco de carga lacustre con todas las cabinas en la popa.
• Granelero de cubierta recta : un carguero construido sin cintas transportadoras ni grúas para descargar la carga, utilizando en su lugar las instalaciones portuarias. ^{[ 28 ]}
• Barcaza-remolcador: un buque granelero creado mediante la combinación de barcazas (antiguas barcazas autodescargables y de cubierta recta) con un remolcador. ^{[ 4 ]}
• Seawaymax : un buque granelero construido con las mayores dimensiones que aún permiten el tránsito por la vía marítima del San Lorenzo .

Algunas de las clases más recientes de cargueros lacustres incluyen:

• Clase Equinox : una nueva clase de carguero lacustre, varios de los cuales entraron en servicio en la década de 2010 para Seaway Marine Transport, una división de Algoma Central. Se crea una clase de buque cuando se utiliza un nuevo diseño para construir un barco y es notable cuando se construyen varios barcos con los mismos planos de diseño. ^{[ 29 ]} Los barcos se utilizan como cargueros lacustres de carga seca a granel (dos cargueros de carga a granel sin grúas y tres buques autodescargables). ^{[ 30 ]} El primero de la serie, Algoma Equinox , fue botado en 2013.
• Clase Trillium : una nueva clase de cargueros lacustres entregados a Canada Steamship Lines en 2012 ( Baie St. Paul ) y 2013 ( Whitefish Bay , Thunder Bay y Baie Comeau ). Un par adicional ( CSL Welland y CSL St. Laurent ) comenzó a operar en los Grandes Lagos en 2015.
• Clase River : una nueva clase de carguero lacustre, uno de los cuales, el Mark W. Barker , fue encargado por Interlake Steamship Company y entró en servicio el 1 de julio de 2022. ^{[ 31 ]}

En 2023, se transportaron 81,4 millones de toneladas de carga en los Grandes Lagos. ^{[ 33 ]} Las cargas más comunes incluyen taconita , piedra caliza , grano , sal , carbón , cemento , yeso y arena . ^{[ 34 ]} La carga se transporta en grandes bodegas contiguas, no empaquetada en contenedores.

El mineral de hierro transportado desde la parte superior de los Grandes Lagos abastece principalmente a las acerías del Medio Oeste . ^{[ 35 ]} El mineral de hierro constituye la mayor parte de la carga transportada anualmente. ^{[ 36 ]}

En la década de 1940 se observó un aumento en el uso de pellets de taconita, a medida que disminuían las fuentes de mineral de mayor calidad. ^{[ 37 ]}

Otros destinos incluyen centrales eléctricas de carbón , depósitos de sal del departamento de carreteras y muelles de piedra, donde se descarga la piedra caliza para la industria de la construcción. Los cargueros con bandera estadounidense transportaban la mayor parte del comercio, representando dos tercios de toda la carga en peso. Los buques estadounidenses transportaban la mayor parte del hierro, la piedra caliza y el cemento, mientras que los barcos canadienses transportaban la mayor parte de la potasa, y casi toda la sal y los cereales se transportaban por los lagos.

Los puertos de destino, el tamaño de los buques y las restricciones legales influyen considerablemente en el patrón de transporte. Los grandes buques estadounidenses transportaban la mayor parte del mineral de hierro en los Grandes Lagos (79%) desde las minas estadounidenses hasta las acerías estadounidenses. Esto refleja los requisitos de la Ley Jones , así como el hecho de que la industria utiliza grandes volúmenes de material concentrados en unos pocos puertos importantes. La sal y el grano canadiense pueden transportarse a numerosos puertos más pequeños de ambos países en buques más pequeños, en su mayoría canadienses, que también pueden entrar en la vía marítima del San Lorenzo a través de los puertos canadienses de Montreal y Quebec.

Debido a su mayor calado y a la menor flotabilidad del agua dulce , los buques de agua salada suelen transportar cargas parciales. ^{[ 38 ]} Por el contrario, la vía marítima permite que los buques más pequeños de los Grandes Lagos accedan al océano Atlántico. Los buques más grandes y modernos están restringidos a la parte superior de los Grandes Lagos.

Los cargueros lacustres presentan un diseño distinto al de sus homólogos oceánicos. Gracias al RJ Hackett (1869), los cargueros lacustres solían tener el puente y la superestructura asociada en la proa. Además, una segunda superestructura se ubicaba sobre la sala de máquinas en la popa. En 1974, el Algosoo fue el último buque diseñado de esta manera.

Los buques lacustres de construcción más reciente, como el CSL Niagara , tienen una única y gran superestructura en la popa.

Los buques lacustres se diseñan con el mayor coeficiente de bloqueo posible para maximizar su tamaño en las esclusas del sistema de los Grandes Lagos/Vía Marítima del San Lorenzo. Por lo tanto, los diseñadores navales han preferido las proas anchas a las aerodinámicas.

Otra característica distintiva de los buques lacustres frente a los oceánicos es la configuración de las escotillas de carga . En los buques lacustres, las escotillas suelen estar separadas por 7,3 metros (24 pies ) . Esta configuración era necesaria para que coincidiera con las rampas de carga. 

Dado que las olas de los Grandes Lagos no alcanzan la longitud ni el período de las olas oceánicas, sobre todo en comparación con su altura, los barcos corren menos peligro de quedar suspendidos entre dos olas y romperse. Por ello, la relación entre la eslora, la manga y el calado del barco puede ser mayor que la de un buque oceánico. Generalmente, los barcos lacustres tienen una relación eslora/manga de 10:1, mientras que los oceánicos suelen tener una relación de 7:1.

Tamaño

El tamaño de un carguero lacustre determina dónde puede operar. El escaso calado impuesto por el río St. Marys y el lago St. Clair limita la capacidad de carga de los cargueros lacustres. La esclusa Poe en las esclusas de Soo es la esclusa profunda más grande, con 370 m de largo y 34 m de ancho. ^{[ 39 ]}  

Muchos de los barcos estadounidenses más grandes no pueden navegar por las esclusas de la vía marítima del San Lorenzo, que restringe el tamaño de los buques a 230 m (740 pies) de eslora y 24 m (78 pies ) de manga. ^{[ 40 ]} Los buques Seawaymax pueden acceder a los Grandes Lagos y al océano. La flota canadiense necesita viajar hacia y desde sus principales ciudades a lo largo de la vía marítima del San Lorenzo, por lo que la eslora máxima para los buques canadienses es de 230 m (740 pies ) .   

Las embarcaciones lacustres de entre 180 y 210 metros (600 y 700 pies ) son más comunes debido a las limitaciones del Canal Welland . Estas embarcaciones varían considerablemente en configuración y capacidad de carga, pudiendo transportar entre 10 000 y 40 000 toneladas por viaje, según el modelo. Las embarcaciones más pequeñas prestan servicio en puertos menores alrededor de los lagos, cuya demanda de estos servicios es irregular. 

Otra razón para la escasez de buques canadienses de mayor tamaño es de índole legislativa. Los barcos más grandes en los Grandes Lagos se utilizan generalmente para transportar mineral extraído en Estados Unidos con destino a las plantas de procesamiento estadounidenses. Debido a la Ley Jones de 1920, solo los barcos estadounidenses pueden transportar mineral desde las minas estadounidenses hasta las plantas de procesamiento en los puertos estadounidenses; por lo tanto, no se necesitan buques canadienses de mayor tamaño.

1000 pies

Estas son las embarcaciones más grandes de los lagos. Trece de ellas fueron construidas entre 1976 y 1981, y todas siguen en servicio hoy en día. Todas son embarcaciones con bandera estadounidense, con una longitud de entre 304,8 y 308,9 metros (1000 y 1013,5 pies ) , una manga de 32 metros (105 pies) y una profundidad de casco de 17 metros (56 pies) .    

Los buques lacustres modernos suelen diseñarse y construirse para una vida útil de 45 a 50 años, superando en durabilidad a los graneleros transoceánicos. ^{[ 44 ]} En 2023, los graneleros transoceánicos tenían una vida útil promedio de 11 años, debido en parte a los efectos corrosivos del agua salada. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Algunos de los barcos de los Grandes Lagos han tenido carreras muy largas. El SS St. Marys Challenger  se botó en 1906 y operó de forma independiente hasta 2013. El St. Marys Challenger todavía está en servicio como barcaza a los 118 años. ^{[ 47 ]} El EM Ford tuvo una de las carreras más largas, ya que se construyó en 1898 y se vendió como chatarra en noviembre de 2008. ^{[ 48 ]}

Algunas compañías navieras están construyendo nuevos cargueros para navegar por las aguas de los Grandes Lagos. A continuación se presentan algunos de los nuevos cargueros que están en servicio o que se botarán para su uso en los Grandes Lagos:

• Algoma Mariner – construido por el astillero Chengxi de Jiangyin , China, entregado en agosto de 2011 para Algoma Central Corporation . ^{[ 49 ] [ 30 ]}

Los Grandes Lagos tienen una larga historia de naufragios, encallamientos, tormentas y colisiones. Desde el hundimiento de Le Griffon en 1679 con su cargamento de pieles hasta la pérdida de Edmund Fitzgerald en 1975 , miles de barcos y miles de vidas se han perdido, muchos de ellos relacionados con embarcaciones dedicadas al comercio de carga. El Museo de Naufragios de los Grandes Lagos utiliza cifras aproximadas de 6000 barcos y 30 000 vidas perdidas. ^{[ 50 ]} David D. Swayze ha compilado una lista que detalla más de 4750 naufragios bien documentados, en su mayoría de embarcaciones comerciales, y una lista de nombres conocidos de más de 5000 víctimas de esos hundimientos. ^{[ 51 ]} El historiador marítimo Mark Thompson informa que, según los registros náuticos, se produjeron casi 6.000 naufragios en los Grandes Lagos entre 1878 y 1994, de los cuales aproximadamente una cuarta parte se registraron como pérdidas totales, con un total de 1.166 vidas perdidas. ^{[ 52 ]}

Las pérdidas más recientes de los Lakers modernos fueron:

• SS Edmund Fitzgerald  , 10 de noviembre de 1975, Lago Superior, 29 de los 29 tripulantes fallecieron (causa desconocida durante una tormenta).
• SS Daniel J. Morrell  , 29 de noviembre de 1966, Lago Hurón, 28 de los 29 tripulantes murieron (partido por la mitad por un vuelco durante una tormenta).
• SS Cedarville  , 7 de mayo de 1965, Estrecho de Mackinac, 10 de los 35 tripulantes fallecieron (colisión con el buque Topdalsfjord ).
• SS Carl D. Bradley  , 18 de noviembre de 1958, Lago Michigan, 33 de 35 tripulantes murieron (partido por la mitad por un apisonamiento durante una tormenta) ^{[ 53 ]}
• SS Scotiadoc  , 20 de junio de 1953, Lago Superior, 1 de los 29 tripulantes falleció (embestido por el carguero Burlington en medio de una densa niebla).
• SS Henry Steinbrenner  , 11 de mayo de 1953, Lago Superior, 17 de los 31 tripulantes fallecieron (se inundó después de que las tapas de las escotillas de carga se perdieran durante una tormenta).
• SS Emperor , 4 de junio de 1947, Lago Superior, 12 de los 33 tripulantes fallecieron (chocó contra las rocas en Isle Royale).
• SS Superior City , 20 de agosto de 1920, Lago Superior, 29 de los 33 tripulantes fallecieron (colisión con el carguero Willis L. King ).

Los buques de alta mar Prins Willem V y Monrovia se hundieron en los Grandes Lagos durante la década de 1950; ambos en colisiones con otros barcos. El buque de alta mar Francisco Morazan se perdió por completo tras encallar frente a la isla South Manitou el 29 de noviembre de 1960. Otro buque de alta mar, el Nordmeer, encalló en el banco de arena de Thunder Bay Island en noviembre de 1966, pero antes de que pudiera ser reflotado, sufrió más daños en la misma tormenta que hundió al Morrell y fue declarado pérdida total.

Los barcos en los Grandes Lagos se han visto involucrados en muchos incidentes menores. Los barcos de los Grandes Lagos han estado sujetos a frecuentes varamientos en puertos y canales debido a las variaciones en los niveles del lago y la sedimentación , colisiones con objetos (como la colisión de 1993 del Indiana Harbor con la estación de faros de Lansing Shoals ), ^{[ 52 ]} la formación de hielo durante los viajes de invierno e incendios a bordo (incluido el caso inusual de 2001 en el que un puente levadizo chocó contra el buque granelero canadiense Windoc, provocando un incendio). Para prevenir colisiones y varamientos, los Grandes Lagos cuentan con una buena infraestructura de faros y luces, y ayudas flotantes a la navegación. La Guardia Costera de los Estados Unidos y la Guardia Costera de Canadá mantienen estaciones alrededor de los Grandes Lagos, incluyendo rompehielos y helicópteros de rescate . El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y otras agencias mantienen los puertos y vías marítimas para limitar los varamientos mediante dragado y construcción de diques . ^{[ 54 ]}

Noviembre era tradicionalmente el último mes de navegación antes del periodo de inactividad invernal (y la congelación de los lagos). Durante noviembre se registran las peores condiciones meteorológicas de la temporada de navegación, lo que ha dado lugar a un número desproporcionado de accidentes. Un estudio muestra que más de la mitad de todos los varamientos y un tercio de todos los buques perdidos por naufragio entre 1900 y 1950 se perdieron durante noviembre. ^{[ 55 ]}

El carguero lacustre más conocido fue el Edmund Fitzgerald , que se hundió durante una tormenta en el lago Superior el 10 de noviembre de 1975. La balada de Gordon Lightfoot , " The Wreck of the Edmund Fitzgerald ", dio a conocer el incidente. ^{[ 56 ]} El Edmund Fitzgerald se convirtió en el barco más grande de los lagos con 222 metros (729 pies ) cuando se botó en 1958. Además, el barco era conocido por su "capitán DJ", Peter Pulcer, quien frecuentemente ponía música para entretener a los espectadores. ^{[ 57 ]} 

El SS Arthur M. Anderson  , botado en 1952, es conocido por haber tenido el último contacto con el Edmund Fitzgerald y fue el primer buque en llegar al lugar para buscar al Edmund Fitzgerald . ^{[ 58 ]}

El MV Paul R. Tregurtha ostenta actualmente el título de " Reina de los Lagos " como el barco más grande de los lagos desde su botadura en 1981. Este moderno buque de popa fue botado originalmente como MV William J. Delancy y mide 1013,5 pies (308,9 m). ^{[ 59 ]}

Embarcaciones destacadas

Onoko fue el segundo barco de los Grandes Lagos con casco de hierro, botado en 1882. Con 302 pies, Onoko fue el barco más largo de los Grandes Lagos y se convirtió en el primer granelero en ostentar el título no oficial de "Reina de los Lagos". Título que se ha transmitido a los cargueros de los Grandes Lagos que han batido récords desde entonces. SS Carl D. Bradley  mantuvo el título durante 22 años, más tiempo que cualquier otro barco de los Grandes Lagos de diseño clásico. El Henry Ford II y el Benson Ford de Ford Motor Company de 1924 fueron los primeros barcos de los Grandes Lagos con motores diésel . ^{[ 60 ]} El barco de grano canadiense Feux-Follets de 1967 fue el último barcode los Grandes Lagos construido con una turbina de vapor .

Wilfred Sykes (1949 – 678 pies, 207 m ) es considerado el primero de los grandes buques modernos, y cuando se convirtió en un autodescargador en 1975 fue el primero en tener el equipo montado en la popa. Desde entonces, todo el equipo de autodescarga se ha montado en la popa. Algoisle (anteriormente Silver Isle ) (1962 – 715,9 pies, 218,2 m ) fue el primer gran buque moderno construido con todas las cabinas en la popa (un "spop-end"), siguiendo el ejemplo de los graneleros transoceánicos y retomando una forma centenaria utilizada por las pequeñas barcazas de vapor fluviales y los whalebacks. Algosoo (1974–2015 730 pies, 220 m ) fue el último gran buque construido en el estilo clásico.       

También cabe destacar el vapor Edward L. Ryerson , ampliamente conocido por su diseño artístico y por ser el único buque de cubierta recta que aún se encuentra en servicio activo en la costa estadounidense de los Grandes Lagos. A mediados de 2006, el Edward L. Ryerson fue reacondicionado y puesto en servicio tras un largo periodo de inactividad que comenzó en 1998. El Edward L. Ryerson ha permanecido inactivo desde 2009. ^{[ 61 ]}

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