SPAD S.VII

En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt creó un motor aeronáutico de árbol de levas en cabeza basado en su motor de automóvil Hispano-Suiza V8, dando como resultado un motor de 150 kilogramos (330 lb) capaz de producir 100 kW (140 hp) a 1400 rpm. Un perfeccionamiento posterior elevó la potencia a 110 kW (150 hp) en julio de 1915. Dado el potencial del motor, las autoridades francesas ordenaron a los diseñadores de aeronaves que crearan un nuevo caza de alto rendimiento en torno a este motor, llamado Hispano-Suiza 8A , y que la producción comenzara lo antes posible.      

Louis Béchereau , diseñador jefe de la compañía SPAD , produjo rápidamente un prototipo de caza con el nuevo motor. El SPAD V era una versión del caza biplaza SPAD SA , que prescindía del llamado "púlpito" que ubicaba al observador delante de la hélice.

Una de las muchas características de diseño comunes entre el nuevo SPAD V y el SA2 era el uso de un ala biplano de una sola sección con puntales adicionales montados en la parte central de la sección, en el punto de unión de los cables de vuelo y aterrizaje. Este diseño simplificaba el aparejo y reducía la resistencia aerodinámica. El fuselaje era de la construcción estándar de la época, consistente en una estructura de madera cubierta con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con chapa metálica. Se instaló una ametralladora Vickers de 7,7 mm (.303) sobre el motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con una gran hélice , que posteriormente se descartó. Otra característica de diseño común tanto de los "cazas de púlpito" como del S.VII —también compartida con el S.XIII— era el sistema de control de alerones mediante varillas de empuje, que utilizaba un par de palancas acodadas expuestas de 90° que sobresalían de los paneles inferiores del ala para accionar las varillas de empuje verticales, que se extendían hasta las bocinas de control de alerones que sobresalían hacia adelante.

El piloto de pruebas del SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. ^{[ 2 ]} Las pruebas de vuelo revelaron una excelente velocidad máxima ( 192 km/h (119 mph) y una tasa de ascenso de 4,5 min a 2000 m (6560 ft) ). La sólida construcción del fuselaje también permitió un buen rendimiento en picado. En comparación, los cazas sesquiplanos Nieuport 17 que equipaban gran parte de las unidades de caza no podían picar tan rápido debido a su menor peso, pero podían superar a los SPAD en ascenso por un amplio margen. La alta velocidad de picado prometía dar a los pilotos aliados menos experimentados la iniciativa para entrar o salir del combate contra los cazas alemanes más pesados. Si bien el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, muchos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad.    

El 10 de mayo de 1916 se firmó un contrato de producción inicial para 268 máquinas, que serían designadas SPAD VII C.1 (C.1, del francés avion de chasse , indica que la aeronave era un caza, mientras que el 1 indicaba que era monoplaza). ^{[ 2 ]}

Los primeros aviones de producción sufrieron numerosos defectos que tardaron en resolverse y limitaron las entregas. Si bien algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, un gran número no comenzó a aparecer hasta los primeros meses de 1917. En clima cálido, el motor se sobrecalentaba y en clima frío, no alcanzaba la temperatura de funcionamiento. Se realizaron modificaciones en el campo para intentar contrarrestar el problema, incluyendo el corte de agujeros adicionales en la chapa metálica para proporcionar más aire sobre el motor. En las líneas de producción, se amplió la abertura del capó y luego se rediseñó con persianas verticales para solucionar ambos problemas. El soporte del motor también resultó débil, por lo que se añadieron refuerzos. ^{[ 3 ]} Los primeros aviones de producción tenían dos tambores de munición: uno para la cinta de cartuchos de lona cargada y otro para contener la cinta vacía después de que se hubieran disparado los proyectiles. Sin embargo, manejar la cinta de tela al salir del cañón era un problema importante y era propenso a atascarse, lo que solo se solucionó con la introducción de los eslabones de munición desintegrables Prideaux.

Una vez resueltos los problemas iniciales, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia. Entre los subcontratistas se encontraban las empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 que se entregaron los últimos ejemplares del lote inicial de 268 aeronaves. ^{[ 4 ]} A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 130 kW (180 hp) , el Hispano-Suiza 8Ab. Esto proporcionó al SPAD VII un mejor rendimiento, aumentando la velocidad máxima de 192 a 208 km/h (119 a 129 mph) . El nuevo motor se convirtió gradualmente en la planta motriz estándar para el SPAD VII y, para abril de 1917, todas las aeronaves de nueva producción estaban equipadas con él.    

Se realizaron numerosos experimentos para mejorar el rendimiento. Se probó un motor Renault V8 de 110 kW (150 hp), pero requirió un rediseño importante y el rendimiento no fue satisfactorio. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado, pero tampoco logró mejorar significativamente el rendimiento. Se probaron diferentes perfiles de ala, pero no se incorporaron a los modelos de producción. Una modificación de campo se aplicó en Checoslovaquia después de la guerra, cuando se carenaron los puntales del tren de aterrizaje de un S.VII.  

Al inicio del desarrollo del S.VII, el RFC británico y el RNAS mostraron interés en el nuevo caza. Se realizó un pedido inicial de 30 aeronaves, pero las dificultades de producción mantuvieron el ritmo de entrega muy bajo, sin que la producción siquiera cumpliera con los requisitos franceses. Dado que el RFC se enfrentaba a una fuerte oposición en el frente, se inició la producción del S.VII en el Reino Unido. Se suministraron planos y prototipos de aeronaves a Blériot & SPAD Aircraft Works y a Mann, Egerton & Co. Ltd. para que comenzaran la producción lo antes posible.

El primer S.VII de fabricación británica realizó su primer vuelo y fue probado en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, existían diferencias entre ambos. A los británicos les preocupaba el armamento ligero del S.VII, ya que la mayoría de los cazas alemanes llevaban dos ametralladoras, por lo que se realizaron experimentos con una ametralladora adicional en el S.VII. Un avión fue equipado con una ametralladora Lewis en el ala superior y probado en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también realizaron modificaciones de campo con montajes Foster, comúnmente asociados con el Royal Aircraft Factory SE5 . La pérdida de rendimiento fue demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los S.VII volaron con una sola Vickers.

Otras características distintivas de los S.VII de fabricación británica incluían un carenado para el cañón y un panel de acceso al capó sólido. El carenado cubría parcialmente el cañón y se extendía hacia atrás, sustituyendo al parabrisas. Sin embargo, esto limitaba seriamente la visión del piloto hacia adelante y, aunque se mantuvo en los aviones de entrenamiento, se eliminó en los destinados a las unidades de primera línea. El panel de acceso al motor abultado, situado bajo el tubo de escape en los modelos británicos, estaba hecho de una lámina sólida de metal, en lugar del panel con rejilla instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños conos de hélice en el buje de la hélice.

Pronto se hizo evidente que las líneas de producción británicas tenían estándares de calidad inferiores a los de sus homólogas francesas, lo que afectaba negativamente al rendimiento y la maniobrabilidad. Los SPAD británicos presentaban problemas como costuras deficientes, patines de cola frágiles y radiadores ineficaces. Las fotografías muestran que a algunos se les recortaron los carenados de los bancos de cilindros, o incluso toda la cubierta superior del motor, para compensar el mal funcionamiento de los radiadores. Como resultado, la mayoría de los S.VII de fabricación británica se utilizaron para entrenamiento, mientras que las unidades de primera línea estaban equipadas con modelos de fabricación francesa. Tras la producción de unos 220 ejemplares, la fabricación británica del S.VII se interrumpió en favor de modelos británicos similares que estaban empezando a estar disponibles.

De forma similar, la fábrica Dux de Moscú produjo aproximadamente 100 S.VII bajo licencia en 1917, con motores suministrados por Francia. Al parecer, los motores solían ser usados ​​o de menor calidad, y Dux empleó materiales de menor calidad en la construcción de los fuselajes. Esta combinación de mayor peso y motores menos potentes redujo significativamente el rendimiento.

El número total de aeronaves producidas es incierto, con fuentes que varían entre 3.825 y unos 5.600 SPAD S.VII fabricados en Francia, 220 en el Reino Unido y aproximadamente 100 en Rusia. Las cifras de producción francesa podrían incluir otros modelos SPAD y/o S.VII fabricados por otros contratistas.

El SPAD XII comenzó como una versión ampliada del S.VII, equipado con un  cañón de 37 mm. Sin embargo, se trataba de un modelo distinto, no de una variante del S.VII. El S.VII se distingue tanto del S.XII como del posterior y más grande S.XIII por tener puntales de cabina rectos que conectan el ala superior con el fuselaje, así como por diferencias en el armamento.

Los modelos más recientes estaban equipados con motores Hispano-Suiza de 130 kW (170 hp) o 150 kW (200 hp) . Esta mejora permitía alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h (132 mph) .      

La Aviación Militar Francesa quedó suficientemente impresionada por el rendimiento del prototipo SPAD V como para encargar un lote de 268 aviones el 10 de mayo de 1916. Sin embargo, pronto surgieron problemas iniciales y pasarían varios meses antes de que el SPAD VII entrara en servicio en cantidades significativas en el frente; el último avión del lote inicial no se entregó hasta febrero de 1917.

A pesar de estos retrasos, algunos aviones fueron entregados a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, complementando a los cazas Nieuport. Para entonces, el Nieuport 11 , que había puesto fin al infame episodio de la " plaga Fokker ", había sido reemplazado en gran medida por modelos posteriores como el Nieuport 17 , pero estos estaban siendo superados por una nueva generación de cazas alemanes en la segunda mitad de 1916, que amenazaba con devolver a Alemania el dominio de los cielos. Al mismo tiempo, los motores rotativos que habían impulsado a la mayoría de los cazas aliados hasta entonces resultaban difíciles de adaptar a mayor escala, mientras que los motores en línea , más pesados , se volvían cada vez más potentes. En este contexto, se esperaba que el nuevo SPAD VII, propulsado por el Hispano-Suiza 8, pudiera enfrentarse a los últimos cazas alemanes en mejores condiciones. El primer avión entregado a una unidad de primera línea fue el S.112, pilotado por el teniente Sauvage del N.65, seguido del S.113, asignado a Georges Guynemer del N.3. Guynemer ya contaba con 15 victorias en ese momento, pero fue Armand Pinsard del N.26 quien logró la primera victoria aérea el 26 de agosto.

La introducción del SPAD VII no bastó para cambiar el equilibrio de la guerra aérea, pero permitió que tanto pilotos como mecánicos se familiarizaran con el nuevo caza. Muchos pilotos consideraron que el SPAD carecía de maniobrabilidad, y algunos incluso volvieron a los más ágiles Nieuport. Se desarrollaron nuevas tácticas basadas en la velocidad para aprovechar la potencia del SPAD y compensar su falta de maniobrabilidad. La capacidad del avión para picar con seguridad hasta 400 km/h (250 mph) permitía al piloto retirarse del combate cuando la situación lo requería.  

Tras solucionarse los problemas iniciales y compartir la producción entre varios fabricantes, el SPAD VII finalmente estuvo disponible en grandes cantidades en el frente a principios de 1917. A mediados de ese año, unos 500 estaban en servicio en primera línea, habiendo reemplazado en gran medida al Nieuport. Se ganó la reputación de ser más robusto que sus predecesores. Su principal desventaja era que solo contaba con una ametralladora, mientras que los cazas Albatros D.III rivales estaban equipados con dos. El SPAD VII fue reemplazado gradualmente por el mejorado SPAD XIII en las unidades de primera línea, pero se mantuvo en uso como avión de entrenamiento en la Aviation Militaire durante toda la guerra, y siguió siendo el avión estándar para las pruebas de certificación de pilotos hasta 1928.

Los servicios aéreos aliados también fueron equipados con el nuevo caza. El Royal Flying Corps fue el primer servicio extranjero en recibir el SPAD VII, aunque solo los escuadrones 19 y 23 lo utilizaron en el Frente Occidental. Las escuelas de caza en el Reino Unido y el escuadrón 30 en Mesopotamia también recibieron SPAD. Los SPAD de fabricación británica se utilizaron generalmente en las unidades de entrenamiento y en Oriente Medio, mientras que las unidades de combate en Francia utilizaron modelos superiores de fabricación francesa. El SPAD VII fue reemplazado por el Sopwith Dolphin en el escuadrón 19 en enero de 1918, y en el escuadrón 23 en abril (convirtiéndose quizás en el último escuadrón en utilizar los S.VII en Francia).

Rusia recibió un lote de 43 unidades en la primavera de 1917, a las que se sumaron aproximadamente 100 SPAD VII fabricados por la fábrica Dux bajo licencia.

Otro de los primeros usuarios del SPAD VII fue Alemania. Se capturaron varios ejemplares intactos, que, según se informa, se utilizaron tanto en combate como para entrenamiento. Rudolf Windisch, del Jasta 66, pilotó un SPAD VII con distintivos alemanes en combate, aunque se desconoce si logró alguna victoria aérea.

Bélgica equipó la 5.ª Escuadrilla (más tarde rebautizada como 10.ª Escuadrilla ) con el S.VII. Edmond Thieffry fue probablemente el piloto belga más famoso en volar este tipo de avión, ya que la mayoría de los demás ases preferían el Hanriot HD.1 .

Italia comenzó a utilizar el SPAD VII en marzo de 1917, equipando nueve escuadrillas con él. Como sucedió en otros servicios aéreos, los pilotos acostumbrados a aeronaves más maniobrables no quedaron satisfechos con el nuevo caza, y algunos volvieron a utilizar el Nieuport 27 o el Hanriot HD.1, que finalmente se convirtió en el caza estándar italiano. Francesco Baracca , el as de la aviación italiana, quedó encantado con el nuevo modelo, y su avión personal se conserva en Italia.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, se realizó un pedido de 189 SPAD VII para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, perteneciente a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense . Los primeros aviones se entregaron en diciembre de 1917. La mayoría se utilizaron como aviones de entrenamiento avanzado para preparar a los pilotos estadounidenses para el SPAD XIII.

Después de la guerra, numerosos países utilizaron excedentes de SPAD VII hasta finales de la década de 1920, incluidos Brasil, Checoslovaquia, Finlandia, Grecia, Japón, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Siam, Estados Unidos y Yugoslavia.

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