Colisión de tráfico

Muchas organizaciones, empresas y agencias gubernamentales han comenzado a evitar el término accidente , prefiriendo en su lugar términos como colisión , choque o incidente . ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Esto se debe a que el término accidente puede implicar que no hay nadie a quien culpar o que la colisión fue inevitable, mientras que la mayoría de las colisiones de tráfico son el resultado de errores del conductor, como conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas , exceso de velocidad , distracciones como teléfonos móviles , otros comportamientos de riesgo, mal diseño de la carretera u otros factores prevenibles. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

En 1997, George L. Reagle, Administrador Asociado para Transportistas de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas, escribió una carta afirmando que "Un choque no es un accidente", enfatizando que la Administración de Investigación y Programas Especiales del Departamento, la Administración Federal de Carreteras y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras habían declarado que se debía evitar el término "accidente" en sus escritos publicados y comunicaciones con los medios. ^{[ 17 ]} En 2016, Associated Press actualizó su guía de estilo para recomendar que los periodistas usaran "choque, colisión u otros términos" en lugar de "accidente" a menos que se probara la culpabilidad. AP también recomienda evitar "accidente" cuando se prueba o se alega negligencia porque el término "puede interpretarse como una exoneración de la persona responsable". ^{[ 18 ]} En 2021, la Asociación Automovilística Estadounidense (AAA) aprobó una resolución para reemplazar "accidente automovilístico" por "choque automovilístico" en su vocabulario. ^{[ 19 ]} En 2022, la empresa de gestión de tráfico INRIX anunció que la palabra "accidente" se eliminaría de su léxico. ^{[ 20 ]} En 2023, el Sindicato Nacional de Periodistas del Reino Unido publicó las Directrices para la cobertura de colisiones de tráfico, que incluyen una recomendación de que los periodistas deben "evitar el uso de la palabra 'accidente' hasta que se conozcan los hechos de una colisión". ^{[ 21 ]}

La Oficina de Seguridad Vial del Departamento de Transporte de Maryland enfatiza que "los choques no son accidentes", afirmando que "Usar la palabra accidente sugiere que un incidente fue inevitable, pero muchos choques de carretera pueden atribuirse a errores humanos". ^{[ 22 ]} El Departamento de Transporte de Michigan declara que "accidente" debería reemplazarse por "choque", afirmando que "Los choques de tráfico son problemas solucionables, causados ​​por conductores distraídos y comportamientos de los conductores. No son accidentes". ^{[ 18 ]} En consonancia con sus compromisos de Visión Cero , la Oficina de Transporte de Portland recomienda usar "choque" en lugar de "accidente". ^{[ 23 ]}

Por el contrario, algunos han criticado el uso de terminología distinta a la de accidente por frenar las mejoras en materia de seguridad, basándose en la idea de que tales términos perpetúan una cultura de culpa que puede desalentar a las partes involucradas a revelar completamente los hechos y, por lo tanto, frustrar los intentos de abordar las verdaderas causas fundamentales . ^{[ 24 ]}

Un traumatismo por impacto contundente causado por una colisión puede provocar diversas lesiones físicas , desde hematomas y contusiones hasta lesiones físicas catastróficas (por ejemplo, parálisis), paro cardíaco traumático o no traumático y la muerte. Los CDC estiman que aproximadamente 100 personas mueren diariamente en accidentes de tráfico en Estados Unidos. ^{[ 30 ]}

Tras una colisión, pueden producirse traumas psicológicos duraderos . ^{[ 31 ]} Estos problemas pueden hacer que quienes han sufrido un accidente teman volver a conducir. En algunos casos, el trauma psicológico puede afectar la vida de las personas, dificultando que vayan al trabajo, asistan a la escuela o cumplan con sus responsabilidades familiares. ^{[ 32 ]}

Los factores humanos en los accidentes de tráfico incluyen todo aquello relacionado con los conductores y otros usuarios de la vía que pueda contribuir a una colisión. Algunos ejemplos son el comportamiento del conductor, la agudeza visual y auditiva, la capacidad de tomar decisiones y la velocidad de reacción.

Un informe de 1985 basado en datos de accidentes británicos y estadounidenses encontró que el error del conductor, la intoxicación y otros factores humanos contribuyen total o parcialmente a aproximadamente el 93% de los accidentes. ^{[ 34 ]} Un informe de 2019 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE . UU. encontró que los principales factores que contribuyen a los accidentes fatales incluyen conducir demasiado rápido para las condiciones o por encima del límite de velocidad, conducir bajo la influencia, no ceder el derecho de paso, no mantenerse dentro del carril correcto, conducir un vehículo de manera negligente y conducir distraído. ^{[ 36 ]}

Los conductores distraídos por dispositivos móviles tenían casi cuatro veces más riesgo de sufrir un accidente que aquellos que no lo estaban. Un estudio del Instituto de Transporte de Virginia Tech ha descubierto que los conductores que envían mensajes de texto mientras conducen tienen 23 veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente que los conductores que no lo hacen. ^{[ 37 ]} Marcar un número de teléfono es la distracción más peligrosa, ya que aumenta la probabilidad de que un conductor sufra un accidente 12 veces, seguida de leer o escribir, que aumenta el riesgo diez veces. ^{[ 38 ]}

Una encuesta de RAC a conductores británicos reveló que el 78% de los conductores se consideraban muy hábiles al volante, y la mayoría creía ser mejor que otros conductores, un resultado que sugiere un exceso de confianza en sus habilidades. Casi todos los conductores que habían sufrido un accidente no se consideraban culpables. ^{[ 39 ]} Una encuesta a conductores informó que consideraban que los elementos clave de una buena conducción eran: ^{[ 40 ]}

• controlar un automóvil, incluyendo un buen conocimiento del tamaño y las capacidades del automóvil.
• leer y reaccionar a las condiciones de la carretera, el clima, las señales de tráfico y el entorno.
• estado de alerta, capacidad para interpretar y anticipar el comportamiento de otros conductores.

Aunque la competencia en estas habilidades se enseña y se evalúa como parte del examen de conducir, un "buen" conductor aún puede correr un alto riesgo de sufrir un accidente porque:

La sensación de confianza en situaciones cada vez más desafiantes se experimenta como evidencia de habilidad al volante, y esa habilidad "demostrada" refuerza la sensación de confianza. La confianza se retroalimenta y crece sin control hasta que ocurre algo: un incidente evitado por poco o un accidente. ^{[ 40 ]}

Una encuesta de Axa concluyó que los conductores irlandeses son muy conscientes de la seguridad en comparación con otros conductores europeos. Esto no se traduce en tasas de accidentes significativamente más bajas en Irlanda. ^{[ 41 ]}

Los cambios en el diseño de las carreteras han ido acompañados de la adopción generalizada de normas de circulación, junto con políticas de aplicación de la ley que incluyen leyes contra la conducción bajo los efectos del alcohol, el establecimiento de límites de velocidad y sistemas de control de velocidad como radares . En algunos países, las pruebas de conducción se han ampliado para evaluar el comportamiento del conductor novel en situaciones de emergencia y su percepción del peligro.

Existen diferencias demográficas en las tasas de accidentes. Por ejemplo, aunque los jóvenes tienden a tener buenos tiempos de reacción, un número desproporcionadamente mayor de conductores jóvenes varones se ven involucrados en colisiones, ^{[ 42 ]} y los investigadores observan que muchos exhiben comportamientos y actitudes hacia el riesgo que pueden colocarlos en situaciones más peligrosas que otros usuarios de la vía. ^{[ 40 ]} Esto se refleja en los actuarios cuando establecen las tarifas de seguros para diferentes grupos de edad, en parte basándose en su edad, sexo y elección de vehículo. Cabría esperar que los conductores mayores con reacciones más lentas se vieran involucrados en más colisiones, pero este no ha sido el caso, ya que tienden a conducir menos y, aparentemente, con más precaución. ^{[ 43 ]} Los intentos de imponer políticas de tráfico pueden verse complicados por las circunstancias locales y el comportamiento de los conductores. En 1969, Leeming advirtió que es necesario lograr un equilibrio al "mejorar" la seguridad de una carretera. ^{[ 44 ]}

Por el contrario, un lugar que no parezca peligroso puede tener una alta frecuencia de accidentes. Esto se debe, en parte, a que si los conductores perciben un lugar como peligroso, tienden a extremar las precauciones. Es más probable que se produzcan colisiones cuando las condiciones peligrosas de la carretera o del tráfico no son evidentes a simple vista, o cuando las condiciones son demasiado complejas para que el ser humano, con sus limitaciones , pueda percibirlas y reaccionar en el tiempo y la distancia disponibles. Una alta incidencia de accidentes no implica un alto riesgo de lesiones. Los accidentes son frecuentes en zonas con mucha congestión vehicular, pero los accidentes mortales ocurren de forma desproporcionada en carreteras rurales durante la noche, cuando el tráfico es relativamente ligero.

Este fenómeno se ha observado en la investigación sobre compensación de riesgos , donde las reducciones previstas en las tasas de colisión no se han producido tras cambios legislativos o técnicos. Un estudio observó que la introducción de frenos mejorados dio lugar a una conducción más agresiva, ^{[ 45 ]} y otro argumentó que las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad no se han acompañado de una disminución claramente atribuible en el número total de víctimas mortales. ^{[ 46 ]} La mayoría de las afirmaciones de que la compensación de riesgos contrarresta los efectos de la regulación de vehículos y las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad han sido desacreditadas por investigaciones que utilizan datos más precisos. ^{[ 35 ]}

En la década de 1990, los estudios de Hans Monderman sobre el comportamiento de los conductores lo llevaron a comprender que las señales y regulaciones tenían un efecto adverso en la capacidad de un conductor para interactuar de forma segura con otros usuarios de la vía. Monderman desarrolló principios de espacio compartido , basados ​​en los principios del concepto de woonerven de la década de 1970. Concluyó que la eliminación de obstáculos en la carretera, al tiempo que permitía que conductores y otros usuarios de la vía interactuaran con igual prioridad, podía ayudar a los conductores a reconocer las señales del entorno. De esta manera, se basaban únicamente en sus habilidades cognitivas, lo que reducía drásticamente la velocidad del tráfico y resultaba en menores niveles de accidentes de tráfico y menor congestión. ^{[ 47 ]}

Algunos choques son intencionados; los choques simulados , por ejemplo, involucran al menos a una persona que espera chocar un vehículo para presentar reclamaciones lucrativas a una compañía de seguros. ^{[ 48 ]} En Estados Unidos, durante la década de 1990, los delincuentes reclutaban a inmigrantes latinoamericanos para chocar deliberadamente automóviles, generalmente interponiéndose delante de otro vehículo y frenando bruscamente. Era un trabajo ilegal y arriesgado, y normalmente solo les pagaban 100 dólares. José Luis López Pérez, conductor de un choque simulado, murió tras una de estas maniobras, lo que dio lugar a una investigación que reveló la creciente frecuencia de este tipo de accidentes. ^{[ 49 ]}

Velocidad de los vehículos de motor

La Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos revisó la investigación sobre la velocidad del tráfico en 1998. ^{[ 50 ]} El resumen dice que:

• La evidencia demuestra que el riesgo de sufrir un accidente aumenta tanto para los vehículos que circulan a una velocidad inferior a la media como para aquellos que circulan a una velocidad superior a la media.
• El riesgo de sufrir lesiones aumenta exponencialmente a velocidades mucho mayores que la velocidad media.
• La gravedad/letalidad de un accidente depende del cambio de velocidad del vehículo en el momento del impacto.
• Existen pocas pruebas que sugieran que la reducción de los límites de velocidad dé como resultado velocidades más bajas en todo el sistema.
• La mayoría de los accidentes relacionados con la velocidad se producen cuando la velocidad es excesiva para las condiciones de la carretera.
• Se necesita más investigación para determinar la eficacia de las medidas para reducir la velocidad del tráfico .

En Estados Unidos, en 2018, 9378 personas murieron en accidentes de tráfico en los que estuvo involucrado al menos un conductor que circulaba a exceso de velocidad, lo que representó el 26 % de todas las muertes relacionadas con el tráfico durante ese año. ^{[ 51 ]}

En Michigan, en 2019, el exceso de velocidad fue un factor en el 18,8% de las muertes resultantes de accidentes automovilísticos fatales y en el 15,6% de las presuntas lesiones graves resultantes de accidentes. ^{[ 52 ]}

La Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) del estado australiano de Nueva Gales del Sur (NSW) afirma que el exceso de velocidad (circular demasiado rápido para las condiciones imperantes o por encima del límite de velocidad establecido ^{[ 53 ]} ) es un factor en aproximadamente el 40 por ciento de las muertes en carretera. ^{[ 54 ]} La RTA también afirma que el exceso de velocidad aumenta el riesgo de un accidente y su gravedad. ^{[ 54 ]} En otra página web, la RTA matiza sus afirmaciones haciendo referencia a una investigación específica de 1997 y escribe: "La investigación ha demostrado que el riesgo de un accidente que cause la muerte o lesiones aumenta rápidamente, incluso con pequeños incrementos por encima de un límite de velocidad establecido adecuadamente". ^{[ 55 ]}

El informe sobre factores contribuyentes en las estadísticas oficiales británicas de accidentes de tráfico muestra que, en 2006, "exceder el límite de velocidad" fue un factor contribuyente en el 5% de todos los accidentes con víctimas (14% de todos los accidentes mortales), y "circular demasiado rápido para las condiciones" fue un factor contribuyente en el 11% de todos los accidentes con víctimas (18% de todos los accidentes mortales). ^{[ 56 ]}

En Francia, en 2018, el límite de velocidad se redujo de 90  km/h a 80  km/h en gran parte de la red de carreteras locales fuera de las zonas urbanizadas con el único objetivo de reducir el número de víctimas mortales en carretera.

Incapacidad del conductor

La incapacidad del conductor describe los factores que le impiden conducir a su nivel normal de habilidad. Las incapacidades más comunes incluyen:

Alcohol

Según el Gobierno de Canadá , los informes forenses de 2008 sugirieron que casi el 40% de los conductores fallecidos en accidentes consumieron alguna cantidad de alcohol antes de la colisión. ^{[ 64 ]}

Discapacidad física

Problemas de visión y/o discapacidad física , y muchas jurisdicciones establecen pruebas de visión sencillas y/o exigen modificaciones adecuadas en el vehículo antes de permitirles conducir.

Juventud

Las estadísticas de las aseguradoras demuestran una incidencia notablemente mayor de colisiones y muertes entre los conductores adolescentes y veinteañeros, y las tarifas de los seguros reflejan estos datos. Estos conductores presentan la mayor incidencia tanto de colisiones como de muertes entre todos los grupos de edad, un hecho que ya se observaba mucho antes de la llegada de los teléfonos móviles.

Las mujeres de este grupo de edad presentan tasas de colisión y mortalidad algo menores que los hombres, pero aún se sitúan muy por encima de la media de los conductores de todas las edades. ^{[ 65 ]} Además, dentro de este grupo, la mayor tasa de incidencia de colisiones se produce durante el primer año de conducción con licencia. Por este motivo, muchos estados de EE. UU. han implementado una política de tolerancia cero, según la cual recibir una infracción de tráfico durante los primeros seis meses a un año de obtener la licencia conlleva la suspensión automática de la misma. Dakota del Sur es el único estado que permite que los jóvenes de catorce años obtengan licencias de conducir.

Vejez

La vejez , ya que algunas jurisdicciones exigen que los conductores vuelvan a realizar pruebas de velocidad de reacción y agudeza visual después de cierta edad.

Privación del sueño

Varios factores como la fatiga o la privación del sueño pueden aumentar el riesgo, o el número de horas de conducción puede aumentar el riesgo de un incidente. ^{[ 66 ]} El 41% de los conductores informan haberse quedado dormidos al volante. ^{[ 67 ] : 41} Se estima que el 15% de los accidentes mortales involucran somnolencia (10% de los accidentes diurnos y 24% de los accidentes nocturnos). Los factores laborales pueden aumentar el riesgo de conducir con somnolencia, como las largas o irregulares jornadas laborales o conducir de noche. ^{[ 67 ]}

consumo de drogas

Esto incluye algunos medicamentos recetados , medicamentos de venta libre (en particular antihistamínicos , opioides y antagonistas muscarínicos ) y drogas ilegales .

Distracción

Las investigaciones sugieren que la atención del conductor se ve afectada por sonidos que lo distraen, como conversaciones y el uso del teléfono móvil al volante . Muchas jurisdicciones restringen o prohíben actualmente el uso de ciertos tipos de teléfonos en el coche. Investigaciones recientes realizadas por científicos británicos sugieren que la música también puede tener un efecto; la música clásica se considera relajante, pero un exceso podría distraer al conductor. Por otro lado, el hard rock puede incitar al conductor a pisar el acelerador, creando así una situación potencialmente peligrosa en la carretera. ^{[ 68 ]}

El uso del teléfono celular es un problema cada vez más importante en las carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad de EE. UU . recopiló más de 30 estudios que postulan que el uso de manos libres no es una opción más segura porque el cerebro permanece distraído por la conversación y no puede concentrarse únicamente en la tarea de conducir. ^{[ 69 ]}

Un estudio estadounidense de 1985 mostró que aproximadamente el 34% de los accidentes graves tuvieron factores contribuyentes relacionados con la carretera o su entorno. La mayoría de estos accidentes también involucraron un factor humano. ^{[ 34 ]} Se observó que el factor vial o ambiental contribuyó significativamente a las circunstancias del accidente o no permitió margen de maniobra. En estas circunstancias, con frecuencia se culpa al conductor en lugar de a la carretera; quienes informan sobre las colisiones tienden a pasar por alto los factores humanos involucrados, como las sutilezas del diseño y el mantenimiento que un conductor podría no observar o compensar de manera inadecuada. ^{[ 72 ]}

Las investigaciones han demostrado que un diseño y mantenimiento cuidadosos, con intersecciones, superficies de carreteras, visibilidad y dispositivos de control de tráfico bien diseñados, pueden dar como resultado mejoras significativas en las tasas de colisión.

Además, el comportamiento de las carreteras individuales varía considerablemente en caso de impacto. En Europa, existen ahora las pruebas EuroRAP , que indican cuán predecible y tolerante sería una carretera y sus alrededores en caso de un accidente grave.

En el Reino Unido, las investigaciones han demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría generar una reducción de 1/3 en las muertes en carretera, ahorrando hasta 6 mil millones de libras esterlinas al año. ^{[ 73 ]} Un consorcio de 13 importantes partes interesadas en la seguridad vial había formado la Campaña para el Diseño de Carreteras Seguras , que pedía al Gobierno del Reino Unido que hiciera del diseño de carreteras seguras una prioridad nacional de transporte.

Cinturones de seguridad

Las investigaciones han demostrado que, en todos los tipos de colisión, es menos probable que se usaran cinturones de seguridad en colisiones que involucran muerte o lesiones graves, que en lesiones leves; usar un cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte en aproximadamente un 45 por ciento. ^{[ 74 ]} El uso del cinturón de seguridad es controvertido, y críticos notables como el profesor John Adams sugieren que su uso puede conducir a un aumento neto de víctimas en carretera debido a un fenómeno conocido como compensación de riesgo . ^{[ 75 ]} La observación de los comportamientos de los conductores antes y después de las leyes de uso del cinturón de seguridad no respalda la hipótesis de compensación de riesgo.

Se observaron varios comportamientos de conducción en la carretera antes y después de la entrada en vigor de la ley del uso del cinturón de seguridad en Terranova, y en Nueva Escocia durante el mismo período sin ley. El uso del cinturón aumentó del 16 % al 77 % en Terranova y se mantuvo prácticamente sin cambios en Nueva Escocia . Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en intersecciones con el semáforo en ámbar, girar a la izquierda delante del tráfico que viene de frente y distancia de seguimiento insuficiente) en varios puntos antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores en Terranova condujeron más despacio en las autopistas después de la ley, en contra de la teoría de compensación de riesgos. ^{[ 76 ]}

Mantenimiento

Un vehículo bien diseñado y mantenido, con buenos frenos, neumáticos y una suspensión bien ajustada, será más controlable en caso de emergencia y, por lo tanto, estará mejor preparado para evitar colisiones. Algunos sistemas de inspección vehicular obligatoria incluyen pruebas para evaluar ciertos aspectos de la aptitud para circular , como la inspección técnica vehicular (MOT) del Reino Unido o la inspección de conformidad TÜV alemana .

El diseño de los vehículos también ha evolucionado para mejorar la protección tras una colisión, tanto para los ocupantes como para quienes se encuentran fuera del vehículo. Gran parte de este trabajo fue impulsado por la competencia en la industria automotriz y la innovación tecnológica, lo que dio lugar a medidas como la jaula de seguridad y los pilares del techo reforzados de Saab en 1946, el paquete de seguridad Lifeguard de Ford en 1956 y la introducción de cinturones de seguridad de serie por parte de Saab y Volvo en 1959. Otras iniciativas se aceleraron como respuesta a la presión de los consumidores, tras publicaciones como el libro de Ralph Nader de 1965, Unsafe at Any Speed, que acusaba a los fabricantes de automóviles de indiferencia hacia la seguridad.

A principios de la década de 1970, British Leyland inició un programa intensivo de investigación sobre seguridad vehicular, produciendo varios prototipos de vehículos de seguridad experimentales que demostraban diversas innovaciones para la protección de ocupantes y peatones, como bolsas de aire , frenos antibloqueo , paneles laterales que absorbían impactos, reposacabezas delanteros y traseros, neumáticos antipinchazos, partes delanteras lisas y deformables, parachoques que absorbían impactos y faros retráctiles. ^{[ 77 ]} El diseño también ha sido influenciado por la legislación gubernamental, como la prueba de impacto Euro NCAP .

Entre las características comunes diseñadas para mejorar la seguridad se incluyen pilares más gruesos, cristales de seguridad, interiores sin bordes afilados, carrocerías más resistentes , otras características de seguridad activas o pasivas y exteriores lisos para reducir las consecuencias de un impacto en los peatones.

El Departamento de Transporte del Reino Unido publica estadísticas de accidentes de tráfico para cada tipo de colisión y vehículo a través de su informe Road Casualties Great Britain . ^{[ 78 ]} Estas estadísticas muestran una proporción de diez a uno de muertes en vehículos entre los distintos tipos de automóviles. En la mayoría de los automóviles, los ocupantes tienen entre un 2 % y un 8 % de probabilidades de morir en una colisión entre dos vehículos.

Centro de gravedad

Algunos tipos de colisiones tienden a tener consecuencias más graves. Los vuelcos se han vuelto más comunes en los últimos años, quizás debido a la creciente popularidad de los SUV , monovolúmenes y minivans más altos , que tienen un centro de gravedad más elevado que los automóviles de pasajeros estándar. Los vuelcos pueden ser fatales, especialmente si los ocupantes salen despedidos porque no llevaban puesto el cinturón de seguridad (el 83 % de las eyecciones durante los vuelcos fueron fatales cuando el conductor no llevaba puesto el cinturón de seguridad, en comparación con el 25 % cuando sí lo llevaba). ^{[ 74 ]} Después de que un Mercedes-Benz Clase A de primera generación fallara estrepitosamente una " prueba del alce " (desvío repentino para evitar un obstáculo) en 1997, algunos fabricantes mejoraron la suspensión utilizando el control de estabilidad vinculado a un sistema de frenos antibloqueo para reducir la probabilidad de vuelco. ^{[ 79 ]} Después de adaptar estos sistemas a sus modelos en 1999-2000, Mercedes vio que sus modelos se veían involucrados en menos accidentes. ^{[ 80 ]}

Ahora, alrededor del 40% de los vehículos nuevos en EE. UU., principalmente los SUV, furgonetas y camionetas que son más susceptibles a volcar, se producen con un centro de gravedad más bajo y una suspensión mejorada con control de estabilidad vinculado a su sistema de frenos antibloqueo para reducir el riesgo de vuelco y cumplir con los requisitos federales de EE. UU. que exigen tecnología antivuelco para septiembre de 2011. ^{[ 81 ]}

motocicletas

Los motociclistas y sus acompañantes tienen poca protección aparte de su ropa y cascos. ^{[ 82 ]} Esta diferencia se refleja en las estadísticas de víctimas, donde tienen más del doble de probabilidades de sufrir lesiones graves después de una colisión. En 2005, hubo 198.735 accidentes de tráfico con 271.017 víctimas reportadas en las carreteras de Gran Bretaña. Esto incluyó 3.201 muertes (1,1%) y 28.954 lesiones graves (10,7%) en total. De estas víctimas, 178.302 (66%) eran usuarios de automóviles y 24.824 (9%) eran motociclistas, de los cuales 569 murieron (2,3%) y 5.939 resultaron gravemente heridos (24%). ^{[ 83 ]} Los motociclistas en áreas urbanas también son más propensos a sufrir accidentes mortales porque las áreas urbanas son más pobladas y las carreteras están más congestionadas con vehículos. ^{[ 84 ]}

Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que las personas pobres tienen un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico que las personas acomodadas. ^{[ 85 ]} Las muertes por accidentes automovilísticos también son más elevadas en los estados más pobres. Asimismo, existen datos que sugieren que no hay una asociación significativa entre la gravedad de las lesiones y el estatus socioeconómico, a pesar de que las personas con un estatus socioeconómico bajo tienen mayor riesgo de ser hospitalizadas por lesiones sufridas en colisiones de tráfico. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

Estudios similares en Francia o Israel han mostrado los mismos resultados. ^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]} Esto puede deberse a que las personas de clase trabajadora tienen menos acceso a equipos de seguridad en los automóviles, poseen automóviles más antiguos que están menos protegidos contra colisiones y necesitan recorrer mayores distancias para ir al trabajo cada día.

Si bien el inicio del confinamiento por la COVID-19 provocó una disminución del tráfico rodado en Estados Unidos, las tasas de incidentes, exceso de velocidad y muertes por accidentes de tráfico aumentaron en 2020 y 2021 (tasa medida en relación con los kilómetros recorridos por vehículo). ^{[ 91 ]} La tasa de mortalidad por accidentes de tráfico se disparó a 1,25 por cada 100 millones de kilómetros recorridos por vehículo, frente a 1,06 durante el mismo período de 2019. Las razones citadas para estos aumentos son el aumento de la velocidad, no usar el cinturón de seguridad y conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. ^{[ 91 ]}

En su informe preliminar que abarca los primeros seis meses de 2021, el grupo estadounidense sin fines de lucro de defensa de la seguridad pública, el Consejo Nacional de Seguridad (NSC), estimó que el total de muertes por accidentes de tránsito durante los primeros seis meses de 2021 fue de 21.450, un 16% más que en 2020 y un 17% más que en 2019 (18.384). La tasa estimada de mortalidad por kilometraje en 2021 fue de 1,43 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos, un 3% más que en 2020 (1,39) y un 24% más que en 2019 (1,15). ^{[ 92 ]}

Los datos preliminares también muestran que, incluso cuando los niveles de tráfico volvieron a la normalidad después del inicio de la COVID en marzo-abril de 2020, los conductores continuaron conduciendo a velocidades excesivas. ^{[ 93 ]} Un estudio de 2020 realizado por INRIX, empresa privada que analiza patrones de tráfico, comportamientos y congestión, mostró que, a medida que los niveles de tráfico volvieron a la normalidad durante el período de tres meses de agosto a octubre de 2020, el aumento de colisiones (57 %) superó el aumento de millas recorridas (22 %), lo que resultó en una tasa de colisiones más alta de lo normal durante este período. ^{[ 33 ]}

En Francia, el Ministerio del Interior informó que los incidentes de tráfico, las lesiones relacionadas con accidentes y las muertes disminuyeron en 2020 en comparación con 2019. Las muertes disminuyeron un 21,4 %, las lesiones un 20,9 % y los incidentes en general un 20 %. ^{[ 94 ]} También informó que el número de vehículos en la carretera disminuyó un 75 %, lo que sugiere que la tasa (incidentes por vehículo-milla) aumentó.

Otros factores potencialmente peligrosos que pueden alterar la capacidad de un conductor en la carretera incluyen:

• Irritabilidad ^{[ 95 ]}
• Seguir reglas específicas y distintas de manera demasiado burocrática, inflexible o rígida cuando circunstancias únicas podrían sugerir lo contrario ^{[ 96 ]}
• Desviarse repentinamente hacia el punto ciego de alguien sin antes hacerse claramente visible a través del espejo retrovisor ^{[ 97 ]}
• Desconocimiento de las características del tablero , la consola central u otros dispositivos de manejo interior después de una compra reciente de un automóvil ^{[ 98 ].}
• Falta de visibilidad debido al diseño del parabrisas , niebla densa o resplandor solar ^{[ 99 ]}
• Observar a la gente .
• Cultura de seguridad vial: diversos aspectos de la cultura de seguridad podrían influir en el número de accidentes. ^{[ 100 ]}

Debido a la magnitud global y masiva del problema, las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios han aprobado resoluciones y celebrado conferencias sobre el tema. La primera resolución y debate de la Asamblea General de las Naciones Unidas tuvo lugar en 2003 ^{[ 105 ].} El Día Mundial de Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico se declaró en 2005. En 2009 se celebró en Moscú la primera conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad vial .

La Organización Mundial de la Salud , en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de 2009, estima que más del 90 % de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios, que solo tienen el 48 % de los vehículos registrados en el mundo, y predice que las lesiones por accidentes de tránsito aumentarán hasta convertirse en la quinta causa principal de muerte para 2030. ^{[ 106 ]}

El Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 de las Naciones Unidas , meta 3.6 , busca reducir las lesiones y muertes por accidentes de tránsito. En febrero de 2020, una conferencia ministerial mundial dio lugar a la Declaración de Estocolmo , que establece el objetivo de reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito a nivel mundial en un 50 % en un plazo de diez años. La década de 2021-2030 fue declarada la segunda década de la seguridad vial.

La migración de colisiones se refiere a una situación en la que las medidas para reducir las colisiones de tráfico en un lugar pueden provocar que estas se repliquen en otro. ^{[ 107 ]} Por ejemplo, un punto negro de accidentes puede ocurrir en una curva peligrosa. ^{[ 108 ]} El tratamiento para esto puede ser aumentar la señalización, colocar un límite de velocidad recomendado, aplicar una superficie de carretera de alta fricción, agregar barreras de seguridad o cualquiera de otras intervenciones visibles. El resultado inmediato puede ser reducir las colisiones en la curva, pero la relajación subconsciente al salir de la curva "peligrosa" puede hacer que los conductores actúen con un poco menos de cuidado en el resto de la carretera, lo que resulta en un aumento de las colisiones en otros puntos de la carretera y ninguna mejora general en el área. De la misma manera, una mayor familiaridad con el área tratada a menudo resultará en una reducción con el tiempo al nivel de cuidado anterior y puede resultar en velocidades más altas en la curva debido a una mayor percepción de seguridad ( compensación del riesgo ).

El desempeño en seguridad vial casi siempre se reporta como una tasa. Es decir, una medida de daño (muertes, lesiones o número de accidentes) dividida por una medida de exposición al riesgo de dicho daño. Las tasas se utilizan para comparar el desempeño en seguridad de diferentes lugares y para priorizar las mejoras en seguridad.

Las tasas comunes relacionadas con las muertes por accidentes de tránsito incluyen el número de fallecimientos per cápita, por vehículo registrado, por conductor con licencia o por milla o kilómetro recorrido. Los recuentos simples casi nunca se utilizan. El recuento anual de fallecimientos es una tasa, es decir, el número de fallecimientos por año.

No existe una tasa que sea superior a las demás en un sentido general; depende de la pregunta formulada y de los datos disponibles. Algunas agencias se centran en los accidentes por distancia total recorrida por el vehículo, mientras que otras combinan tasas. Iowa , por ejemplo, selecciona las zonas con mayor índice de colisiones basándose en una combinación de accidentes por millón de millas recorridas, accidentes por milla al año y pérdida de valor (gravedad del accidente). ^{[ 119 ]}

La definición de una víctima mortal por accidente de tráfico varía de un país a otro. En Estados Unidos, la definición utilizada en el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS) ^{[ 121 ]} administrado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) es una persona que muere dentro de los 30 días posteriores a un accidente en una carretera pública de EE. UU. en el que esté involucrado un vehículo con motor, siendo la muerte el resultado del accidente.

En Estados Unidos, por lo tanto, si un conductor sufre un infarto no mortal que provoca un accidente de tráfico con resultado de muerte, se considera un accidente de tráfico mortal. Si el infarto causa la muerte antes del accidente, no se considera un accidente de tráfico mortal.

La definición de víctima mortal en un accidente de tráfico puede variar con el tiempo en un mismo país. Por ejemplo, en Francia, antes de 2005, se definía como víctima mortal a la persona que fallecía en los seis días posteriores a la colisión, y posteriormente se modificó a los 30 días posteriores a la colisión (después de 2005). ^{[ 122 ]}

El costo económico global de los accidentes de tránsito se estimó en 518 mil millones de dólares anuales en 2003, y en 100 mil millones de dólares en los países en desarrollo. ^{[ 113 ]} Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades estimaron el costo en EE. UU. en 2000 en 230 mil millones de dólares. ^{[ 128 ]} Un informe de EE. UU. de 2010 estimó costos de 277 mil millones de dólares, que incluían pérdida de productividad, costos médicos, costos legales y judiciales, costos de servicios de emergencia (EMS), costos de administración de seguros, costos de congestión, daños a la propiedad y pérdidas en el lugar de trabajo. "El valor del daño social de los accidentes de tránsito, que incluye tanto los impactos económicos como la valoración de la pérdida de calidad de vida, fue de 870.8 mil millones de dólares en 2010. El 68 por ciento de este valor representa la pérdida de calidad de vida, mientras que el 32 por ciento son impactos económicos." ^{[ 129 ]}

Los accidentes de tráfico afectan a la economía nacional, ya que se estima que el coste de las lesiones por accidentes de tráfico representa entre el 1,0 % y el 2,0 % del producto nacional bruto (PNB) de cada país anualmente. ^{[ 130 ]} Un estudio reciente de Nepal mostró que el coste económico total de las lesiones por accidentes de tráfico fue de aproximadamente 122,88 millones de dólares, equivalente al 1,52 % del PNB total de Nepal en 2017, lo que indica la creciente carga financiera nacional asociada a las lesiones y muertes por accidentes de tráfico prevenibles. ^{[ 131 ]}

El coste económico para las personas implicadas en un accidente de tráfico varía considerablemente según la distribución geográfica y depende en gran medida de la cobertura del seguro de accidentes y de la normativa vigente. En el Reino Unido, por ejemplo, una encuesta realizada a 500 asegurados tras un accidente reveló una pérdida económica media individual de 1300 libras esterlinas. ^{[ 132 ]} Esto se debe, en parte, a las franquicias voluntarias, tácticas habituales para reducir la prima total, y en parte a la infravaloración de los vehículos. Por el contrario, los asegurados australianos sufren una pérdida económica media de 950 dólares australianos. ^{[ 133 ]}

Provocar un accidente de tráfico conlleva diversas consecuencias legales, entre ellas:

• Multas de tráfico : los conductores involucrados en una colisión pueden recibir una o más multas de tráfico por conductas de conducción indebidas, como exceso de velocidad, no obedecer un dispositivo de control de tráfico o conducir bajo la influencia de drogas o alcohol. ^{[ 134 ]} Las condenas por infracciones de tráfico generalmente se sancionan con multas y, para delitos más graves, con la suspensión o revocación del permiso de conducir. ^{[ 135 ]}
• Demandas civiles : un conductor que provoca un accidente de tráfico puede ser demandado por los daños y perjuicios derivados del mismo, incluyendo daños a la propiedad y lesiones a otras personas. Las empresas pueden ser consideradas responsables si sus empleados provocan accidentes de tráfico, según la teoría de la responsabilidad indirecta . En otras ocasiones, las personas lesionadas pueden interponer una demanda por responsabilidad del producto contra una empresa que diseñó o distribuyó un vehículo o una pieza de automóvil peligrosa.
• Procesamiento penal : Las faltas de conducción más graves, incluida la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas , pueden dar lugar a cargos penales contra el conductor. En caso de fallecimiento, ocasionalmente se procesa un cargo de homicidio vehicular , especialmente en casos relacionados con el alcohol. ^{[ 136 ]} Las condenas por delitos relacionados con el alcohol pueden resultar en la revocación o suspensión a largo plazo del permiso de conducir y, en ocasiones, en penas de prisión, rehabilitación obligatoria por consumo de drogas o alcohol, o ambas. ^{[ 137 ]}

Los automóviles han llegado a representar parte del sueño americano de la propiedad, junto con la libertad de la carretera. La violencia de un accidente automovilístico ofrece un contrapunto a esa promesa y es el tema de la obra de varios artistas, como John Salt y Li Yan . Aunque inglés, John Salt se sintió atraído por los paisajes americanos de vehículos destrozados, como Desert Wreck (óleo sobre lino con aerógrafo, 1972). ^{[ 148 ]} De manera similar, Jan Anders Nelson trabaja con los restos de vehículos en su estado de reposo en desguaces o bosques, o como elementos en sus pinturas y dibujos. American Landscape ^{[ 149 ]} es un ejemplo del enfoque de Nelson en la violencia del accidente, con automóviles y camiones apilados, abandonados a las fuerzas de la naturaleza y el tiempo. Este tema recurrente de la violencia se refleja en la obra de Li Yan. Su pintura Accident Nº 6 examina la energía liberada durante un choque. ^{[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]}

Andy Warhol utilizó fotografías de periódicos de accidentes automovilísticos con ocupantes muertos en varias de sus series de lienzos serigrafiados tituladas «Desastre» . ^{[ 153 ]} John Chamberlain utilizó componentes de automóviles accidentados (como parachoques y guardabarros de chapa metálica deformados ) en sus esculturas soldadas. ^{[ 154 ]}

Crash es una novela de 1973 del autor inglés JG Ballard sobre el fetichismo sexual relacionado con los accidentes automovilísticos,que fue adaptada al cine por David Cronenberg en 1996.