barcaza de vela del Támesis

Una barcaza de vela del Támesis es un tipo de embarcación comercial que antiguamente era común en el río Támesis , así como en la costa y los estuarios cercanos. Estas barcazas de fondo plano , con poco calado y orzas laterales , estaban perfectamente adaptadas a estas aguas, a menudo poco profundas.

Las barcazas solo necesitaban una pequeña tripulación, normalmente dos hombres y un perro. ^{[ 1 ]} Su tamaño promedio era de unas 120 toneladas y transportaban alrededor de 4200 pies cuadrados (390 m² ^{) de velas de lona en seis velas de trabajo. El característico color granate de la vela proviene de la mezcla de materiales utilizados para tratar el lino y protegerlo de} la erosión ultravioleta. 

Las barcazas eran de diversos tipos; las barcazas fluviales operaban en el Támesis y el puerto de Londres. Las barcazas de carga eran más pequeñas para poder pasar por los canales Regent's y Surrey . Las barcazas estuarinas, de mayor tamaño, eran embarcaciones aptas para la navegación en alta mar que faenaban en las costas de Kent y Essex , mientras que las barcazas costeras también comerciaban mucho más lejos, en el norte de Inglaterra , la costa sur, el canal de Bristol y los puertos de Europa continental.

Las cargas eran muy variadas: ladrillos , cemento , heno , basura , arena , carbón , grano y pólvora . La madera, los ladrillos y el heno se apilaban en la cubierta, mientras que el cemento y el grano se transportaban sueltos en la bodega. Podían navegar con la borda muy baja, incluso sumergida.

Navegaron por el Támesis y las aguas circundantes durante doscientos años; luego, en la década de 1860, se iniciaron una serie de regatas de barcazas, y el diseño de estas mejoró a medida que se construían embarcaciones con mejores líneas para ganar. Las regatas de barcazas del Támesis son la segunda competición de vela más antigua del mundo, solo superada por la Copa América .

La gran mayoría de las barcazas tenían casco de madera (aunque un número significativo de barcazas posteriores también se construyeron en acero ), entre 80 y 90 pies (24 y 27 m) de largo con una manga de alrededor de 20 pies (6,1 m) . La forma del casco era tan distintiva como su aparejo, siendo de fondo plano sin quilla externa. ^{[ 2 ]} Presentaba cierto grado de ensanchamiento en los costados y extremos verticales. La popa era un espejo de popa , con forma de sección transversal de una copa de champán, en el que se suspendía un gran timón. El casco era principalmente una bodega con dos pequeñas áreas habitables en la proa y la popa, y el acceso se realizaba a través de dos grandes escotillas, la más pequeña delante del mástil principal y una abertura mucho mayor detrás. Para evitar su paso no deseado (lateral) a sotavento, contaba con dos enormes orzas pivotantes . ^{[ 3 ]}    

La gavia solía ser la primera en izarse y la última en arriarse, fijada al mastelero mediante aros. En los tramos superiores de los ríos y en puertos estrechos, se extendía hacia el aire libre, y al aproximarse a un atraque, soltar la driza la dejaba caer inmediatamente, interrumpiendo la propulsión. La botavara de mesana en un mulie se escota hasta el timón largo y poco profundo. Los mástiles están montados en tabernáculos para poder arriarlos y pasar por debajo de los puentes; el molinete del ancla se utiliza para arriar y izar el aparejo mediante poleas triples. Esto requiere un esfuerzo considerable y, para ayudar en el proceso, a menudo se utilizaban ayudantes. Estos subían a bordo para ayudar a arriar y izar el aparejo (a cambio de una tarifa). El bauprés, cuando estaba instalado, podía ser rematado, lo que resultaba útil en espacios reducidos. ^{[ 1 ]}

Generalmente, se aparejaban con velas de cangreja en dos mástiles . La mayoría tenía una gavia sobre la enorme vela mayor y una gran vela de proa . El mástil de mesana era mucho más pequeño y llevaba una sola vela cuya principal función era facilitar la dirección al virar. El aparejo también permitía una superficie vélica relativamente grande en la parte superior del mástil, para aprovechar el viento cuando barcos amarrados, edificios o árboles lo bloqueaban en la superficie del agua. La gavia podía permanecer izada incluso cuando la vela mayor estaba amarrada al mástil. Las superficies vélicas variaban entre 280 y 520 m² (3000 y 5600 pies cuadrados ⁾ dependiendo del tamaño de la barcaza. El típico color rojo óxido de las velas de lino se debía al tratamiento utilizado para las velas que permanecían permanentemente izadas (tradicionalmente hecho de ocre rojo, aceite de bacalao, orina y agua de mar). El ocre rojo servía para bloquear la radiación ultravioleta del sol y evitar que degradara las velas (de forma similar a como se usaba el negro de humo en el revestimiento de las velas de las barcazas de Norfolk ), pero las velas que se guardaban, como los foques, generalmente no recibían ningún tratamiento. Las barcazas no requerían lastre, y navegando en estas condiciones con las orzas levantadas, normalmente solo tenían un calado de 3 pies; esto ha sorprendido a algunos navegantes modernos que han encallado al intentar seguirlas. Originalmente no se utilizaba energía auxiliar, pero muchas barcazas fueron equipadas con motores en años posteriores y la mayoría los conserva, pero entre las barcazas de vela que aún existen, tanto Mirosa como Edme nunca han tenido motores. 

La vela mayor era de pie libre y se izaba con un botalón ; cuando no se usaba, se amarraba al mástil. Se escota a un caballete , al igual que la vela de proa ; no requieren atención al virar . El primer oficial suele sujetar la vela de proa para facilitar la maniobra de virada.

El mástil estaba montado en una caja , o «tabernáculo», a nivel de la cubierta y podía bajarse y subirse durante la navegación, lo que permitía a la barcaza «pasar por debajo de los puentes», en el Támesis y el Medway, sin perder velocidad. Cuando no había un muelle disponible, la barcaza podía aprovechar la bajamar para varar en el lodo, cerca de la orilla, y descargar sus mercancías en carros. ^{[ 4 ]} Una barcaza sin vela mayor (o vela de gavia)Los barcos de aparejo corto requerían una tripulación más reducida. Con un calado poco profundo, podían adentrarse en aguas interiores. Al no necesitar lastre, reducían el tiempo de maniobra. Cuando estaban instalados, el bauprés también podía elevarse para permitirles usar un muelle más corto. ^{[ 5 ]}

En condiciones favorables, las barcazas de vela podían alcanzar velocidades superiores a los 12 nudos (22 km/h; 14 mph) , y sus orzas les permitían navegar con gran eficacia contra el viento. El inusual aparejo de vela de cangreja permitía izar cualquier combinación de velas: a menudo, la gavia por sí sola resultaba eficaz.  

Una ventaja de las barcazas del Támesis era su pequeña tripulación. La tripulación típica constaba de dos hombres y un perro, que resultaba útil para la seguridad y la caza de ratas, además de para hacer compañía. En ocasiones, las barcazas contaban con una tripulación de tan solo un hombre y un perro. Algunas barcazas más grandes añadían a la tripulación un niño o una mujer (normalmente la esposa del capitán). ^{[ 6 ] [ 1 ]}

El precursor de la barcaza de vela cangreja cuadrada fue la barcaza londinense o barcaza sin vela. Estas barcazas se desplazaban río arriba y río abajo transportando carga, aprovechando la marea entrante para remontar el río y la marea saliente para el viaje de regreso. Eran maniobradas por dos barqueros con largos remos. Estas barcazas tenían una proa plana en forma de caja (de proa redonda) y una popa casi plana, o una popa cuadrada inclinada (popa de botavara). En la Biblioteca Guildhall hay un grabado de 1764 que muestra una barcaza de proa redonda construida en 1697 con aparejo de vela cangreja, pero sin mesana . ^{[ 7 ]}

La vela de cangreja y las orzas son ambas de origen holandés y se remontan a 1416, pudiéndose observar en el río Londres hacia 1600. ^{[ 8 ]}

Las barcazas sin mesana, conocidas como barcazas de grátil, eran más pequeñas y aerodinámicas: operaban principalmente en el curso superior del Támesis. En un grabado de 1752 de las obras hidráulicas de Chelsea aparece una barcaza con popa de espejo. ^{[ 9 ]}

En el siglo XIX, EW Cooke (1811–1880) realizó una serie de grabados de barcazas en el río, dejando constancia de la mayoría de los aparejos posibles. ^{[ 10 ]}

El casco de fondo plano hacía que estas embarcaciones fueran extremadamente versátiles y económicas. Podían flotar en tan solo 0,91 m de agua y varar en aguas mareales sin escorarse. Esto les permitía visitar los estrechos afluentes y arroyos del Támesis para cargar productos agrícolas, o varar en bancos de arena y marismas para cargar materiales de construcción y fabricación de ladrillos (no fue casualidad que su uso alcanzara su punto máximo durante la rápida expansión de Londres). El mástil principal podía bajarse para sortear los puentes. Además, a diferencia de la mayoría de las embarcaciones de vela, estas barcazas podían navegar sin lastre , lo que suponía un importante ahorro de mano de obra y tiempo. El aparejo predominante era el de vela de cangreja, aunque algunas tenían aparejo de balandra con botavara y botavara sobresaliente, y otras aparejo de queche . Las Mulies tenían vela de cangreja en la mayor y aparejo de botavara en la mesana. ^{[ 12 ]} El aparejo dandy tenía vela de cangreja en la mayor y vela de cangreja en la mesana.  

El casco evolucionó: primero se instalaron cubiertas alrededor de 1810, la proa redonda comenzó a reemplazar a la proa de nado alrededor de 1840, y se convirtió en una roda recta en 1900, la popa de espejo reemplazó a la popa de presupuesto alrededor de 1860. ^{[ 13 ]}

En 1863, 1864 y 1865 se celebraron las primeras regatas de barcazas del Támesis. Estas continuaron ininterrumpidamente hasta 1938. El objetivo del fundador, William Henry Dodd , «El Recolector de Polvo Dorado», era elevar el estatus de los barqueros y mejorar el rendimiento de las barcazas. Existían dos clases: una para barcazas pequeñas (de menos de 80 toneladas) y otra para barcazas de vela mayor más pesadas (de menos de 100 toneladas). La competencia era feroz, y pronto se empezaron a construir nuevas barcazas, utilizando las técnicas mejoradas aprendidas, para ganar la regata del año siguiente. ^{[ 14 ]} Las regatas del Medway comenzaron en 1880. ^{[ 15 ]}

Su época dorada llegó a principios del siglo XX, cuando más de 2000 estaban registradas. Ese siglo vio un declive constante en su número. La última barcaza de madera construida, SB Cabby , fue construida por Gill, en el astillero LRTC en Frindsbury en 1928. ^{[ 16 ]} La última barcaza del Támesis que comerció completamente a vela fue la SB Cambria  construida por Everard en 1970, propiedad del coleccionista de canciones folclóricas Capitán AW (Bob) Roberts .

El último oficial del Cambria fue Dick Durham, de Leigh-on-Sea , Essex, con quien Bob transportó el último cargamento a vela en solitario: 100 toneladas de pienso para ganado desde los muelles de Tilbury hasta Ipswich en octubre de 1970. Dick escribió la biografía de Bob Roberts: The Last Sailorman . ^{[ 17 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial , el comercio costero fluvial disminuyó a medida que el país se mecanizaba. Las mercancías se transportaban por carretera en lugar de por mar, lo que supuso un duro golpe para los bolsillos de los propietarios de las barcazas, hasta que la mayoría de las que antaño fueron elegantes barcazas fueron equipadas con motores y relegadas a cortos trayectos de transbordo dentro del estuario del Támesis.

Comercio

Muchas mercancías, como materiales de construcción, llegaban a Londres en barcazas. Los ladrillos provenían de Essex y Kent, el cemento de Kent y la arena era extraída por los barqueros de los bancos de arena del estuario. Al llegar al Puente de Londres , el mástil se arriaba con la ayuda de ayudantes (hombres fuertes), ^{[ 18 ]} para que pudieran pasar por debajo hacia los muelles del Pool of London o río arriba hasta Westminster o más allá. En el muelle, la carga se descargaba con carros tirados por caballos ; el carro podía transportar una tonelada y media por los caminos sin pavimentar . La barcaza podía transportar entre 80 y 150 toneladas, aunque 120 era el tonelaje más común. ^{[ 19 ]}

Hoy empresas

Antes de que las barcazas de vela del Támesis se volvieran omnipresentes, existía una red comercial bien establecida a ambos lados del estuario. Cada puerto contaba con una compañía de barcazas que realizaba viajes semanales a Londres para entregar o recoger mercancías. Su nombre provenía de la palabra «hoy» , una barcaza abierta de vela cuadrada. ^{[ 20 ]} Normalmente, llegaban a Londres cargados los lunes, descargaban y regresaban el jueves con una nueva carga para llegar a casa y pasar el domingo con sus familias. En la década de 1880, competían por el comercio con las locomotoras de vapor en los ferrocarriles, pero podían ofrecer tarifas cuatro o cinco veces más baratas. ^{[ 21 ]}

El comercio de heno arriba y estiércol abajo

Todo el transporte en Londres era tirado por caballos. Los caballos necesitaban grandes cantidades de heno y paja , y producían una gran cantidad de estiércol. ^{[ 22 ]} El 'Stackie' era un tipo especial de barcaza diseñada para el comercio de heno y estiércol. La bodega se cargaba con cultivos de raíces forrajeras y el heno se cargaba en la cubierta, en una pila inclinada hacia adentro de ocho fardos de 3,7 m (12 pies ) de altura. Esto se cubría con una lona, ​​se aseguraba con las tapas de las escotillas y se sujetaba con cuerdas. La vela mayor tenía que ser más pequeña para pasar por encima de esta pila (esto se podía lograr mediante el rizado ), y la vela de proa se escotaba a un caballete de alambre temporal. A menudo, la pila también se superponía a los costados de la embarcación, y en todos los casos obstruía la vista desde el timón, lo que requería una excelente comunicación entre el capitán y el primer oficial al navegar una carga tan difícil en un río concurrido. ^{[ 23 ]} En el viaje de regreso desde Londres, la bodega se llenaba de estiércol, útil para los agricultores pero una molestia en Londres. 

Mirosa fue en su día una barcaza stackie, construida en 1892, que participó en numerosas regatas y fue fletada desde aproximadamente 1970. Es una de las pocas barcazas de vela del Támesis que aún no ha tenido motor. Dawn, construida en Cooks Yard en 1897, también era una stackie. Ha sido restaurada y en 2017 volvió a navegar. Las stackies han sido populares entre los modelistas , y dos de ellas se exhiben regularmente en el museo itinerante de barcazas de vela del Támesis: Venta y British King . ^{[ 23 ]}

Barcazas cortadas

Las barcazas fluviales más pequeñas también se diseñaron para navegar por los canales Regent's y Surrey . Tenían una capacidad de 70 a 80 toneladas y una manga de tan solo 4,3 metros (14 pies ) . Eran barcazas cortas con una vela mayor de pico alto. Tenían poca curvatura, ya que debían pasar por debajo de puentes muy bajos. Estibaban su orza y ​​bajaban su equipo plano sobre la cubierta, de modo que su punto más alto era el timón, del que se quitaban radios para ganar unos centímetros adicionales. Cuando estaban vacías, la barcaza se inundaba parcialmente para ganar altura libre para un puente o túnel. ^{[ 24 ]} 

barcazas de cemento

Estas eran las barcazas de Kent que navegaban a lo largo del Medway. Se extraía tiza entre Aylesford y Strood , y las barcazas cruzaban el puente de Rochester y transportaban la tiza a las numerosas fábricas de cemento de la región, para luego llevar el cemento a Londres. Había actividad de fabricación de ladrillos y cemento a lo largo del Swale. En Teynham , Charles Richardson producía ladrillos que se utilizaban en el viaducto que unía el ferrocarril de Greenwich a Londres. El cemento de sus hornos en Conyer se exportaba de Londres a Nueva Zelanda. Estas barcazas se reconocían por la capa de ceniza y polvo de cemento, causada por estar a sotavento de las fábricas de cemento. Además, los arroyos de Kent, como Conyer y Milton, contenían lodo que decoloraba y ensuciaba la pintura limpia. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Las barcazas de Kent tenían menos necesidad de baupreses, que las barcazas de Essex consideraban beneficiosos para el largo trayecto a lo largo del Swin (Támesis) . ^{[ 27 ]}

barcazas de grano

El principal comercio consistía en el transbordo de grano descargado de grandes buques procedentes de las colonias, llevándolo desde los puertos de Londres hasta los molinos o malterías situados en la cabecera de los numerosos arroyos de marea de la costa este y alrededor del estuario del Támesis, aunque también se transbordaba grano a molinos londinenses río arriba, como los City Flour Mills en Puddle Dock, considerados los más grandes del mundo cuando se construyeron a principios de la década de 1850. ^{[ 28 ]} El grano podía transportarse suelto en la bodega o en sacos. Quienes transportaban grano desde Londres buscaban entonces una carga adecuada para regresar a Londres y evitar así volver con poco equipaje. ^{[ 29 ]} Un ejemplo particularmente bien documentado de una barcaza de grano es la SB Kathleen  , una barcaza de 59 toneladas construida por Glover en Gravesend, Kent , en 1901, y registrada en Rochester . Su número oficial era 113.708. Fue construida para la capacidad más que para la velocidad. ^{[ 30 ]} 82,8 pies (25,2 m) de largo y tenía una manga de 19,7 pies (6,0 m) . Ligera, calaba 30 pulgadas (76 cm) de agua y cargaba 6 pies (1,8 m) . ^{[ 31 ]}    

barcazas de ladrillo

Los ladrillos se fabricaban con la arcilla pesada de Essex, o con depósitos de arcilla de la zona de Swale, que se mezclaba con tiza local y ceniza de la ciudad. La ceniza era la que se obtenía de los desechos de Londres. Esta se transportaba en barcazas a Teynham , Lower Halstow y Conyer , y los ladrillos amarillos de Kent terminados volvían a Londres. En Sittingbourne se creó una importante industria de construcción de barcazas . ^{[ 25 ]} Estas barcazas, con una capacidad de 100 toneladas, transportaban entre 40.000 y 42.000 ladrillos y tenían una sección transversal en forma de caja. ^{[ 24 ]}

barcazas costeras

La piedra de Portland se transportaba desde las canteras de Weymouth, pasando por North Foreland, hasta el estuario del Támesis y remontando el río Londres. ^{[ 32 ]}

barcazas del Mar del Norte

El Mar del Norte era importante. El carbón se transportaba desde Newcastle hasta los puertos estuarinos poco profundos a lo largo del río Londres. Estos eran esencialmente goletas con casco plano de barcaza. Después de la Segunda Guerra Mundial, el SB Will Everard seguía transportando carbón a la planta de gas de Margate desde Goole . ^{[ 33 ]} Durante la Primera Guerra Mundial, transportaban carbón entre Goole y Calais; esto suponía cuatro días de trabajo: 200 toneladas a 6,00 libras esterlinas la tonelada. Las barcazas generalmente eran demasiado poco profundas para activar las minas. ^{[ 34 ]} 

Las barcazas costeras realizaban largas travesías; la SB Havelock de Londres,  construida en 1858, solía comerciar regularmente entre Liverpool y Rotterdam . ^{[ 35 ]}

Los partidos

El rendimiento de las barcazas se perfeccionó mediante las competiciones anuales de vela, en las que competían por trofeos y premios en metálico. Se considera que estas competiciones impulsaron mejoras en el diseño, lo que condujo a la forma final altamente eficiente de la embarcación. Fueron iniciadas en 1863 por un acaudalado propietario llamado Henry Dodd. Dodd era un joven labrador de Hackney , Londres , que hizo fortuna transportando los residuos de la ciudad al campo en las barcazas. Es muy posible que haya servido de modelo para el personaje del Recolector de Basura Dorado de Charles Dickens en Nuestro amigo común . A su muerte en 1881, Dodd legó 5000 libras esterlinas para futuros premios de las competiciones.

Las regatas de barcazas del Támesis y del Medway se suspendieron temporalmente en 1963. En las regatas de ese año, Spinaway C (con George Morgan como patrón) ganó la carrera del Támesis y quedó segunda en el Medway. Memory quedó segunda en el Támesis (con Hedley Farrington como patrón) y primera en el Medway (con "Dick" Springett como patrón). Estas dos fueron las últimas barcazas con velas de estay restringidas en ganar las antiguas regatas clásicas. ^{[ 36 ]}

Las regatas se han interrumpido y reanudado varias veces, y actualmente se consideran la segunda competición de vela más antigua del mundo (después de la Copa América ). El recorrido original partía de Erith río arriba, pero a principios del siglo XX la salida se trasladó al Bajo Hope, río abajo de Gravesend , hacia el estuario y de vuelta a Gravesend.

En 2013 se celebró el 150 aniversario del Thames Match, y para conmemorarlo, la meta se estableció en Erith. En 2017 se disputó un completo programa de carreras en el Medway y el Támesis.

La 109.ª regata de barcazas del Medway tuvo lugar el sábado 3 de junio de 2017. El recorrido fue de 29 millas (47 km) desde el muelle de Gillingham , siguiendo el canal hasta la boya del Medway al este de Nore en el Támesis y de vuelta a Gillingham. La 110.ª estaba programada para el 19 de mayo de 2018. ^{[ 37 ]} 

Las barcazas del Támesis se construían para ser resistentes. Tenían fondos planos para permitir que se vararan fácilmente o se posaran sobre el lodo del río, y estaban aparejadas para que pudieran ser operadas por dos hombres y posiblemente un muchacho. Se construían en astilleros adyacentes a un río o arroyo sobre bloques de barcazas: una serie de caballetes elevados aproximadamente un metro del suelo compactado, que permitían el acceso de trabajo por encima y por debajo. Las barcazas más pequeñas eran las de río de 100 toneladas de capacidad, las de estuario eran generalmente más pesadas, de 120 a 140 toneladas, y las costeras alcanzaban de 160 a 180 toneladas. Con 280 toneladas, las cuatro barcazas Everards construidas en Great Yarmouth y las barcazas Barbara Jean y Aidie de R & W Pauls, construidas en Brightlingsea , eran las más grandes. ^{[ 8 ]} Las barcazas se construían exclusivamente de madera hasta 1900, cuando aparecieron las primeras barcazas de acero. Durante su vida útil se podía duplicar o encajonar, es decir, se fijaba una segunda cubierta de tablones sobre la primera. ^{[ 41 ]}

Kathleen era una típica barcaza de grano construida en Gravesend en 1901. Se hizo famosa por aparecer en dos libros de referencia, donde se publicaron sus medidas con gran detalle. Con el tiempo, su aparejo se modificó para adaptarlo a las condiciones comerciales. ^{[ 42 ]}

La quilla era una pieza de olmo de 30 x 10 cm (12 x 4 pulgadas ) . Era más ancha que profunda y medía 25,2 m (82,8 pies ) de largo. En la proa, el codaste se elevaba verticalmente y en la popa, el codaste ; estos se fabricaban con tablones de roble inglés de 30 x 23 cm (12 x 9 pulgadas ) y 1,8 m (6 pies) de largo . El delantal y el codaste interior eran maderas de refuerzo. La madera muerta de proa y popa elevaba las cubiertas para dar forma a la proa y la curvatura a las maderas de la popa . Sobre la quilla y la madera muerta se colocaban las cubiertas , que eran tablones de roble de 20 x 15 cm (8 x 6 pulgadas ) con una separación de 51 cm (20 pulgadas) entre centros. La longitud de cada cubierta se tomaba de un modelo de medio casco ; la mayoría medían 6 m (19,7 pies ) de largo, la misma longitud que su manga. Encima de los pisos, sobre la quilla, en las barcazas más antiguas se atornillaba una enorme quilla de pino de Oregón de 14 por 14 pulgadas (36 por 36 cm) . Esta utilizaba pernos de hierro de 1 pulgada (2,5 cm) . En Kathleen, la quilla estaba hecha de una sección de acero de 49 pies (15 m) , con un perfil similar al de una línea de ferrocarril ( 6 por 11 pulgadas (15 por 28 cm) ): ^{[ 43 ]} era más barata pero podía deformarse. ^{[ 44 ]} La quilla se empalmaría en el delantal y la madera muerta y sería más corta que la quilla. Había steessons y sternsons equivalentes .           

Los futtocks (marcos laterales) se ensamblaron mediante cola de milano en el extremo de cada piso y cada junta alterna se reforzó con una placa angular de hierro. Los futtocks eran de roble de 8 x 6 pulgadas (20 x 15 cm) y de longitud variable, con un promedio de 6 pies (1,8 m) . Se utilizaron postes transversales temporales para mantener los extremos de los futtocks en su lugar. La barcaza ya estaba en su estructura , y el carpintero naval aprobó las líneas. Se clavaron temporalmente cintas de refuerzo en el exterior de las estructuras para mantener esta posición. El ángulo interior entre el piso y los futtocks se reforzó con quillas interiores o quillas de quilla, hechas de una sola pieza de pino de brea de 12 x 6 pulgadas (30 x 15 cm) . Esto se atornilló a cada piso y futtock. Encima había una viga de roble de 30,5 x 7,6 cm (12 x 3 pulgadas ) que estaba atornillada a las cuadernas y se extendía hasta la proa y la popa.    

El aparejo

Cuando se construyó, Kathleen tenía un bauprés , un mástil mayor y un mástil de mesana . Estaba aparejada con velas de cangreja en ambos mástiles y una gavia en el mayor. En 1926 se le modificó el aparejo, eliminando el bauprés. En 1946 perdió su mesana al añadirse un motor. En 1954 su aparejo se redujo al de una barcaza a motor, y de 1961 a 1965 se utilizó como gabarra , sin motor ni mástil. Cuando se convirtió en un yate-barcaza para las regatas de 1966 y 1967, su aparejo era similar al de 1926. ^{[ 52 ]}

Este era el aparejo clásico de spreetie . Las primeras barcazas con vela de cangreja se aparejaban sin mástil superior: se las llamaba stumpies y navegaban como una clase aparte en la carrera de barcazas del Támesis hasta 1890, que ganó Early Bird . ^{[ 53 ]} La vela de cangreja de pie libre era adecuada para la navegación fluvial. El aparejo tiene la ventaja de permitir una gran cantidad de carga en cubierta. Toda la vela se puede enrollar rápidamente al mástil, lo que permite un acceso sin obstáculos a la cubierta y la bodega durante la carga y descarga. Las barcazas no llevan lastre y, si se les exige demasiado, escoran excesivamente y deben ser remadas al viento. Al soltar la escota , el extremo posterior de la botavara se arrastraría en el agua, lo que haría que el timón fuera ineficaz y un vuelco inevitable. En cambio, la escota de la vela mayor de pie libre simplemente se suelta y el control se recupera inmediatamente. ^{[ 54 ]}

Como no hay botavara que sobresalga, la embarcación puede pasar por un espacio estrecho entre barcos amarrados. Las velas de pie libre sufren torsión , lo que reduce su eficiencia aerodinámica al navegar con viento de popa, lo cual generalmente no representa un problema comercial. Los vangs controlan la parte superior de la vela mayor y actúan como escotas para la gavia, que puede ajustarse para aprovechar el aire por encima de la zona de sombra de los barcos amarrados, almacenes y accidentes geográficos locales. ^{[ 55 ]}

La vela podía ser acortada rápidamente por la tripulación de dos hombres en los mares más agitados. La gavia estaba sujeta con aros, por lo que se soltaba la driza y la vela se arriaba a los mástiles. La vela mayor se tensaba firmemente al mástil con trinquetes. Se aflojaban los vangs, se soltaba la escota y el primer oficial izaba la vela con el cabrestante de trinquetes. El primer oficial soltaba las drizas de la vela de proa y esta caía a cubierta. Si el barco estaba varando, se operaban los cabrestantes de cangrejo y se izaban las orzas para evitar que chocaran. Se soltaba el ancla. Podía ser descargado en la arena cuando bajara la marea. Se aseguraban las velas, se fijaba el cabo de amarre y se sujetaban los cabos y las defensas. ^{[ 56 ]}

En canales estrechos y a sotavento de edificios altos, la vela mayor y la mesana se izan y el bauprés se levanta, y navega solo con la gavia y la vela de proa. ^{[ 12 ]} Un aparejo de cangreja era más adecuado para mal tiempo y largas travesías marítimas, pero cuando un botavara con aparejo de cangreja iza la vela mayor, no puede desplegar la gavia. ^{[ 57 ]}

Un boomiees una barcaza-ketch de fondo plano, aparejada como ketch en la mayor y la mesana; el bauprés fue reemplazado por una botavara , y el pie fue atado a una botavara. Estas eran barcazas grandes que se construían con líneas más finas, a menudo con un tajamar falso de clipper y una popa redondeada . Tenía un bauprés fijo, y el mástil estaba apoyado en la quilla. Necesitaba cuatro o cinco hombres para navegar, ocupaba más espacio en el muelle y no podía operar solo con su gavia, por lo que era más adecuada para viajes marítimos más largos; el centro de gravedad de las velas estibadas era más bajo y el alojamiento de la tripulación más cómodo. ^{[ 58 ]} Cuando los tiempos se ponían difíciles, algunas de estas barcazas eran reaparejadas con un bauprés en la mayor pero dejando la botavara en la mesana, convirtiéndose en una mulie . ^{[ 59 ]} La barcaza más grande jamás botada en Kent, Eliza Smeed (1867), estaba aparejada como una barcaza equipada con orzas laterales. ^{[ 59 ]}

La comunidad de regatas del Támesis y el Medway divide las barcazas en dos clases: las barcazas de foque, cuyas velas de proa están unidas al mástil principal, y las que tienen bauprés, conocidas como barcazas de bauprés . Las barcazas de los ríos Medway y Londres suelen ser de foque, mientras que las barcazas de estuario que realizan los trayectos más largos en aguas abiertas por los canales Swin y Wallet tienden a ser las barcazas de bauprés, de mayor tamaño. Las barcazas pueden cambiar de aparejo y clase, como hizo la Kathleen. Para las regatas, se puede llevar vela adicional: foques y spinnakers . ^{[ 60 ]}

Inspirado por una mención del Norfolk Wherry Trust en el libro Down Tops'l de Hervey Benham , el Thames Sailing Barge Trust se fundó el 15 de abril de 1952 en la cabina de la barcaza de vela George Smeed , anclada en Blacktail Spit en el estuario del Támesis. ^{[ 63 ]} Los miembros del comité eran Jim Lawrence (presidente), Colin Leggett (tesorero), John Kemp (secretario de organización) y Tom Hawkins. En 1955, el fideicomiso compró la barcaza de vela Memory , que operó como buque de carga hasta 1960, cuando el fideicomiso se disolvió. El Thames Sailing Barge Trust al que se hace referencia aquí no era la misma entidad que la organización actual ^{[ 64 ]} con el mismo nombre.

El Memory fue adquirido al fideicomiso por Sailtrust Limited, una sociedad entre John Kemp y Brian Beer. Siguiendo una sugerencia de Hervey Benham , se adaptó para su uso como barco de entrenamiento para actividades de aventura. Sin embargo, la compañía no logró obtener suficientes ingresos con este tipo de entrenamiento y operó el Memory como embarcación de alquiler de fin de semana, con John Kemp como capitán. El Memory fue la primera barcaza de vela en dedicarse al alquiler de embarcaciones.

En abril de 1965, Sailtrust Ltd fue contratada por el municipio londinense de Redbridge para llevar a grupos de escolares a navegar cada semana, de abril a octubre. Este contrato duró once años. Durante el segundo año, la Junta de Comercio endureció la normativa para embarcaciones de alquiler y Memory dejó de utilizarse para tal fin. Fue sustituida por la barcaza auxiliar Thalatta , anteriormente propiedad de R & W Paul y operada como buque de carga hasta 1966. Ambas barcazas estaban capitaneadas por John Kemp, con Jane Benham como primera oficial. La operación de Thalatta fue asumida entonces por East Coast Sail Trust . Posteriormente, la organización la reacondicionó, utilizando algunos elementos de la barcaza dañada Memory . En 2005, la organización tuvo que reparar el casco; con fondos del Patrimonio, completaron las reparaciones en 2009. Finalmente, en agosto de 2011, pusieron de nuevo la barcaza en el agua. ^{[ 65 ]}

• Lista de barcazas de vela activas en el Támesis
• Cooks Yard : un astillero de construcción y reparación de barcazas en Maldon, Essex.
• Mersey Flat : otro barco de carga de fondo plano en el estuario del Mersey.
• Barcaza Norfolk : otro tipo de embarcación de carga de fondo plano para navegar en ríos.
• Humber Keel : otra embarcación tradicional de río y estuario.
• Barcos de vapor del río Támesis
• Goleta utilizada en los Grandes Lagos de Norteamérica.
• barcaza holandesa : una amplia categoría de embarcaciones procedentes de los Países Bajos que incluye barcos análogos a la barcaza del Támesis.

• Ardley, Nick (2011). Apuntes de un explorador de zanjas del estuario del Támesis . Amberly Publishing. ISBN 9781445624204.
• Carr, Frank (1951). Barcazas de vela (  Edición revisada). Peter Davies Ltd.
• Cooper, FS (1955). Manual de barcazas de vela: Evolución y detalles del casco y el aparejo . Southampton: Adlard Coles Limited.
• Kemp, John (1983). Viento favorable para Londres . Sailtrust. pág.  114. ISBN 978-0946547005.
• March, Edgar J (1948). Barcazas de vela cangreja del Támesis y el Medway . Londres: Percival Marshall.
• Roberts, Bob (2000). Coasting bargemaster  : illustrated . Woodbridge: Seafarer Books. ISBN 0953818012.
• Roberts, Bob (2002). El último marinero (  Ed. reimpresa). Rendlesham, Suffolk: Seafarer Books. ISBN 0953818047.
• de Salis, Henry Rodolph (2012) [1904]. Canales y ríos navegables de Inglaterra y Gales de Bradshaw . Bremen: Maritime Press. ISBN 9783954272143.
• Underhill, Harold A. (1955) [1938]. Aparejos y rigging de veleros (2.ª  ed.). Glasgow: Brown, Son & Ferguson.
• Walsh, Richard (1986). Kathleen  : biografía de una barcaza de vela . Lavenham: Terence Dalton. ISBN 0861380460.
• Whyman, John (1993). "La importancia del hoy para el crecimiento inicial de Margate como balneario" (PDF) . Archaeologia Cantiana . 111 : 17–41 . ISSN 0066-5894 . Archivado (PDF) del original el 3 de junio de 2015. 
• "El último gran momento: las barcazas del Támesis van a la guerra" . Historia familiar de Essex . Consultado el 19 de mayo de 2017 .

Lecturas adicionales

• Benham, Hervey; Kershaw, Philip; Finch, Roger (1986) [1951]. Down tops'l  : la historia de las barcazas de vela de la costa este (3.ª  ed.). Londres: Harrap. ISBN 0-245-54487-9.

• Thames Sailing Barge Trust
• Base de datos de barcazas del museo de Mersea
• Asociación de Barcazas de Vela
• Sociedad para la Investigación de Barcazas de Vela: barcazas activas. Archivado el 5 de septiembre de 2018 en Wayback Machine.
• Fotografías del partido de barcazas del Támesis de 1957.
• Vídeo de archivo de las carreras de barcazas del Támesis.
• Competencia en barcazas por el Támesis con Nick Gates 2016 (vídeo)
• Competiciones de vela en barcazas por el Támesis 2015
• "Guía sencilla para navegar en barcaza por el Támesis" . Simply Whitstable . Consultado el 27 de mayo de 2017 .
• "El asombroso Spritsail, una joya olvidada" . christinedemerchant.com . Consultado el 23 de abril de 2018 .