Vigilante A-5 norteamericano

Los finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 estuvieron marcados por una serie de rápidos avances en el campo de la aviación. ^{[ 2 ]} El fabricante de aeronaves North American Aviation (NAA) fue una de las numerosas empresas que buscaron aprovechar estas innovaciones recientes para desarrollar una nueva generación de aeronaves. A principios de 1954, la compañía emprendió un estudio privado sobre un bombardero conceptual de ataque de largo alcance, todo tiempo y con base en portaaviones , capaz de alcanzar velocidades supersónicas y transportar una carga útil considerable. ^{[ 4 ]} Esta aeronave fue concebida como sucesora del fallido North American XA2J Super Savage . Gran parte de este trabajo inicial fue realizado por la división Columbus de NAA, recientemente adquirida, bajo la supervisión del jefe de diseño preliminar Frank G. Compton. ^{[ 5 ]}

A mediados de la década de 1950, la idea de un avión con armamento nuclear capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 2 se consideraba bastante ambiciosa, y aún más si ese mismo avión era operativo bajo las inevitables limitaciones impuestas por las operaciones en portaaviones. ^{[ 2 ]} En cuanto a su configuración básica, el avión conceptual presentaba dos motores y un ala de montaje alto, al igual que el XA2J, pero se diferenciaba sustancialmente por tener un perfil aerodinámico muy inclinado y adoptar la propulsión a reacción . Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el diseño de NAA incorporaba numerosas características de tecnología avanzada, como ser el primer bombardero supersónico diseñado con un fuselaje delantero delgado, así como ser el primero con tomas de aire laterales de tipo cuña totalmente variables. ^{[ 6 ]} Los estudios de diseño preliminares de la compañía se habían centrado típicamente en una disposición de doble aleta vertical/timón, pero esta fue sustituida por una única aleta vertical grande totalmente móvil a medida que avanzaba la definición del diseño. ^{[ 4 ] [ 7 ]}

Esta propuesta, denominada concepto de Arma de Ataque de Propósito General de América del Norte (NAGPAW), fue evaluada rápidamente por la Armada de los Estados Unidos . El servicio planteó numerosas exigencias complejas, incluyendo la necesidad, en cierto modo contradictoria, de alcanzar una alta velocidad de Mach 2 y, al mismo tiempo, poder despegar de un portaaviones con el peso máximo sin viento de frente, también conocido como viento sobre la cubierta, para facilitar el despegue. El equipo de Compton logró integrar estos requisitos de rendimiento en el diseño. ^{[ 6 ]} Tras estos cambios, los oficiales de la Armada de los Estados Unidos expresaron su aprobación del diseño y abogaron por su adquisición. ^{[ 8 ]} En julio de 1955, se adjudicó a NAA un contrato de diseño inicial que incluía la producción de una maqueta. En septiembre de 1956, se le adjudicó a la empresa un contrato posterior para la producción de un par de prototipos aptos para el vuelo. ^{[ 6 ]}

El 31 de agosto de 1958, uno de estos prototipos realizó el vuelo inaugural del tipo desde Columbus, Ohio . ^{[ 7 ]} Para entonces, el papel previsto para la aeronave dentro de la Armada de los EE. UU. había cambiado un poco. Según Gunston y Gilchrist, los oficiales habían visto la aeronave desde la perspectiva de la Guerra de Corea y le habían dado mucha importancia a realizar misiones de ataque convencionales a baja altitud, pero posteriormente cambiaron a ver el bombardero en desarrollo como un sucesor del Douglas A-3 Skywarrior en el rol de ataque nuclear estratégico. Por lo tanto, el equipo de diseño implementó una bodega de bombas algo poco ortodoxa para alojar un arma nuclear , que también fue diseñada para albergar tanto tanques de combustible como cargas útiles de reconocimiento. ^{[ 9 ]}

Durante finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, NAA trabajó en un modelo de bombardero mejorado, denominado A-5B . Este modelo aprovechó la eliminación del requisito de vuelo sin viento para aumentar considerablemente el peso máximo de la aeronave, rediseñando el fuselaje con una joroba para alojar combustible adicional. Las alas también se rediseñaron con flaps de borde de fuga ampliados y flaps de apertura total; estos cambios, al transportar cuatro tanques de combustible externos , prácticamente duplicaron el alcance del bombardero. El desarrollo se detuvo después de que solo se hubieran completado seis A-5B debido a un cambio en el enfoque estratégico de la Armada de los Estados Unidos que otorgaba menor importancia a los bombarderos tripulados. ^{[ 9 ]}

La mayoría de los Vigilantes eran de configuración de reconocimiento , designados RA-5C . ^{[ 2 ]} Tenía una superficie alar ligeramente mayor y añadía un carenado largo en forma de canoa bajo el fuselaje para un paquete de reconocimiento multisensor, que albergaba un radar aerotransportado de barrido lateral (SLAR) APD-7, un escáner de línea infrarroja AAS-21 y paquetes de cámaras, así como contramedidas electrónicas mejoradas. También podía transportar un sistema de inteligencia electrónica AN/ALQ-61 . El RA-5C conservaba el sistema de bombardeo AN/ASB-12 y, en teoría, podía transportar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los RA-5C de fabricación posterior tenían motores J79-10 más potentes con un empuje con postcombustión de 17 900  lbf (80  kN). El Vigilante de reconocimiento pesaba casi cinco toneladas más que la versión de ataque, con prácticamente el mismo empuje y un ala solo ligeramente ampliada, lo que resultaba en una menor aceleración y velocidad de ascenso , aunque seguía siendo rápido en vuelo horizontal.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) consideró la adquisición del RA-5C como su bombardero principal para reemplazar su flota de English Electric Canberra . También se consideraron otras aeronaves, como el McDonnell F-4C/RF-4C, el Dassault Mirage IV A y el BAC TSR-2 . Sin embargo, se adquirió el General Dynamics F-111C , una variante del TFX (F-111) adaptada a los requisitos de la RAAF. Debido al prolongado desarrollo del F-111C, un equipo de oficiales de la RAAF abogó por la adquisición de una flota provisional de 36 Vigilantes, tras determinar que la aeronave satisfacía los requisitos del servicio y podía entregarse en un plazo más corto. El Gobierno australiano rechazó esta recomendación y no se llevó a cabo dicha adquisición. ^{[ 10 ]}

Designado A3J-1 , el Vigilante entró en servicio por primera vez con el Escuadrón de Ataque Pesado Tres (VAH-3) en junio de 1961 en la Estación Aeronaval de Sanford , Florida, reemplazando al Douglas A-3 Skywarrior en el rol de ataque pesado, por ejemplo, "ataque nuclear estratégico". ^{[ 18 ]} Todas las variantes del Vigilante se construyeron en las instalaciones de North American Aviation en el Aeropuerto Port Columbus en Columbus, Ohio, junto con el North American T-2 Buckeye , el T-39 Sabreliner y el OV-10 Bronco .

Según el plan de designación de los tres servicios implementado por Robert McNamara en septiembre de 1962, el Vigilante fue redesignado como A-5 , pasando el A3J-1 inicial a A-5A y el A3J-2 actualizado a A-5B . La versión de reconocimiento posterior, originalmente A3J-3P , pasó a ser el RA-5C .

El servicio inicial del Vigilante resultó problemático, con numerosos problemas iniciales en sus sistemas avanzados. Si bien estos sistemas eran muy sofisticados, la tecnología estaba en sus comienzos y su fiabilidad era baja. ^{[ 19 ]} Aunque la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron con el tiempo a medida que el personal de mantenimiento adquirió mayor experiencia en el soporte de estos sistemas, la aeronave tendió a seguir siendo una plataforma que requería un mantenimiento intensivo durante toda su trayectoria.

El servicio del A-5 coincidió con un cambio importante en la política de la Armada de los EE. UU. en cuanto a su papel estratégico, que pasó a priorizar los misiles balísticos lanzados desde submarinos en lugar de los bombarderos tripulados, mientras que la Armada de los EE. UU. tenía un requisito para un avión de reconocimiento de largo alcance, que podía ser cubierto por el ahora excedente Vigilante. ^{[ 20 ]} Como resultado, en 1963, se terminó la adquisición del A-5 y el tipo se convirtió al rol de reconocimiento rápido. Los primeros RA-5C se entregaron al VAH-3, el Grupo Aéreo de Reemplazo (RAG)/Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS) de A-5A y A-5B, posteriormente redesignado como Escuadrón de Ataque y Reconocimiento Tres (RVAH-3), en la Estación Aeronaval de Sanford , Florida en julio de 1963. A medida que pasaban de la versión de ataque a la versión de reconocimiento, todos los escuadrones Vigilante fueron posteriormente redesignados de VAH a RVAH.

Bajo el mando del Comandante del Ala de Ataque y Reconocimiento Uno (COMRECONATKWING ONE), se establecieron un total de 10 escuadrones RA-5C. El RVAH-3 continuó siendo responsable de la misión de entrenamiento en territorio estadounidense de tripulaciones de vuelo, personal de mantenimiento y apoyo para el RA-5C, mientras que los RVAH-1 , RVAH-5 , RVAH-6 , RVAH -7 , RVAH-9 , RVAH-11 , RVAH-12 , RVAH-13 y RVAH-14 se desplegaban habitualmente a bordo de los portaaviones Forrestal , Saratoga , Ranger , Independence , Kitty Hawk , Constellation , Enterprise , America , John F. Kennedy y Nimitz en el Atlántico, el Mediterráneo y el Pacífico Occidental.

Ocho de los diez escuadrones de RA-5C Vigilante también prestaron un servicio extenso en la Guerra de Vietnam a partir de agosto de 1964, realizando peligrosas misiones de reconocimiento posteriores a ataques a media altitud. Aunque demostró ser rápido y ágil, se perdieron 18 RA-5C en combate: 14 por fuego antiaéreo, 3 por misiles tierra-aire y 1 por un MiG-21 durante la Operación Linebacker II . Nueve RA-5C más se perdieron en accidentes operacionales mientras servían con la Fuerza de Tarea 77. Debido, en parte, a estas pérdidas en combate, se construyeron 36 aviones RA-5C adicionales entre 1968 y 1970 como reemplazos por desgaste. ^{[ 21 ]}

En 1968, el Congreso clausuró la base operativa original de la aeronave, la Estación Aeronaval de Sanford, Florida, y transfirió el ala principal, el Ala de Ataque y Reconocimiento Uno, todos los escuadrones subordinados y todas las aeronaves y el personal a la Base Aérea Turner , una base del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de Boeing B-52 Stratofortress y Boeing KC-135 en Albany, Georgia. El ala de bombardeo del SAC fue desactivada y el control de la Base Aérea Turner pasó de la Fuerza Aérea a la Armada, y la instalación fue renombrada como Estación Aeronaval de Albany. En 1974, tras apenas seis años de servicio como estación aeronaval , el Congreso optó por cerrar la Estación Aeronaval de Albany como parte de una reducción de fuerzas posterior a la guerra de Vietnam, transfiriendo todas las unidades y el personal del RA-5C a la Estación Aeronaval de Key West , Florida.

A pesar del útil servicio del Vigilante, su operación era costosa y compleja, y ocupaba una cantidad significativa de valioso espacio en la cubierta de vuelo y en el hangar a bordo de portaaviones convencionales y nucleares, en un momento en que las alas aéreas de los portaaviones, con la introducción del F-14 Tomcat y el S-3 Viking , promediaban 90 aeronaves, muchas de las cuales eran más grandes que sus predecesoras. Con el fin de la Guerra de Vietnam, la disolución de los escuadrones RVAH comenzó en 1974, y el último escuadrón Vigilante, RVAH-7, completó su despliegue final en el Pacífico Occidental a bordo del USS Ranger a finales de 1979. El último vuelo de un RA-5C tuvo lugar el 20 de noviembre de 1979, cuando un Vigilante partió de la Estación Aeronaval de Key West , Florida. ^{[ 22 ]} El Ala de Ataque de Reconocimiento Uno fue posteriormente disuelta en la Estación Aeronaval de Key West en enero de 1980.

El Vigilante no puso fin a la trayectoria del A-3 Skywarrior, que continuaría utilizándose como avión de reconocimiento fotográfico, plataforma de guerra electrónica, avión cisterna de reabastecimiento en vuelo y avión de transporte ejecutivo, con las designaciones RA-3A/B, EA-3A/B, ERA-3B, EKA-3B, KA-3B y VA-3B, hasta principios de la década de 1990.

Los cazas reemplazaron al RA-5C en la función de reconocimiento embarcado. La versión RF-8G del Vought F-8 Crusader , modificada con cámaras internas, ya había estado en servicio en dos escuadrones fotográficos ligeros ( VFP-62 y VFP-63 ) desde principios de la década de 1960, operando desde portaaviones más antiguos que no podían dar soporte al Vigilante. El único escuadrón fotográfico del Cuerpo de Marines ( VMFP-3 ) también se desplegaría a bordo de portaaviones durante este período con aviones RF-4B Phantom II. Estos escuadrones reemplazaron la función del Vigilante al proporcionar destacamentos del escuadrón principal a las alas aéreas de los portaaviones a lo largo de finales de la década de 1970 y principios y mediados de la década de 1980, hasta la transferencia de la misión de reconocimiento a la comunidad de escuadrones de cazas (VF) de la Armada que operaban el F-14 Tomcat. Algunos modelos del F-14 Tomcat incorporarían posteriormente el sistema multisensor de reconocimiento aéreo táctico (TARPS) y el sistema digital de reconocimiento aéreo táctico (D-TARPS). Hasta la fecha, el peso de los cazas embarcados, como el F-14 Tomcat y el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, se ha equiparado al del Vigilante, con 28.550 kg (62.950 lb) .  

El 13 de diciembre de 1960, el comandante de la Armada Leroy A. Heath (piloto) y el teniente Larry Monroe (bombardero/navegante) establecieron un récord mundial de altitud de 91 450,8 pies (27 874,2 m) en un A3J Vigilante que transportaba una carga útil de 2200 libras (1000 kg) , superando el récord anterior por más de 4 millas (6,4 km) . Este nuevo récord se mantuvo durante más de 13 años. ^{[ 23 ]} El intento se logró alcanzando una velocidad de Mach 2,1 y luego ascendiendo para crear una trayectoria balística más allá de la altitud a la que sus alas podían seguir funcionando. Los motores se apagaron en la atmósfera enrarecida y la aeronave volcó. Esto ya se había experimentado en vuelos anteriores, por lo que el piloto simplemente soltó los controles y la aeronave recuperó el control de forma natural al descender de nuevo al aire más denso de la atmósfera inferior. ^{[ 24 ]}   

RA-5C

• BuNo 156627 – Fue trasladado desde su almacenamiento a largo plazo en la cercana Estación Aeronaval de Cubi Point . Se exhibe en un parque público de la ciudad de Olongapo, en Zambales , pintado con los colores de la NASA del BuNo 147858. Incidente del North American RA-5C Vigilante 147858, lunes 13 de diciembre de 1971.

A-5A

• BuNo 146697 – Base Aeronaval Patuxent River , Lexington Park, Maryland . Es el Vigilante más antiguo en exhibición y el único que conserva su configuración original de bombardero de ataque nuclear A3J/A-5A. Actualmente es un monumento fijado sobre un pedestal.

Otro ejemplo de un A-5A destinado a ser restaurado como avión de museo, el BuNo 146698, resultó destruido durante su traslado en helicóptero del Ejército desde la Estación de Ingeniería Aeronaval de Lakehurst , Nueva Jersey, a una nueva ubicación. Cuando el A-5A se volvió inestable en vuelo, la tripulación del helicóptero se vio obligada a eyectar la aeronave desde gran altitud. ^{[ 29 ]}

RA-5C

• BuNo 149289 – Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona . Fue transferido desde el almacenamiento a largo plazo en la cercana Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y lleva las marcas de RVAH-3. ^{[ 30 ]}
• BuNo 151629 - Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod (anteriormente Museo Fred E. Weisbrod/Museo Internacional B-24) en Pueblo, Colorado . Ha sido restaurado y actualmente exhibe las marcas del RVAH-7 cuando estaba asignado al Ala Aérea Embarcada 9 a bordo del Enterprise . ^{[ 31 ]}
• BuNo 156608 - Base de Apoyo Naval Mid-South, anteriormente Estación Aeronaval de Memphis , Tennessee . Fue el último avión RA-5C operativo y lleva las marcas de su último escuadrón, RVAH-7, durante su despliegue final con el Ala Aérea Embarcada 2 a bordo del Ranger en 1979.
• BuNo 156612 - Estación Aeronaval de Key West , Florida . Avión de vigilancia ubicado justo dentro de la puerta principal. Lleva las marcas del RVAH-3.
• BuNo 156615 - Museo del Aire de Castle en la antigua Base de la Fuerza Aérea de Castle , California , en 2012. Este avión estuvo ubicado anteriormente en la Estación Aeronaval de Armas China Lake Range. Este RA-5C en particular fue el último Vigilante en aterrizar a bordo del USS Ranger (CV-61)   mientras estaba asignado al RVAH-7 en agosto de 1979 durante el último despliegue de portaaviones Vigilante en el extranjero. ^{[ 32 ]}
• BuNo 156621 – Museo de Ciencias Aeroespaciales del Estado de Nueva York (ESAM) en Glenville, Nueva York . Inicialmente se exhibió en la antigua Escuela Fotográfica Naval de los EE. UU. en la Estación Aeronaval de Pensacola. En 1986, se transportó por la costa este en barcaza y se exhibió a bordo del Museo USS Intrepid en la ciudad de Nueva York . En 2005, este RA-5C fue adquirido por el ESAM. La aeronave sufrió daños menores en su fuselaje, detrás de la raíz del ala, durante su traslado desde el portaaviones Intrepid a una barcaza, mientras se sostenía con eslingas. En 2010, se encontraba en proceso de restauración para su exhibición. Lleva las marcas del Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS) RA-5C, RVAH-3. ^{[ 33 ]}
• BuNo 156624 – Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola. Se exhibe con las marcas del RVAH-6 según el último despliegue de ese escuadrón con el Ala Aérea Embarcada 8 a bordo del Nimitz en 1978. ^{[ 34 ]}
• BuNo 156632 – Aeropuerto Internacional Orlando Sanford (anteriormente Estación Aeronaval Sanford ) en Sanford, Florida . Fue colocado allí el 30 de mayo de 2003 como monumento conmemorativo a los tripulantes y personal de apoyo de los aviones A-5A y RA-5C que prestaron servicio en la Estación Aeronaval Sanford. Cedida en préstamo por el Museo Nacional de Aviación Naval, la aeronave fue transferida desde la División de Armamento del Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) en la Estación Aeronaval de Armamento China Lake , California , y está identificada como un avión RVAH-3.
• BuNo 156638 – Estación Aeronaval Fallon , Nevada . Fue transferido desde la Estación Aeronaval de Armas China Lake , California, y anteriormente estaba marcado como un avión RVAH-6 con un esquema de pintura de camuflaje de jungla de la era de Vietnam, como un avión RVAH-12 con el esquema de pintura gris/blanco tradicional de la Guerra Fría, y actualmente como un avión RVAH-7 con el esquema de pintura gris/blanco tradicional.
• BuNo 156641 – Museo USS Midway en San Diego, California . Lleva las marcas de RVAH-12 y RVAH-7. Ambos escuadrones están representados en la cola del avión. ^{[ 35 ]}
• BuNo 156643 – Museo Aeronaval de Patuxent River , en la Estación Aeronaval de Patuxent River , Maryland . Fue transferido desde la Estación Aeronaval de Key West y se exhibe como un avión de pruebas operado por la División de Pruebas de Vuelo de Patuxent River en la década de 1970. Fue el último RA-5C construido.