La joroba

La Décima Fuerza Aérea se vio obstaculizada por el constante desvío de hombres y aeronaves a Egipto, donde la Alemania nazi amenazaba con apoderarse del Canal de Suez . Su Comando del Servicio Aéreo aún se encontraba en ruta por barco desde Estados Unidos, lo que lo obligó a obtener aeronaves y personal para el transbordador India-China de cualquier fuente disponible. Diez DC-3 de la antigua Pan American World Airways y sus tripulaciones fueron enviados desde la ruta transafricana para equipar la nueva operación. ^{[ 22 ] [ e ]} Otros 25 DC-3 requisados ​​a American Airlines en Estados Unidos no pudieron ser trasladados a India debido a la falta de tripulaciones, y posteriormente se integraron al complemento del primer grupo de transporte comprometido con el puente aéreo. ^{[ 24 ]}

La estructura de mando del transbordador India-China se fracturó después de que altos oficiales en India y Birmania presentaran reclamaciones de jurisdicción contrapuestas, otorgándose parte de la autoridad al general Joseph Stilwell como comandante del teatro de operaciones CBI y permaneciendo otra parte en la Décima Fuerza Aérea, ^{[ 20 ]} a la que Marshall también había ordenado "cooperar cuando se le solicitara" con los británicos en la defensa de la India. ^{[ 25 ]} El transporte terrestre de suministros procedentes de Estados Unidos, que llegaban al puerto de Karachi, hasta los aeródromos, así como la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar la operación, era responsabilidad de los Servicios de Suministro del Ejército de Estados Unidos , comandados en el CBI por el mayor general Raymond A. Wheeler . El puente aéreo era la última etapa de un viaje de 12 000 millas (19 000 km) desde Los Ángeles hasta China, que a menudo duraba cuatro meses. ^{[ 26 ]}  

El 23 de abril de 1942, el coronel Caleb V. Haynes , un futuro comandante de grupo de bombardeo , fue asignado al mando de la rama Assam- Kunming del ferry India-China, denominado Comando de Ferry Assam-Birmania-China . El coronel Robert L. Scott , un piloto de caza que esperaba una asignación en China, fue asignado como su oficial de operaciones y, un mes después, como oficial ejecutivo . Haynes fue una elección fortuita para ser el primer comandante del puente aéreo, ya que acababa de completar una asignación como subordinado clave del general de brigada Robert Olds . ^{[ 4 ]} Olds y su personal habían fundado el Comando de Ferry del Cuerpo Aéreo en junio de 1941 y fueron pioneros en el transporte aéreo militar en el extranjero, incluido el uso de la ruta aérea del Atlántico Sur por la cual aeronaves, personal y carga llegarían a la India desde los Estados Unidos. ^{[ 27 ]} Sin embargo, en el momento en que se concibió el ferry India-China, el Comando de Ferry ABC no estaba preparado para planificar, controlar o ejecutar tal operación. Su organización formal era mínima, no tenía unidades propias y sus pocos aviones estaban destinados a establecer rutas de transporte aéreo. ^{[ 28 ]} Sin embargo, en junio, el Comando de Transporte Aéreo ABC había comenzado una reestructuración de tiempos de guerra mucho más amplia y se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo el 1 de julio. ^{[ 29 ]}

La primera misión "sobre la joroba" tuvo lugar el 8 de abril de 1942. Volando desde el aeródromo de la Real Fuerza Aérea en Dinjan , el teniente coronel William D. Old utilizó un par de los antiguos DC-3 de Pan Am para transportar 8000 galones estadounidenses (30 000 litros) de combustible de aviación destinado a reabastecer a los Doolittle Raiders . ^{[ 22 ] [ f ]} El colapso de la resistencia aliada en el norte de Birmania en mayo de 1942 significó una mayor desviación del ya minúsculo esfuerzo aéreo. El Comando de Transporte ABC reabasteció al ejército de Stilwell en retirada y evacuó a sus heridos, mientras establecía un servicio aéreo regular a China utilizando diez DC-3 prestados, tres C-47 de la USAAF, ^{[ 22 ] [ 30 ]} y 13 C-53 y C-39 de CNAC. ^{[ 3 ]} Solo dos tercios de las aeronaves estaban operativas en cualquier momento. Dinjan estaba al alcance de los cazas japoneses con base en Myitkyina , lo que obligó a realizar operaciones de mantenimiento durante toda la noche y despegues antes del amanecer de los indefensos aviones de suministro. ^{[ 31 ]} La amenaza de interceptación también obligó al Comando de Transporte ABC a volar una difícil ruta de 500 millas (800 km) a China sobre el Elevamiento del Himalaya Oriental , que llegó a ser conocido como la "joroba alta" o, más simplemente, "La Joroba". ^{[ 3 ] [ g ]} 

La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército afirma:

El fondo del valle del Brahmaputra se encuentra a 27 metros (90 pies  ) sobre el nivel del mar en Chabua . Desde este nivel, la pared montañosa que rodea el valle se eleva rápidamente hasta los 3000 metros (10 000 pies  ) y más. Volando hacia el este fuera del valle, el piloto primero sobrevoló la cordillera Patkai , luego pasó por el valle superior del río Chindwin , delimitado al este por una  cresta de 4300 metros (14 000 pies), las montañas Kumon . Luego cruzó una serie de  crestas de entre 4300 y 4900 metros (14 000 y 16 000 pies) separadas por los valles de los ríos Irrawaddy Occidental , Irrawaddy Oriental, Salween y Mekong . La principal "joroba", que dio nombre a toda la imponente masa montañosa y a la ruta aérea que la atravesaba, era la cordillera de Santsung , que a menudo alcanza los 4600 metros (15 000 pies  ) de altura, entre los ríos Salween y Mekong. Al este del Mekong, el terreno se volvía considerablemente menos accidentado y las elevaciones más moderadas a medida que uno se acercaba al aeródromo de Kunming , situado a 1900 metros (6200 pies  ) sobre el nivel del mar. ^{[ 17 ] [ 34 ]}

Las condiciones meteorológicas desfavorables a lo largo de la ruta fueron un factor determinante en su dificultad:

La ruta Assam-Kunming...[estaba situada]...en medio de...tres masas de aire euroasiáticas que se agitaban y fusionaban por la presencia del Himalaya. El aire cálido y húmedo del Océano Índico al sur producía alta presión que se desplazaba hacia el norte, mientras que el aire frío y seco de Siberia se movía hacia el sur. Estas bajas y altas presiones eran extremas, produciendo vientos violentos...y cuando esos vientos chocaban contra la masa inamovible que era la cordillera más alta del mundo, se disparaban hacia arriba a velocidades sorprendentes hasta que se enfriaban y luego descendían en corrientes aterradoras que lanzaban los aviones...hacia la tierra a velocidades de descenso asombrosas...La turbulencia dentro de la masa de nubes era severa; los pilotos informaron haber sido volcados por las ráfagas, mientras que muchos otros no pudieron informar nada porque desaparecieron. Granizo, aguanieve y lluvias torrenciales azotaban las aeronaves. Las tormentas eléctricas se formaban repentinamente...[en]...un mundo opaco y vertiginoso que no solo significaba visibilidad nula, sino que también frecuentemente significaba formación de hielo. Los picos del Joroba esperaban; los pilotos los llamaban " cúmulo - granito "... ^{[ 35 ]}

Años después, un veterano miembro de la tripulación que voló sobre el Himalaya fue descrito en un reportaje para un periódico local:

... ¡  Que no quepa duda! Volar sobre el Himalaya era una empresa arriesgada. La ruta aérea conducía primero sobre las estribaciones del Himalaya y finalmente a las montañas, entre el norte de Birmania y el oeste de China, un espacio aéreo donde la turbulencia y el clima abominable eran la norma. Juzguen ustedes mismos: [el nombre de] uno de los picos que sobrevolaban se traducía al inglés como "Montaña de la Garra de la Cabeza de Elefante", porque "cuando los elefantes usan un sendero de caza en su costado, en un punto tienen que girar tan bruscamente que sus colmillos raspan surcos en la roca". ... ^{[ 36 ]}

Los innumerables problemas del sistema ferroviario indio provocaron que los aviones asignados al puente aéreo a menudo transportaran su carga desde Karachi hasta China, mientras que gran parte de la carga tardaba tanto en llegar a Assam desde Karachi como los dos meses de viaje por barco desde Estados Unidos. Los sistemas de carreteras y ríos de la India estaban tan poco desarrollados que no podían dar soporte a la misión, dejando al transporte aéreo como la única vía viable para abastecer a China de forma mínimamente oportuna. ^{[ 37 ]}

Las primeras tripulaciones y aeronaves de los Estados Unidos fueron al 1er Grupo de Transporte , ^{[ h ]} llegando el 17 de mayo a su base en el Nuevo Cantón de Malir cerca de Karachi. El grupo fue activado en la India en marzo sin personal ni equipo y fue asignado al control operativo de la Décima Fuerza Aérea a pesar de las objeciones del comandante del ATC, quien temía que sus aviones y tripulaciones fueran dirigidos a unidades de combate, lo que de hecho ocurrió en ocasiones. ^{[ 38 ]} Las aeronaves continuaron llegando en pequeños incrementos durante octubre con tripulaciones de vuelo compuestas por pilotos de aerolíneas con comisiones de la Reserva del Cuerpo Aéreo que habían sido llamados al servicio activo específicamente para la asignación India-China, y navegantes, ingenieros y operadores de radio de las escuelas de entrenamiento técnico de la USAAF. ^{[ 39 ]} Durante el resto de 1942, los 62 C-47 ^{[ i ]} del 1er Grupo de Transporte fueron la columna vertebral del puente aéreo, volando ambas ramas de la operación desde Karachi hasta agosto, cuando comenzó una reubicación de tres meses a Assam. ^{[ 40 ]}

En los dos primeros meses del puente aéreo, la USAAF entregó solo 700 toneladas de carga y la CNAC solo 112 toneladas, ^{[ 41 ] [ j ]} y el tonelaje disminuyó tanto en junio como en julio, principalmente debido al inicio total del monzón de verano . ^{[ 43 ] [ k ]} En julio, la CNAC cuadruplicó su tonelaje a 221 toneladas, pero los C-47 de la 10.ª Fuerza Aérea solo transportaron 85 toneladas netas ^{[ l ]} de material y personal a China. ^{[ 45 ]}

El 17 de junio de 1942, Haynes continuó hacia China para asumir el cargo de comandante de bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China , el apéndice oriental de la Décima Fuerza Aérea comandado por la general de brigada Claire L. Chennault . Scott permaneció al mando durante varios días antes de que también se le ordenara ir a China para comandar el primer grupo de cazas estadounidense en la CATF. El 22 de junio, el coronel Robert F. Tate (quien, al igual que Haynes, era oficial de bombardeo) fue nombrado para reemplazar a Haynes, pero también estaba a cargo del Comando Trans-India en Karachi y permaneció en esa capacidad. ^{[ m ]} El teniente coronel Julian M. Joplin, actuando bajo la dirección de Naiden, a todos los efectos prácticos comandó las operaciones India-China hasta el 18 de agosto. Tate asumió el mando efectivo el 25 de agosto, cuando Naiden se vio obligado a regresar a los Estados Unidos, ^{[ n ]} aunque, al igual que Naiden, delegó la dirección de las operaciones de transporte aéreo a Joplin. A partir del 15 de julio de 1942, ^{[ 46 ]} las dos ramas del servicio de transbordadores India-China se fusionaron en el Comando de Transbordadores India-China , un componente organizado de la Décima Fuerza Aérea. ^{[ 47 ]}

Tate quedó inmediatamente y gravemente perjudicado cuando los mejores pilotos y 12 aviones del puente aéreo se dirigieron al oeste, a Egipto, con Brereton el 26 de junio. ^{[ 48 ]} A pesar del uso del 1.er Grupo de Transporte, el despliegue del puente aéreo avanzó muy lentamente durante el monzón de verano. ^{[ 49 ]} El uso excesivo del pequeño número de aviones disponibles, el mantenimiento irregular y la falta de repuestos provocaron numerosas inmovilizaciones hasta que se pudieron realizar las revisiones. En particular, la falta de neumáticos de repuesto y motores de repuesto mantuvo las operaciones paralizadas incluso después de que ocho de los C-47 enviados a Oriente Medio regresaran en agosto. Durante un breve período, se adaptaron motores destinados a los cazas P-43 de la Fuerza Aérea China para su uso en los C-47, pero el suministro de estos resultó escaso. ^{[ 48 ]}

Aunque tres bases construidas por los británicos en plantaciones de té en Chabua , ^{[ o ]} Mohanbari , ^{[ p ]} y Sookerating ^{[ q ]} fueron declaradas operativas en agosto de 1942, y la construcción de una cuarta comenzó en Jorhat , no se esperaba que ninguna estuviera lista para operaciones en cualquier condición climática antes de noviembre o diciembre debido a problemas con mano de obra indígena no calificada y la falta de llegada del equipo pesado prometido desde los Estados Unidos. Durante las lluvias monzónicas, Dinjan siguió siendo la principal base de transporte. ^{[ 50 ]} Los pésimos resultados del ferry India-China hasta ese momento llevaron a una propuesta en Washington para entregar el control de la operación por completo a CNAC, lo que colocaría personal militar estadounidense en una zona de combate bajo control civil extranjero. Stilwell se opuso enérgicamente y con éxito al plan. Reforzó su posición insistiendo en que CNAC arrendara sus C-53 y tripulaciones que participaban en el puente aéreo a la USAAF para asegurar que transportarían solo carga esencial y no actividad comercial. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Las pérdidas de transportes aumentaron drásticamente, ^{[ 3 ]} con la primera pérdida del puente aéreo por accidente el 23 de septiembre de 1942, presumiblemente debido a la formación de hielo. ^{[ 53 ]}

La protección de la línea de suministro aéreo se convirtió en la misión principal de la Décima Fuerza Aérea. Cuando terminó el monzón de verano, se esperaba que los japoneses intentaran cortar la última conexión restante con China, y aunque el CATF de la 10AF era adecuado para la defensa del extremo oriental, se había hecho poco para crear una defensa antiaérea alrededor de los cuatro aeródromos de Assam. El 51.er Grupo de Caza era nominalmente responsable de la protección de los cazas, pero dos de sus tres escuadrones habían sido despojados de sus aeronaves y personal en julio para equipar al tercer escuadrón del grupo y completar el recién activado 23.er Grupo de Caza , ambos en China con el CATF. El 51.er FG permaneció en Karachi esperando aeronaves y personal. ^{[ r ]} Las solicitudes de más cañones antiaéreos, un escuadrón meteorológico y equipos de radio y comunicaciones terrestres para un sistema de alerta temprana fueron aprobadas de inmediato, pero no se cumplieron por varias razones. ^{[ 55 ] [ s ]} La Fuerza de Tarea Aérea de la India, la fuerza de combate occidental de la Décima Fuerza Aérea, se activó el 3 de octubre con nueve escuadrones, ninguno completamente operativo. Haynes fue ascendido a general de brigada y puesto al mando. El 51.er Grupo de Caza había sido reequipado con P-40, pero solo contaba con pilotos entrenados suficientes para un escuadrón, que Haynes envió a Dinjan. ^{[ 57 ]}

El tan esperado ataque aéreo japonés tuvo lugar a última hora de la tarde del 25 de octubre. Cien bombarderos y cazas, bombardeando desde 3000 metros (10 000 pies) y ametrallando desde 30 metros (100 pies) , lograron una completa sorpresa. La única defensa provino de tres P-40 que patrullaban en el aire y otros seis que despegaron y los persiguieron. Dinjan y Chabua fueron bombardeadas intensamente, con nueve transportes y veinte cazas destruidos o gravemente dañados por el ametrallamiento a baja altura. Al día siguiente, Sookerating fue ametrallada por treinta cazas, nuevamente sin previo aviso, pero los daños se limitaron a un solo almacén que contenía alimentos y suministros médicos. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Un tercer ataque impactó Chabua el 28 de octubre, pero no alcanzó el campo de aviación. La Fuerza Aérea India había realizado misiones de reconocimiento sobre el aeródromo capturado de Myitkyina durante todo el verano, pero los japoneses lanzaron los ataques desde Lashio o bases en el sur de Birmania, equipando sus cazas con tanques de combustible externos. ^{[ 60 ]}  

Haynes respondió trasladando el otro escuadrón del 51.er Grupo de Caza a Sookerating, mientras que la Fuerza Aérea China recibió la orden de lanzar una serie de ataques con B-25 contra Lashio. Aunque Chennault acató la orden, no creía que los ataques japoneses se originaran allí, y la brecha entre él y la Décima Fuerza Aérea se amplió. En cualquier caso, los ataques japoneses no se repitieron en 1942. ^{[ 60 ]} En junio de 1943, tras pequeños ataques esporádicos durante la estación seca, toda la fuerza de cazas de la Fuerza Aérea India, que ascendía a menos de 100 P-40, se organizó como el Comando de la Base Aérea Estadounidense de Assam (más tarde la 5320.ª Ala de Defensa Aérea Provisional), específicamente para proteger los aeródromos de Assam. ^{[ 61 ]}

El puente aéreo fue evaluado por la USAAF en octubre de 1942 y las actitudes de los comandantes de la Décima Fuerza Aérea con respecto a la viabilidad de la operación fueron caracterizadas como "derrotistas". ^{[ 63 ] [ t ]} Las condiciones de vida para las tripulaciones de vuelo y el personal de apoyo del puente aéreo, particularmente en Dinjan, fueron descritas como "con mucho las peores de todo el teatro de operaciones", ^{[ 64 ]} con alojamientos primitivos, saneamiento deficiente, mala comida e instalaciones de comedor precarias, enfermedades generalizadas y falta de recreación. La apatía se generalizó y la moral cayó a un "punto peligroso", con la sensación entre las tropas de que, como parte de la Décima Fuerza Aérea, eran "hijos ilegítimos". ^{[ 65 ]}

Después de revisar la evaluación, el Comando de Transporte Aéreo ofreció el 13 de octubre hacerse cargo de la operación. Ocho días después, recibió instrucciones para hacerlo a partir del 1 de diciembre de 1942, y activó el Ala India-China ATC (ICWATC), comandada por el Coronel (más tarde General de Brigada) Edward H. Alexander, quien era el oficial aéreo de Stilwell. Al igual que Haynes, Alexander había sido miembro fundador del ATC en 1941 como oficial ejecutivo del Comando de Transporte Aéreo. El ICW reportaba directamente al jefe de estado mayor del ATC en Washington, DC, el Coronel (más tarde General de División y subcomandante del ATC) Cyrus R. Smith (bajo la supervisión del Cuartel General de la USAAF), poniendo fin a la división de autoridad bajo la cual había trabajado el Comando de Transporte Aéreo India-China. ^{[ 66 ] [ u ]} El 1er Grupo de Transporte Aéreo fue devuelto al ATC y redesignado como 1er Grupo de Transporte. Sus 76 C-47 se incrementaron en enero de 1943 con la adición de tres transportes Consolidated C-87 Liberator Express (un derivado del B-24 Liberator ), que aumentaron a 11 en marzo y un total proyectado de 50 para finales del verano. ^{[ 68 ] [ v ]}

El comandante general de la USAAF, Henry H. Arnold, observó de primera mano los peligros de "volar el Himalaya" en febrero de 1943, cuando la tripulación de combate que volaba el Argonaut , el B-17 que transportaba a su grupo, se perdió mientras volaban a Kunming después de la Conferencia de Casablanca . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ w ]} A partir de sus experiencias, Arnold escribió más tarde:

Un avión de transporte C-87 Liberator debe consumir tres toneladas y media de gasolina de 100 octanos al sobrevolar el Himalaya entre India y Kunming para transportar cuatro toneladas hasta la Decimocuarta Fuerza Aérea . Antes de que un grupo de bombardeo pueda realizar una sola misión con sus B-24 Liberator, debe sobrevolar el Himalaya cuatro veces para reabastecerse. ^{[ 71 ]}

Con el inicio de las fuertes lluvias monzónicas en marzo, la operación del ATC se redujo a operar desde la única base para todo clima en Chabua (la base de la RAF en Dinjan estaba ahora ocupada por el CNAC y el único grupo P-40 de la Décima Fuerza Aérea), pero con una escasez crítica de tripulaciones de vuelo, incluso el modesto objetivo del ATC de 4000 toneladas al mes era imposible de alcanzar. ^{[ 72 ]} El 308.º Grupo de Bombardeo llegó a su base en Kunming el 31 de marzo de 1943 y comenzó dos meses de operaciones de "Joroba inversa", volando viajes de ida y vuelta a la India para adquirir la gasolina, las bombas, las piezas y otro material que necesitaba almacenar antes de volar misiones de combate. ^{[ x ]} Utilizando kits desarrollados por el Depósito del Comando del Servicio Aéreo del Sur de la India, convirtió sus B-24 Liberator en transportes de combustible para llevar a cabo la tarea. ^{[ 73 ]} El aeródromo de Chabua, utilizado por el 308.º, ya estaba abarrotado con más de 80 aviones de transporte ICW, y su pista, de construcción ligera, pronto se estaba desmoronando bajo el peso de los bombarderos. Jorhat tenía pistas más resistentes, pero sus calles de rodaje aún no estaban pavimentadas, lo que lo hacía inadecuado para aviones de cuatro motores. Tanto Sookerating como Mohanbari debían contar con pistas de hormigón resistentes capaces de soportar todo tipo de aeronaves, pero ninguna estaba pavimentada y las lluvias monzónicas las dejaron inoperables. ^{[ 74 ]}

El primero de treinta Curtiss C-46 Commando (un transporte de carga no probado cuyo rendimiento era significativamente superior al del C-47 en capacidad de carga y techo) llegó a la India el 21 de abril de 1943. ^{[ 75 ]} En mayo, el 22.º Grupo de Transporte ^{[ y ]} comenzó las operaciones del C-46 desde la base aún sin terminar en Jorhat , que tenía una pista de hormigón. En junio, aunque los británicos —y más tarde los Servicios de Suministro del Ejército de los EE. UU.— no lograron completar la construcción de pistas para todo tipo de clima en Mohanbari y Sookerating, ^{[ 76 ]} procedió la activación de los Grupos de Transporte 28.º, ^{[ z ]} 29.º, ^{[ aa ]} y 30.º ^{[ ab ]} , en un intento de ampliar el papel del C-46 para cumplir con los niveles de tonelaje proyectados. ^{[ ac ]}

La grave escasez de tripulaciones llevó a Alexander a solicitar personal adicional. El "Proyecto 7" fue establecido por el ATC a finales de junio para transportar por aire a casi 2000 hombres, 50 aviones de transporte y 120 toneladas de material desde Florida a la India. A pesar de ello, el tonelaje de julio fue menos de la mitad del objetivo previsto. Los aeródromos estaban lejos de estar terminados, casi todos los nuevos pilotos eran instructores de aviones monomotor, el personal y el equipo de mantenimiento especializado se habían enviado por barco, y las complejidades del nuevo C-46 ( véase Deficiencias del transporte más adelante ) se hicieron evidentes. El calor abrasador y las lluvias torrenciales del monzón de verano terminaron de socavar los ambiciosos objetivos. El retraso prolongado en las obras de los aeródromos existentes provocó la intervención de Marshall, quien ordenó a Wheeler que los Servicios de Suministro completaran las obras antes del 1 de julio y fijó el 1 de septiembre de 1943 como fecha límite para tener tres aeródromos adicionales listos para operar, pero los problemas de construcción de los aeródromos no se resolvieron hasta varios meses después. ^{[ 79 ]}

En su reunión con Arnold, Chiang advirtió que el precio de la cooperación de China con Stilwell para reconquistar Birmania era una fuerza aérea de 500 aviones y la entrega por puente aéreo de 10 000 toneladas al mes. ^{[ 72 ]} En mayo de 1943, en la Conferencia Trident , el presidente Roosevelt ordenó a ATC que entregara 5000 toneladas al mes a China para julio; 7500 toneladas para agosto; y 10 000 toneladas para septiembre de 1943. ^{[ 8 ]} Esto se produjo cuando Marshall y Arnold enviaron al mayor general George E. Stratemeyer , jefe del Estado Mayor del Aire, en una misión especial a la India para observar las operaciones de ICWATC e informar con recomendaciones. ^{[ 80 ]} De manera similar, Eddie Rickenbacker voló el Himalaya en un C-87 para llegar a China durante su misión de investigación al Lejano Oriente y la Unión Soviética, ^{[ 81 ]} y tanto él como Stratemeyer encontraron que el desempeño de ICW era seriamente deficiente. Si bien el ICW transportaba más tonelaje gracias a que contaba con casi diez veces más aeronaves que el CNAC, la mitad de ellas con mayor capacidad de carga, el portaaviones chino era mucho más eficiente en tonelaje transportado por aeronave, en una proporción de 2,5 a 1. La causa principal del fracaso del ATC fue la completa insuficiencia de sus instalaciones aeroportuarias, pero otros factores importantes fueron el desempeño insatisfactorio del personal de mantenimiento de aeronaves, sobrecargado de trabajo, que dejaba en tierra a cien aeronaves del ATC por día; el predominio de pilotos inexpertos (en particular en comparación con los del CNAC); y la escasez de radio y ayudas a la navegación en los transportes del ATC. Rickenbacker y el comandante general de la Décima Fuerza Aérea, Clayton L. Bissell, recomendaron que la operación volviera al mando del teatro de operaciones, pero Stratemeyer no estuvo de acuerdo, al igual que el mayor general Howard C. Davidson , quien estaba a punto de reemplazar a Bissell al mando de la 10.ª AF y había realizado una gira de inspección en junio. ^{[ 80 ] [ ad ]}

La frustración por el fracaso de la ICW en alcanzar los objetivos del Trident llevó a Arnold a enviar otro equipo de inspección a la India en septiembre de 1943, liderado por el comandante del ATC, el mayor general Harold L. George . Acompañando a George estaba el coronel Thomas O. Hardin , un agresivo ex ejecutivo de aerolínea que ya había estado en el extranjero un año como jefe del Sector de África Central del ATC. El 16 de septiembre, George reasignó inmediatamente a Hardin al mando del nuevo Sector Oriental de la ICW, para revitalizar las operaciones entre India y China. Alexander fue reemplazado al mando de la ICW por el general de brigada Earl S. Hoag el 15 de octubre. ^{[ 83 ] [ ae ]} Además de los cambios de mando, George instituyó el "Fireball", un vuelo exprés semanal de C-87 (ver Enlaces externos para el ensayo fotográfico) del 26.º Grupo de Transporte que transportaba piezas de repuesto críticas para los transportes desde el Depósito del Comando del Servicio Aéreo en Fairfield, Ohio , hasta el depósito de servicio del ATC en Agra , India. ^{[ 3 ] [ 83 ]}

Los cazas japoneses con base en el centro de Birmania comenzaron a desafiar la ruta de transporte cerca de Sumprabum al final del monzón de verano. El 13 de octubre de 1943, un gran número de cazas japoneses asistidos por observadores terrestres ^{[ 84 ]} evadieron las patrullas de cazas estadounidenses y derribaron un C-46, un C-87 y un transporte CNAC mientras dañaban otros tres. ^{[ 85 ]} A pesar de que se duplicaron las patrullas de cazas estadounidenses, interceptaciones similares el 20, 23 y 27 de octubre derribaron cinco C-46 más. ^{[ 84 ]} Los pilotos japoneses se referían al derribo de aviones de transporte vulnerables como tsuji-giri ("cortar a un extraño encontrado casualmente") o akago no te wo hineru ("torcer el brazo de un bebé"). ^{[ 86 ]} En la última de las interceptaciones, una formación de B-24 en una misión inversa al Himalaya, confundida con C-87, afirmó haber derribado ocho cazas. ^{[ 84 ]} La Décima Fuerza Aérea comenzó inmediatamente los ataques contra los aeródromos japoneses (Myitkyina fue atacado 14 veces antes de fin de año, principalmente por ametralladoras y P-40 que usaban bombas de 1000 libras ^{[ 87 ]} ), y la ICW movió su ruta hacia Kunming aún más al norte. Solo dos C-46 más fueron derribados durante el resto de 1943, ambos en diciembre. ^{[ 88 ]}

Veinte bombarderos japoneses, escoltados por veinticinco cazas, bombardearon los aeródromos de Assam el 13 de diciembre de 1943, tras varios días de tantear el sistema de alerta temprana sin realizar ningún ataque. A pesar del aumento de las patrullas de cazas y la emisión de una alarma, los defensores solo tuvieron doce minutos de aviso. Los interceptores estadounidenses no pudieron ascender a la altitud de 5500 metros (18 000 pies) de los bombarderos a tiempo para impedir el bombardeo, pero este solo causó daños leves. La fuerza de ataque fue perseguida y atacada, y luego se topó de frente con patrullas de cazas que regresaban del norte de Birmania. Las graves pérdidas sufridas por los atacantes aparentemente convencieron a los japoneses de no repetir los ataques. ^{[ 87 ] [ 89 ]} 

Hardin modificó las operaciones introduciendo misiones nocturnas y negándose a cancelar vuelos programados debido a condiciones climáticas adversas o amenaza de interceptación. Aunque las pérdidas por accidentes y acción enemiga aumentaron, y los reemplazos para la gran cantidad de C-46 perdidos cesaron por completo durante dos meses, ^{[ 90 ]} el tonelaje entregado aumentó drásticamente. La operación finalmente superó su objetivo en diciembre con más de 12 500 toneladas entregadas a Kunming después de que nuevos C-46 cargados con repuestos muy necesarios para el C-46 comenzaron a llegar en grandes cantidades. ^{[ 83 ] [ af ]} A finales de 1943, Hardin tenía 142 aeronaves en operación: 93 C-46, 24 C-87 y 25 C-47. ^{[ 8 ]}

El presidente Roosevelt ordenó que se otorgara la Mención Presidencial a la Unidad al Ala India-China en reconocimiento a su servicio. A Hardin se le concedió un mes de licencia en los Estados Unidos, fue ascendido a general de brigada y, como representante del ala, recibió el premio del general Arnold el 29 de enero de 1944, el primero otorgado a una unidad no combatiente. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Hardin regresó al Ala India-China en febrero de 1944, justo cuando los primeros de una serie de aviones de transporte Douglas C-54 Skymaster de cuatro motores llegaron al teatro de operaciones ( véase Operaciones en la parte baja del Himalaya y en China más abajo ). Con un techo de carga máximo de solo 12 000 pies, los C-54 no pudieron superar la parte alta del Himalaya. Los interceptores japoneses bloquearon el uso de las rutas hacia el este a altitudes más bajas y los C-54 se limitaron por el momento al transporte de carga dentro de la India o a vuelos entre la India y los Estados Unidos continentales.

Hardin ascendió al mando del ICW el 21 de marzo de 1944 cuando Hoag fue transferido para dirigir el Ala Europea del ATC. ^{[ 92 ] [ ag ]} Un mes después, para darle a Hardin un contacto personal más cercano con su creciente número de bases aéreas, ^{[ 93 ]} el ICW cambió su cuartel general de Nueva Delhi a Rishra , al norte de Calcuta. Allí, en el sitio de 40 acres (160 000 m ² ) de la fábrica de yute de Hastings, Stratemeyer, ahora teniente general y comandante de todas las fuerzas de la USAAF en la CBI, estableció la Base Aérea del Ejército de Hastings como el cuartel general del Teatro de Operaciones India-Birmania de las Fuerzas Aéreas del Ejército, utilizando un edificio de la fábrica convertido de 8,5 acres (34 000 m ² ) para albergar su cuartel general, el del Comando del Servicio Aéreo de la CBI y el ICWATC. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]} Bajo Hardin, los tonelajes aumentaron, pero también las expectativas y las frustraciones; Las preocupaciones sobre la moral y la seguridad continuaron afectando la operación. ^{[ 3 ]} En los primeros 54 días de 1944, se perdieron 47 transportes. ^{[ 97 ]} Se perdía un transporte por cada 218 vuelos, una tasa de accidentes de 1,968 aviones perdidos por cada mil horas, una vida por cada 162 viajes volados o 340 toneladas entregadas. ^{[ 98 ] [ 99 ]}  

En junio de 1944, tras la captura de la base de cazas japonesa en Myitkyina y a petición del general de brigada William H. Tunner , el coronel Andrew B. Cannon fue asignado al mando del Ala de Assam cuando se activó al mes siguiente. Tunner, quien se convertiría en comandante de transporte aéreo después de Hardin, anticipó que el fin de la amenaza de los cazas traería una afluencia masiva de C-54 a la operación India-China. Al igual que Haynes, Alexander y Tunner, Cannon había sido un pionero en el Comando de Transporte Aéreo, donde, como protegido de Tunner, fue comandante de la base del Campo Aéreo del Ejército de Long Beach , donde Tunner estableció su cuartel general como comandante de la División de Transporte del ATC y oficial al mando del 6.º Grupo de Transporte. ^{[ 100 ]} El 1 de julio, el ATC reorganizó sus nueve alas en todo el mundo en divisiones aéreas y sectores en alas. El ICW-ATC se convirtió en el ATC de la División India-China (ICD-ATC), mientras que el Sector Oriental, encargado del puente aéreo India-China, pasó a denominarse Ala de Assam , y la organización de apoyo del Sector Occidental se convirtió en el Ala de India . La División India-China también contaba con una unidad de entrenamiento operativo en Gaya ^{[ 101 ]} y utilizaba los depósitos de servicio del Comando del Servicio Aéreo China-Birmania-India en Panagarh , Agra y Bangalore . ^{[ 102 ]}

Los sistemas para identificar unidades y organizaciones asignadas al puente aéreo cambiaron varias veces entre 1942 y 1945. El cambio final ocurrió el 1 de agosto de 1944, cuando el Comando de Transporte Aéreo suspendió el uso de números de estación para identificar sus unidades y las designó como " Unidades Base de la USAAF " numeradas con modificadores entre paréntesis que describían su función. Las unidades base de la USAAF identificaban colectivamente a todas las organizaciones de personal permanente, incluidas las unidades de vuelo, en cualquier base no de combate en particular. Las unidades de vuelo se designaban comúnmente como escuadrones con letras, por ejemplo, "Escuadrón B", dentro de la Unidad Base. ^{[ 96 ]} Para ilustrar los diversos cambios organizativos que afectaron al puente aéreo India-China, la unidad en Chabua bajo la 10.ª AF se desplegó en el extranjero como el 1.er Grupo de Transporte . Fue redesignada como el 1.er Grupo de Transporte el 1 de diciembre de 1942 para indicar que era una unidad ATC. Luego se convirtió en la Estación No. 6 (APO 629 Nueva York) el 1 de diciembre de 1943, cuando, por flexibilidad, el ATC dejó de desplegar grupos o escuadrones como unidades. Finalmente, se convirtió en la 1333.ª Unidad Base de la USAAF (Estación de Transporte Extranjero) el 1 de agosto de 1944, de conformidad con la política de la USAAF en todo el servicio. De manera similar, el Escuadrón del Cuartel General, Sector Oriental, Ala India-China , establecido en Chabua el 16 de septiembre de 1943 para administrar el cuartel general del puente aéreo, fue redesignado como Escuadrón del Cuartel General, Ala Assam el 1 de julio de 1944, cuando el ATC se reorganizó en "divisiones" y "alas"; y Escuadrón A, 1325.ª Unidad Base de la USAAF (Cuartel General Ala Assam) el 1 de agosto de 1944. ^{[ 96 ] [ 103 ]}

Hardin fue traído de regreso a los Estados Unidos después de pasar dos años en el extranjero ^{[ ah ]} y el mando de la División India-China pasó luego a Tunner. Seleccionado en la primavera de 1944 para suceder a Hardin, escogió a su personal clave y realizó un viaje de inspección del teatro en junio que incluyó pilotar un C-46 sobre el Himalaya. ^{[ 104 ]} Tomó el mando el 4 de septiembre de 1944 con órdenes no solo de aumentar el tonelaje entregado, sino también de reducir el número de vidas y aeronaves perdidas en accidentes, ^{[ 98 ]} y de mejorar la moral en la División India-China. ^{[ 3 ]} Tunner y su personal, utilizando un enfoque de "gran empresa", ^{[ 34 ]} cambiaron por completo la operación, mejoraron la moral y redujeron a la mitad la tasa de pérdida de aeronaves mientras duplicaban la cantidad de carga entregada.

Tunner empleó extensamente a más de 47.000 trabajadores locales ^{[ 105 ] [ 106 ]} y utilizó al menos un elefante para levantar bidones de combustible de 55 galones hasta el avión. ^{[ 3 ] [ 107 ] [ ai ]} Un vuelo directo diario llamado "Trojan", pilotado por tripulaciones selectas de C-54, transportaba un mínimo de cinco toneladas de material o pasajeros de máxima prioridad entre Calcuta y Kunming, y luego traía de vuelta pacientes gravemente heridos o motores de aeronaves que necesitaban revisión. ^{[ 108 ]} A cada base se le asignaban cuotas de tonelaje diarias y mensuales para moverse sobre el Himalaya en función del tipo de aeronave que operaba y su distancia de los aeródromos del "lado chino", como las tripulaciones se referían a sus destinos. Tunner reinstauró de inmediato los estándares militares de vestimenta, decoro (incluidas inspecciones y desfiles) y comportamiento que se habían relajado el año anterior, por lo que se ganó el apodo de "Willie el Látigo". ^{[ 109 ]}

En el primer mes de mando de Tunner, aunque el ICD entregó 22.314 toneladas a China, aún incurrió en una tasa de accidentes de 0,682 por cada mil horas de vuelo. ^{[ 110 ]} Para enero de 1945, la división de Tunner tenía 249 aeronaves y 17.000 personas. Entregó más de 44.000 toneladas de carga y pasajeros a China ese mes con una tasa de disponibilidad de aeronaves del 75%, pero incurrió en 23 accidentes fatales con 36 tripulantes muertos. ^{[ 105 ]} El 6 de enero una tormenta invernal particularmente violenta sopló a través del Himalaya de oeste a este, aumentando el tiempo de los viajes hacia el oeste en una hora, y causó que 14 transportes de CNAC y ATC se perdieran o fueran dados de baja, con 42 tripulantes desaparecidos, la mayor pérdida en un solo día de la operación. ^{[ 30 ] [ 111 ]} El número de accidentes aumentó en los dos meses siguientes, con 69 aviones perdidos y 95 tripulantes muertos. ^{[ 105 ]}

Para reducir las pérdidas debidas a fallos mecánicos, en febrero de 1945 Tunner introdujo un programa de mantenimiento denominado Mantenimiento en Línea de Producción (PLM). El PLM consistía en remolcar cada aeronave que requería mantenimiento a las 50 o 200 horas a través de cinco a siete estaciones de mantenimiento, dependiendo de si se requería o no un cambio de motor. Cada estación contaba con un equipo de mantenimiento nuevo, capacitado para una tarea de servicio específica, que incluía la puesta en marcha del motor, inspecciones, limpieza, reparación técnica y mantenimiento, un proceso que requería casi una jornada completa de 24 horas por aeronave. Cada base se especializaba en un solo tipo de aeronave para simplificar el proceso. A pesar de la resistencia inicial, el PLM se implementó con éxito en toda la división. ^{[ 112 ] [ 113 ] [ aj ]}

Tunner también adoptó dos medidas para reducir el número de accidentes aéreos debido a la inexperiencia y la fatiga de la tripulación. Para lograr la primera, nombró al teniente coronel Robert D. "Red" Forman como oficial de entrenamiento de la división para supervisar tanto el entrenamiento riguroso como un programa de seguridad de vuelo dirigido por el capitán Arthur Norden. ^{[ 115 ]} Después del 15 de marzo de 1945, el programa se intensificó cuando el mayor John J. Murdock, Jr., asumió el cargo de oficial de seguridad de vuelo de la división. ^{[ 116 ]} Tunner también modificó la política de rotación de personal del ICD, que consideraba un factor importante en la fatiga de la tripulación. Antes de que Tunner asumiera el mando, un piloto era enviado de regreso a los Estados Unidos después de completar 650 horas de vuelo sobre el Himalaya. Muchos pilotos aprovecharon esto volando diariamente, acumulando las horas requeridas en tan solo cuatro meses (un promedio de aproximadamente 37 horas en el aire cada semana). Pero estos pilotos se sobreexigieron; el médico de vuelo de la división informó que la mitad de todos los tripulantes sufrían fatiga operacional. Así pues, a partir del 1 de marzo de 1945, Tunner exigió que todo el personal estuviera en el teatro de operaciones durante doce meses para poder optar a la rotación, lo que desalentaba la sobrecarga de trabajo; también aumentó el número de horas de vuelo requeridas a 750. ^{[ 117 ]}

Bajo el mando de Tunner, la División India-China se expandió a cuatro alas en diciembre de 1944. Esta expansión fue necesaria para controlar la multiplicidad de Unidades Base de la USAAF creadas a medida que se abrían más aeródromos. ^{[ ak ]} Además de las Alas de Assam e India, la ICD añadió el Ala de Bengala , con sede en Tezgaon , para controlar las operaciones de los C-54, y el Ala de China en Kunming. Tunner reubicó a sus comandantes veteranos para que lideraran las nuevas alas. Cannon pasó al Ala de Bengala, mientras que el Coronel Richard F. Bromiley se trasladó del Ala de India al Ala de China. El Coronel George D. "Lonnie" Campbell, Jr. sucedió al mando del Ala de Assam. ^{[ 118 ] [ al ]}

Tanto la tasa de accidentes como el número absoluto de accidentes disminuyeron notablemente como resultado de estas medidas, con la excepción de los tipos C-87/ C-109 , que se mantuvieron un 500% más altos que en el C-54. Tunner pidió su reemplazo total por C-54 y se elaboraron planes para aumentar la fuerza Skymaster a 272 para octubre de 1945 y a 540 para abril de 1946. Con una flota de 410 C-46 que reforzarían el ICD, se preveía que la capacidad de elevación de tonelaje sobre el Himalaya llegaría a más de 86 000 toneladas por mes. Una escasez de motores C-54 obstaculizó el plan, que se modificó para que una cuarta parte de la fuerza estuviera siempre en línea entre India y Florida para cambios de motor, transportando carga y pasajeros en ambos sentidos. El plan modificado fue aprobado en abril de 1945 y se eligió Morrison Field , Florida, para el mantenimiento, pero resultó ser un impedimento para el éxito cuando los C-54 enviados allí permanecieron en el campo durante períodos cinco veces mayores que los siete días estimados originalmente para el tiempo de respuesta. ^{[ 119 ]}

En julio de 1945, el último mes completo de operaciones, 662 aeronaves del puente aéreo India-China entregaron 71.042 toneladas, el tonelaje mensual máximo de ICD. De esta flota, 332 eran transportes de ICD, pero 261 eran aeronaves de combate de unidades de USAAF asignadas temporalmente al puente aéreo. ^{[ 120 ] [ am ]} Se programaron un promedio de 332 vuelos a China diariamente. El ATC de la División India-China tenía 34.000 personas de USAAF asignadas, y si se incluyen civiles indígenas de todas las nacionalidades empleados en India, Birmania y China, 84.000 personas en total. Se jactaba de una tasa de disponibilidad de aeronaves de más del 85%. ICD sufrió 23 accidentes graves en julio, con 37 tripulantes muertos, pero la tasa de accidentes del Himalaya disminuyó a 0,358 aeronaves por cada mil horas de vuelo en julio (una quinta parte de lo que había sido en enero de 1944) y a 0,239 en agosto. ^{[ 105 ] [ 122 ]}

El 1 de agosto de 1945, para celebrar el "Día de la Fuerza Aérea", ^{[ un ]} ICD realizó su misión más grande del puente aéreo. Tunner escribió que el ICD voló 1118 salidas de ida y vuelta, un promedio de dos por aeronave, y un C-54 registró tres viajes de ida y vuelta en 22 + 1 1 4 horas de operaciones. Se entregaron 5327 toneladas en un día sin víctimas mortales y sin accidentes mayores. ^{[ 123 ] [ ao ]} Los C-87 y C-109 transportaron el 15% del tonelaje sin percances. ^{[ 73 ]} Antes de que terminara el mes, se entregaron casi 50 000 toneladas más. Ocho accidentes mayores resultaron en solo 11 muertes, a una tasa de una muerte por cada 2925 viajes (1/18 de lo que había sido en enero de 1944). ^{[ 99 ]} La tasa de accidentes graves de solo 0,18 aeronaves perdidas por cada 1000 horas fue un tercio de la que había sido cuando Tunner tomó el mando, y un octavo de la de enero de 1944. ^{[ 99 ] [ 124 ]}

Consideraba que el historial de seguridad del DAI era su mayor logro. En sus memorias, Over the Hump , Tunner escribió:

Si la alta tasa de accidentes de 1943 y principios de 1944 hubiera continuado, junto con el gran aumento en el tonelaje entregado y las horas de vuelo, Estados Unidos no habría perdido 20 aviones ese mes, sino 292, con una pérdida de vidas que habría conmocionado al mundo. ^{[ 124 ]}

Tunner comandó la división hasta el 10 de noviembre de 1945. ^{[ 125 ]} El subcomandante de la ICD, el ex comandante de bombarderos, el general de brigada Charles W. Lawrence, comandó brevemente la división antes de que fuera disuelta el 15 de noviembre de 1945. ^{[ 126 ]}

Desde abril de 1944 hasta enero de 1945, la División India-China también tuvo la misión de apoyar la Operación Matterhorn , la campaña de bombardeo estratégico con bombarderos B-29 Superfortress contra Japón desde bases avanzadas alrededor de Chengtu, en el centro de China. Arnold concibió originalmente las unidades Matterhorn como autosuficientes, transportando su propio combustible en cientos de C-109 ( véase la sección " Deficiencias en el transporte" más adelante ) y otro material utilizando B-29 y 20 C-87 como su propio "servicio de transporte aéreo". El concepto demostró ser erróneo desde el principio, ya que la fuerza prevista de 300 bombarderos se redujo a una única ala de combate de 150 bombarderos antes de partir de Estados Unidos. ^{[ 135 ]} Los B-29 del XX Comando de Bombarderos , despojados de armas y otros equipos y equipados con cuatro tanques en la bodega de bombas , se utilizaron como aviones cisterna de combustible mientras los aviones tácticos transportaban otros suministros, incluidas bombas, pero no pudieron llevar suficiente material sobre el Himalaya desde sus bases permanentes alrededor de Calcuta en la India para comenzar las misiones. El XX BC recurrió a ICD para obtener apoyo adicional cuando su fecha prevista para el inicio de las misiones se pospuso repetidamente. ^{[ 136 ]}

El Ala Norteafricana del ATC ya había proporcionado apoyo provisional transportando 250 motores de repuesto B-29 a la CBI en abril y mayo de 1944, utilizando 25 C-54 a lo largo de una ruta de enlace de 6200 millas (10 000 km) desde el puerto de Casablanca a Calcuta que llegó a ser llamada la "Mezcla Creciente" ^{[ as ]} hasta que tres escuadrones de misiones especiales C-46 —creados a principios de 1944 bajo el nombre en clave "Moby Dick"— estuvieron listos para llevar a cabo operaciones de suministro para el XX Comando de Bombarderos. ^{[ 138 ]} Designados como el 1.º, 2.º y 3.º Escuadrón de Transporte Aéreo (Móvil), cada uno estaba destinado a ser una unidad autosuficiente de veinte C-46, tripulaciones de vuelo, especialistas en mantenimiento e ingeniería y un complemento completo de personal de operaciones de la base, aunque cuando se comprometieron por primera vez los elementos de servicio aún no se habían integrado. Llegaron a la CBI en junio de 1944, con el 1.er y 2.º MATS con base en Kalaikunda, Bengala Occidental , haciéndose cargo del transbordador "Crescent Blend" y trayendo más de 100 motores de repuesto por mes, mientras que el 3.er MATS fue enviado a la base ICD en Kunming para reforzar el puente aéreo India-China. ^{[ 139 ]}  

De las 42.000 toneladas de material entregadas antes de que el XX BC abandonara sus bases en China y regresara a la India, el ICD movió casi dos tercios. ^{[ 140 ]} Durante los últimos tres meses de operaciones de bombardeo desde China, el XX BC eliminó rápidamente el uso de sus B-29 para transportar carga, ^{[ 141 ]} y el ICD suministró todo el material del XX Comando de Bombarderos excepto las bombas, que los B-29 transportaban sobre las montañas en misiones de "Joroba Inversa". El teniente coronel Robert S. McNamara creó una sección de control estadístico para crear cronogramas ajustables que hicieran un seguimiento de la variable. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

XX BC tuvo la desafortunada coincidencia de llegar al teatro justo cuando los japoneses iniciaron una gran ofensiva en el este de China para abrir un corredor para líneas de comunicación con sus fuerzas en Indochina, apoderarse de los aeródromos de la Decimocuarta Fuerza Aérea de Chennault situados en ese corredor y posiblemente sacar a China de la guerra. ^{[ 144 ]} Las asignaciones de carga que ICD tuvo que comprometer con XX BC desde el principio causaron "recriminaciones mutuas" entre XX BC, ICD y Chennault, de quien se tomó la mayor parte del tonelaje de asignación alterada, y cada uno culpó al otro por los problemas que se produjeron. ^{[ 145 ]} La ofensiva japonesa continuó inexorablemente durante todo el verano y hasta el otoño, amenazando la eficacia, si no la existencia misma, de la 14AF. ^{[ 146 ]} Las relaciones nunca se suavizaron del todo con Chennault, pero Stratemeyer, Hardin y Tunner finalmente elaboraron compromisos viables para llevar a cabo las tareas necesarias para mantener a la 14AF en la lucha. ^{[ 147 ]} El suministro al Matterhorn durante la crisis simultánea tuvo el efecto positivo de aumentar los recursos y el esfuerzo dedicados al puente aéreo, y el reconocimiento por parte de todos los involucrados de que ICD era la única agencia que podía manejar la logística de manera eficiente. ^{[ 148 ]}

Cuando el ATC se reorganizó el 1 de agosto, los escuadrones MATS mantuvieron una identidad separada de las Unidades Base de la USAAF recién creadas, pero cada uno voló cientos de misiones en el Himalaya, entregando combustible y motores de aviación. ^{[ 149 ]} Debido a que las operaciones entre India y China eran extraordinariamente largas desde Kalaikunda —requiriendo una escala intermedia en Jorhat— sus dos escuadrones fueron transferidos a ICD cuando el XX Comando de Bombarderos comenzó a planificar la reducción de sus operaciones en noviembre de 1944. ^{[ 150 ]} El 30 de octubre, el 2.º MATS se trasladó a Dergaon, Bengala Oriental , y más tarde a Luliang, China, donde fue disuelto en junio de 1945 y se convirtió en el Escuadrón B, 1343.ª Unidad Base de la USAAF. ^{[ 151 ]}

Debido a que los C-47 y C-46 que aterrizaron en China quedaron temporalmente fuera del control del ATC, las fuerzas de Chennault y del comandante del Teatro de Operaciones de China, el teniente general Albert C. Wedemeyer , los desviaban constantemente para atender emergencias locales , interrumpiendo los programas de descanso de las tripulaciones y el mantenimiento de las aeronaves, necesarios para mantener el tonelaje. Para paliar la situación y proporcionar el apoyo adicional que necesitaban las fuerzas de combate, 50 C-47 y 20 C-46 se establecieron permanentemente en China después de octubre de 1944 para el transporte interno de carga y para apoyar el puente aéreo India-China cuando los huecos en la programación local lo permitían. ^{[ 152 ]} La mayoría de los C-47 restantes fueron enviados finalmente a bases en Birmania y continuaron las misiones India-China por las rutas más bajas. Demostraron su continua utilidad desempeñando papeles destacados en varias misiones de apoyo dentro de China en 1944 y 1945.

Entre el 5 de diciembre de 1944 y el 5 de enero de 1945, los C-46 y sus tripulaciones fueron asignados a la Décima Fuerza Aérea para reforzar la "Operación Grubworm". ^{[ 153 ] [ en ]} Esta fue la reubicación de las Divisiones Chinas 14.ª y 22.ª, ubicadas en reserva en Stilwell Road cerca de Myitkyina, a bases alrededor de Kunming. Chiang y Wedemeyer propusieron al Estado Mayor Conjunto , a pesar de las objeciones de Mountbatten, reubicar las divisiones para contrarrestar una ofensiva japonesa que buscaba capturar los aeródromos de Kunming. La operación fue aprobada con la condición de que no sobrecargara el extenso sistema de transporte aéreo de la Décima Fuerza Aérea que abastecía las operaciones terrestres aliadas en Birmania. IDC proporcionó los C-46 de los escuadrones móviles de transporte aéreo y todos sus C-47 del Ala China para proporcionar el refuerzo necesario. ^{[ 154 ] [ au ]}

El 2.º MATS se trasladó en su totalidad desde su base en Dergaon al campo de Luliang, China, completando el despliegue el 13 de diciembre. ^{[ 151 ]} El 1.er MATS operó desde Ledo, y la 1348.ª Unidad Base de la USAAF del ICD en el aeródromo de Myitkyina Sur coordinó toda la operación y proporcionó la base de operaciones para el reabastecimiento de combustible de todos los transportes. Los C-46 trasladaron a la 14.ª División desde cinco aeródromos en Birmania, incluido un campo en Nansin cuya construcción se completó el 4 de diciembre. Los despegues allí estaban sujetos a fuego de artillería y francotiradores . La 1348.ª Unidad Base programó operaciones las 24 horas del día y en mal tiempo, aunque la operación se suspendió entre el 16 y el 22 de diciembre cuando la situación en China pareció mejorar. De los seis campos de recogida, solo Myitkyina Sur era capaz de operar de noche, ^{[ 153 ]} y los aviones de transporte de tropas C-47 se utilizaban para trasladar tropas allí durante el día para que los aviones ICD volaran sobre el Himalaya por la noche. ^{[ 155 ]}

Los escuadrones móviles de transporte aéreo estaban familiarizados con los aeródromos de Birmania, por lo que fueron seleccionados para llevar a cabo la operación. Demostrando una flexibilidad inusual en la planificación, la 1348.ª Unidad Base acuarteló a las tropas entrantes cerca de los aeródromos, las abasteció, supervisó la disponibilidad de aeronaves y tripulaciones, dividió a las tropas en cargamentos aéreos y mantuvo intactas las unidades chinas y su material. Las sesiones informativas y el repostaje se realizaron en Myitkyina Sur, los aviones volaron a sus campos de recogida y cargaron, y luego regresaron a Myitkyina Sur para un último repostaje antes de continuar hacia China. La torre de control de la 1348.ª Unidad Base realizó todo el control del tráfico aéreo de las aeronaves con destino y origen en China. ^{[ 155 ]}

Grubworm transportó a 25.009 soldados chinos, 396 estadounidenses, 1.596 animales de tiro, 42 jeeps y 144 piezas de artillería en 24 días de vuelo. ^{[ 156 ]} Las tripulaciones de ICD proporcionaron 597 de las 1328 salidas de la operación y movieron a más de 14.000 de las tropas involucradas. ^{[ 103 ]} Aunque se perdieron tres C-47 durante la operación, ICD no tuvo pérdidas. ^{[ 156 ] [ av ]} Cuando la ofensiva japonesa cambió para tomar las bases de la Decimocuarta Fuerza Aérea en Suichwan y Kanchow , el 2.º ATS evacuó las bases en un solo día el 22 de enero. ^{[ 151 ] [ 157 ]}

Entre marzo y mayo de 1945, el ICD transportó las primeras tropas de combate estadounidenses a China cuando redesplegó los dos regimientos estadounidenses de la Fuerza de Tarea MARS desde Birmania. ^{[ 158 ]} En abril, 50 C-47 y 30 C-46 del ICD ^{[ 159 ] [ aw ]} llevaron a cabo la "Operación Rooster", transportando ambas divisiones del 6.º Ejército chino desde Kunming, donde habían sido entregadas por "Grubworm", a Chihkiang en el valle occidental de Hsiang para reforzar la defensa de la base de la 14.ª AF allí. El ICD realizó 1648 salidas, entregando 25 136 soldados; 2178 caballos; y 1565 toneladas de material; para un total de 5523 toneladas. También se transportaron 369 toneladas de gasolina de aviación a Chihkiang para uso de la 14.ª AF ^{[ 123 ]}

La tarea que enfrentaba la Décima Fuerza Aérea de crear un puente aéreo era, como mínimo, desalentadora, lo que ponía de manifiesto todas las carencias de las Fuerzas Aéreas del Ejército en abril de 1942: ausencia de unidades encargadas del transporte de carga, falta de experiencia en transporte aéreo organizado por parte de las USAAF o su predecesor, el Cuerpo Aéreo , y ausencia de aeródromos para el estacionamiento de unidades. Además, volar en la región se veía dificultado por la falta de cartas aeronáuticas fiables, la ausencia de ayudas a la navegación por radio y la escasez de datos meteorológicos. ^{[ 3 ]}

En 1942, Chiang Kai-shek insistió en que se necesitaban al menos 7500 toneladas mensuales para mantener operativas sus divisiones de campaña, pero esta cifra resultó inalcanzable durante los primeros quince meses del puente aéreo India-China. ^{[ 160 ]} El total de 7500 toneladas se superó por primera vez en agosto de 1943, momento en el que los objetivos se habían incrementado a 10 000 toneladas mensuales. Finalmente, los requerimientos mensuales superaron las 50 000 toneladas. ^{[ 105 ]}

Sin embargo, poco a poco, comenzó a tomar forma un puente aéreo de una escala sin precedentes. La construcción de cuatro nuevas bases se inició en 1942, y para 1944 la operación operaba desde seis aeródromos en Assam, aptos para todo tipo de clima. En julio de 1945, el corredor aéreo desde la India comenzaba en trece aeródromos distribuidos a lo largo de los Ferrocarriles del Noreste de la India en el valle del Brahmaputra , ^{[ 161 ]} con siete en Assam , cuatro en el valle de Bengala y dos cerca de Calcuta, ^{[ 162 ] [ ax ]} y terminaba en seis aeródromos en Chinaside alrededor de Kunming. ^{[ 162 ] [ ay ]}

Hasta julio de 1944, el corredor aéreo para el puente aéreo India-China tenía cincuenta millas de ancho con una altura libre vertical muy restrictiva. A medida que las bases se expandieron y se empezó a utilizar la ruta Low Hump, el corredor se amplió a 200 millas (320 km) y 25 rutas cartografiadas, con una altura libre vertical de 10 000 a 25 000 MSL en el sur, lo que permitió operaciones muy congestionadas pero controladas a todas horas. ^{[ 163 ]} 

Un problema crucial resultó ser encontrar un avión de carga capaz de transportar cargas pesadas a las grandes altitudes requeridas, y se probaron tres tipos antes de que la apertura de una ruta a baja altitud en el Himalaya permitiera el uso de los C-54: el C-47 y sus variantes, el C-46 y el C-87/C-109.

Inicialmente, el puente aéreo India-China se realizaba con el Douglas DC-3 y sus versiones militares, el C-47, el C-53 y el C-39 . Sin embargo, el fuselaje del DC-3 era tan alto que la carga desde la mayoría de los camiones resultaba difícil, y su puerta estrecha y su piso débil no podían soportar cargas pesadas. Aunque los C-47 contaban con un piso reforzado y una puerta más ancha, aún requerían equipo de carga especializado para gran parte de la carga necesaria en China y tenían una capacidad de carga útil limitada. ^{[ 164 ]} Además, las especificaciones de rendimiento de los aviones de transporte Douglas no eran adecuadas para operar a gran altitud con cargas pesadas, y normalmente no podían alcanzar una altitud suficiente para sobrevolar el terreno montañoso, lo que obligaba a los aviones a intentar una ruta muy peligrosa a través de los laberínticos pasos del Himalaya. ^{[ 165 ]}

La introducción en enero de 1943 del Consolidated C-87 Liberator Express, una modificación del bombardero pesado B-24D , aumentó las cifras de tonelaje. Su capacidad de gran altitud le permitía superar las montañas más bajas (15.000–16.000 pies MSL) sin recurrir a los pasos, pero el tipo tenía una alta tasa de accidentes y no era adecuado para los aeródromos que se utilizaban entonces. A pesar de tener cuatro motores, el C-87 ascendía mal con cargas pesadas, al igual que sus homólogos bombarderos, y a menudo se estrellaba en el despegue si fallaba un motor. Su escasa iluminación de cabina era insuficiente para volar con mal tiempo y a menudo fallaba durante los despegues instrumentales, sus sistemas eléctricos e hidráulicos se congelaban con frecuencia a gran altitud y sufrían fallos de funcionamiento, y su sistema de calefacción de la cabina de vuelo era propenso a producir un calor sofocante o ninguno en absoluto. ^{[ 166 ]} Atribuido por sus pilotos a su delgada ala Davis , el C-87 también tenía tendencia a perder el control al encontrar incluso condiciones de engelamiento leves sobre las montañas. Un piloto del Hump calificó la variante como "un artilugio malvado y bastardo" y una "perra amante del suelo" que "no podía transportar suficiente hielo para enfriar un highball". ^{[ 167 ] [ 168 ]}

A pesar de sus deficiencias, el C-87 fue valorado por la fiabilidad de sus motores, la velocidad que le permitía reducir significativamente el efecto de los vientos de frente y cruzados, un techo de servicio que le permitía superar la mayoría de los frentes meteorológicos y un alcance que permitía a sus tripulaciones volar en patrones de "frente de presión" que buscaban vientos favorables. ^{[ 169 ]}

Otra variante de transporte del Liberator, el C-109 , transportaba gasolina en B-24J o B-24L convertidos. Se retiró todo el equipo de combate y se instalaron ocho tanques de combustible flexibles en el interior del fuselaje con una capacidad de 2900 galones estadounidenses. Inicialmente se planeó que 70 volaran el Himalaya con el XX Comando de Bombarderos, a partir de septiembre de 1944, pero la mayoría de las 218 conversiones de C-109 sirvieron finalmente en la CBI bajo el ATC después de que las operaciones de los B-29 se trasladaran de China de vuelta a la India. Al menos 80 estuvieron involucrados en accidentes importantes entre septiembre de 1944 y agosto de 1945. Al igual que el C-87, no eran populares entre sus tripulaciones, ^ya que eran muy difíciles de aterrizar cuando estaban completamente cargados, particularmente en aeródromos por encima de ^{los 6000} pies (1800 m) de altitud como Kunming, y a menudo tenían características de vuelo inestables cuando los ocho tanques de carga estaban llenos. Un aterrizaje forzoso de un C-109 cargado inevitablemente resultó en una explosión y muertes de la tripulación, lo que le valió el apodo de "C-One-Oh-Boom". ^{[ 3 ] [ 170 ]} 

El Curtiss C-46 Commando comenzó a volar misiones entre India y China en mayo de 1943. El C-46 era un gran avión bimotor capaz de volar más rápido y a mayor altitud que cualquier avión de carga de alcance medio anterior, y podía transportar cargas más pesadas que el C-47 o el C-87, aunque a un costo unitario dos veces y media mayor que el de un C-47. ^{[ 171 ] [ 172 ]} Con el C-46, el tonelaje de transporte aéreo aumentó significativamente, superando los objetivos con 12.594 toneladas en diciembre de 1943. Las cargas continuaron aumentando a lo largo de 1944 y 1945, alcanzando un tonelaje máximo histórico en julio de 1945. ^{[ 171 ] [ 173 ]} El rendimiento del Commando mejoró cuando se eliminó la pintura de camuflaje, estándar en todos los aviones de la USAAF hasta febrero de 1944, para reducir el peso y proporcionar cinco nudos adicionales de velocidad. ^{[ 3 ]}

Si bien se convirtió en el caballo de batalla de alcance medio del puente aéreo del Hump, el C-46 a lo largo de su servicio experimentó frecuentes fallas mecánicas (en particular, una tendencia a fallas de motor y fugas de combustible que se acumulaban en la raíz del ala para convertirse en un peligro de explosión) que llevaron a apodos tan poco halagadores en toda la Fuerza Aérea como " Dumbo " y "Pesadilla del Plomero", ^{[ 174 ]} y entre las tripulaciones de ATC como el "ataúd volador". ^{[ 175 ]} En sus primeros cinco meses de operaciones, el 20% de los C-46 asignados al puente aéreo se estrellaron. ^{[ 176 ]} Cuando llegó por primera vez al teatro, además de estar acompañado de órdenes técnicas que requerían 50 modificaciones de campo antes de que pudiera volar operativamente, ^{[ 177 ] [ ba ]} el C-46 también requirió entrenamiento adicional para tripulaciones inexpertas, y se estableció una escuela de transición que agotó el puente aéreo de diez aeronaves y tripulaciones. Peor aún, las piezas de repuesto escasearon tanto hasta el otoño de 1943 que 26 de los primeros 68 C-46 enviados quedaron fuera de servicio. ^{[ 101 ]}

Volar sobre el Himalaya resultó ser una tarea extremadamente peligrosa para las tripulaciones aéreas aliadas. La ruta aérea serpenteaba entre las altas montañas y los profundos desfiladeros entre el norte de Birmania y el oeste de China , donde la turbulencia violenta, los vientos de 125 a 200 mph (320 km/h) , ^{[ 30 ] [ 111 ]} la formación de hielo y las inclemencias del tiempo eran algo habitual. La falta de equipo de navegación adecuado, balizas de radio y un número insuficiente de personal capacitado (nunca había suficientes navegantes para todos los grupos) afectaban continuamente las operaciones de transporte aéreo.  

En el primer año del puente aéreo, los oficiales inexpertos de los Servicios de Suministro ^{[ bb ]} a menudo ordenaban cargar los aviones hasta que estuvieran "casi llenos", ignorando las limitaciones de peso bruto o la ubicación del centro de gravedad , mientras que la mayoría de los pilotos eran reservistas recién llamados de las aerolíneas con poca experiencia en transporte militar y acostumbrados a las normas de seguridad civiles. ^{[ 49 ]} A medida que el puente aéreo creció en tamaño y alcance en 1943, las demandas de las unidades tácticas y el fracaso de los programas de entrenamiento de ATC dirigidos por las aerolíneas para producir suficientes pilotos multimotor limitaron casi todos los pilotos de refuerzo a aquellos recién salidos de la escuela de vuelo o pilotos con habilitación de monomotor de campos de entrenamiento que tenían relativamente poco tiempo de vuelo instrumental. En diciembre de 1942, un tercio de los 102 sargentos técnicos ( suboficiales ) graduados del entrenamiento de pilotos de la Clase 42-I de Lubbock Field fueron enviados inmediatamente a la India para volar el Himalaya como copilotos de reemplazo. ^{[ 30 ]} Esta inexperiencia colectiva obligó a ICW a crear una OTU en el teatro de operaciones cerca de Karachi para calificar a los recién llegados, lo que quitó 16 pilotos experimentados y de ocho a diez aeronaves del puente aéreo. ^{[ 101 ]} Los pilotos de CNAC, aunque acostumbrados a una variedad de aeronaves, también tenían poca experiencia en vuelo instrumental, y la mayoría no estaba familiarizada con los grandes aviones de transporte estadounidenses utilizados en el puente aéreo. ^{[ 3 ]} No fue hasta 1944, cuando el ATC reclutó instructores de vuelo civiles con muchas horas de vuelo liberados por la USAAF en los recortes del programa de entrenamiento de pilotos, y la 3.ª OTU en la Base de la Fuerza Aérea del Ejército de Reno (Nevada) produjo un número creciente de tripulaciones de C-46, que se dispuso de reemplazos altamente calificados más fácilmente para el puente aéreo. ^{[ 179 ]}

Aun así, los pilotos estadounidenses y de la CNAC solían volar diariamente en vuelos de ida y vuelta, las 24 horas del día. Algunas tripulaciones, exhaustas, realizaban hasta tres viajes de ida y vuelta al día, especialmente durante la política de rotación de Hardin. Los mecánicos daban servicio a los aviones al aire libre, utilizando lonas para cubrir los motores durante los frecuentes aguaceros, y sufrían quemaduras en la piel expuesta por el metal al sol. Durante los dos primeros años de operaciones, no había suficientes mecánicos ni repuestos; el mantenimiento y las revisiones de los motores a menudo se posponían. Muchos aviones sobrecargados se estrellaban en el despegue tras problemas mecánicos, como un fallo del motor. El autor y piloto de control de tráfico aéreo Ernest K. Gann recordó haber volado a Chabua y presenciado cuatro accidentes aéreos en un solo día: dos C-47, dos C-87 y 32 muertos. Comentó con sombrío sarcasmo: «No confundir con una operación de combate». ^{[ 180 ]} Debido al aislamiento de la zona, así como a la menor prioridad del teatro de operaciones CBI, las piezas y los suministros para mantener los aviones en vuelo escaseaban antes del inicio de la "Bola de Fuego", y las tripulaciones de vuelo a menudo eran enviadas a las estribaciones del Himalaya para canibalizar piezas de aeronaves de los numerosos lugares de los accidentes. En ocasiones, las pérdidas mensuales de aeronaves sumaban el 50% de todas las aeronaves en servicio a lo largo de la ruta. Un subproducto de los numerosos accidentes aéreos fue un auge local de artesanías hechas con restos de aluminio de los accidentes. ^{[ 3 ]}

Además de las pérdidas por mal tiempo y fallas mecánicas, los aviones de transporte desarmados y sin escolta que sobrevolaban el Himalaya eran atacados ocasionalmente por cazas japoneses. ^{[ 173 ]} Mientras pilotaba un C-46 en una de esas misiones, el teniente Wally A. Gayda respondió al fuego desesperado contra un caza sacando un rifle automático Browning por la ventana de la cabina y disparando un cargador completo, matando al piloto japonés. ^{[ 181 ] [ 182 ]} Algunos pilotos de C-87 instalaron un par de ametralladoras de calibre .50 de tiro frontal montadas en el fuselaje delante de las puertas de carga de sus aviones, pero no hay ningún caso documentado de su uso. ^{[ 183 ]}

El elevado número de bajas dio lugar a la formación en Jorhat, en julio de 1943, de una de las primeras organizaciones de búsqueda y rescate , apodada "Blackie's Gang". El capitán John L. "Blackie" Porter, antiguo piloto de pruebas y veterano del Himalaya, dirigió la unidad utilizando aviones C-47 prestados de unidades de transporte aéreo, tripulados por una docena de antiguos pilotos acrobáticos y soldados rasos armados con subfusiles y granadas de mano . ^{[ 184 ]} "Blackie's Gang" rescató prácticamente a todos los tripulantes en 1943, incluido el corresponsal de CBS News, Eric Sevareid , y otros 19 que se vieron obligados a lanzarse en paracaídas el 2 de agosto. La unidad se trasladó a Chabua el 25 de octubre, donde se le otorgó estatus oficial y se le asignaron dos C-47 y varios aviones de enlace L-5 Sentinel para rescates. Porter reclutó médicos voluntarios para lanzarse en paracaídas a los lugares de los accidentes y ayudar a los tripulantes heridos. A finales de noviembre añadió dos B-25 Mitchell a su pequeña flota, procedentes de aviones que habían sido enviados a un desguace. Porter murió en combate el 10 de diciembre de 1943, cuando su B-25 fue incendiado por cazas japoneses Zero durante una misión de búsqueda y se estrelló en la frontera con la India al intentar regresar a la base. ^{[ 34 ] [ 185 ]}

Cuando Tunner asumió el mando del ICD, no estaba satisfecho con el sistema de búsqueda y rescate existente, al que consideraba una "operación chapucera". Designó al oficial de operaciones en Mohanbari, el ex piloto del Himalaya, el mayor Donald C. Pricer, para establecer una "organización de búsqueda y rescate exhaustiva y eficiente". Los 90 hombres de Pricer de la 1352.ª Unidad Base (Búsqueda y Rescate) en Mohanbari utilizaron cuatro B-25, un C-47 y un L-5, pintados de amarillo con franjas azules en las alas para facilitar su identificación, para llevar a cabo las misiones de búsqueda. Pricer también cartografió todos los lugares de accidentes conocidos para evitar revisar restos anteriores y, en ocasiones, solicitó la ayuda de un helicóptero Sikorsky YR-4 con base en Myitkyina para las misiones de rescate. ^{[ 186 ]}

El Hump Express , en su última edición del 15 de noviembre de 1945, informó:

La unidad ha sido responsable de todas las labores de búsqueda y rescate desde Bhamo , en Birmania, hasta donde vuelan regularmente los aviones aliados. Aproximadamente, su jurisdicción se extendía desde Tezpur , India, hasta Yunnanyi , China. Antes de la organización de la búsqueda y el rescate, las tripulaciones se perdían durante semanas, a veces meses. No eran infrecuentes los periodos de hasta 90 días perdidos en un país donde la densa jungla y los vertiginosos senderos de montaña convertían cada hora en una pesadilla para las tripulaciones perdidas que luchaban por salir. Pero hoy en día, la singular organización de ICD probablemente habría hecho la historia un poco menos desoladora. Los lanzamientos aéreos de mapas e información de localización pertinente habrían hecho que la salida a pie fuera quizás menos tortuosa, mientras que sin duda las dificultades se habrían aliviado con suministros médicos, alimentos y ropa lanzados desde el aire. Los miembros de S&R se han lanzado en paracaídas a tripulaciones aéreas perdidas para proporcionar ayuda médica y asistencia para la salida a pie. Como resultado directo del trabajo de la unidad, el porcentaje de personal salvado aumentó constantemente y con él la confianza y la seguridad de las tripulaciones de vuelo de ICD. ^{[ 187 ]}