Boeing 767

En 1970, el 747 entró en servicio como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho ^{[ 3 ]} con un fuselaje lo suficientemente ancho como para albergar una cabina de doble pasillo. ^{[ 4 ]} Dos años después, el fabricante inició un estudio de desarrollo, con nombre en clave 7X7, para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho destinado a reemplazar al 707 y otros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de primera generación. ^{[ 5 ] [ 6 ]} La aeronave también proporcionaría asientos de doble pasillo, pero en un fuselaje más pequeño que el 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar de fuselaje ancho existentes. ^{[ 5 ]} Para sufragar el alto coste del desarrollo, Boeing firmó acuerdos de riesgo compartido con la corporación italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de empresas aeroespaciales japonesas. ^{[ 7 ]} Esto marcó la primera gran empresa conjunta internacional del fabricante, y tanto Aeritalia como la CTDC recibieron contratos de suministro a cambio de su participación inicial. ^{[ 7 ]} El 7X7 inicial fue concebido como un avión de pasajeros de despegue y aterrizaje cortos destinado a vuelos de corta distancia, pero los clientes no se mostraron entusiasmados con el concepto, lo que llevó a su redefinición como un avión de pasajeros de tamaño mediano y alcance transcontinental. ^{[ 5 ]} En esta etapa, la aeronave propuesta contaba con dos o tres motores, con posibles configuraciones que incluían motores sobre las alas y una cola en T. ^{[ 3 ]}

Para 1976, una configuración de dos motores, similar a la que había debutado en el Airbus A300 , se convirtió en la configuración base. ^{[ 8 ]} La decisión de usar dos motores reflejó una mayor confianza de la industria en la fiabilidad y la economía de las plantas motrices de nueva generación. ^{[ 8 ]} Si bien los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho seguían siendo ambiguos, ^{[ 8 ]} el 7X7 se centró generalmente en mercados de tamaño medio y alta densidad. ^{[ 3 ]} Como tal, estaba destinado a transportar un gran número de pasajeros entre las principales ciudades. ^{[ 9 ]} Los avances en la tecnología aeroespacial civil, incluidos los motores turbofán de alto índice de derivación , los nuevos sistemas de cabina de vuelo, las mejoras aerodinámicas y los diseños ligeros más eficientes se aplicarían al 7X7. ^{[ 5 ] [ 10 ]} Muchas de estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho de tamaño mediano, con nombre en clave 7N7, que se convertiría en el 757. ^{[ 10 ]} El trabajo en ambas propuestas continuó durante el auge de la industria aérea a finales de la década de 1970. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de su fábrica de Everett —que entonces estaba dedicada a la fabricación del 747— para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho. ^{[ 13 ]} En febrero de 1978, el nuevo avión recibió la designación de modelo 767, ^{[ 14 ]} y se planificaron tres variantes: un 767-100 con 190 asientos, un 767-200 con 210 asientos y una versión trimotor 767MR/LR con 200 asientos destinada a rutas intercontinentales. ^{[ 8 ] [ 15 ]} El 767MR/LR fue posteriormente renombrado 777 con fines de diferenciación. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, cuando United Airlines encargó 30 unidades de la variante 767-200, seguidas de 50 pedidos más de 767-200 por parte de American Airlines y Delta Air Lines ese mismo año. ^{[ 16 ]} El 767-100 finalmente no se ofreció a la venta, ya que su capacidad era demasiado similar a la del 757, ^{[ 16 ]} mientras que el trimotor 777 finalmente se descartó en favor de estandarizar la configuración de bimotor. ^{[ 8 ]}

A finales de la década de 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como factor principal en las compras de aviones comerciales. ^{[ 6 ]} Como resultado, el proceso de diseño del 767 enfatizó la eficiencia de combustible desde el principio. ^{[ 5 ]} Boeing se propuso un ahorro de costos del 20 al 30  por ciento con respecto a los aviones anteriores, principalmente a través de nueva tecnología de motor y alas. ^{[ 6 ]} A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros utilizaron diseño asistido por computadora para más de un tercio de los planos de diseño del 767, ^{[ 6 ]} y realizaron 26 000 horas de pruebas en túnel de viento . ^{[ 16 ]} El trabajo de diseño se realizó simultáneamente con el del birreactor 757, lo que llevó a Boeing a tratarlos como casi un solo programa para reducir el riesgo y el costo. ^{[ 10 ] [ 12 ]} Ambos aviones finalmente recibirían características de diseño compartidas, incluyendo aviónica , sistemas de gestión de vuelo , instrumentos y características de manejo. ^{[ 18 ]} Los costos de desarrollo combinados se estimaron entre $3.5 a $4  mil millones. ^{[ 6 ]}

Los primeros clientes del 767 podían elegir entre los turbofanes Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6 , lo que marcó la primera vez que Boeing ofreció más de una opción de motor en el lanzamiento de un nuevo avión de pasajeros. ^{[ 19 ]} Ambos modelos de motor a reacción tenían una potencia máxima de 48 000 libras-fuerza (210 kN) de empuje . ^{[ 9 ]} Los motores estaban montados aproximadamente a un tercio de la longitud del ala desde el fuselaje, de forma similar a los trijets de fuselaje ancho anteriores. ^{[ 6 ]} Las alas más grandes se diseñaron utilizando una forma de carga trasera que redujo la resistencia aerodinámica y distribuyó la sustentación de manera más uniforme a lo largo de su envergadura que cualquiera de los aviones anteriores del fabricante. ^{[ 6 ] [ 20 ]} Las alas proporcionaron un rendimiento de crucero a mayor altitud , mayor capacidad de combustible y espacio de expansión para futuras variantes alargadas. ^{[ 16 ]} El 767-200 inicial fue diseñado para tener un alcance suficiente para volar a través de Norteamérica o a través del Atlántico Norte, ^{[ 21 ]} y sería capaz de operar rutas de hasta 3.850 millas náuticas (7.130 km; 4.430 mi) . ^{[ 22 ]}   

El ancho del fuselaje del 767 se estableció a medio camino entre el del 707 y el del 747, en 16,5 pies (5,03 m) . ^{[ 5 ]} Si bien era más estrecho que los diseños de fuselaje ancho anteriores, se podían instalar siete asientos por fila con dos pasillos, y el ancho reducido producía menos resistencia aerodinámica. ^{[ 9 ] [ 19 ]} El fuselaje no era lo suficientemente ancho como para acomodar dos dispositivos de carga unitaria de fuselaje ancho estándar LD3 uno al lado del otro, ^{[ 23 ] [ 24 ]} por lo que se creó un contenedor más pequeño, el LD2, ^{[ 25 ] específicamente para el 767. [ 26 ]} El uso de un diseño de cola convencional también permitió que el fuselaje trasero se estrechara en una sección más corta, ^{[ 19 ]} proporcionando pasillos paralelos a lo largo de toda la longitud de la cabina de pasajeros y eliminando las filas de asientos irregulares hacia la parte trasera de la aeronave. ^{[ 6 ] [ 19 ]} 

El 767 fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing diseñado con una cabina de cristal digital para dos tripulantes. ^{[ 18 ]} Las pantallas a color de tubo de rayos catódicos (CRT) y la nueva electrónica reemplazaron el rol del ingeniero de vuelo al permitir que el piloto y el copiloto monitorearan directamente los sistemas de la aeronave. ^{[ 18 ]} A pesar de la promesa de reducir los costos de la tripulación, United Airlines inicialmente exigió una cabina convencional para tres personas, citando preocupaciones sobre los riesgos asociados con la introducción de una nueva aeronave. ^{[ 27 ]} La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo presidencial de EE. UU. determinó que una tripulación de dos era segura para operar aviones de fuselaje ancho. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Una cabina para tres tripulantes se mantuvo como opción y se instaló en los primeros modelos de producción. ^{[ 29 ]} Ansett Australia encargó 767 con cabinas para tres tripulantes debido a las demandas sindicales; fue la única aerolínea en operar 767 con esa configuración. ^{[ 29 ] [ 30 ]} La cabina de dos tripulantes del 767 también se aplicó al 757, lo que permitió a los pilotos operar ambas aeronaves después de un breve curso de conversión, ^{[ 20 ]} y añadió un incentivo para que las aerolíneas compraran ambos tipos. ^{[ 31 ]}

Para producir el 767, Boeing formó una red de subcontratistas que incluía proveedores nacionales y contribuciones internacionales de la italiana Aeritalia y la japonesa CTDC. ^{[ 7 ]} Las alas y el piso de la cabina se produjeron internamente, mientras que Aeritalia proporcionó las superficies de control, Boeing Vertol fabricó el borde de ataque de las alas y Boeing Wichita produjo el fuselaje delantero. ^{[ 6 ]} La CTDC proporcionó múltiples conjuntos a través de sus empresas constituyentes, a saber, Fuji Heavy Industries ( carenados de las alas y puertas del tren de aterrizaje), Kawasaki Heavy Industries (fuselaje central) y Mitsubishi Heavy Industries (fuselaje trasero, puertas y cola). ^{[ 7 ]} Los componentes se integraron durante el ensamblaje final en la fábrica de Everett. ^{[ 6 ]} Para acelerar la producción de los largueros de las alas , el principal elemento estructural de las alas de los aviones, la fábrica de Everett recibió maquinaria robótica para automatizar el proceso de perforación de agujeros e inserción de sujetadores . ^{[ 6 ]} Este método de construcción de alas amplió las técnicas desarrolladas para el 747. ^{[ 6 ]} El ensamblaje final del primer avión comenzó en julio de 1979. ^{[ 3 ]}

El prototipo de la aeronave, registrado como N767BA y equipado con turbofanes Pratt & Whitney JT9D , fue presentado el 4 de agosto de 1981. ^{[ 32 ]} Para entonces, el programa 767 había acumulado 173 pedidos en firme de 17 clientes, incluyendo Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil y Trans World Airlines (TWA). ^{[ 6 ]} El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo bajo el mando de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick y John Brit. ^{[ 33 ]} El primer vuelo transcurrió sin mayores incidentes, salvo por la imposibilidad de retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga de fluido hidráulico . ^{[ 33 ]} El prototipo se utilizó para pruebas de vuelo posteriores. ^{[ 34 ]}

El programa de pruebas de vuelo del 767, de 10 meses de duración, utilizó los primeros seis aviones construidos. ^{[ 3 ] [ 34 ]} Los primeros cuatro aviones estaban equipados con motores JT9D, mientras que el quinto y el sexto estaban equipados con motores CF6. ^{[ 9 ] [ 35 ]} La flota de prueba se utilizó principalmente para evaluar la aviónica, los sistemas de vuelo, el manejo y el rendimiento, ^{[ 35 ]} mientras que el sexto avión se utilizó para vuelos de prueba de ruta. ^{[ 36 ]} Durante las pruebas, los pilotos describieron el 767 como generalmente fácil de volar, con una maniobrabilidad no obstaculizada por el volumen asociado con los aviones de fuselaje ancho más grandes. ^{[ 36 ]} Tras 1600 horas de pruebas de vuelo, el 767-200 propulsado por JT9D recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. y de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido en julio de 1982. ^{[ 33 ] [ 34 ]} La primera entrega tuvo lugar el 19 de agosto de 1982 a United Airlines. ^{[ 33 ]} El 767-200 propulsado por CF6 recibió la certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982. ^{[ 9 ]}

El 767 entró en servicio con United Airlines el 8 de septiembre de 1982. ^{[ 37 ]} El primer vuelo comercial de la aeronave utilizó un 767-200 con motor JT9D en la ruta Chicago-Denver. ^{[ 37 ]} El 767-200 con motor CF6 comenzó a operar tres meses después con Delta Air Lines. ^{[ 3 ]} Tras su entrega, los primeros 767 se desplegaron principalmente en rutas nacionales, incluyendo servicios transcontinentales en EE. UU. ^{[ 38 ]} American Airlines y TWA comenzaron a volar el 767-200 a finales de 1982, mientras que Air Canada, China Airlines , El Al y Pacific Western comenzaron a operar la aeronave en 1983. ^{[ 39 ]} La introducción de la aeronave fue relativamente fluida, con pocos problemas operativos y mayor fiabilidad de despacho que los aviones a reacción anteriores. ^{[ 40 ]}

Tras la explosión en vuelo del vuelo 800 de TWA en 1996 , la FAA introdujo nuevas normas sobre reducción de inflamabilidad en 2008. En 2012, Boeing solicitó una exención para el 767 de las nuevas normas de separación de cableado que evitarían fuentes de ignición, ya que las mejoras de diseño que introdujo no cumplían con dichas normas. Una de las justificaciones de Boeing fue que los cambios en el sistema de indicación de cantidad de combustible requerirían una interrupción de las entregas durante tres años, dado que se esperaba que la producción del modelo 767 finalizara pronto. La FAA le dio al fabricante tres años para tener un sistema que cumpliera con la normativa mientras continuaban las entregas. En 2014, Boeing, sin un nuevo diseño disponible, solicitó y recibió otra exención temporal solo para el 767-300 y el 767-300ER hasta 2019, cuando se esperaba que cesara la producción comercial. Pero en 2017, con la demanda continua del 767-300F, Boeing solicitó otra exención hasta finales de 2027, mucho después de la fecha de finalización de producción revisada. Cabe señalar que, si bien Boeing solicitó una prórroga de la exención original de 2016 a 2019 debido al costo de la actualización del diseño y su baja tasa de producción, y a que la producción finalizaría en 2019, desarrolló el avión cisterna KC-46 (basado en el 767), que cumple plenamente con las nuevas normativas y se ensambla en la misma línea de producción que el 767. Desde que entró en vigor la exención de 2019, Boeing ha aumentado la producción del avión de carga para satisfacer la demanda. ^{[ 41 ]}

A principios de la década de 2000, las entregas acumuladas del 767 se acercaron a las 900, pero las ventas nuevas disminuyeron durante una recesión de la industria aérea. ^{[ 63 ]} En 2001, Boeing abandonó los planes para un modelo de mayor alcance, el 767-400ERX, en favor del propuesto Sonic Cruiser , un nuevo avión de pasajeros que pretendía volar un 15  por ciento más rápido con costos de combustible comparables a los del 767. ^{[ 64 ] [ 65 ]} Al año siguiente, Boeing anunció el KC-767 Tanker Transport , un segundo derivado militar del 767-200ER. ^{[ 66 ]} Lanzado con un pedido en octubre de 2002 de la Fuerza Aérea Italiana , el KC-767 estaba destinado a la doble función de reabastecer de combustible a otras aeronaves y transportar carga. ^{[ 66 ]} El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente de este tipo en marzo de 2003. ^{[ 66 ]} En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su intención de arrendar KC-767 para reemplazar sus antiguos aviones cisterna KC-135 . ^{[ 67 ] [ 68 ]} El plan se suspendió en marzo de 2004 en medio de un escándalo de conflicto de intereses , ^{[ 67 ]} lo que resultó en múltiples investigaciones del gobierno estadounidense y la salida de varios funcionarios de Boeing, incluidos Philip Condit , el director ejecutivo de la compañía , y el director financiero Michael Sears. ^{[ 69 ]} Los primeros KC-767 se entregaron en 2008 a las Fuerzas de Autodefensa de Japón. ^{[ 70 ]}

A finales de 2002, después de que las aerolíneas expresaran reservas sobre su énfasis en la velocidad sobre la reducción de costos, ^{[ 71 ]} Boeing detuvo el desarrollo del Sonic Cruiser. ^{[ 71 ]} Al año siguiente, el fabricante anunció el 7E7, un sucesor de tamaño mediano del 767 hecho de materiales compuestos que prometía ser un 20  por ciento más eficiente en combustible. ^{[ 72 ]} El nuevo avión de pasajeros fue la primera etapa de una iniciativa de reemplazo de aeronaves llamada Proyecto Boeing Yellowstone . ^{[ 71 ]} Los clientes acogieron con entusiasmo el 7E7, luego renombrado 787 Dreamliner, y en dos años se había convertido en el avión de pasajeros de venta más rápida en la historia de la compañía. ^{[ 72 ]} En 2005, Boeing optó por continuar la producción del 767 a pesar de las ventas récord del Dreamliner, citando la necesidad de brindar a los clientes que esperaban el 787 una opción más disponible. ^{[ 73 ]} Posteriormente, el 767-300ER se ofreció a los clientes afectados por los retrasos del 787, incluyendo All Nippon Airways y Japan Airlines. ^{[ 74 ]} Algunos 767 antiguos, con más de 20 años de antigüedad, también se mantuvieron en servicio más allá de las fechas de retiro previstas debido a los retrasos. ^{[ 75 ]} Para extender la vida operativa de las aeronaves más antiguas, las aerolíneas aumentaron los procedimientos de mantenimiento pesado, incluyendo desmontajes de D-check e inspecciones de corrosión , un problema recurrente en los 767 antiguos. ^{[ 76 ]} Los primeros 787 entraron en servicio con All Nippon Airways en octubre de 2011, con 42 meses de retraso. ^{[ 77 ]}

En 2007, el 767 recibió un impulso de producción cuando UPS y DHL Aviation hicieron pedidos combinados de 33 para el 767-300F. ^{[ 78 ] [ 79 ]} El renovado interés en el carguero llevó a Boeing a considerar versiones mejoradas del 767-200 y 767-300F con pesos brutos aumentados, extensiones de alas del 767-400ER y aviónica del 777. ^{[ 80 ]} Los pedidos netos para el 767 disminuyeron de 24 en 2008 a solo tres en 2010. ^{[ 81 ]} Durante el mismo período, los operadores modernizaron aeronaves que ya estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER modernizado con winglets integrados de Aviation Partners debutó con American Airlines. ^{[ 82 ]} Los winglets autorizados por el fabricante, de 11 pies (3,35 m) de altura, mejoraron la eficiencia de combustible en un estimado del 6,5 por ciento. ^{[ 82 ]} Otras aerolíneas, incluidas All Nippon Airways y Delta Air Lines, también encargaron kits de winglets. ^{[ 83 ] [ 84 ]}  

El 2 de febrero de 2011, salió de la línea de producción el 767 número 1000, destinado a All Nippon Airways. ^{[ 85 ]} El avión fue el 767-300ER número 91 encargado por la aerolínea japonesa, y con su finalización, el 767 se convirtió en el segundo avión de fuselaje ancho en alcanzar el hito de las mil unidades después del 747. ^{[ 85 ] [ 86 ]} El avión número 1000 también marcó el último modelo producido en la línea de ensamblaje original del 767. ^{[ 87 ]} A partir del avión número 1001, la producción se trasladó a otra área en la fábrica de Everett que ocupaba aproximadamente la mitad del espacio anterior. ^{[ 87 ]} La nueva línea de ensamblaje dejó espacio para la producción del 787 y tenía como objetivo aumentar la eficiencia de fabricación en más del veinte por ciento. ^{[ 87 ]}

En la inauguración de su nueva línea de ensamblaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a aproximadamente 50, suficientes solo para que la producción durara hasta 2013. ^{[ 87 ]} A pesar de la reducción de la cartera de pedidos, los funcionarios de Boeing expresaron optimismo de que se recibirían pedidos adicionales. ^{[ 87 ]} El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció su selección del KC-767 Advanced Tanker, una variante mejorada del KC-767, ^{[ 88 ]} para su programa de renovación de flota KC-X . ^{[ 87 ]} La selección se produjo tras dos rondas de competencia de aviones cisterna entre Boeing y la empresa matriz de Airbus , EADS , y tuvo lugar ocho años después del anuncio original de la USAF en 2003 sobre su plan de arrendar KC-767. ^{[ 67 ]} El pedido de aviones cisterna abarcaba 179 aeronaves y se esperaba que mantuviera la producción del 767 más allá de 2013. ^{[ 87 ]}

En diciembre de 2011, FedEx Express anunció un pedido de 27 aviones 767-300F para reemplazar sus cargueros DC-10, citando el pedido de aviones cisterna de la USAF y la decisión de Boeing de continuar la producción como factores contribuyentes. ^{[ 89 ]} FedEx Express acordó comprar 19 más de la variante −300F en junio de 2012. ^{[ 90 ] [ 91 ]} En junio de 2015, FedEx dijo que estaba acelerando retiros de aviones tanto para reflejar la demanda como para modernizar su flota, registrando cargos de $276 millones (~$ 356 millones en 2024 ). ^{[ 92 ]} El 21 de julio de 2015, FedEx anunció un pedido de 50 767-300F con opciones para otros 50, el pedido más grande para el tipo. ^{[ 93 ]} Con el anuncio, FedEx confirmó que tiene pedidos en firme de 106 de los aviones de carga para entrega entre 2018 y 2023. ^{[ 92 ]} En febrero de 2018, UPS anunció un pedido de 4 767-300F más para aumentar el total en pedidos a 63. ^{[ 94 ]} 

Con su sucesor, el Boeing New Midsize Airplane , que se planeaba introducir en 2025 o después, y siendo el 787 mucho más grande, Boeing podría reiniciar la producción del 767-300ER de pasajeros para cubrir el hueco. ^{[ 95 ]} Podría ser necesario satisfacer una demanda de entre 50 y 60 aeronaves. ^{[ 96 ]} Al tener que reemplazar sus 40 767, United Airlines solicitó una cotización de precios para otros aviones de fuselaje ancho. ^{[ 97 ]} En noviembre de 2017, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, mencionó el interés más allá de los usos militares y de carga. Sin embargo, a principios de 2018, el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, declaró que la compañía no tenía intención de reanudar la producción de la variante de pasajeros. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

En su informe de ganancias del primer trimestre de 2018 , Boeing planeó aumentar su producción de 2,5 a 3 mensuales a partir de enero de 2020 debido al aumento de la demanda en el mercado de carga , ya que FedEx tenía 56 pedidos, UPS tenía cuatro y un cliente no identificado tenía tres. ^{[ 100 ]} En 2019, el costo unitario fue de US$217,9 millones para un -300ER y de US$220,3 millones para un -300F. ^{[ 101 ]}

Se esperaba que la producción del 767 cesara a finales de 2027 debido a los límites de emisiones y ruido más estrictos que entrarán en vigor en 2028. ^{[ 102 ]} Sin embargo, a partir de mayo de 2024 El Congreso de los Estados Unidos está considerando otorgarle a Boeing una exención para continuar produciendo el carguero 767 durante cinco años adicionales. De ser concedida, estas aeronaves estarían restringidas al uso nacional dentro de los Estados Unidos únicamente. Se espera que Boeing comience la producción del carguero 787 durante ese período de extensión. ^{[ 103 ]}

El 767 es un monoplano de ala baja en voladizo con una unidad de cola convencional que incluye una sola aleta y timón. Las alas tienen un ángulo de flecha de 31,5 grados y están optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 ( 533 mph o 858 km/h ). ^{[ 19 ]} Cada ala presenta una sección transversal de perfil aerodinámico supercrítico y está equipada con slats de borde de ataque de seis paneles, flaps de ranura simple y doble , alerones internos y externos , y seis spoilers . ^{[ 6 ] [ 113 ]} La estructura del avión incorpora además superficies de ala de material compuesto de polímero reforzado con fibra de carbono , carenados y paneles de acceso de Kevlar , además de aleaciones de aluminio mejoradas , que en conjunto reducen el peso total en 1900 libras (860 kg) en comparación con las aeronaves anteriores. ^{[ 6 ]}   

Para distribuir el peso de la aeronave en tierra, el 767 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de aterrizaje delantero. ^{[ 6 ]} El diseño original del ala y el tren de aterrizaje se adaptó al 767-300 alargado sin cambios importantes. ^{[ 42 ]} El 767-400ER cuenta con un tren de aterrizaje principal más grande y con mayor separación, con ruedas, neumáticos y frenos del 777. ^{[ 114 ]} Para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue, los modelos 767-300 y 767-400ER están equipados con un patín de cola retráctil . ^{[ 114 ] [ 115 ]}

Todos los modelos de pasajeros Boeing 767 tienen puertas de tamaño completo en la parte delantera y trasera de la aeronave. ^{[ 25 ]} La mayoría de los modelos -200 y -200ER cuentan con una sola salida sobre el ala , aunque una segunda salida sobre el ala opcional aumenta la capacidad máxima de 255 a 290. ^{[ 116 ]} Los 767-300 y 767-300ER suelen tener dos salidas sobre el ala o una puerta adicional de tamaño completo en la cabina central junto con una sola salida sobre el ala. ^{[ 116 ]} Una configuración de mayor capacidad incluye la puerta de tamaño completo en la cabina central y una puerta de salida más pequeña detrás del ala, lo que aumenta la capacidad máxima de 290 a 351. ^{[ 116 ]} El 767-400ER está configurado con la puerta de tamaño completo en la cabina central y una puerta de salida más pequeña detrás del ala. ^{[ 116 ]} El modelo de carga 767-300F tiene una sola puerta de salida en el lado izquierdo delantero de la aeronave. ^{[ 116 ]}

Además de la aviónica y la tecnología informática compartidas, el 767 utiliza la misma unidad de potencia auxiliar , sistemas de energía eléctrica y piezas hidráulicas que el 757. ^{[ 31 ]} Un piso de cabina elevado y las mismas ventanas delanteras de la cabina dan como resultado ángulos de visión similares para el piloto. ^{[ 117 ]} El diseño y la funcionalidad relacionados permiten a los pilotos del 767 obtener una habilitación de tipo común para operar el 757 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las dos aeronaves. ^{[ 18 ] [ 118 ]}

La cabina de vuelo original del Boeing 767 cuenta con una cabina de cristal para dos tripulantes , la primera de su tipo en un avión de pasajeros Boeing, desarrollada conjuntamente con el 757 de fuselaje estrecho . Este diseño permite una habilitación de tipo común para pilotos entre ambas aeronaves. La cabina incluye seis pantallas CRT Rockwell Collins que muestran información del sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y del sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS), eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo al permitir que los pilotos gestionen las tareas de monitorización. ^{[ 18 ] [ 119 ]} Estas pantallas CRT reemplazan los instrumentos electromecánicos tradicionales utilizados en aeronaves anteriores. ^{[ 18 ]} El sistema de gestión de vuelo mejorado de la aeronave, una mejora con respecto a las primeras versiones del Boeing 747, automatiza la navegación y otras funciones. ^{[ 18 ]} Además, un sistema de aterrizaje automático admite aterrizajes instrumentales CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad. ^{[ 6 ] [ 120 ]} En 1984, el 767 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación de la FAA para aterrizajes CAT IIIb, lo que permite operaciones con una visibilidad mínima de 980 pies (300 m) . ^{[ 121 ]} El 767-400ER simplifica aún más el diseño de la cabina con seis pantallas LCD de Rockwell Collins, diseñadas para una similitud operativa con el 777 y el 737NG . ^{[ 122 ]} Para mantener la uniformidad , estas pantallas LCD se pueden configurar para presentar la información en el mismo formato que los modelos 767 anteriores. ^{[ 55 ]} En 2012, Rockwell Collins introdujo una actualización de cabina inspirada en el 787 para el 767, que presenta tres pantallas LCD en formato horizontal capaces de mostrar dos ventanas cada una. ^{[ 123 ]} 

El 767 cuenta con una cabina de doble pasillo con una configuración típica de seis asientos por fila en clase ejecutiva y siete por fila en clase económica . ^{[ 25 ]} La configuración estándar de siete asientos por fila en clase económica (2-3-2) sitúa aproximadamente el 87  por ciento de todos los asientos junto a una ventana o pasillo. ^{[ 124 ]} Como resultado, la aeronave puede estar prácticamente llena antes de que sea necesario ocupar los asientos centrales, ^{[ 6 ]} y cada pasajero no está a más de un asiento del pasillo. ^{[ 124 ]} Es posible configurar la aeronave con asientos adicionales para una configuración de hasta ocho asientos por fila, ^{[ 25 ]} pero esto es menos común. ^{[ 125 ]}

El interior del 767 introdujo compartimentos superiores más grandes y más lavabos por pasajero que los aviones anteriores. ^{[ 126 ]} Los compartimentos son más anchos para acomodar bolsas de ropa sin doblarlas y reforzados para artículos de mano más pesados. ^{[ 126 ]} Se instala una única y amplia cocina cerca de las puertas traseras, lo que permite un servicio de comidas más eficiente y un reabastecimiento en tierra más sencillo. ^{[ 126 ]} Las puertas de pasajeros y de servicio son de tipo enchufe superior , que se retraen hacia arriba, ^{[ 25 ]} y las puertas de uso común pueden equiparse con un sistema de asistencia eléctrica . ^{[ 6 ]}

En 2000, un interior al estilo del 777, conocido como Boeing Signature Interior, debutó en el 767-400ER. ^{[ 127 ]} Posteriormente, adoptado para todos los 767 de nueva construcción, el Signature Interior presenta compartimentos superiores aún más grandes, iluminación indirecta y paneles curvos esculpidos. ^{[ 128 ]} El 767-400ER también recibió ventanas más grandes derivadas del 777. ^{[ 129 ]} Los 767 más antiguos pueden ser reacondicionados con el Signature Interior. ^{[ 127 ]} Algunos operadores han adoptado una modificación más simple conocida como Enhanced Interior, que presenta paneles de techo curvos e iluminación indirecta con una modificación mínima de la arquitectura de la cabina, ^{[ 130 ]} así como modificaciones de posventa como el paquete NuLook 767 de Heath Tecna. ^{[ 131 ]}

El 767-200 fue el modelo original y entró en servicio con United Airlines en 1982. ^{[ 3 ]} Este tipo de aeronave ha sido utilizado principalmente por las principales aerolíneas estadounidenses para rutas nacionales entre importantes centros de conexión como Los Ángeles y Washington. ^{[ 3 ] [ 49 ]} El 767-200 fue el primer avión utilizado en vuelos transatlánticos ETOPS , comenzando con TWA el 1 de febrero de 1985, bajo reglas de desvío de 90 minutos. ^{[ 135 ] [ 49 ]} Las entregas de esta variante totalizaron 128 aeronaves. ^{[ 2 ]} Había 52 ejemplares del modelo en servicio comercial en 2018., casi en su totalidad como conversiones de cargueros. ^{[ 145 ]} Entre los competidores del tipo se encontraban el Airbus A300 y el A310. ^{[ 146 ]}

El 767-200 se produjo hasta 1987, cuando la producción cambió al 767-200ER de mayor alcance. ^{[ 42 ]} Algunos de los primeros 767-200 fueron posteriormente actualizados a la especificación de mayor alcance. ^{[ 49 ]} En 1998, Boeing comenzó a ofrecer conversiones del 767-200 a la especificación 767-200SF (Special Freighter) para uso de carga, ^{[ 147 ]} e Israel Aerospace Industries ha tenido licencia para realizar conversiones de carga desde 2005. ^{[ 148 ]} El proceso de conversión implica la instalación de una puerta de carga lateral, un piso de la cubierta principal reforzado y equipo adicional de seguridad y monitoreo de carga. ^{[ 141 ]} El 767-200SF se posicionó como reemplazo de los cargueros Douglas DC-8 . ^{[ 147 ]}

Una versión de carga comercial del Boeing 767-200 con alas de la serie -300 y una cabina de vuelo actualizada realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 2014. ^{[ 149 ]} Se está desarrollando una variante de avión cisterna militar del Boeing 767-2C para la USAF como el KC-46 . ^{[ 149 ]} Boeing está construyendo dos aeronaves como aviones de carga comerciales que se utilizarán para obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación; otros dos Boeing 767-2C se modificarán como aviones cisterna militares. ^{[ 149 ]} A partir de 2014Boeing no tiene clientes para el avión de carga. ^{[ 149 ]}

El 767-200ER fue el primer modelo de alcance extendido y entró en servicio con El Al en 1984. ^{[ 45 ]} El mayor alcance de este tipo se debe a una mayor capacidad de combustible y un mayor peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 395 000 lb (179 000 kg) . ^{[ 42 ] [ 132 ]} La capacidad adicional de combustible se logra utilizando el compartimento seco del tanque central para transportar combustible. El tanque central de la variante no ER es lo que se denomina tanques laterales ; dos mitades interconectadas en la raíz de cada ala con un compartimento seco entre ellas. El tanque central también se utiliza en las variantes -300ER y -400ER. ^{[ 150 ] : 35}  

Esta versión se ofreció originalmente con los mismos motores que el 767-200 , mientras que más tarde estuvieron disponibles los motores más potentes Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6 . ^{[ 42 ]} El 767-200ER fue el primer 767 en completar un viaje transatlántico sin escalas y rompió el récord de distancia de vuelo para un avión de pasajeros bimotor el 17 de abril de 1988, con un vuelo de Air Mauritius desde Halifax, Nueva Escocia a Port Louis, Mauricio , cubriendo 8727 millas náuticas (16200 km; 10000 millas) . ^{[ 3 ]} El 767-200ER ha sido adquirido por operadores internacionales que buscan aviones de fuselaje ancho más pequeños para rutas de largo recorrido como Nueva York a Pekín. ^{[ 3 ] [ 132 ]} Las entregas del tipo totalizaron 121 sin pedidos pendientes. ^{[ 2 ]} En 2018, 21 ejemplos de versiones de conversión de pasajeros y carga estaban en servicio de aerolíneas. ^{[ 145 ]} Los principales competidores del tipo en ese momento incluían el Airbus A300-600 R y el A310-300 . ^{[ 43 ]}   

El 767-300 , la primera versión alargada de la aeronave, entró en servicio con Japan Airlines en 1986. ^{[ 45 ]} Este modelo cuenta con una extensión de fuselaje de 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-200 , lograda mediante secciones adicionales insertadas antes y después de las alas, para una longitud total de 180,25 pies (54,9 m) . ^{[ 42 ]} Como reflejo del potencial de crecimiento incorporado al diseño original del 767, las alas, los motores y la mayoría de los sistemas permanecieron prácticamente sin cambios en el 767-300 . ^{[ 42 ]} Una puerta de salida de cabina central opcional se ubica delante de las alas a la izquierda, ^{[ 25 ]} mientras que posteriormente se dispuso de motores más potentes como el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce RB211 . ^{[ 43 ]} La mayor capacidad del 767-300 se ha utilizado en rutas de alta densidad dentro de Asia y Europa. ^{[ 151 ]} El 767-300 se produjo desde 1986 hasta 2000. Las entregas de este modelo totalizaron 104 aeronaves, sin pedidos pendientes. ^{[ 2 ]} El principal competidor de este modelo fue el Airbus A300. ^{[ 43 ]}   

El 767-300ER, la versión de alcance extendido del 767-300 , entró en servicio con American Airlines en 1988. ^{[ 45 ]} El mayor alcance del tipo fue posible gracias a una mayor capacidad de tanques de combustible y un MTOW más alto de 407 000 lb (185 000 kg) . ^{[ 43 ]} Las mejoras de diseño permitieron que el MTOW disponible aumentara a 412 000 lb (187 000 kg) para 1993. ^{[ 43 ]} La potencia es proporcionada por motores Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211. ^{[ 43 ]} El 767-300ER viene en tres configuraciones de salida: la configuración base tiene cuatro puertas de cabina principales y cuatro salidas de ventana sobre el ala, la segunda configuración tiene seis puertas de cabina principales y dos salidas de ventana sobre el ala; y la tercera configuración tiene seis puertas de cabina principales, así como dos puertas más pequeñas que se encuentran detrás de las alas. ^{[ 25 ]} Las rutas típicas para este tipo incluyen Nueva York a Frankfurt . ^{[ 44 ]}    

La combinación de mayor capacidad y alcance del -300ER ha resultado particularmente atractiva tanto para los operadores nuevos como para los ya existentes del 767. ^{[ 139 ]} Es la versión más exitosa del 767, con más pedidos realizados que todas las demás variantes combinadas. ^{[ 152 ]} A partir de 2017Las entregas del 767-300ER ascienden a 583, sin pedidos pendientes. ^{[ 2 ]} Había 376 ejemplares en servicio a partir de 2018.. ^{[ 145 ]} El principal competidor de este tipo es el Airbus A330-200 . ^{[ 153 ]} En su apogeo en la década de 1990, un nuevo 767-300ER estaba valorado en 85 millones de dólares, bajando a alrededor de 12 millones de dólares en 2018 para uno fabricado en 1996. ^{[ 154 ]}

El 767-300F, la versión de carga de producción del 767-300ER, entró en servicio con UPS Airlines en 1995. ^{[ 155 ]} El 767-300F puede contener hasta 24 paletas estándar de 88 por 125 pulgadas (220 por 320 cm) en su cubierta principal y hasta 30 dispositivos de carga unitaria LD2 en la cubierta inferior, ^{[ 25 ]} con un volumen de carga total de 15 469 pies cúbicos (438 m ³ ) . ^{[ 156 ]} El carguero tiene una puerta de carga en la cubierta principal y una salida de tripulación, ^{[ 140 ]} mientras que la cubierta inferior cuenta con dos puertas de carga en el lado de estribor y una puerta de carga en el lado de babor. ^{[ 25 ]} Una versión para el mercado general con sistemas de manejo de carga a bordo, capacidad de refrigeración e instalaciones para la tripulación fue entregada a Asiana Airlines el 23 de agosto de 1996. ^{[ 54 ]} A partir de 2019  Las entregas del 767-300F ascienden a 161, con 61 pedidos pendientes. ^{[ 2 ]} Las aerolíneas operaron 222 ejemplares de la variante de carga y conversiones de carga en 2018. ^{[ 145 ]}

El 767-400ER es el primer avión de fuselaje ancho de Boeing resultante de dos extensiones de fuselaje. ^{[ 157 ]} Entró en servicio con Continental Airlines en 2000. ^{[ 45 ]} El tipo presenta una extensión de 21,1 pies (6,4 m) sobre el 767-300 , para una longitud total de 205,11 pies (62,52 m) . ^{[ 158 ]} La envergadura también se incrementa en 14,3 pies (4,4 m) mediante la adición de puntas de ala inclinadas . ^{[ 54 ]} La configuración de salida utiliza seis puertas de cabina principales y dos puertas de salida más pequeñas detrás de las alas, similar a ciertos 767-300ER. ^{[ 25 ]} Otras diferencias incluyen una cabina actualizada, tren de aterrizaje rediseñado y un interior Signature al estilo del 777. ^{[ 159 ]} La potencia es proporcionada por motores General Electric CF6 mejorados. ^{[ 141 ]}   

La FAA otorgó la aprobación para que el 767-400ER operara vuelos ETOPS de 180 minutos antes de su entrada en servicio. ^{[ 160 ]} Debido a que su capacidad de combustible no se incrementó con respecto a los modelos anteriores, el 767-400ER tiene un alcance de 5625 millas náuticas (10 418 km; 6473 mi) , ^{[ 161 ]} menor que los 767 de alcance extendido anteriores. ^{[ 63 ]}  

A diferencia de las variantes -200 y -300, la variante -400 solo se fabrica en la configuración de alcance extendido. En julio de 2000 se ofreció un 767-400ERX de mayor alcance ^{[ 109 ]} antes de ser cancelado un año después, ^{[ 64 ]} dejando al 767-400ER como la única versión del 767 más grande. ^{[ 55 ]} Boeing eliminó el 767-400ER y el -200ER de su lista de precios en 2014. ^{[ 162 ]}

Se entregaron un total de 37 767-400ER a dos clientes: Continental Airlines (fusionada con United Airlines en 2010) y Delta Air Lines . ^{[ 2 ]} Los 37 ejemplares del -400ER estaban en servicio en julio de 2018. ^{[ 145 ]} Un ejemplar adicional se produjo como banco de pruebas militar para el cancelado E-10 , y posteriormente se vendió a Bahrain Royal Flight como transporte VIP. ^{[ 163 ]} El competidor más cercano de este modelo es el Airbus A330-200. ^{[ 164 ]}

En junio de 2008, All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), un modelo de pasajeros modificado para la carga. ^{[ 165 ]} El trabajo de conversión fue realizado en Singapur por ST Aerospace Services , el primer proveedor en ofrecer un programa 767-300BCF, ^{[ 165 ]} e incluyó la adición de una puerta de carga en la cubierta principal, un piso reforzado en la cubierta principal y equipo adicional de seguridad y monitoreo de carga. ^{[ 141 ]} A partir de febrero de 2025 , 100 767 habían sido convertidos bajo el programa Boeing Converted Freighter. ^{[ 166 ]}

Además, Israel Aerospace Industries ofrece programas de conversión de aviones de pasajeros a cargueros denominados 767-200BDSF y 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter). ^{[ 167 ]} A febrero de 2022 , IAI ha convertido 100 Boeing 767-300ER en 767-300BDSF. ^{[ 168 ]}

Las versiones del 767 se utilizan en diversas aplicaciones militares y gubernamentales, con responsabilidades que van desde la vigilancia aérea y el reabastecimiento de combustible hasta el transporte de carga y de personalidades importantes. Varios 767 militares se han derivado del 767-200ER, ^{[ 169 ] [ 170 ]} la versión de mayor alcance de la aeronave. ^{[ 132 ] [ 140 ]}

• Banco de pruebas de vigilancia aerotransportada : el Airborne Optical Adjunct (AOA) fue modificado a partir del prototipo 767-200 para un programa del Ejército de los Estados Unidos , bajo un contrato firmado con el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984. ^{[ 171 ]} Concebido para evaluar la viabilidad del uso de sensores ópticos aerotransportados para detectar y rastrear misiles balísticos intercontinentales hostiles , el avión modificado voló por primera vez el 21 de agosto de 1987. ^{[ 172 ]} Las alteraciones incluyeron una gran " cúpula " o joroba en la parte superior del avión desde encima de la cabina hasta justo detrás del borde de salida de las alas, ^{[ 171 ]} y un par de aletas ventrales debajo del fuselaje trasero. ^{[ 172 ]} Dentro de la cúpula había un conjunto de buscadores infrarrojos utilizados para rastrear lanzamientos de misiles balísticos de teatro. ^{[ 173 ]} El avión fue renombrado posteriormente como Banco de pruebas de vigilancia aerotransportada (AST). ^{[ 174 ]} Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave fue retirada para su desguace. ^{[ 175 ]}

• E-767 : la plataforma de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AWACS) para las Fuerzas de Autodefensa de Japón; es esencialmente elpaquete de misión Boeing E-3 Sentry en una plataforma 767-200ER. ^{[ 56 ]} Las modificaciones del E-767, completadas en los 767-200ER transportados desde la fábrica de Everett a Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo para acomodar un sistema de radar de vigilancia dorsal, alteraciones en las góndolas de los motores , así como cambios eléctricos e interiores. ^{[ 58 ]} Japón opera cuatro E-767. Los primeros E-767 se entregaron en marzo de 1998. ^{[ 57 ]}

• KC-767 Tanker Transport : la plataforma de reabastecimiento aéreo basada en el 767-200ER operada por la Fuerza Aérea Italiana (Aeronautica Militare) ^{[ 176 ]} y las Fuerzas de Autodefensa de Japón. ^{[ 70 ]} Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la adición de una pértiga de reabastecimiento fly-by-wire, flaps reforzados y tanques de combustible auxiliares opcionales, así como refuerzo estructural y aviónica modificada. ^{[ 66 ]} Los cuatro KC-767J encargados por Japón han sido entregados. ^{[ 70 ]} La Aeronautica Militare recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011. ^{[ 177 ]}
• KC-767 Advanced Tanker : el avión cisterna basado en el 767-200ER desarrollado para elconcurso de aviones cisterna KC-X de la USAF. ^{[ 68 ]} Es una versión actualizada del KC-767, originalmente seleccionado como el nuevo avión cisterna de la USAF en 2003, designado KC-767A, ^{[ 178 ]} y luego descartado en medio de acusaciones de conflicto de intereses. ^{[ 68 ]} El KC-767 Advanced Tanker se deriva de estudios para una versión de carga de mayor alcance del 767-200ER, ^{[ 170 ] [ 179 ]} y cuenta con una pértiga de reabastecimiento fly-by-wire, un sistema de reabastecimiento de combustible por visión remota y una cabina de vuelo basada en el 767-400ER con pantallas LCD y pantallas de visualización frontal . ^{[ 88 ]}
• KC-46 Pegasus : un avión cisterna basado en el 767, no derivado del KC-767, adjudicado como parte del contrato KC-X para la USAF. ^{[ 87 ]}
• Conversiones de aviones cisterna : el 767 MMTT o Multi-Mission Tanker Transport es una aeronave basada en el 767-200ER operada por laFuerza Aérea Colombiana y modificada por Israel Aerospace Industries. ^{[ 180 ]} En 2013, la Fuerza Aérea Brasileña encargó a IAI dos conversiones de aviones cisterna del 767-300ER para su programa KC-X2. ^{[ 181 ]}
• E-10 MC2A : el Northrop Grumman E-10 iba a ser un reemplazo basado en el 767-400ER para el E-3 Sentry AWACS basado en el 707, el Northrop Grumman E-8 Joint STARS y el avión de inteligencia de señales RC-135 de la USAF . ^{[ 182 ]} El E-10 habría incluido un sistema AWACS completamente nuevo, con una potente antena de barrido electrónico activo (AESA) que también era capaz de interferir aeronaves o misiles enemigos. ^{[ 183 ]} Se construyó un avión 767-400ER como banco de pruebas para la integración de sistemas, pero el programa se canceló en enero de 2009 y el prototipo se vendió posteriormente a Bahréin como transporte VIP. ^{[ 163 ]}

Pedidos y entregas del Boeing 767 (acumulativos, por año):

  Entregas de pedidos — a mayo de 2026   ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 81 ] [ 185 ] [ 186 ] [ 187 ]}

• Datos a mayo de 2026 . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El primer accidente mortal de la aerolínea, el vuelo 004 de Lauda Air , ocurrió cerca de Bangkok el 26 de mayo de 1991, tras el despliegue en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo en un 767-300ER. Ninguno de los 223 pasajeros a bordo sobrevivió. Como resultado de este accidente, todos los inversores de empuje de los 767 fueron desactivados hasta que se implementó un rediseño. ^{[ 191 ]} Los investigadores determinaron que una válvula controlada electrónicamente, común en los aviones Boeing de modelos recientes, fue la culpable. ^{[ 192 ]} Se instaló un nuevo dispositivo de bloqueo en todos los aviones afectados, incluidos los 767. ^{[ 193 ]}

El 31 de octubre de 1999, el vuelo 990 de EgyptAir , un 767-300ER, se estrelló frente a Nantucket , Massachusetts, en aguas internacionales, causando la muerte de las 217 personas a bordo. ^{[ 194 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) concluyó que el accidente fue el resultado de las acciones de control de vuelo del primer oficial de relevo; el gobierno egipcio refutó esta conclusión. ^{[ 194 ] [ 195 ]}

El 15 de abril de 2002, el vuelo 129 de Air China , un Boeing 767-200ER, se estrelló contra una colina en medio de condiciones climáticas adversas mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. El accidente provocó la muerte de 129 de las 166 personas a bordo, y la causa se atribuyó a un error del piloto . ^{[ 196 ]} Este fue el accidente aéreo más mortífero en Corea del Sur hasta ese momento. ^{[ 197 ]}

El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air , un Boeing 767-300ERF de carga que operaba para Amazon Air , se estrelló en Trinity Bay, cerca de Houston, Texas, durante su descenso hacia el Aeropuerto Intercontinental George Bush ; ambos pilotos y el único pasajero fallecieron. La causa se atribuyó a un error del piloto y a la desorientación espacial . ^{[ 198 ]}

El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 16 de LOT Polish Airlines , un 767-300ER, aterrizó sin problemas en el aeropuerto Chopin de Varsovia , Polonia , después de que una falla mecánica del tren de aterrizaje obligara a un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído. No hubo heridos, pero la aeronave resultó dañada y fue declarada pérdida total. ^{[ 199 ] [ 200 ] [ 201 ]} Una investigación determinó que, si bien una manguera dañada había inhabilitado el sistema de extensión del tren de aterrizaje principal de la aeronave, un sistema de respaldo que funcionaba correctamente estaba inoperativo debido a un interruptor automático desactivado accidentalmente . ^{[ 200 ] [ 201 ]}

El 29 de octubre de 2015, el vuelo 405 de Dynamic Airways , un Boeing 767-200ER, se incendió mientras se dirigía a la pista en el Aeropuerto Internacional de Hollywood . No hubo víctimas mortales, pero 22 personas resultaron heridas, una de ellas de gravedad. La aeronave quedó inservible. ^{[ 202 ]}

El 28 de octubre de 2016, el vuelo 383 de American Airlines , un 767-300ER con 161 pasajeros y 9 tripulantes, abortó el despegue en el aeropuerto O'Hare de Chicago tras una falla no contenida del motor GE CF6-80C2 derecho. ^{[ 203 ]} La falla del motor, que arrojó fragmentos a una distancia considerable, provocó una fuga de combustible, lo que resultó en un incendio bajo el ala derecha. ^{[ 204 ]} El fuego y el humo entraron en la cabina. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron la aeronave; 20 pasajeros y un auxiliar de vuelo sufrieron heridas leves al usar los toboganes de evacuación. ^{[ 205 ] [ 206 ]}

El 767 ha estado involucrado en seis secuestros, tres de los cuales resultaron en pérdida de vidas, ^{[ 188 ]} para un total combinado de 282 muertes de ocupantes. ^{[ 190 ]} El 23 de noviembre de 1996, el vuelo 961 de Ethiopian Airlines , un 767-200ER (767-260ER), fue secuestrado y realizó un aterrizaje forzoso en el Océano Índico cerca de las Islas Comoras después de quedarse sin combustible, matando a 125 de las 175 personas a bordo; ^{[ 207 ]} este fue un raro ejemplo de ocupantes que sobrevivieron a un amerizaje de una aeronave terrestre . ^{[ 208 ] [ 209 ]} Dos 767 estuvieron involucrados en los ataques del 11 de septiembre de 2001 contra el World Trade Center , lo que resultó en el colapso de sus dos torres principales . El vuelo 11 de American Airlines , un 767-200ER (767-223ER), se estrelló contra la Torre Norte, matando a las 92 personas a bordo, y el vuelo 175 de United Airlines , un 767-200 (767-222), se estrelló contra la Torre Sur, con la muerte de las 65 personas a bordo. Además, más de 2600 personas murieron en las torres o en tierra. ^{[ 210 ]} Un intento fallido de atentado con bomba en un zapato en diciembre de 2001 involucró a un 767-300ER (767-323ER) de American Airlines. ^{[ 211 ] [ 212 ]}

El primer incidente del 767 fue el del vuelo 143 de Air Canada , un 767-200 , el 23 de julio de 1983. El avión se quedó sin combustible a una altitud de aproximadamente 41 000 pies. Finalmente, los pilotos tuvieron que planear con ambos motores apagados durante casi 43 millas náuticas (80 km; 49 millas) hasta realizar un aterrizaje de emergencia en Gimli, Manitoba , Canadá. Los pilotos utilizaron la turbina de aire dinámico del avión para alimentar los sistemas hidráulicos para el control aerodinámico. No hubo víctimas mortales y solo heridos leves. ^{[ 213 ]} Este avión fue apodado "Planeador de Gimli" por su lugar de aterrizaje. El avión, registrado como C-GAUN, continuó volando para Air Canada hasta su retiro en enero de 2008. ^{[ 214 ]}  

En enero de 2014, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. emitió una directiva que ordenaba inspecciones de los elevadores en más de 400 767 a partir de marzo de 2014; el enfoque estaba en los sujetadores y otras piezas que pueden fallar y causar que los elevadores se atasquen. El problema se identificó por primera vez en 2000 y ha sido objeto de varios boletines de servicio de Boeing. Las inspecciones y reparaciones deben completarse en un plazo de seis años. ^{[ 215 ]} La aeronave también ha tenido múltiples incidentes de "inflado no ordenado del tobogán de escape" durante el mantenimiento u operaciones, ^{[ 216 ]} y durante el vuelo. ^{[ 217 ] [ 218 ]} A finales de 2015, la FAA emitió una directiva preliminar para abordar el problema. ^{[ 219 ]}