salvamento marítimo

El salvamento marítimo es el proceso de recuperar un buque y su carga tras un naufragio u otro accidente marítimo. El salvamento puede incluir el remolque, el izado de una embarcación o la reparación de un buque. ^{[ 1 ]} Los salvadores suelen recibir una remuneración por sus esfuerzos. ^{[ 1 ]} Sin embargo, la protección del medio ambiente costero frente a derrames de petróleo u otros contaminantes procedentes de un buque moderno también puede ser un incentivo, ya que el petróleo, la carga y otros contaminantes pueden filtrarse fácilmente de un naufragio y, en estos casos, los gobiernos o las autoridades pueden organizar el salvamento. ^{[ 2 ]}

Antes de la invención de la radio , cualquier barco que pasara prestaba servicios de salvamento a una embarcación en peligro. Hoy en día, la mayor parte del salvamento lo llevan a cabo empresas especializadas con tripulaciones y equipos propios. ^{[ 3 ]} La importancia jurídica del salvamento radica en que quien realiza una operación exitosa ^{[ nota 1 ]} tiene derecho a una recompensa, que es una proporción del valor total del buque y su carga. La recompensa se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" ante un tribunal marítimo, de conformidad con los artículos 13 y 14 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989. ^{[ 4 ]} El concepto de salvamento en el derecho consuetudinario fue establecido por el Tribunal del Almirantazgo inglés y se define como "un servicio voluntario y exitoso prestado para salvar bienes marítimos en peligro en el mar, que da derecho al salvador a una recompensa"; esta definición se ha perfeccionado aún más con el Convenio de 1989. ^{[ 4 ]}

Originalmente, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos una parte del buque o la carga; de lo contrario, el principio de "Sin éxito, sin pago" implicaba que el salvador no recibiría nada. En la década de 1970, varios siniestros marítimos de buques tanque con casco de una sola capa provocaron graves derrames de petróleo. Estos siniestros desanimaron a los salvadores, por lo que el Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) estableció que un salvador que intentara prevenir daños ambientales recibiría una compensación, incluso si no lo lograba. Esta iniciativa de Lloyd's se incorporó posteriormente al Convenio de 1989.

Todos los buques tienen el deber internacional de prestar asistencia razonable a otros buques en peligro para salvar vidas, pero no existe la obligación de intentar salvar el buque. Cualquier oferta de asistencia para el salvamento puede ser rechazada; si se acepta, surge automáticamente un contrato que otorga al salvador el derecho a una recompensa en virtud del Convenio de 1989. Normalmente, el buque y el salvador firman un acuerdo LOF para que los términos del salvamento queden claros. Desde el año 2000, se ha convertido en práctica habitual añadir una cláusula SCOPIC («Compensación Especial – Clubes de P&I») al LOF para garantizar que el salvador no abuse de la política medioambiental antes mencionada en el Convenio de 1989 (de conformidad con el caso del Nagasaki Spirit ). ^{[ 5 ]}

Las técnicas aplicadas en el salvamento marítimo son en gran medida una cuestión de adaptar los materiales y equipos disponibles a la situación, que a menudo están limitados por urgencias, condiciones meteorológicas y marítimas, accesibilidad al sitio y consideraciones financieras. El buceo es lento, requiere mucha mano de obra, es peligroso, costoso, está limitado por las condiciones y a menudo es ineficiente, pero puede ser la única, o la más eficiente, manera de hacer algunas tareas necesarias para completar el trabajo de salvamento. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 4} El trabajo de salvamento incluye remolcar un buque abandonado o averiado que aún esté a flote a un lugar seguro, ayudar a combatir un incendio a bordo de otro buque, reflotar buques hundidos o varados, enderezar un buque volcado, recuperar la carga, provisiones o equipo de un naufragio, o demolerlo en el lugar para chatarra. El trabajo puede hacerse con fines de lucro, despejar un canal de navegación o puerto bloqueado , o para prevenir o limitar el daño ambiental.

Tipos

El salvamento marítimo adopta muchas formas y puede abarcar desde el reflotamiento de un barco que ha encallado o se ha hundido, así como los trabajos necesarios para evitar la pérdida de la embarcación, como bombear agua para mantenerla a flote o extinguir incendios a bordo, hasta la limpieza de restos para eliminar peligros para la navegación o el medio ambiente , o la recuperación de carga, combustible, provisiones, equipos o chatarra. ^{[ 7 ]}

salvamento contractual

En el salvamento por contrato, el propietario del bien y el salvador celebran un contrato de salvamento antes del inicio de las operaciones, y el monto que se le paga al salvador se determina en dicho contrato. Este puede ser un monto fijo, basado en una base de "tiempo y materiales", o cualquier otro término acordado por ambas partes. El contrato también puede estipular que el pago solo se debe si la operación de salvamento tiene éxito (también conocido como "Sin éxito, no hay pago"), ^{[ 8 ]} o que el pago se debe incluso si la operación fracasa. Un ejemplo de salvamento por contrato es el Formulario Estándar de Acuerdo de Salvamento de Lloyd's (2011, reemplazado en 2020), un acuerdo de arbitraje de derecho inglés administrado por el Consejo de Lloyd's, Londres. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Un buque averiado pero que no corre peligro inmediato suele estar en condiciones de negociar las condiciones y puede solicitar ser remolcado a un puerto seguro mediante un contrato de fletamento comercial en lugar de mediante un formulario abierto de Lloyds. ^{[ 7 ]}

Si el siniestro parece estar más allá del salvamento o en alto riesgo de hundirse, partirse, incendiarse o volverse antieconómico para el salvamento en un LOF, el operador de salvamento puede cambiar el contrato de LOF a SCOPIC, que estipula que todos los costos más una ganancia razonable son pagados al operador de salvamento por las aseguradoras del siniestro. ^{[ 7 ]}

Si el operador de salvamento no puede rescatar la embarcación, se le puede solicitar a él o a otro contratista de salvamento que permanezcan en el lugar para ayudar a gestionar el riesgo de contaminación o disminuir los daños. ^{[ 7 ]}

Pura recuperación

En Estados Unidos , en el salvamento puro (también llamado salvamento por mérito ), no existe contrato entre el propietario de los bienes y el salvador. La relación es implícita por ley; el salvador de bienes bajo salvamento puro debe presentar su reclamación de salvamento ante un tribunal competente, que otorgará el salvamento en función del "mérito" del servicio, así como del valor de los bienes en sí. ^{[ 12 ]}

Las reclamaciones de salvamento puro se clasifican en salvamento de "alto orden" y de "bajo orden". En el salvamento de alto orden, el salvador expone a su tripulación al riesgo de lesiones y a su equipo a daños o pérdidas para rescatar la propiedad en peligro. Ejemplos de salvamento de alto orden son abordar un barco que se hunde con mal tiempo, abordar un barco en llamas, reflotar un barco, avión u otra propiedad hundida, o remolcar un barco que se encuentra en el oleaje lejos de la costa. En el salvamento de bajo orden, el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Ejemplos de salvamento de bajo orden incluyen remolcar otra embarcación en mares en calma, suministrar combustible a una embarcación o sacar una embarcación de un banco de arena . Los salvadores que realizan salvamento de alto orden reciben recompensas sustancialmente mayores que aquellos que realizan salvamento de bajo orden. ^{[ 13 ]}

Para que se conceda una indemnización, deben cumplirse tres requisitos: la propiedad debe estar en peligro, el servicio debe prestarse voluntariamente y el salvamento debe ser exitoso en su totalidad o en parte. ^{[ 12 ]}

Existen varios factores que el tribunal utiliza para determinar la cantidad que recibirá el rescatador. Algunos de estos incluyen la dificultad de la tarea, el riesgo que implica para el rescatador, el valor de la propiedad salvada, el grado de peligro al que estuvo expuesta la propiedad y los posibles impactos ambientales. Rara vez, la indemnización por salvamento supera el 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. Por lo general, las indemnizaciones por salvamento oscilan entre el 10 y el 25 por ciento del valor de la propiedad. ^{[ 12 ]}

salvamento naval

Varias armadas cuentan con buques de rescate y salvamento para apoyar a su flota y atender vehículos averiados. Además, pueden disponer de Unidades de Salvamento Profundo. Las instalaciones y operaciones de salvamento de la Armada de los Estados Unidos son coordinadas por el Supervisor de Salvamento (SUPSALV), con sede en Hawái, Alaska, California, Virginia, España, Baréin, Singapur y Japón. ^[¹⁴^]^[¹⁵^]

Saquear

Cuando los buques se pierden en una zona desconocida o no están protegidos, un posible rescatador podría descubrir y saquear los restos sin conocer al propietario. El salvamento de un buque de una armada extranjera contraviene el derecho internacional. ^{[ 16 ]} A pesar de ello, muchos naufragios de la Segunda Guerra Mundial cerca de Indonesia —donde la mayor parte del agua tiene menos de 80 metros (260 pies) de profundidad— están amenazados por el saqueo de acero de baja concentración para su uso en equipos médicos y científicos. ^[¹⁷^]

Recuperación de inteligencia

Durante la Primera Guerra Mundial, un equipo de buzos encubiertos de la Marina Real, liderado por GCC Damant, recuperó material de inteligencia de submarinos alemanes hundidos recientemente . Operaron principalmente en el Canal de la Mancha, pero su labor se extendió hasta Scapa Flow . Realizaron inmersiones y hallaron al menos quince pecios, de los cuales unos siete proporcionaron valioso material de inteligencia.

En el apogeo de la Guerra Fría , Estados Unidos recuperó una parte del submarino soviético K-129 en el Pacífico Occidental . La CIA , que llevó a cabo el rescate bajo el pretexto de extraer nódulos de manganeso del lecho marino con un buque comercial, gastó más de 800 millones de dólares en 1974 en la operación clandestina conocida como Proyecto Azorian .

Ley

El derecho de salvamento establece que un salvador debe ser recompensado por arriesgar su vida y propiedad para rescatar otro buque en peligro. Es en cierto modo similar al derecho de botín de guerra —la captura, confiscación y venta de un buque y su carga como botín de guerra—, en la medida en que ambos compensan al salvador/captor por arriesgar su vida y propiedad. ^{[ 18 ]} Las dos áreas del derecho pueden superponerse. Por ejemplo, un buque tomado como botín, luego recapturado por fuerzas amigas en su camino a la adjudicación del botín, no se considera botín de los rescatadores (el título simplemente revierte al propietario original). Sin embargo, el buque rescatador tiene derecho a reclamar el salvamento. ^{[ 19 ]} Del mismo modo, un buque encontrado gravemente dañado, abandonado y a la deriva después de ser atacado por fuego enemigo, no se convierte en botín de un buque amigo rescatador, pero los rescatadores pueden reclamar el salvamento. ^{[ 20 ]} Un buque se considera en peligro si está en peligro inminente o es probable que dentro de un período razonable y pertinente se encuentre en peligro. Antes de un intento de salvamento, el salvador recibe permiso del propietario o del capitán para ayudar al buque. Si el buque está abandonado, no se necesita permiso. ^{[ 7 ]}

La recompensa depende en parte del valor de la embarcación, el grado de riesgo y la gravedad de la situación. A menudo surgen disputas legales al reclamar derechos de salvamento, por lo que los propietarios o capitanes suelen permanecer a bordo y al mando de la embarcación; hacen todo lo posible por minimizar las pérdidas y reducir al mínimo el riesgo. Si otra embarcación ofrece el remolque y el capitán o propietario negocia una tarifa por hora antes de aceptarlo, no procede el salvamento.

Algunas organizaciones de rescate marítimo, como la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas de Gran Bretaña , aconsejan que las tripulaciones de sus botes salvavidas renuncien a su derecho a reclamar una indemnización por salvamento; sin embargo, si se salvan bienes, pueden presentar una reclamación, pero es posible que deban pagar por el uso del bote salvavidas y por los daños que pudieran producirse. ^{[ 21 ]}

Jetsam son mercancías arrojadas por la borda de un barco para eliminar cualquier peso innecesario. Flotsam son mercancías que flotaron lejos del barco cuando se estaba hundiendo. Ligan o lagan son mercancías que se dejan en el mar, en los restos del naufragio o atadas a una boya , para que puedan ser recuperadas posteriormente por sus propietarios. Derelict son buques o carga abandonados .

La Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1995 establece que los restos flotantes, los desechos y demás carga en los restos del naufragio siguen siendo propiedad de sus dueños originales. Quien retire dichos bienes debe informar al responsable de los restos del naufragio para evitar ser acusado de robo. El buceo en pecios está regulado por leyes que protegen los naufragios históricos de importancia arqueológica, y la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 protege los buques y aeronaves que constituyen el lugar de descanso final de los restos de miembros de las fuerzas armadas.

El Convenio de Bruselas de 1910 para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Asistencia y Salvamento Marítimo refleja los principios jurídicos tradicionales del salvamento marítimo. El Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 incorporó las disposiciones esenciales del Convenio de 1910, añadiendo nuevos principios. El Convenio de Salvamento Marítimo de 1989 entró en vigor el 14 de julio de 1996 con el acuerdo de casi veinte Estados signatarios. Los Estados que forman parte de ambos convenios consideran que el Convenio de 1989 tiene mayor prioridad que el de 1910, cuando sus disposiciones son incompatibles entre sí.

Los propietarios de embarcaciones pueden aclarar con la embarcación que presta asistencia si la operación se considera salvamento o simplemente remolque de asistencia. Si no se hace esto, el propietario de la embarcación podría tener derecho a una recompensa sustancial por salvamento si puede demostrar con pruebas suficientes que la embarcación estaba en peligro en ese momento, y se podría imponer un gravamen sobre la embarcación si no se paga. ^{[ 22 ]} El salvador podría entonces tener el derecho legal de retener los bienes salvados hasta que se resuelva la reclamación. ^{[ 22 ]} La reclamación y la recompensa en derecho están influenciadas por los valores de salvamento involucrados, así como por el nivel de cuidado, la naturaleza del rescate y los esfuerzos del salvador. ^{[ 22 ]} Sin embargo, la recompensa por salvamento nunca puede exceder el valor de salvamento del buque y los bienes. ^{[ 22 ]}

Técnicas

El salvamento marítimo a menudo requiere que el salvador adapte los materiales y equipos disponibles a la situación, y el trabajo suele estar condicionado por la urgencia, las condiciones meteorológicas y marítimas, la accesibilidad al lugar y las consideraciones financieras. ^{[ 6 ]}

Siempre que sea posible, se suelen elegir procedimientos que minimicen el uso de buzos, ya que el buceo es lento, extenuante, peligroso, costoso y, a menudo, ineficiente. Sin embargo, en algunos casos, el buceo es la única forma o puede ser la más eficiente de realizar el trabajo. Las operaciones de buceo se limitan a condiciones en las que el riesgo para el equipo de buceo es aceptable . ^{[ 6 ]}^{: Cap. 4}

Buques averiados y abandonados a flote

El remolque de rescate consiste en salvar un barco en peligro pero que aún se mantiene a flote y llevarlo a un punto de refugio. Si el buque está a la deriva en alta mar o cerca de la costa o un puerto, debe conectarse antes de que encalle. ^{[ 23 ]}^{: Cap. 1}

El remolque de salvamento generalmente se realiza inmediatamente después de una operación de salvamento o puede formar parte de ella. El buque salvado puede ser remolcado a un puerto seguro para reparaciones temporales, a un puerto o instalación donde sea posible realizar reparaciones completas, o a un sitio de desguace o hundimiento. Los preparativos para el remolque pueden incluir medidas como el refuerzo de las partes debilitadas del buque o un aparejo especial para liberar el remolque para su hundimiento de manera segura y controlada. ^{[ 23 ]}^{: Cap. 1}

Existe una importante diferencia legal entre prestar asistencia a una embarcación cuando un representante del propietario se encuentra a bordo —lo cual requiere su permiso— y que puede considerarse salvamento según la situación, y remolcar una embarcación abandonada, lo cual se considera inherentemente salvamento y no requiere permiso.

Barcos varados y hundidos

Encuestas y planificación

Se realiza una inspección de salvamento para obtener información sobre el estado del buque y del lugar, lo cual será útil para planificar la operación de salvamento. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 2}

Por lo general, se realiza un estudio inicial o preliminar, seguido de estudios detallados de la superestructura, el interior y el casco sumergido, así como un estudio hidrográfico del sitio, según corresponda. Un estudio de seguridad y una evaluación de riesgos forman parte de estos estudios, los cuales se actualizan continuamente como parte de la operación a medida que cambian las condiciones, y los planes operativos se adaptan a las circunstancias cambiantes. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 2}

Reflotación

Por lo general, es preferible reflotar una embarcación para poder trasladarla a un lugar adecuado para su reparación o desguace, pero esto no siempre es razonablemente factible.

Existen algunos aspectos básicos para reflotar un barco varado: su posición debe estabilizarse para evitar daños adicionales por el contacto con el fondo marino. A continuación, las reacciones del fondo deben reducirse a un nivel que permita separar el buque del fondo sin sufrir daños estructurales adicionales. Finalmente, el buque se retira y se traslada a aguas más profundas. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Estabilizar la embarcación implica que no zozobrará debido a una estabilidad estática insuficiente . Esto puede requerir la reducción de las superficies libres , la disminución del centro de gravedad , posiblemente la restricción de la escora mediante pontones fijados a los costados para aumentar el área de la línea de flotación, o la aplicación de fuerzas de equilibrio. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Reducción de las fuerzas terrestres

La gestión del peso, el aumento de la flotabilidad, la eliminación de obstáculos que soporten carga o obstruyan el fondo marino, la erosión o el izado del buque mediante maquinaria son algunas de las formas de reducir las fuerzas de reacción del terreno. ^{[ notas 2 ]}

Control de peso

La gestión del peso consiste en reorganizar y distribuir el peso alrededor de la embarcación. La eliminación de peso cerca del fondo reduce la reacción del suelo, mientras que la eliminación de peso más lejos puede aumentar la reacción del suelo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Flotabilidad

La flotabilidad puede incrementarse mediante bombeo —si el compartimento no está perforado por debajo de la línea de flotación— o mediante la inyección de aire comprimido si el compartimento puede sellarse por encima de la línea de flotación. En algunos casos, existe un tercer método para evacuar el agua utilizando materiales flotantes. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

remoción de tierra

La remoción del fondo permite que el buque recupere su flotabilidad, siempre que no haya inundaciones. La remoción del fondo en un canal permite que la embarcación flote en el agua. Sin embargo, este método de reducción de las fuerzas del fondo depende de las condiciones del terreno. La arena y la arcilla firme se pueden remover sin esfuerzo, pero se vuelven a acumular rápidamente, y el canal será razonablemente estable a corto plazo. Si la embarcación descansa sobre rocas penetrantes, estas deben removerse aunque esto no reduzca significativamente la reacción del fondo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Fregado

La erosión consiste en limpiar el terreno mediante el uso de agua corriente. Las corrientes pueden generarse por el chorro de las hélices de los remolcadores o por bombas de chorro, y es más eficaz en arena o lodo. El dragado puede utilizarse para remover grandes cantidades de material suelto o blando alrededor y debajo de una embarcación y excavar canales para aguas profundas. El equipo utilizado para el dragado depende del material y la topografía del lecho marino, el acceso a la zona afectada, la situación de la zona afectada y el equipo de dragado disponible. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Maquinaria pesada

La reacción del terreno también puede reducirse elevando físicamente el buque. Entre los métodos utilizados se incluyen el uso de gatos hidráulicos , pontones , helicópteros, grúas o patas de apoyo.

Los gatos hidráulicos se utilizan para levantar temporalmente buques varados, permitiendo su reflotamiento mediante tracción o la construcción de gradas debajo de ellos. El uso de gatos requiere que el lecho marino sea lo suficientemente duro para soportar la carga, que el terreno esté reforzado o que la carga se distribuya sobre almohadillas. Asimismo, el casco del buque debe estar protegido de las fuerzas de elevación. Si estas fuerzas no se distribuyen a lo largo del casco, pueden causar daños en toda la embarcación. Los gatos se colocan cerca del centro de la reacción del terreno, generalmente de forma simétrica, y se aseguran con un cable de recuperación que llega hasta la cubierta. Los gatos se extienden a su máxima elevación al comienzo de la tracción. Cuando el buque se mueve, los gatos se vuelcan y deben reajustarse para la siguiente tracción. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8} Los gatos también pueden utilizarse para empujar el buque horizontalmente si existe una superficie de reacción adecuada. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Se pueden colocar pontones de cualquier tipo junto al barco varado y sujetarlos directamente al casco o con eslingas debajo del mismo para proporcionar sustentación y reducir la reacción del suelo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Si el espacio y la profundidad del agua son adecuados, se acondicionan grúas y barcazas de patas de apoyo para levantar el barco varado y reducir la reacción del suelo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Durante el remolque, se pueden realizar reducciones temporales de las fuerzas terrestres para disminuir la reacción del terreno, la fricción o ambas. Se pueden instalar boquillas de chorro para arrastrar el terreno o fluidificar el lecho marino con agua inyectada para reducir la fricción. Un efecto similar se puede lograr mediante lanzas de aire insertadas bajo la embarcación. Estas son tuberías perforadas con un alto caudal de aire comprimido. Las olas aumentan la flotabilidad de la embarcación a su paso. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Reparación de baches y ataguías

La reparación subacuática casi siempre la realizan buzos. La mayor parte de la fabricación y el montaje de los parches se realiza fuera del agua para minimizar el tiempo de buceo. Las pequeñas fugas generalmente se sellan y se vuelven impermeables con tapones y cuñas de madera, pequeños parches de madera y cajas de hormigón, pequeños parches de placas de acero o combinaciones de estos, calafateados y, a veces, sellados adicionalmente con resina epoxi o resinas reforzadas con fibra. Los pequeños parches de acero para fugas menores generalmente se colocan con material de junta para sellar contra el casco dañado. La reparación mayor se caracteriza por un extenso trabajo de buceo e incluye estudios submarinos detallados, mediciones y operaciones importantes de corte y soldadura subacuáticas para preparar y colocar los parches. ^{[ 6 ]}^{: Cap.10}

Cuando la cubierta principal de un barco hundido queda sumergida, total o parcialmente, los espacios inundados no pueden ser achicados hasta que todas las aberturas estén selladas o el francobordo efectivo se extienda por encima del nivel máximo de la marea. En las labores de salvamento, un método para lograrlo consiste en construir una extensión estanca temporal de todo el casco del barco, o del espacio que se va a achicar, hasta la superficie. Esta extensión estanca se denomina ataguía .

Aunque son estructuras temporales, las ataguías deben construirse con solidez, estar fuertemente rigidizadas y reforzadas para soportar las cargas hidrostáticas y de otro tipo a las que estarán sometidas. Las ataguías de gran tamaño normalmente se limitan a las operaciones portuarias. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 10}

Las ataguías completas cubren la mayor parte o la totalidad del buque hundido y son equivalentes a extensiones de los costados del barco por encima de la superficie del agua. ^{[ 6 ]}^{: Cap.10}

Las ataguías parciales se construyen alrededor de aberturas o áreas de tamaño moderado, como una escotilla de carga o una pequeña caseta de cubierta. A menudo se pueden prefabricar e instalar como una unidad, o bien se pueden unir paneles prefabricados durante el montaje. Cuando se utilizan ataguías parciales, puede ser necesario compensar la presión hidrostática sobre la cubierta apuntalándola. Tanto con ataguías completas como parciales, suele haber una gran superficie libre en los espacios que se bombean. A veces, esto se puede limitar vaciando un compartimento a la vez o por grupos. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 10}

Las pequeñas ataguías se utilizan para bombear agua o para permitir el acceso de los equipos de salvamento a espacios que quedan cubiertos por el agua en alguna fase de la marea. Suelen ser prefabricadas y se instalan alrededor de pequeñas aberturas. ^{[ 6 ]}^{: Cap.10}

Los trabajos de buceo en ataguías a menudo implican la eliminación de obstrucciones, el ajuste y la fijación, incluyendo soldadura subacuática, y, cuando sea necesario, el calafateo , el apuntalamiento y el apuntalamiento de la estructura adyacente. ^{[ 6 ]}^{: Cap.10}

Deshidratación

La eliminación del agua de las partes inundadas del buque se realiza para aumentar la flotabilidad mediante la reducción de peso. El efecto sobre la estabilidad es variable dependiendo de la superficie libre en cada compartimento y del efecto sobre la posición del centro de gravedad. El achique puede realizarse bombeando el agua y permitiendo que el aire a presión atmosférica la reemplace a través de las ventilaciones, en cuyo caso las cargas de presión hidrostática externas pueden requerir apuntalamiento y arriostramiento, o sellando el compartimento y expulsando el agua con aire comprimido, lo que genera cargas de presión internas sobre la estructura que dependen de la presión necesaria para expulsar el agua. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 11}

Bombas de salvamento

Las bombas de salvamento son bombas de desagüe portátiles de uso general , adaptadas para trabajos de salvamento marítimo. Suelen ser de construcción robusta, con una estructura o embalaje protector para reducir el riesgo de daños accidentales. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 11}

Otras características incluyen la capacidad de autocebado y de manejar una amplia gama de viscosidades y densidades de fluidos. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 11}

Entre los tipos de bombas más utilizados en trabajos de salvamento marítimo se incluyen las bombas centrífugas autónomas de alta resistencia accionadas por motores de combustión interna, las bombas centrífugas y de diafragma neumáticas, y los eyectores y elevadores neumáticos , que son bombas dinámicas que utilizan aire o agua para mover otros fluidos. Son sencillas, robustas y versátiles, y se utilizan ampliamente en operaciones de salvamento. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 11}

Sistemas de tracción

Los remolcadores y los aparejos de fondeo se utilizan comúnmente en el salvamento marítimo. Los remolcadores se unen al buque mediante un cable de remolque y generan fuerzas de tracción con sus motores y hélices. El aparejo de fondeo para salvamento es un sistema de anclas, patas de fondeo [notas 3] y aparejos de izado [ ^{notas 4 ]} conectados a ^{tensores , poleas} [ notas 5 ] ^{o cabrestantes ,} en una plataforma, que puede ser el buque varado, un buque de salvamento, una barcaza o la costa. La fuerza de tracción total puede generarse mediante una combinación de aparejos de fondeo y remolcadores. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 8}

Aparejos y elevación de salvamento

La mayoría de las operaciones de salvamento implican algún tipo de izamiento, desde la manipulación de materiales y equipos hasta el izamiento de buques enteros desde el lecho marino. El izamiento externo suele ser una alternativa práctica para recuperar la flotabilidad y presenta algunas ventajas, ya que reduce el complejo trabajo subacuático de impermeabilización del buque, que generalmente requiere menos tiempo de preparación a profundidad y dentro de un buque hundido. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}

El izamiento externo implica unidades de elevación que pueden sincronizarse para lograr la elevación deseada durante toda la operación; puede proporcionar mayor estabilidad transversal y longitudinal en comparación con la recuperación de flotabilidad, y suele ser más rápido. ^[⁶^]^:^{Cap. 13}

Existen tres categorías de ascensores externos: ascensores flotantes sumergidos, ascensores mareomotrices y ascensores mecánicos. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}

Las bolsas de elevación inflables y los pontones rígidos de acero han resultado consistentemente útiles como dispositivos de elevación flotantes sumergibles para trabajos de salvamento. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}

Los sistemas de elevación por mareas utilizan principalmente la subida de la marea para proporcionar el rango de movimiento de la elevación, pero se puede obtener capacidad de elevación adicional deslastrando la embarcación. Estas embarcaciones suelen ser barcazas, que pueden adaptarse a partir de buques disponibles localmente. Este método no se utiliza con frecuencia y depende de un rango de marea adecuado. Las embarcaciones se suelen utilizar en pares, con el buque hundido suspendido entre ellas, pero una sola embarcación que se coloque a horcajadas sobre el buque hundido puede utilizarse para un rango de elevación limitado hasta que la profundidad del agua sea demasiado baja para que la embarcación de elevación quepa sobre el objeto hundido. Una sola embarcación de gran tamaño puede ser apropiada para realizar la elevación inicial y trasladar el objeto hundido a aguas más protegidas, donde la elevación puede completarse con varias barcazas menos aptas para la navegación y donde el movimiento relativo puede controlarse más fácilmente.^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}

Los elevadores mecánicos utilizan cables de acero sujetos con cadenas al objeto hundido o situados debajo de él. Son independientes de la marea, aunque esta puede utilizarse para facilitar el izamiento, y ofrecen mayor control sobre la velocidad y la fuerza de elevación. Es posible realizar izamientos en condiciones marítimas más adversas que los que aprovechan las mareas.

Los siguientes tipos de elevadores mecánicos se fabrican en el sector de salvamento:

Izajes de proa y popa por buques de salvamento ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}
Elevaciones mediante buques grúa con grúas giratorias ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}
Elevación de proa mediante barcazas de patas de cubierta ^{[ 6 ]}^{: Cap. 13}
Cuando se esté lo suficientemente cerca de la costa, se podrá utilizar equipo de elevación terrestre, si está disponible.

Desguace en el lugar

El desguace in situ, o demolición por partes, consiste en desmantelar un pecio en el lugar (en el mismo emplazamiento), generalmente cuando no es posible o económicamente viable rescatarlo y representa un peligro para la navegación. Puede incluirse la retirada y eliminación del contenido del buque, como la carga, los suministros y el equipo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 14}

Los métodos habituales para el desmantelamiento in situ son el corte manual con llama por buzos y trabajadores de superficie, la demolición mecánica mediante grúas de gran capacidad, el seccionamiento, la dispersión o el aplanamiento con explosivos, y el enterramiento o asentamiento mediante dragado hidráulico. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 14}

Barcos volcados

El vuelco se produce cuando una embarcación se inclina más allá del ángulo de estabilidad estática positiva. Puede ser consecuencia de una escora , un vuelco o la pérdida de estabilidad debido al desplazamiento de la carga o a una inundación. En embarcaciones de alta velocidad, el vuelco suele ser resultado de giros bruscos. Una embarcación volcada puede hundirse o mantenerse a flote, y una embarcación que se hunde puede volcarse mientras se hunde. El proceso de enderezar una embarcación tras un vuelco se denomina enderezamiento .

El salvamento de una embarcación volcada puede implicar enderezarla en el lugar o remolcarla a una zona más protegida antes de enderezarla; posiblemente incluyendo el reflotamiento, ya sea antes o después de enderezarla. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

No es inusual que un barco zozobre al hundirse, ya que reflotarlo se vuelve más difícil. Los barcos se enderezan aplicando un momento para vencer las fuerzas que los mantienen en la posición de zozobra. Existen cuatro métodos básicos para rescatar un barco zozobrado: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Enderezar el barco en su sitio y luego volver a ponerlo a flote.
Reflotar el barco de costado y trasladarlo a otro lugar para enderezarlo.
Hacer girar el barco hasta que quede completamente boca abajo y volver a poner a flote el barco invertido.
Destrozando el barco in situ

Entre los factores que influyen en cómo se endereza un barco se incluyen:

¿Qué tan peligroso es el buque para la navegación?
Si la carga y el combustible representan un peligro para el medio ambiente.
Donde se encuentra el buque
El tiempo y el clima de la zona del buque
Recursos logísticos
Estado estructural del buque
Valor del buque y su contenido
Estado y posición de la embarcación

La posición y la actitud de una embarcación volcada en el agua con respecto a la geografía influyen notablemente en la complejidad y el método preferido para enderezarla y reflotarla, incluyendo: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

El ángulo de rotación del buque
La profundidad del agua alrededor y sobre el barco
El tipo de lecho marino, el área de contacto y la distribución del revestimiento en contacto con el lecho marino, y cuánto se incrusta el barco en el fondo.
Pendiente del fondo y cantidad de recorte
Proximidad a instalaciones fijas, como muelles, embarcaderos o instalaciones portuarias.
Distancia a zonas de aguas poco profundas protegidas o resguardadas

Efectos ambientales

Los efectos ambientales que influyen en el salvamento de buques volcados incluyen: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

El incrustamiento en los sedimentos del fondo y los efectos de succión asociados que aumentan las fuerzas necesarias para separar la embarcación del fondo al inicio del enderezamiento o elevación ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}
La erosión de los sedimentos del fondo inmediatamente adyacentes al buque, que elimina el sedimento que lo sostiene y puede causar altas cargas estructurales, lo que puede provocar fallas estructurales en el casco y un mayor hundimiento en el lecho marino ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}
Depósito de sedimentos dentro del casco que aumenta el peso dentro del buque o requiere ser retirado antes de izarlo o enderezarlo ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}
Pendiente del fondo, que influye en la posición y actitud del buque en el fondo ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}
Las corrientes de marea y las variaciones de profundidad pueden complicar o facilitar el reflotamiento, y las olas y el oleaje afectan el trabajo de los buzos y las embarcaciones de salvamento. La visibilidad subacuática también afecta la eficacia del trabajo de buceo ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Enderezarse en el sitio y luego volver a flotar.

El enderezamiento de un barco volcado se realiza generalmente para retirar un barco que obstruye un muelle, un área portuaria o un canal de acceso, aunque los restos de naufragios también se recuperan por razones ambientales o estéticas. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

No hay garantía de que un buque enderezado y reflotado pueda volver a ponerse en servicio de forma económica. Los costes combinados de enderezamiento, reflotación, reparación y reacondicionamiento suelen hacer que la puesta en servicio del buque sea financieramente inviable. La mayoría de las operaciones de enderezamiento implican la retirada de grandes cantidades de superestructura, lo que aumenta el coste de las reparaciones. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

El método, o la combinación de métodos, que se utilizará para enderezar un barco volcado, depende de varios factores, entre ellos: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Cálculo de los momentos de adrizamiento necesarios para superar los momentos de vuelco.
Identificación del punto físico alrededor del cual girará el buque, lo que puede implicar cálculos de carga y esfuerzo cortante del sustrato.
Investigación de las tensiones locales en el casco del buque durante la maniobra de enderezamiento.
Determinación de la capacidad portante de las zonas del casco críticas para el enderezamiento.
Análisis de estabilidad transversal y longitudinal en etapas seleccionadas del proceso de enderezamiento y, si es necesario, análisis de esfuerzo cortante y momento flector del casco en estas etapas.
Se investigarán las opciones disponibles para la reducción de peso, el aumento de flotabilidad y otros métodos para reducir las fuerzas de enderezamiento o disminuir el momento de vuelco.

Se pueden utilizar varios métodos para enderezar buques volcados. La mayoría implican girar la embarcación alrededor del punto de contacto de la sentina con el lecho marino, lo que se conoce como enderezamiento estático . Sin embargo, hay circunstancias en las que esto no es práctico. Se aplican criterios diferentes si el buque se reflota estando volcado y luego se endereza mientras flota. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Sellado selectivo de los compartimentos principales del casco, con achique controlado mediante bombeo para restaurar la flotabilidad, combinado con lastrado del costado alto para proporcionar un par de adrizamiento.
Inducir flotabilidad en espacios seleccionados desplazando el agua con aire comprimido y añadiendo lastre de agua en el lado de alta presión para proporcionar un par. Puede ser necesario aplicar alguna fuerza externa para iniciar la rotación.
Aplicar fuerzas estáticas externas a brazos de palanca montados en el casco, generalmente en combinación con el vaciado de algunos compartimentos.
Aplicar contrapesos externos al lado más alto del casco y sistemas de elevación flotantes externos al lado más bajo.
Aplicar una fuerza de elevación externa directa al lado más bajo del casco.
Extender brazos de palanca, conocidos como bastidores de dirección, desde el casco y aplicar fuerzas de enderezamiento externas en el extremo de estas palancas.
Consiste en aplicar una combinación de elevación directa al lado bajo del casco y una tracción externa al lado alto del casco, y se utiliza cuando se dispone fácilmente de suficiente potencia de elevación y no es práctico sellar el casco para inducir la flotabilidad.
Fijar vigas de enderezamiento al costado más alto del barco volcado y luego aplicar una fuerza de elevación a estas palancas.
Una combinación de métodos, que incluyen restaurar la flotabilidad mediante el achique de espacios seleccionados, agregar lastre rotacional al costado alto, aplicar una fuerza dinámica al costado alto del buque y un elevador mecánico en el costado bajo.
El dragado o la erosión del fondo sedimentario a lo largo de las sentinas socava el costado que descansa sobre el fondo.

Una vez enderezado el buque, se pueden aplicar métodos apropiados para su reflotamiento si es necesario, y se puede recurrir a un mayor drenaje y lastrado para lograr una estabilidad satisfactoria para el tránsito. ^{[ 6 ]}

Flotando mientras está tumbado de lado

Cuando un buque está tumbado de costado, se sella para permitir el achique mediante la compresión del aire, el bombeo, la inducción de flotabilidad, la aplicación de suficiente fuerza de elevación directa para levantar el buque mientras está tumbado de costado, o cualquier combinación de estos métodos. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

La estabilidad estática transversal y longitudinal de un buque que se va a reflotar de costado debe calcularse durante y después del reflotamiento, y deben tomarse precauciones para asegurar que no se produzcan cambios de orientación imprevistos. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Un buque reflotado de costado puede ser remolcado a un lugar más adecuado para su enderezamiento, si esto resulta útil. Este tipo de operación puede requerir la instalación de equipos de remolque en tierra, la preparación del buque para el enderezamiento mediante la colocación de puntos de anclaje para el equipo de elevación y remolque, la eliminación del peso superior que aumenta el momento de vuelco y el sellado de las aberturas que permitirían la fuga de aire de los compartimentos flotantes durante el enderezamiento. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Flotando boca abajo

Puede ser apropiado reflotar un barco volcado cuando: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Está volcado a más de noventa grados.
El casco del barco está relativamente intacto o puede hacerse hermético.
Los elementos que aumenten el calado de navegación del barco invertido se pueden quitar fácilmente o simplemente no importan.
La ruta hacia el destino es lo suficientemente profunda como para permitir el paso del barco invertido.
El barco reflotado deberá ser hundido en aguas profundas, desguazado en un dique seco o llevado a algún otro lugar que pueda recibir el barco invertido.

Los buques suelen reflotarse boca abajo restaurando su flotabilidad con aire comprimido para que el casco pueda sellarse herméticamente con un mínimo esfuerzo. La rotación a la posición completamente invertida se realiza generalmente mediante una combinación de la inducción de flotabilidad soplando aire comprimido en los compartimentos del casco y la aplicación de una cantidad relativamente pequeña de flotabilidad externa o sustentación directa para girar el buque a la posición invertida. Es necesario calcular la estabilidad transversal y longitudinal para garantizar la estabilidad de flotación. Un buque boca abajo suele ser suficientemente estable cuando la línea de flotación se encuentra aproximadamente al nivel de la parte superior del tanque, o alrededor de un metro de francobordo para buques medianos a grandes sin doble fondo. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

El aire que se escapa de los buques invertidos durante el remolque o que permanecen boca abajo durante largos períodos se repone, o el buque se hundirá de nuevo cuando pierda suficiente flotabilidad. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Minimizar las interrupciones en el envío

Los buques que zozobran o se hunden en vías navegables representan un peligro para el tráfico. Dependiendo de la situación, el tráfico puede verse restringido o incluso imposibilitado, y reflotar el buque en su orientación original puede permitir despejar los carriles con una demora mínima. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Cuando no existe necesidad operacional de que los buques de salvamento obstruyan el tráfico del canal, es preferible permitir el tráfico normal durante el mayor tiempo razonablemente posible. Las prácticas de navegación seguras pueden requerir que el tráfico local se restrinja o se detenga durante partes de la operación. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 7}

Extinción de incendios de salvamento

La lucha contra incendios a bordo y el control de daños asociado pueden considerarse trabajos de salvamento cuando se realizan como asistencia a un buque en peligro, y se llevan a cabo en tres fases básicas. ^{[ 6 ]}^{: Cap. 18}

Contención del fuego dentro de los límites estructurales para evitar su propagación.
Controlar los incendios dentro de los límites impuestos y proteger las zonas adyacentes de la amenaza de incendios.
Extinción de incendios mediante ataques sistemáticos de equipos de bomberos que se desplazan a través de los límites de control del incendio y atacan los frentes de fuego.

También existen dos fases asociadas, pero subsidiarias: ^{[ 6 ]}^{: Cap. 18}

Controlar las inundaciones evitando la acumulación de agua utilizada para la extinción de incendios y limitando o mitigando los daños que pueda causar a la estructura, la flotabilidad, la estabilidad, el equipo y la carga, que amenazan directamente la supervivencia del buque.
Limpieza y reparación de las zonas dañadas, parcheo y drenaje.

salvamento en aguas profundas

En algunos casos especiales, cuando resulta económicamente viable, se puede recuperar un barco completo de aguas profundas, o porque es más fácil recuperar la embarcación intacta que intentar recuperar los elementos específicos por separado. Las operaciones de salvamento en aguas profundas pueden realizarse para recuperar material que pueda: ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

ser útil en una investigación para determinar la causa de una baja,
ser devueltos al servicio de manera útil,
ser peligroso para el medio ambiente si se deja en su lugar,
evitar que caiga en manos hostiles,
tener un valor intrínseco suficiente para justificar el coste.

Las operaciones de salvamento profundo tienden a ser lentas y tediosas, y a menudo requieren más precisión que otros tipos de operaciones de salvamento. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

Desde la segunda mitad del siglo XX, los avances tecnológicos permitieron desarrollar maquinaria capaz de localizar objetos pequeños en el fondo marino y recuperarlos a profundidades mucho mayores de las que pueden alcanzar los buzos. El desarrollo del sonar de barrido lateral remolcado y tecnologías similares ha mejorado la probabilidad de éxito en las búsquedas profundas. Anteriormente, las herramientas disponibles para la búsqueda oceánica eran el arrastre con garfios, las búsquedas realizadas por buzos y las búsquedas con sonar de baja resolución. Dichas búsquedas eran difíciles, tenían una profundidad limitada y una probabilidad de éxito muy baja. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

Búsquedas submarinas

Las búsquedas subacuáticas son un aspecto fundamental de las operaciones de salvamento en aguas profundas, ya que antes de recuperar un objeto, primero debe encontrarse, inspeccionarse, identificarse y registrarse para poder recuperarlo cuando sea necesario. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Los principales factores de una operación de búsqueda son: ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

si el objetivo cuenta con emisores acústicos, transpondedores u otros dispositivos de localización.
calidad del datum: la precisión y confiabilidad de la información de posición existente,
características del objetivo (tamaño, material y características de ruptura),
profundidad del agua y otras características,
tipo y topografía del fondo marino,
condiciones meteorológicas predominantes,
ubicación geográfica,
Disponibilidad de equipos.

Tipos de sensores

Sondas acústicas

Las ecosondas de haz único y multihaz son tipos de sonar que pueden medir y registrar el perfil del fondo a lo largo de la trayectoria de la plataforma de búsqueda. Las ecosondas de haz único se instalan permanentemente en un barco, con los transductores montados a través del casco. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2} Los sistemas multihaz también son permanentes y se montan a través del casco, portátiles y se montan en el costado, o remolcados. La resolución depende de la frecuencia de la señal y la altura de los transductores sobre el fondo, y el alcance de profundidad depende en cierta medida de la frecuencia. La precisión depende de los datos de posición de los transductores y de las correcciones realizadas para la velocidad real del sonido a través del agua durante la búsqueda.

Sonda de barrido lateral

El sonar de barrido lateral utiliza transductores acústicos remolcados bajo el agua para producir una imagen en planta del lecho marino que muestra detalles de la topografía y artefactos a los lados de la trayectoria. La franja del lecho marino cubierta en una sola pasada por el sonar de barrido lateral es relativamente amplia; por lo tanto, es un sistema de búsqueda relativamente eficiente con una alta capacidad de detección de un objetivo. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La resolución efectiva del sonar de barrido lateral depende en gran medida de la frecuencia de operación; cuanto mayor sea la frecuencia, mayor será la resolución, pero la cobertura del ancho de barrido es inversamente proporcional a la frecuencia, de modo que cuanto mayor sea la frecuencia, menor será el área del fondo marino cubierta en una sola pasada. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2} Las imágenes del sonar indican superficies que reflejan la señal. Todo lo que se encuentre completamente a la sombra de otro objeto no será detectado.

Localizadores Pinger

Los localizadores de tipo pinger son una clase de sistemas de búsqueda acústica pasiva que no producen ningún sonido ; solo detectan sonidos dentro de un rango de frecuencia específico. Son útiles para encontrar artefactos equipados con una baliza acústica (pinger) como señal de la ubicación del vehículo, como las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos de vuelo utilizadas por casi todas las aeronaves militares y comerciales, que cuentan con un pinger acústico de 37 kHz para ayudar a localizarlas en caso de un accidente en el mar. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Los localizadores de balizas que utilizan un hidrófono omnidireccional tienen un alcance máximo de detección de aproximadamente una milla náutica (unos 1850 metros). El hidrófono omnidireccional no puede proporcionar información de rumbo, por lo que se deben realizar varias pasadas sobre la baliza para determinar su posición. Un localizador de balizas que utiliza una matriz sintonizada con un hidrófono direccional estrecho puede proporcionar información direccional y tiene un mayor alcance de detección de hasta aproximadamente dos millas náuticas. Los localizadores de balizas remolcados (TPLS) se remolcan a través del área de búsqueda de forma similar a un sonar de barrido lateral, pero pueden remolcarse a mayor velocidad ya que no hay problemas con la resolución. Debido a su largo alcance y mayor velocidad, tienden a ser eficaces para localizar el objetivo en menos tiempo. Los localizadores de balizas diseñados para operaciones manuales desde la superficie o por buceadores tienen un alcance menor. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

magnetómetros

Los magnetómetros son sensibles a campos electromagnéticos que difieren del campo geomagnético local. En la mayoría de las aplicaciones relacionadas con el salvamento, se trata de una masa considerable de acero o hierro. Tienen un rango de detección relativamente limitado, ya que el objetivo no suele estar fuertemente magnetizado, y también pueden detectar roca volcánica si está presente en grandes cantidades. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La intensidad de la señal magnética de un objeto es inversamente proporcional al cubo de la distancia entre el sensor y el objeto, por lo que los magnetómetros se utilizan con menos frecuencia que el sensor principal. Sin embargo, a veces se emplean como sensor secundario en una búsqueda con sonar de barrido lateral, especialmente en situaciones donde el objetivo se pierde en terrenos difíciles, como un campo de rocas, y la señal de retorno del sonar del objetivo no se distingue fácilmente de la de las rocas. Un magnetómetro es también uno de los pocos instrumentos capaces de localizar un objeto enterrado profundamente en los sedimentos del fondo marino. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Sistemas de imágenes ópticas

Los sistemas de imágenes ópticas se han utilizado con éxito en búsquedas en aguas profundas, ya sea de forma independiente o en combinación con un sonar de barrido lateral. La ventaja evidente de un sistema de imágenes ópticas es que la imagen producida permite identificar el objetivo sin necesidad de una clasificación de contacto que consume mucho tiempo. Los dispositivos de detección utilizados en las imágenes ópticas incluyen cámaras fotográficas, cámaras de vídeo en tiempo real y sistemas de imágenes láser, que utilizan tecnología lidar . Las cámaras fotográficas y de vídeo utilizan flashes o reflectores convencionales como fuente de iluminación. Debido a las limitaciones impuestas por la atenuación de la luz y la retrodispersión, los sensores de fotografía y vídeo deben estar a una distancia de entre 10 y 20 metros del objetivo para identificarlo. Un sistema de imágenes láser utiliza un láser azul y verde como fuente de iluminación para minimizar los problemas de atenuación y retrodispersión, y puede obtener imágenes de objetivos a una distancia de hasta 50 metros en buenas condiciones. Las desventajas de estos sistemas se deben a su alta sensibilidad a la turbidez y la visibilidad subacuática, e incluyen un ancho de barrido y un alcance relativamente estrechos en comparación con el sonar, lo que resulta en altitudes de arrastre relativamente bajas y una baja tasa de búsqueda. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Plataformas de sensores

buques de superficie

Los buques de superficie pueden realizar búsquedas submarinas utilizando equipos de detección de sonar y magnetómetro. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} En ocasiones, también es posible una búsqueda óptica. Los sensores y conjuntos de sensores pueden montarse en buques de superficie, ya sea en un montaje fijo o en un montaje que se despliega durante su uso y que puede ser portátil entre buques, lo que permite un uso conveniente y económico desde buques de oportunidad. Algunos tipos de sensores, como el sonar de barrido lateral y los magnetómetros, desplegados cerca del fondo funcionan mejor, por lo que los rescatadores los despliegan como sistemas de sonar de matriz remolcada en barcos remolcados , remolcados detrás de un buque de superficie, con el equipo de visualización y grabación en el buque remolcador. ^{[ 24 ]}

pez remolcado

Un sonar de matriz remolcada, o towfish , es un sistema de hidrófonos remolcados detrás de un barco mediante un cable. ^{[ 27 ]} El arrastre de los hidrófonos detrás del buque mediante un cable que puede tener kilómetros de longitud mantiene los sensores de la matriz alejados de las propias fuentes de ruido del barco, mejorando enormemente su relación señal-ruido y, por lo tanto, la eficacia para detectar y rastrear contactos débiles, como amenazas submarinas silenciosas y de baja emisión de ruido, o señales sísmicas. ^{[ 28 ]}

Vehículos operados a distancia

Un vehículo operado remotamente (ROV) puede utilizarse como plataforma para sensores, que pueden maniobrarse cerca de objetos de interés en el fondo marino. Su valor como herramienta de búsqueda depende de la eficacia y eficiencia con la que pueda cubrir un área de búsqueda en comparación con los sistemas remolcados o montados en embarcaciones de superficie. Un ROV está limitado a operar en áreas pequeñas debido a la restricción del cable umbilical en cuanto a maniobrabilidad y alcance, pero es eficaz para buscar elementos específicos en un campo de escombros. Los sensores acústicos y ópticos a bordo pueden utilizarse para localizar e identificar objetos, y los manipuladores pueden ser útiles para recuperar objetos dentro de su capacidad de carga. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

sumergibles tripulados

Los sumergibles tripulados suelen llevar sensores de búsqueda instalados como parte de su equipamiento básico, ya que las búsquedas son una tarea habitual, y esos mismos sensores también se utilizan a menudo para la navegación submarina.

vehículos submarinos autónomos

Un vehículo submarino autónomo (AUV) es un sumergible robótico que se desplaza bajo el agua sin necesidad de intervención continua de un operador. Los AUV forman parte de una categoría más amplia de sistemas submarinos conocidos como vehículos submarinos no tripulados , que incluye vehículos submarinos operados remotamente (ROV) , controlados y alimentados desde la superficie por un operador mediante un cable umbilical. Algunos AUV son capaces de realizar búsquedas en aguas profundas, búsquedas con sonar de barrido lateral en grandes áreas e inspecciones ópticas detalladas de forma intercambiable. ^[²⁹^]^[³⁰^]

Otras herramientas de búsqueda

Sistemas de navegación

La navegación precisa y repetible es un requisito esencial para las operaciones de búsqueda en aguas profundas. El rescatador debe tener la capacidad de dirigir la embarcación según el patrón de búsqueda planificado, rastrear con precisión la posición de la embarcación de búsqueda y el remolcador sensor, y regresar a cualquier posición en un momento posterior. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Análisis de datos de pérdidas

El análisis de datos de pérdida es el proceso de definir el área de búsqueda y la ubicación más probable del objetivo mediante la adquisición y el análisis de toda la información disponible relacionada con la pérdida de un objeto. Esta tarea es el inicio del proceso de planificación y generalmente influirá en otras actividades de planificación, como la selección de equipos y el diseño del patrón de búsqueda. El primer paso es recopilar toda la información disponible del lugar real de la pérdida. Esto puede requerir una visita directa al lugar por parte del especialista en búsqueda para entrevistar a los testigos presenciales lo antes posible, debido a que la información caduca con el tiempo. Generalmente se recopila la siguiente información: ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Momentos de la pérdida y otros eventos relacionados.
Relatos de testigos presenciales y supervivientes que describen la pérdida.
Posición de la pérdida o del último contacto con el objeto.
Posición de los restos flotantes.
Posición de los supervivientes rescatados.
Condiciones meteorológicas en el momento de la pérdida.
Condiciones del agua en el momento de la pérdida.

Toda la información y sus fuentes se analizan para determinar su probable precisión. Algunos datos serán contradictorios y será necesario emitir un juicio sobre la probabilidad de precisión de cada uno. El área de búsqueda alrededor de la posición más probable en el fondo marino debe tener en cuenta el error acumulativo o la incertidumbre inherente a la posición deducida. El nivel de confianza de que el objetivo se encuentra dentro del área de búsqueda debe ser alto antes de que comience la búsqueda propiamente dicha. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Análisis de probabilidad de búsqueda

El análisis de probabilidad de búsqueda lleva el análisis de datos de pérdida más allá al determinar la ubicación más probable del objetivo. El área de búsqueda se divide en áreas más pequeñas llamadas celdas, a cada una de las cuales se le asigna individualmente su propia probabilidad calculada de que el objetivo se encuentre en ella. Un mapa de estas celdas indicará dónde se debe concentrar la búsqueda para aumentar la probabilidad de localizar el objetivo rápidamente en un área de búsqueda extensa. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Patrones de búsqueda

La calidad de un patrón de búsqueda se mide por la exhaustividad y eficiencia con que se examina el área de búsqueda. El examen sistemático del área de búsqueda se logra siguiendo un patrón planificado que se ajusta a los parámetros de la búsqueda. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Existen patrones de búsqueda que han demostrado ser eficaces y prácticos para la exploración de aguas profundas. Para las búsquedas con sonar de barrido lateral, independientemente del patrón de búsqueda utilizado, se recomienda orientar la dimensión más larga del área de búsqueda de forma que sea aproximadamente paralela a las curvas de nivel de profundidad, lo que minimiza la necesidad de modificar la altitud del sonar remolcado para mantener una altitud y un ancho de barrido razonablemente consistentes. Esto se traduce en un rendimiento del sonar más uniforme y un menor riesgo de áreas omitidas y superposición excesiva de barridos. Puede producirse degradación de la señal en la pendiente descendente al recorrer las curvas de nivel, pero es preferible a la baja calidad de la señal del sonar remolcado al ser izado y descendido. El espaciado de las trayectorias puede adaptarse para compensar. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Búsqueda en cuadrícula paralela

El patrón de búsqueda más utilizado para la búsqueda con sensores remolcados es una cuadrícula rectangular con trayectorias de búsqueda en línea recta paralelas entre sí. Las trayectorias de búsqueda adyacentes están lo suficientemente espaciadas como para permitir que la cobertura del sonar se superponga lo suficiente para compensar las variaciones de la trayectoria del barco y del recorrido del sonar, y también para compensar la pérdida inherente en la señal de retorno y la resolución del sonar en los bordes exteriores causada por las variaciones de profundidad. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

El barco debe invertir el rumbo y estabilizar su trayectoria con el señuelo remolcado alineado y a la profundidad correcta al final de cada línea y antes de volver a entrar en la zona de búsqueda. Un señuelo remolcado tiende a cambiar de profundidad con un cambio de velocidad, y debe tenerse cuidado de que no toque el fondo durante los giros. Puede ser necesario un recorrido recto de varios kilómetros para realinear correctamente el señuelo remolcado en trabajos en aguas profundas, por lo que el tiempo requerido para los giros puede exceder el tiempo de búsqueda propiamente dicho. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

búsqueda de rango constante

Las búsquedas de rango constante se utilizan si el sistema de navegación del buque no puede navegar en línea recta. Este patrón utiliza líneas de búsqueda que están a una distancia constante de un punto de referencia fijo. Cuando se utiliza para una búsqueda con sonar de barrido lateral, el rango desde el punto central de las curvas debe ser lo suficientemente grande como para dar un segmento de línea razonablemente recta, ya que las trayectorias que no son rectas degradarán las imágenes del sonar de barrido lateral y harán que la interpretación sea mucho más difícil. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2} Con el GPS omnipresente, este método es principalmente de interés histórico.

Búsqueda "Z"

Los patrones de búsqueda en "Z" se utilizan específicamente para la localización de tuberías o cables submarinos , y cubren prácticamente toda el área de búsqueda con una probabilidad de detección ligeramente menor que una búsqueda en cuadrícula paralela, pero sin la necesidad de una cobertura del 100 % ni la superposición típica. La búsqueda en "Z" aprovecha la naturaleza lineal de las tuberías y los cables, asegurando que el sensor remolcado cruce el objeto varias veces con un ángulo razonable para su detección. Si el objeto se detecta con alta confianza en las primeras pasadas, el patrón se puede modificar para acortar las líneas de seguimiento y que abarquen el objeto, siguiéndolo finalmente de forma continua dentro del alcance del sensor. Las principales desventajas de una búsqueda en "Z" son que la orientación del objeto debe conocerse de antemano y que el momento real de detección es breve y puede pasar desapercibido. Por este motivo, se recomienda utilizar conjuntamente un sonar de barrido lateral y un magnetómetro. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Búsqueda de cajas con ROV

La búsqueda en área delimitada por ROV es exclusiva de las operaciones con ROV. El ROV explora completamente un área cuadrada del fondo marino y luego se desplaza a explorar un área cuadrada adyacente de las mismas dimensiones. Mediante la exploración sucesiva de áreas adyacentes dispuestas en una cuadrícula, el ROV puede cubrir sistemáticamente un área de búsqueda con expectativas razonables de cobertura total. Las búsquedas en área delimitada por ROV se diseñan en función del alcance efectivo del sonar de exploración del ROV y el margen de movimiento libre disponible para el ROV mediante su cable. La búsqueda comienza desplegando el ROV en el centro del área delimitada mientras el buque de apoyo permanece en posición sobre el centro. Guiado por los contactos de sonar que detecta, el ROV sigue líneas radiales desde el centro del área delimitada para localizar e inspeccionar visualmente cada contacto. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Cobertura de búsqueda

La cobertura de búsqueda es el área del fondo marino inspeccionada eficazmente por los sensores. Su área está determinada por el ancho efectivo de la franja de barrido del sensor y la distancia recorrida por el buque de búsqueda en su ruta. También se relaciona con la cobertura repetida de un área: idealmente, una pasada proporciona una cobertura del 100 % de un área y dos pasadas sobre la misma área proporcionan una cobertura del 200 % para esa área. La calidad de una búsqueda depende de cuán minuciosamente se examine el área de búsqueda. Ocasionalmente, una búsqueda superficial puede encontrar un objeto, pero siempre se debe planificar una búsqueda exhaustiva y cubrir completamente el área de búsqueda. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

El ancho de barrido es la cobertura lateral del lecho marino por el sensor de búsqueda perpendicular a la trayectoria. Se basa en el rango de detección del objetivo para el terreno del fondo esperado. La resolución del sensor es inversamente proporcional al ancho de barrido, particularmente para el sonar de barrido lateral: cuanto mayor sea el ancho de barrido, menor será la resolución. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2} El ancho de barrido también es función de la altura del sensor y la pendiente del fondo, y variará según el perfil del fondo.

El espaciado entre carriles es la distancia entre dos pistas adyacentes en una búsqueda en cuadrícula. Este espaciado debe ser menor que el ancho de la franja del sensor para permitir una superposición de rango suficiente que asegure una cobertura completa del área de búsqueda. El espaciado entre pistas, junto con el ancho de la franja, determina el grado de cobertura del área de búsqueda y, en última instancia, la calidad de la misma. A medida que disminuye el espaciado entre carriles, aumenta la cobertura y la calidad de la búsqueda, ya que se examina un mayor porcentaje del fondo marino en dos pasadas separadas del sensor. Un espaciado menor entre carriles proporciona una cobertura más completa, pero aumenta el tiempo de búsqueda, ya que se deben realizar más pasadas a través de un área de búsqueda determinada. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La superposición de rango es el área del fondo marino que se examina dos veces en pasadas sucesivas. Proporciona un margen de seguridad para mitigar las variaciones en la trayectoria del buque y la ruta de remolque del sensor, y compensa la pérdida inherente en la calidad de la señal del sonar en los rangos exteriores. La cantidad de superposición de rango necesaria debe estimarse antes de comenzar la búsqueda. Una superposición de rango común para el sonar de barrido lateral es del 50 %, que se produce utilizando un espaciado entre carriles del 50 % del ancho de la franja. En este caso, toda el área del fondo marino entre las dos trayectorias exteriores del cuadro de búsqueda debe escanearse dos veces. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

El tiempo de búsqueda es el tiempo empleado en la búsqueda y se estima durante la planificación. La información básica utilizada para el cálculo es el tamaño del área a buscar, el espaciado de los carriles que se utilizarán durante la búsqueda, la velocidad aproximada del buque de búsqueda y una estimación del tiempo de giro al final de la línea, teniendo en cuenta la profundidad del agua. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La clasificación de contactos es el proceso mediante el cual se analizan los contactos detectados por los sensores. La clasificación es un proceso de interpretación que depende de las características distintivas del objetivo como referencia para comparar los contactos. Es posible identificar un contacto como el objeto perdido sin necesidad de un análisis exhaustivo, pero en búsquedas complejas que involucran muchos objetos y numerosos falsos contactos, el proceso de clasificación puede durar días o semanas. El análisis cuantitativo que se puede realizar en los contactos de sonar de barrido lateral y multihaz incluye la medición de la intensidad de la señal de sonar reflejada por el contacto, la medición de las dimensiones horizontales del objetivo y la altura del contacto sobre el fondo marino. Los datos de posición precisos de los contactos también pueden ser útiles para la interpretación de los datos. El análisis cualitativo de un contacto es la interpretación que realiza el especialista en búsqueda basándose en su experiencia. El resultado de este análisis es una lista de contactos ordenados por prioridad para su posterior observación e identificación. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Sistemas de recuperación

Los sistemas de recuperación disponibles para operaciones de salvamento en aguas profundas incluyen buzos de presión ambiente, sumergibles tripulados, sistemas de buceo atmosférico, vehículos operados remotamente y dispositivos de agarre controlados desde la superficie. El sistema seleccionado para una operación en particular depende de la disponibilidad, la viabilidad operativa y la economía. Cada vez que un operador se sumerge a cualquier profundidad, aumenta el riesgo para la vida en la operación. Los ROV se han convertido en la herramienta principal de elección para muchas operaciones en aguas profundas. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Los buzos aportan visión, juicio y destreza a las operaciones de recuperación, pero estas ventajas se ven contrarrestadas por la creciente complejidad y el coste de las operaciones de buceo a presión ambiente a medida que aumenta la profundidad. Además, existen límites fisiológicos que establecen una profundidad práctica máxima de unos 300 metros (0,19 millas) , incluso para el buceo de saturación. También existen limitaciones ambientales como la corriente y la visibilidad, especialmente cuando se trata de identificación de objetivos y tareas complejas de montaje. Las operaciones de buceo a todas las profundidades requieren una logística compleja y personal especializado, y estos requisitos aumentan en el caso del buceo de saturación. ^[²⁴^]^:^{Cap. 2}

El buceo a presión ambiente solo permite acceder a profundidades menores en comparación con las alcanzables mediante sistemas de buceo atmosférico, sumergibles y ROV. Los buzos se emplean con mayor eficacia en aguas relativamente poco profundas cuando los riesgos de la operación y los requisitos de descompresión son limitados. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Los sumergibles tripulados y los sistemas de buceo atmosférico permiten a los operadores humanos descender a mayor profundidad que el buceo a presión ambiente, eliminan la obligación de descompresión y reducen el riesgo de ahogamiento y otros peligros ambientales. Estos sistemas son útiles en operaciones donde es conveniente contar con un operador que pueda observar el objetivo directamente y razonar en el fondo marino. Los vehículos tripulados pueden operar sin cables, lo que limita considerablemente la maniobrabilidad de los vehículos con cable (ROV), especialmente en zonas de fuertes corrientes. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

Los vehículos operados remotamente (ROV) pueden utilizarse para la mayoría de las operaciones de salvamento en aguas profundas. Estos vehículos están disponibles con diversas capacidades, lo que permite utilizar el equipo más adecuado para la tarea. Los ROV eliminan el riesgo para la vida humana inherente a los sistemas tripulados y son capaces de operar a profundidad hasta que la tarea se complete o se requiera mantenimiento; la fatiga del operador no limita la duración de la misión, lo cual es particularmente ventajoso cuando la profundidad requiere largos tiempos de ascenso y descenso. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

Levantamiento

Para cargas muy pequeñas, puede ser posible y conveniente recuperar la carga directamente con el ROV o el sumergible. Para cargas mayores, se utilizan izamientos por flotabilidad, izamientos por cable y izamientos combinados de flotabilidad y asistidos por cable. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La carga de elevación tiene varios componentes. Si la carga está incrustada en el fondo, la fuerza de arranque puede representar una gran parte del total, incluso la mayor en algunos casos. Esto puede ser difícil de controlar con sistemas de elevación puramente flotantes; si uno se rompe, la fuerza de elevación de un dispositivo flotante sin restricciones puede provocar un ascenso incontrolado, en el que la resistencia hidrodinámica es el factor limitante de la velocidad de ascenso. Para mantener el control, se puede acoplar una línea de disparo a una bolsa de elevación, que liberará el aire de la bolsa después de que esta se desprenda de la carga y ascienda unos metros. Otra alternativa es utilizar una bolsa de elevación con menor flotabilidad que el peso de la carga en el agua, y usar un cable de elevación para proporcionar el resto de la fuerza de arranque y elevación, asegurando que la carga ascienda a la velocidad a la que se recoge el cable. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

El objeto a recuperar tiene un peso en el agua, también conocido como peso aparente o flotabilidad negativa, que es su peso en seco menos su desplazamiento y el peso que causó el hundimiento del barco. Si es hueco e inundado, la inercia del agua interna aumenta la fuerza necesaria para acelerar el objeto. Si no es autodrenante, esta inercia se suma al peso básico del objeto en el aire al levantarlo del agua. Se incorporará agua adicional durante el movimiento, lo que aumentará la masa inercial al acelerar durante el izamiento. Esta carga es difícil de calcular, ya que depende de la orientación, la forma y la velocidad de movimiento. También puede considerarse como resistencia hidrodinámica. Tiene un efecto de amortiguación sobre la aceleración y la velocidad de izamiento, y desaparece cuando la carga está quieta o cuando se levanta del agua. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Otra parte de la carga es el peso propio del cable. Esto puede representar una parte importante de la carga en trabajos profundos con cable de acero debido a la densidad de este material, pero supone un problema mucho menor con cables sintéticos de alta resistencia específica , cuya flotabilidad puede ser prácticamente neutra. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

La carga estática es la carga que se produce cuando el objeto cuelga libre e inmóvil en el agua, una situación teórica que puede ocurrir durante breves intervalos, y es menor que los picos de carga dinámica debidos a la velocidad y la aceleración. Gran parte de la carga dinámica es causada por el movimiento del buque en alta mar y puede reducirse utilizando un cable que se estira cuando aumenta la carga y vuelve a su estado más corto cuando disminuye la carga del cable de elevación. Otra forma de limitar la carga dinámica es hacer pasar el cable a través de un compensador de movimiento del buque, también conocido como compensador de cabeceo, que ajusta la longitud del cable desplegado para reducir la carga dinámica. Este puede ser un sistema pasivo, que actúa como un resorte y un amortiguador, o un sistema activo, que ajusta la velocidad y la dirección del cabrestante para lograr un efecto similar, pero generalmente mayor. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Aunque la elasticidad del cable de elevación puede disipar las cargas de choque, hace que el sistema cable-carga esté sujeto a resonancia a cierta frecuencia que depende de la masa de la carga y de la longitud y elasticidad del cable. La resistencia del agua sobre la carga, que depende de la velocidad, amortigua la oscilación, pero generalmente existe una profundidad a la que la frecuencia natural de oscilación vertical de la carga y el cable coincide con la frecuencia de las perturbaciones inducidas por el oleaje en la posición del punto de elevación, produciéndose así un movimiento resonante. Esta es una etapa peligrosa de la elevación, ya que la resonancia puede aumentar considerablemente la tensión del cable, por lo que el tiempo en resonancia debe minimizarse. Los compensadores de cabeceo pueden reducir considerablemente el movimiento resonante, y un aumento de la velocidad de elevación incrementará la resistencia sobre la carga y también puede ayudar a amortiguar las oscilaciones. ^{[ 24 ]}^{: Cap. 2}

Historia

Sir William Phipps utilizó una campana de buceo para rescatar la carga de un barco español hundido que transportaba un tesoro.

La recuperación de cargamentos de barcos hundidos en aguas costeras poco profundas por buzos que apneaban el aire y mediante el arrastre con garfios está documentada en la antigüedad clásica . ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

siglos XVI al XVIII

El gran aumento del tráfico marítimo en el Atlántico entre los siglos XVI y XIX estuvo acompañado de un gran número de naufragios, muchos de ellos con valiosas cargas. En respuesta a esto, se produjo un crecimiento correspondiente en la industria del salvamento marítimo. La mayoría de los buzos de la época se dedicaban a la extracción de recursos naturales y a las labores de salvamento. Los primeros salvadores eran principalmente oportunistas, pero esta actividad evolucionó hasta convertirse en un negocio que operaba dentro de un marco legal de patentes, concesiones y contratos. Los empresarios generaron una gran cantidad de registros, a diferencia de los salvadores oportunistas a pequeña escala, que a menudo trabajaban al margen de la ley y, por lo tanto, dejaron pocos registros. Las nuevas tecnologías para aumentar el tiempo de trabajo subacuático de los buzos se vieron limitadas por la propia tecnología, ya que existía una falta de capacidad de bombeo para suministrar aire a profundidad. La resistencia subacuática de los apneístas se extendía principalmente mediante el uso de campanas de buceo y motores, que o bien contenían un pequeño volumen de aire en su interior, o bien se reabastecían laboriosamente desde bidones lastrados, lo que limitaba severamente la profundidad y la duración máximas de operación. El uso del equipo también estaba condicionado por las condiciones meteorológicas y marítimas. ^{[ 33 ]}

Las limitaciones ambientales impedían que estos rescatadores trabajaran a profundidades mayores de unos 20 m (66 pies) , y solo cuando el tiempo y el mar estaban en calma. La tecnología de búsqueda —arrastre con cabos y garfios— era otra limitación, junto con la navegación imprecisa y los registros inadecuados de la ubicación de los naufragios. El salvamento generalmente solo era efectivo en naufragios cuya posición ya se conocía: cuando los supervivientes habían informado de la ubicación o cuando una empresa o gobierno la había registrado. Una rara excepción a esto fue la exitosa recuperación de veintiséis toneladas de plata por William Phip en 1687, que inspiró un gran número de búsquedas de tesoros fallidas, la mayoría de las cuales supusieron la pérdida del dinero de los inversores. ^[³³^]

En las décadas siguientes, los salvadores profesionales se concentraron en naufragios recientes donde la posición estaba bien establecida. Dado que la tecnología preindustrial limitaba severamente el tiempo de inmersión, la movilidad y la capacidad de izado, los salvadores se concentraron en cargamentos de alto valor y poco volumen, en particular metales no ferrosos, que conservan su valor incluso después de una larga inmersión. ^{[ 33 ]}

Algunos intentos de reflotar barcos enteros, como el Mary Rose , el Vasa y el Royal George, generalmente fracasaron. ^{[ 33 ]}

La ruta de la flota española anual de barcos del tesoro atravesaba zonas con mal tiempo estacional y una gran cantidad de arrecifes poco profundos, por lo que se esperaba que algunos barcos naufragaran y se estaban preparados para afrontar las pérdidas, en la medida de lo posible, mediante la creación de equipos de salvamento con buzos locales en la mayoría de los puertos principales a lo largo de la ruta. Eran bastante eficientes en el salvamento de sus cargamentos y, por lo general, no dejaban mucho para que otros salvadores de la época lo recuperaran. Los equipos de salvamento con buzos se enviaban tan pronto como se informaba de un naufragio, para poder localizarlo antes de que se desintegrara. La tecnología disponible dificultaba la recuperación de la carga en entornos como costas rocosas a sotavento y arrecifes poco profundos, lugares frecuentes donde los barcos encallaban. Las condiciones del mar en estas zonas dificultaban el trabajo de los buzos desde sus embarcaciones y rara vez era posible utilizar una campana de buceo. ^{[ 33 ]}

En el siglo IV a. C., Aristóteles describió el principio de la campana de buceo, y existe una conocida afirmación de que Alejandro Magno buceó en una de ellas. En 1531, Guglielmo Lorena utilizó una campana para explorar las barcazas de recreo de Calígula , que se habían hundido en el lago Nemi, cerca de Roma . ^[³³^]

Las campanas de buceo del siglo XVII prolongaron el tiempo que los buzos podían permanecer bajo el agua en comparación con los buzos libres que trabajaban desde la superficie, pero eran caras y engorrosas, dependían demasiado de un gran equipo de apoyo y una embarcación con equipo de elevación, y el buzo tenía que trabajar con ganchos y garfios para alcanzar objetos hundidos que no estuvieran directamente debajo de la campana, o realizar excursiones de contención de la respiración. No había máscaras de buceo disponibles para mejorar la visión subacuática, y solo se disponía de luz ambiental, por lo que gran parte del trabajo se hacía a ojo si la visibilidad era escasa, y había poca protección térmica para el buzo. Se registra que una campana de buceo de cobre fundido utilizada por Francisco Núñez Melián en 1624 para el salvamento de la carga de la Santa Margarita en los Cayos de Florida pesaba 310 kg (680 lb) y costaba 5000 reales . ^[³³^]

El buque de guerra sueco Vasa se hundió en el puerto de Estocolmo en su viaje inaugural en 1628. Los primeros intentos de reflotarlo fracasaron. En 1658, el rey Gustavo Adolfo de Suecia contrató a Albrecht von Treileben para rescatar el barco. Entre 1663 y 1665, los buzos de von Treileben lograron recuperar la mayor parte del cañón de bronce, trabajando desde una campana de buceo. ^[³⁴^]

La campana de Von Treileben era de plomo, de aproximadamente cinco pies de alto y cinco pies de ancho en la base, con una pequeña plataforma suspendida de ella sobre la que se colocaba el buzo. El buzo estaba protegido del frío en cierta medida por un traje de cuero y podía trabajar a una profundidad de 100 pies (30 m) durante aproximadamente media hora, aunque generalmente algo menos. ^[³³^]

En 1673, la ciudad de Newcastle upon Tyne contrató a Edmund Custis para limpiar la desembocadura del río Tyne de varios restos de barcos carboneros que se habían hundido durante una crecida primaveral. Custis logró esto detonando una gran cantidad de pólvora (7 barriles) a través de un tubo que sobresalía de la superficie, con una carga fulminante en el fondo. Esto resultó eficaz para despejar el paso. ^{[ 33 ]}

En 1687, Sir William Phipps utilizó un contenedor invertido como campana de buceo para recuperar un tesoro valorado en 200.000 libras esterlinas de un barco español hundido frente a la costa de Santo Domingo . ^{[ 35 ]}

El astrónomo Edmond Halley construyó una campana de buceo en 1691 para examinar un naufragio frente a la costa sur de Inglaterra, utilizando un sistema de barriles y tubos lastrados para reponer el aire en la campana. Aunque generalmente se le atribuye a Halley la invención de este dispositivo, existen pruebas de que se utilizó un sistema similar en el rescate del Vasa algunas décadas antes. Halley afirmó haber buceado a entre 9 y 10 brazas (16 y 18 m) durante más de una hora y media sin sufrir lesiones. ^[³³^]

Dos ingleses, John Lethbridge y Jacob Rowe, inventaron lo que llamaron "motores de buceo", que utilizaron con éxito durante algunas décadas. Se trataba de cilindros de madera o metal con mirillas de cristal y aberturas para los brazos selladas al buceador mediante mangas de cuero. El suministro de aire respirable era el aire sellado en la superficie, y la acumulación de dióxido de carbono continuaba durante la inmersión, volviéndose insoportable después de media hora, momento en el que podía reponerse en la superficie mediante un fuelle. Estos dispositivos fueron precursores de los trajes de buceo atmosféricos , ya que el interior se mantenía a la presión de la superficie. La principal diferencia entre estos trajes era que el de Lethbridge estaba hecho de listones de madera con lados rectos, mientras que el de Rowe utilizaba cobre con una curva hacia atrás desde las rodillas hasta los pies. ^{[ 33 ]}

Lethbridge y Rowe rescataron con considerable éxito los restos de barcos de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales que habían naufragado recientemente, ya que sus ubicaciones eran bien conocidas y los barcos se dirigían hacia el este transportando plata para comprar mercancías. Para aprovechar los vientos estacionales, los barcos zarpaban en momentos predecibles dos veces al año y seguían una ruta alrededor del norte de las Islas Shetland, con escalas en Madeira o las Islas de Cabo Verde y Ciudad del Cabo. En consecuencia, la mayoría de los barcos naufragados terminaron en el mismo grupo de arrecifes. ^{[ 33 ]}

Lethbridge y Rowe trabajaron juntos en el Vansittart , un navío británico de la Compañía Británica de las Indias Orientales que había naufragado en las islas de Cabo Verde en 1719. Recuperaron una gran cantidad de plata, lingotes de plomo, cañones de hierro y anclas. Posteriormente, Lethbridge realizó algunas búsquedas infructuosas de naufragios frente a la costa sur de Inglaterra, luego aceptó un contrato con la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (VOC) en Madeira a bordo del Slot ter Hooge , seguido de misiones más exitosas en Sudáfrica, cerca de Ciudad del Cabo . ^{[ 33 ]}

Rowe se trasladó al norte, a Escocia, y tras algunos trabajos infructuosos en un barco de la Armada Española, se dedicó al rescate de otro naufragio reciente de la VOC, el Adelaar , con considerable éxito. Los "motores de inmersión" resultaron bastante eficaces cuando los utilizaron sus diseñadores, pero parece que nunca se modernizaron, y este tipo de motor nunca fue utilizado por ningún salvador posterior. ^{[ 33 ]}

Doce días después del hundimiento del Mary Rose en 1545, se inició un intento de salvamento bajo la dirección de dos italianos, quienes intentaron aplicar la técnica de elevación por mareas, utilizando dos grandes buques mercantes, el Jesus of Lübeck y el Samson , cada uno de 700 toneladas, aligerados al máximo para servir como pontones de elevación. Solo lograron desprender el mástil principal que servía como punto de izado, siendo posteriormente abandonado el intento. Se realizaron intentos similares, también infructuosos, para reflotar el Vasa en 1628 y el Royal George en 1783. Estos intentos resultaron complejos al realizarse en algunos de los barcos más grandes de la época. ^{[ 33 ]}

siglo XIX

La era de las operaciones modernas de salvamento se inauguró con el desarrollo de los primeros cascos de buceo con suministro de aire desde la superficie por los inventores ingleses Charles y John Deane , junto con Augustus Siebe , en la década de 1830. El HMS Royal George , un navío de línea de primera clase de 100 cañones de la Marina Real , se hundió durante trabajos de mantenimiento rutinario en 1782, y los hermanos Deane fueron comisionados para realizar trabajos de salvamento en el pecio. Utilizando sus nuevos cascos de buceo con aire a presión , lograron recuperar alrededor de dos docenas de cañones . Tras este éxito, el coronel de los Ingenieros Reales Charles Pasley inició la primera operación de salvamento a gran escala en 1839. Su plan era fragmentar el pecio del Royal George con cargas de pólvora y luego rescatar tanto como fuera posible utilizando buzos.

La operación de salvamento subacuático de Pasley marcó varios hitos en el buceo, incluyendo el primer uso registrado del sistema de compañeros , cuando ordenó a sus buzos operar en parejas. Además, el primer ascenso de emergencia nadando fue realizado por un buzo después de que su línea de aire se enredara y tuviera que cortarla. Sin embargo, el primer caso de compresión de casco fue sufrido por el soldado Williams: los primeros cascos de buceo no tenían válvulas antirretorno en la manguera de suministro de aire respiratorio; esto significaba que si una manguera se cortaba cerca o por encima de la superficie, el aire a alta presión alrededor de la cabeza del buzo escapaba rápidamente del casco, dejando una gran diferencia de presión entre el agua y el interior del traje y el casco, lo que tendía a forzar al buzo hacia el interior rígido del casco. En la reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia en 1842, Sir John Richardson describió el equipo de buceo y el tratamiento del buzo Roderick Cameron tras una lesión ocurrida el 14 de octubre de 1841 durante las operaciones de salvamento. ^{[ 36 ]}

Pasley recuperó doce cañones más en 1839, once más en 1840 y seis en 1841. En 1842, recuperó solo un cañón de hierro de doce libras porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las maderas del casco en lugar de buscar cañones. Otros objetos recuperados en 1840 incluían los instrumentos de latón del cirujano , prendas de seda de tejido satinado «de la cual la seda era perfecta» y trozos de cuero; pero ninguna prenda de lana. ^{[ 37 ]} Para 1843, se habían levantado la quilla y las maderas del fondo, y el sitio fue declarado libre de peligro. ^{[ 38 ]}

siglo XX

Entre 1917 y 1924, se recuperaron 44 toneladas de lingotes de oro del SS Laurentic , hundido frente a Lough Swilly por una mina alemana el 25 de enero de 1917. ^{[ 39 ]} El equipo de Guybon Chesney Castell Damant logró recuperar todas las barras de oro, excepto 25 de las 3211. Hasta 2023, este rescate representa la mayor recuperación de oro hundido en peso de la historia. ^{[ 40 ]}

La mayor operación de salvamento marítimo registrada fue el rescate de la Flota de Alta Mar alemana , hundida en Scapa Flow en 1919. Entre 1922 y 1939, 45 de los 52 buques de guerra hundidos fueron: seis acorazados, cinco cruceros de batalla, cinco cruceros y 32 destructores. Fueron rescatados de profundidades de hasta 45 metros (0,028 millas) , principalmente por Cox & Danks & Metal Industries, y desmantelados para chatarra. ^[⁴¹^]

El SS Egypt era un transatlántico de P&O que se hundió tras una colisión con el SS Seine el 20 de mayo de 1922 en el mar Céltico , con una carga que incluía lingotes de oro y plata y soberanos de oro por valor de más de 1 millón de libras esterlinas. ^:¹³⁶ Tras el hallazgo del pecio en 1930, una operación de salvamento recuperó la mayor parte de la carga de oro y plata. Giovanni Quaglia, de la compañía genovesa Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.), utilizó el barco Artiglio . Se empleó un traje blindado especialmente construido , o campana de observación, llamada torretta butoscopica , con un buzo en su interior que podía dirigir las operaciones de salvamento y la colocación de explosivos para abrir el barco y exponer la cámara acorazada. El buzo dirigió entonces una grúa que recogió el oro y la plata. El salvamento continuó hasta 1935, cuando se había recuperado el 98% del contenido de la cámara acorazada . ^:¹⁵²

En abril de 1941, ante el avance del ejército británico en la campaña de África Oriental , el contralmirante italiano Mario Bonetti bloqueó con éxito el puerto de Massawa , en el Mar Rojo , hundiendo 18 grandes buques mercantes, 13 embarcaciones costeras más pequeñas, una grúa flotante y dos diques secos de vital importancia. Los planificadores británicos iniciaron rápidamente operaciones de salvamento para restablecer la utilidad del puerto estratégico. Sin embargo, el equipo civil británico de salvamento pasó un año infructuoso luchando contra el calor y la humedad sofocantes, que provocaron fallos constantes en varios compresores de aire industriales, dejando caer barcos semisumergidos al lodo del puerto. El progreso se estancó hasta que el experto estadounidense en salvamento Edward Ellsberg llegó en abril de 1942 para trabajar en paralelo. El equipo de Ellsberg abrió el puerto y reactivó el dique seco más grande en menos de seis semanas, y muchos de los barcos bloqueados fueron reflotados por Ellsberg durante los meses siguientes, mientras que el contratista civil británico seguía fracasando en cada intento de salvamento. Ellsberg escribió sobre su experiencia en el libro de 1946 Bajo el sol del Mar Rojo . ^[⁴²^]

Como parte de las labores de limpieza del puerto y recuperación de buques tras el ataque a Pearl Harbor , el USS California y el USS West Virginia , que yacían en el fondo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fueron reflotados y reparados. ^{[ 43 ]} Fueron participantes clave en la Batalla del Estrecho de Surigao en octubre de 1944. ^{[ 44 ]}

En 1943-1944 , el ingeniero de salvamento de los Grandes Lagos , el capitán John Roen , logró lo que se consideraba financieramente imposible: rescatar el SS George M. Humphrey , hundido en una colisión a 23 metros (77 pies) de profundidad en el estrecho de Mackinac . Para ello, primero retiró el mineral que transportaba y luego, utilizando dos embarcaciones a cada lado del pecio, empleó cables que lo desplazaron gradualmente bajo el agua hasta aguas menos profundas, donde fue bombeado, reflotado y remolcado. Algunas de las técnicas desarrolladas por Roen para el rescate del George M. Humphrey establecieron métodos que se convirtieron en nuevos estándares para futuros rescates, ya que antes muchos pecios se consideraban demasiado pesados y grandes para ser rescatados. ^[⁴⁵^]

El buque de guerra sueco Vasa , del siglo XVII, fue reflotado entre 1957 y abril de 1961 como pieza histórica de importancia nacional. Había permanecido en el fondo del puerto de Estocolmo desde que naufragó en su viaje inaugural en 1628. ^{[ 46 ]}

El rescate y posterior conservación del Mary Rose , buque insignia de la armada del rey Enrique VIII , que se hundió en 1545 en el Solent , al norte de la Isla de Wight . Al igual que con el Vasa , el salvamento del Mary Rose en 1982 fue una operación de inmensa complejidad y un gran logro en la arqueología marina. Los restos del barco, junto con las armas recuperadas, el equipo de navegación y los efectos personales de la tripulación, se exhiben actualmente en el Astillero Histórico de Portsmouth y en el cercano Museo Mary Rose .

En 1968, Shipwrecks Inc., dirigida por E. Lee Spence , obtuvo la Licencia de Salvamento Estatal n.° 1 de Carolina del Sur para rescatar los restos del SS Georgiana, un buque que burlaba el bloqueo durante la Guerra Civil Estadounidense , en virtud de la nueva ley estatal de antigüedades subacuáticas, redactada y aprobada a instancias de Spence, quien había descubierto el naufragio en 1965. El trabajo de Spence en el naufragio fue uno de los primeros trabajos de arqueología subacuática realizados en Estados Unidos. ^[⁴⁷^]^[⁴⁸^] Shipwrecks Inc. recuperó más de 1.000.000 de artefactos, valorados de forma conservadora en más de 12.000.000 de dólares. Los artefactos abarcaban desde diminutos alfileres de costura de latón y botones de vidrio hasta pesados cañones de hierro, e incluían balas de cañón, proyectiles, botellas, cerámica, cepillos de dientes de hueso tallado, lápices, cajas de cerillas y porcelana Wedgwood . ^[⁴⁹^]

En 1974, la CIA estadounidense intentó recuperar el submarino soviético hundido de clase Golf K-129 en la operación secreta y costosa de inteligencia Proyecto Azorian . Según los informes, el intento solo tuvo un éxito parcial.

Nuestra Señora de Atocha fue descubierta en 1985 con oro recuperado y otros artefactos valorados en aproximadamente 400 millones de dólares estadounidenses.^{[ 50 ]}

Recuperación de los restos y la tripulación del transbordador espacial Challenger en 1986 frente a las costas de Florida, después de que se desintegrara poco después del despegue debido a un defecto mecánico. ^{[ 51 ]}

El SS Central America , que se hundió en 1857 con 14.000 kilogramos (30.000 lb) de oro a bordo, fue descubierto en 1988. ^[⁵²^] Los esfuerzos de salvamento aún no han concluido.

Se ha llevado a cabo una búsqueda de los restos y las cajas negras del vuelo 295 de South African Airways a 4900 metros (16 000 pies) cerca de Mauricio , y se han recuperado algunos restos y la grabadora de voz de la cabina . ^[⁵³^]

El tanque externo utilizado en la misión STS-71 del transbordador espacial ^{[ 54 ]} estuvo involucrado en un rescate en el mar que resultó en un caso judicial histórico. ^{[ 55 ]} El tanque estaba siendo transportado en barcaza al sitio de lanzamiento en noviembre de 1994, cuando el vehículo remolcador tuvo problemas durante el huracán Gordon . Su señal de socorro fue captada por el petrolero Cherry Valley, que respondió y remolcó el remolcador y su carga a un lugar seguro. ^{[ 56 ]} La NASA ofreció 5 millones de dólares a la tripulación del petrolero (los rescatadores) como recompensa, pero el Departamento de Justicia de los Estados Unidos redujo la oferta a 1 millón de dólares. ^{[ 56 ]} La compañía petrolera y la tripulación demandaron y recibieron 6,4 millones de dólares, lo que se cree que fue la mayor indemnización de este tipo en la historia de los Estados Unidos. ^{[ 56 ]} Esta cantidad se redujo a 4,125 millones de dólares en apelación. ^{[ 55 ]} La tripulación compartió la indemnización con su empleador. Al menos un miembro de la tripulación pudo usar su parte de las ganancias para comprar una casa, a la que llama "la casa que compró la NASA". ^{[ 56 ]} El caso ha sido objeto de al menos un artículo de revista jurídica que analiza la economía del salvamento. ^{[ 57 ]}

siglo XXI

El 12 de agosto de 2000, el submarino ruso Kursk, de la clase Oscar, se hundió en el mar de Barents tras una explosión interna, causando la muerte de 118 tripulantes. En 2001, una parte del submarino destruido fue reflotada para recuperar los cuerpos y eliminar el peligro que representaban los dos reactores nucleares del Kursk . ^[⁵⁸^]

El USS Cole sufrió graves daños en octubre de 2000 a manos de terroristas mientras se encontraba atracado en el puerto yemení de Adén . Fue rescatado, transportado de regreso a Estados Unidos en el buque de transporte pesado Blue Marlin y reparado para volver a estar operativo. ^{[ 59 ]}

En julio de 2002, el HMS Nottingham sufrió graves daños debido a un error de navegación, chocando contra Wolf Rock cerca de la isla Lord Howe . Fue remolcado, de popa por delante, a Newcastle, Nueva Gales del Sur , en agosto de 2002 para reparaciones menores, ^{[ 60 ]} y posteriormente regresó al Reino Unido a bordo del buque de carga pesada MV Swan . ^{[ 61 ]}

En julio de 2006, el buque japonés de transporte de automóviles MV Cougar Ace , que transportaba 4700 automóviles Mazda y camiones Isuzu con destino al mercado norteamericano, viajaba de Japón a Vancouver, Columbia Británica , cuando durante un intercambio de agua de lastre al sur de las Islas Aleutianas , perdió estabilidad y se inclinó 60° a babor. El estado del buque se deterioró rápidamente al entrar agua. El equipo de salvamento trabajó durante 24 días para salvar el buque y su carga. ^{[ 62 ]}

En mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration emprendió el Proyecto Cisne Negro y recuperó aproximadamente 500 millones de dólares estadounidenses en monedas de plata y oro de un naufragio en el Océano Atlántico . ^{[ 63 ]} Sin embargo, el gobierno español reclamó el pecio y su contenido. ^{[ 64 ]} Una disputa legal a través de los Tribunales Federales de los Estados Unidos se resolvió en febrero de 2012, cuando se informó que el Juez de Primera Instancia de los Estados Unidos, Mark Pizzo, había ordenado a Odyssey que devolviera las monedas a España antes del 24 de febrero de 2012 para su distribución en museos, no a los herederos. La Corte Suprema se negó a suspender esta orden y Odyssey ha aceptado acatar la decisión. ^{[ 65 ]} En 2021, Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix), bajo la dirección del Supervisor de Salvamento y Buceo de la Armada de los Estados Unidos (SUPSALV), localizó y recuperó el fuselaje de un helicóptero MH-60 Seahawk derribado en el Mar de Filipinas a una profundidad récord de 5.814 metros (19.075 pies) bajo la superficie. Esto es 81 metros (266 pies) más profundo que el récord de salvamento anterior, también establecido por Phoenix y SUPSALV durante la recuperación de una aeronave C-2 Greyhound en 2019. ^[⁶⁶^]

avances tecnológicos

El progreso de la capacidad de salvamento depende del conocimiento acumulado, las nuevas ideas y su aplicación, y la demanda de servicios. La evolución tecnológica de finales del siglo XX incluyó: ^{[ 24 ]}^{: Cap. 1}

Sistemas de navegación de superficie y subacuáticos que permiten una definición precisa de la ubicación del objetivo y un retorno constante a la posición,
Sistemas de búsqueda que facilitan búsquedas detalladas en grandes áreas a mayores profundidades,
Sistemas de imágenes para la identificación e inspección de objetos del fondo marino y la definición de campos de escombros,
Sistemas de mapeo del fondo marino que definen con precisión la topografía del fondo,
Sistemas ópticos y de cámara compactos y de alta eficiencia que pueden producir condiciones casi diurnas con una penetración de gran alcance en agua de mar clara,
Sumergibles y sistemas de buceo atmosférico que permiten operaciones de salvamento tripuladas más allá de los límites de profundidad de buceo a presión ambiente,
ROV para operaciones de salvamento no tripuladas de larga duración a prácticamente cualquier profundidad,
AUV para búsqueda de largo alcance a prácticamente cualquier profundidad, sin verse afectados por las condiciones de la superficie, ^{[ 29 ]}
Cables umbilicales de fibra óptica ligeros y de alta resistencia para la transmisión de datos, comandos y comunicaciones de alto ancho de banda.
Enlaces de comunicación acústica para la transferencia de datos a través del agua.
Las líneas de elevación sintéticas de alta resistencia y baja densidad, casi no afectadas por el peso propio, ya que la gravedad específica suele ser cercana a la del agua, y el polietileno de ultra alto peso molecular (UHMWPE) sin revestimiento (Spectra o Dyneema) flotarán, ^{[ 67 ]}
Sistemas de compensación del movimiento de los buques , que pueden minimizar las cargas de choque y los problemas de resonancia en los cables de elevación,
Sistemas de posicionamiento dinámico para buques de superficie, que permiten mantener una posición precisa,
Sistemas de comunicación por satélite.

Véase también

Convenio de Bruselas sobre asistencia y salvamento marítimo – Convenio internacional sobre asistencia y salvamento marítimo
Control de daños (marítimo) – Gestión de emergencias en situaciones que pueden provocar la pérdida de un buque.
Buque remolcador de emergencia : tipo de barco utilizado para remolcar embarcaciones averiadas a través de alta mar hasta aguas seguras.
Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo – Tratado de 1989 sobre asistencia marítima y salvamento marítimo
Bolsa de elevación : bolsa hermética utilizada para elevación flotante subacuática cuando se llena de aire.
Arqueología marítima : estudio arqueológico de la interacción humana con el mar.
Derecho marítimo – Derecho de los océanos y su uso
Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragios – Tratado de 2007
Administrador de restos de naufragios : funcionario encargado de administrar la legislación relativa a los naufragios marítimos y el salvamento.
Buque de rescate y salvamento – Tipo de remolcador militar de salvamento
Buceo de salvamento : trabajo de buceo relacionado con la recuperación de vehículos, carga y estructuras.
Remolcador de salvamento – Tipo especializado de remolcador
Hundir deliberadamente un barco: acto de hundirlo intencionadamente permitiendo que el agua entre en el casco.
Búsqueda y rescate : Búsqueda y prestación de ayuda a personas que se encuentren en peligro inminente.
Naufragio : restos físicos de un barco varado o hundido.
Buque de rescate de submarinos : buque de apoyo para operaciones de rescate de submarinos y salvamento en aguas profundas.
Búsqueda de tesoros : búsqueda física de tesoros
Artefactos recuperados del USS Arizona : Lista de artefactos recuperados del acorazado estadounidense hundido Arizona.
Buceo en pecios : buceo recreativo en pecios.
Rescate de naufragios: salvamento comunitario de naufragios.

Gente

Charles Anthony Deane – Ingeniero de buceo inglés e inventor de un casco de buceo con suministro de aire desde la superficie.
Michael Hatcher – Explorador y rescatador marítimo británico (nacido en 1940)
Augustus Siebe – Ingeniero británico conocido principalmente por sus contribuciones al equipo de buceo.
E. Lee Spence – Arqueólogo subacuático

Notas

↑ salvador: Persona o empresa involucrada en actividades de salvamento.
↑ Fuerza de reacción del suelo: La fuerza que existe entre una embarcación varada y el fondo marino sobre el que descansa. Es la diferencia entre el peso de la embarcación y su flotabilidad en las condiciones del terreno, y puede generar fricción, dificultando el remolque.
↑ pata de tierra: El conjunto de amarre entre el suelo al que está anclado y el equipo de izado.
↑ equipo de izado: El equipo que recoge la holgura y ejerce tensión en el equipo de fondeo.
↑ compra: Un sistema de cables y poleas dispuesto para proporcionar una ventaja mecánica.

Referencias

1 2 Guía práctica para el salvamento y los lugares de refugio . Livingston: Witherby Publishing Group . 2022. pág. 5. ISBN 978-1-914992-65-0.
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Lecturas adicionales

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Enlaces externos

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Sitio de naufragios (base de datos mundial gratuita con 65.000 naufragios, cronologías, cartas náuticas y posiciones GPS)
Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 (texto completo en PDF)

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[26] ta de tierra: El conjunto de amarre entre el suelo al que está anclado y el equipo de izado.

[27] quipo de izado: El equipo que recoge la holgura y ejerce tensión en el equipo de fondeo.

[28] ra: Un sistema de cables y poleas dispuesto para proporcionar una ventaja mecánica.

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