Ansett Australia

La empresa fue fundada por Reginald "Reg" Ansett en 1935 como Ansett Airways Pty Ltd. Esta era una ramificación de su negocio de transporte por carretera, que había alcanzado tal éxito que amenazaba los ingresos por transporte de mercancías y pasajeros de los Ferrocarriles Victorianos . Esto llevó al gobierno estatal a legislar para sacar del negocio a los operadores privados de transporte por carretera. Reg Ansett respondió creando una aerolínea, ya que la aviación estaba bajo el control del gobierno federal y fuera del alcance del gobierno estatal. ^{[ 3 ]}

La primera ruta de Ansett entre Hamilton y Melbourne, operada por un monoplano Fokker Universal, comenzó el 17 de febrero de 1936. El rápido éxito de la aerolínea llevó a Ansett a sacarla a bolsa en 1937. A medida que se expandía la red de rutas, Ansett Airways importó aviones Lockheed Electra . Durante la Segunda Guerra Mundial , Ansett optó por suspender todos los servicios regulares, excepto el de Hamilton, en favor de un trabajo más lucrativo para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Después de la guerra, Ansett luchó por restablecer sus rutas nacionales utilizando Douglas DC-3 excedentes de guerra , convertidos a partir de C-47 y los Lockheed Electra restantes. ^{[ 3 ]}

En ese momento, el sector de viajes aéreos nacionales australianos estaba dominado por Australian National Airways (ANA), fundada en 1936 por un consorcio de armadores australianos financiados por Gran Bretaña. El gobierno federal de Chifley estaba decidido a establecer una aerolínea estatal que operara todos los servicios nacionales e internacionales. Finalmente, el Tribunal Superior de Australia frustró este objetivo , por lo que creó Trans-Australia Airlines (TAA) para competir con ANA. ^{[ 3 ]}

Ansett Airways siguió siendo un actor importante mientras ANA y TAA luchaban por la supremacía en las décadas de 1940 y 1950. Ansett operaba en torno a las dos grandes aerolíneas, manteniendo servicios interestatales de bajo coste con aviones DC-3 y, posteriormente, con Convair CV-340, que anteriormente habían sido operados por Braniff International Airways en Estados Unidos. La aerolínea contaba con el respaldo de una extensa red de transporte terrestre, que incluía Ansett Freight Express y Ansett Pioneer Coaches, así como la empresa de fabricación de autobuses Ansair .

El gobierno de Menzies , si bien apoyaba a TAA debido a los excelentes dividendos que pagaba al gobierno, quería evitar que TAA tuviera el monopolio de los servicios nacionales si ANA colapsaba, como parecía probable. La única alternativa, como se supo, era que Ansett comprara la operación de ANA. La oferta de Ansett contaba con varios patrocinadores financieros, entre los que destacaba Shell Oil Company . Douglas Aircraft Company también estaba preocupada por la desaparición de ANA, ya que TAA había dejado de ser cliente de sus aeronaves. Los directores de ANA se opusieron firmemente al principio, pero en octubre de 1957 cedieron ante la oferta de Ansett de 3,3 millones de libras esterlinas por su aerolínea. La nueva entidad se denominó Ansett-ANA, nombre que conservó hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando pasó a llamarse Ansett Airlines of Australia. ^{[ 3 ]}

El excelente historial de ganancias de Ansett-ANA se debió, al menos en parte, a la Política de Dos Aerolíneas del gobierno de Menzies , que limitaba la competencia. Esta política bloqueó efectivamente a cualquier otro operador interestatal nacional mediante la prohibición de importar aeronaves sin licencia gubernamental. Desde 1957 hasta la década de 1980, bajo las estrictas normas establecidas por la Política de Dos Aerolíneas, Ansett y TAA operaron prácticamente como copias idénticas, utilizando las mismas aeronaves en los mismos horarios, a los mismos destinos y con tarifas idénticas (bajo la estricta política del gobierno federal). Si alguna de las aerolíneas deseaba cambiar sus tarifas, debía obtener la aprobación del gobierno federal. ^{[ 3 ]}

Reg Ansett se propuso entonces asegurarse de que ningún otro competidor pudiera surgir para desafiar a su aerolínea. Tomó el control de Guinea Airways, con sede en Adelaida (renombrada Airlines of South Australia ), y de Butler Air Transport, con sede en Sídney (renombrada Airlines of New South Wales ). La adquisición de Butler se logró con el apoyo encubierto del gobierno de Menzies y mediante la manipulación por parte de Ansett de la compra de acciones de Butler por parte de sus empleados (de manera similar a como Butler acababa de intentarlo). Luego, llevó a los empleados a una junta general en Sídney y forzó una votación a favor de la venta a Ansett. ^{[ 3 ]} Posteriormente, Ansett compró MacRobertson Miller Airlines , con sede en Perth , adquiriendo el 70% de las acciones en 1963 y completando la adquisición en noviembre de 1968. A diferencia de otras adquisiciones regionales de Ansett, MMA conservó su propia identidad (los aviones volaban con la librea de Ansett pero con los logotipos de MMA) durante muchos años, convirtiéndose finalmente en Airlines of Western Australia en 1981.

Tras la adquisición de ANA, Reg Ansett presionó al gobierno para que bloqueara la compra por parte de TAA de aviones a reacción Sud Aviation Caravelle . Le preocupaba la capacidad de su aerolínea para financiar aviones a reacción equivalentes y el gran salto de ingeniería necesario para pasar directamente de una flota de aviones de pistón a aviones a reacción puros. TAA había estado operando aviones a reacción Vickers Viscount desde 1954, por lo que tenía experiencia en tecnología de reacción. Ansett logró convencer al gobierno para que autorizara la importación de más Viscount y del nuevo Lockheed L-188 Electra , comercializado como el "Golden Jet", al igual que otros aviones turbohélice de la época. Esta acción retrasó la introducción de aviones a reacción puros en las aerolíneas nacionales australianas hasta 1964, cuando el Boeing 727-100 "Fan Jet" comenzó a volar. En cumplimiento de la Política de Dos Aerolíneas, tanto TAA como Ansett iniciaron sus servicios de vuelos nacionales con el Boeing 727 el mismo día (16 de octubre), a la misma hora y en la misma ruta (de Sídney a Melbourne). Sin embargo, Ansett ganó un sorteo para ser la primera en aterrizar, convirtiéndose así en la aerolínea que inauguró oficialmente las operaciones de vuelos nacionales con aviones a reacción en Australia, siete años después de que Reg Ansett intentara bloquear el intento de TAA de adquirir primero aviones de pasajeros a reacción.

Una característica singular de las operaciones de Ansett era el servicio de hidroaviones desde Rose Bay , en Sídney, hasta la isla Lord Howe . Este servicio era operado por Ansett Flying Boat Services con aviones Short Sandringham de cuatro motores. El servicio cesó en 1974, cuando se completó el aeropuerto de la isla Lord Howe .

Ansett perdió el control de la compañía a manos de TNT de Peter Abeles y News Corporation de Rupert Murdoch en 1979, asumiendo Abeles el control operativo de la aerolínea. La aerolínea prosperó en la década de 1980, y sus diversas divisiones operativas se unificaron progresivamente tanto a nivel operativo como en términos de identidad corporativa. Tras el cambio de propiedad, Ansett introdujo una nueva librea diseñada por Landor Associates , que presentaba fuselajes blancos lisos, logotipos sencillos de Ansett en una tipografía con serifa y una aleta de cola azul con un logotipo estilizado de la Cruz del Sur . A mediados de la década de 1980, esta librea se extendió a las partes regionales del sistema Ansett, que también cambiaron de marca a medida que se introducían los nuevos colores, convirtiéndose en Ansett NSW, Ansett NT, Ansett WA, etc.

La librea de Southern Cross apareció por primera vez en las versiones de largo alcance del Boeing 727-200 recién adquiridas , capaces de realizar vuelos directos entre Sídney y Perth . Los nuevos propietarios de Ansett realizaron múltiples pedidos de aeronaves nuevas en la década de 1980, impulsados ​​por un sólido desempeño comercial año tras año y la aprobación de la Ley de Acuerdo de Aerolíneas de 1981, que mantuvo el sistema de aerolíneas nacionales estrictamente regulado en Australia al menos hasta finales de la década, asegurando así las ganancias de Ansett Transport Industries en el futuro previsible. Se adquirieron nuevos Boeing 737 y cinco de los recién introducidos Boeing 767 ; estos últimos con una especificación única que mantenía a un ingeniero de vuelo en la cabina por acuerdo con los sindicatos de tripulación de Ansett. A pesar de ser un operador existente del Boeing 737 (y un cliente de Boeing de larga data en general), Ansett realizó un pedido por valor de más de mil millones de dólares en 1985 para el Airbus A320 , que gradualmente reemplazó a los 727 a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990 y fue comercializado por la aerolínea como el 'Skystar'. Dos años más tarde, Ansett encargó 21 nuevos Boeing 737 (en versiones -300 y -500 ) para reemplazar gradualmente los modelos 737 más antiguos. ^{[ 4 ]}

Esta flota diversa de aeronaves similares de diferentes fabricantes era inusual en la industria aérea. Los nuevos Boeing 767 también se vieron afectados por problemas mecánicos y de mantenimiento, lo que provocó que estuvieran fuera de servicio durante varios períodos clave de alto tráfico y que la aerolínea operara con pérdidas. Estos problemas se reflejaron además en las operaciones regionales de Ansett, que contaban con una amplia gama de aviones regionales de tipo pistón, turbohélice y a reacción. Muchos de estos se operaban en pequeñas cantidades, lo que aumentaba los costos de tripulación, capacitación y mantenimiento, y varios tipos clave se acercaban a los 15 o 20 años de antigüedad. Esto generó mayores costos para Ansett. En 1985, el mismo año en que se realizó el pedido de Airbus, Ansett se convirtió en cliente de lanzamiento del turbohélice Fokker 50 , encargando diez aeronaves con el objetivo de reemplazar su exitosa pero envejecida flota de Fokker F27 . ^{[ 5 ]} Ansett también encargó un total de 11 British Aerospace 146 , que gradualmente reemplazaron a los aviones a reacción Fokker F28 Fellowship a partir de 1990.

Además de estos elevados gastos en renovación de la flota, varias inversiones importantes tuvieron un mal desempeño, incluyendo una participación en la aerolínea estadounidense America West Airlines (que se declaró en bancarrota y sobrevivió) y su complejo turístico en Hamilton Island (que entró en concurso de acreedores). En 1984, Ansett, junto con TAA, se vio envuelta en una controversia tras prohibir que las personas seropositivas viajaran en sus aviones para proteger a su personal. La Asociación Australiana de Auxiliares de Vuelo finalmente rechazó las prohibiciones. ^{[ 6 ]}

En octubre de 1987, el Parlamento australiano votó a favor de derogar la Ley de Acuerdos de Aerolíneas, con efecto a partir del 31 de octubre de 1990. Esto desreguló la industria aérea en Australia y expuso a Ansett a la competencia directa por primera vez. Ansett había anticipado este cambio y, en julio de ese mismo año, adquirió East-West Airlines , una aerolínea regional que se había expandido gradualmente desde sus orígenes en Nueva Gales del Sur hasta convertirse en un operador interestatal. East-West había eludido la normativa de la Política de Dos Aerolíneas volando entre las capitales estatales reguladas a través de aeropuertos intermedios más pequeños, lo que le permitía ofrecer un servicio más denso y accesible, así como tarifas mucho más bajas que las establecidas por la normativa y cobradas por Ansett y TAA. East-West se había convertido en el principal competidor de Ansett en muchos de sus servicios regionales, y el crecimiento de la aerolínea desempeñó un papel fundamental en la exitosa campaña para revocar la Política de Dos Aerolíneas. En preparación para la desregulación, los propietarios de East-West vendieron la compañía, pero pocas semanas después, el nuevo propietario, Stan Perron , vendió la aerolínea a Ansett. En esta etapa se mantuvo la marca East-West, pero con una imagen corporativa actualizada.

Una desregulación similar del sector aéreo se había introducido en Nueva Zelanda a finales de la década de 1980, y Ansett aprovechó esta oportunidad para expandir sus operaciones internacionalmente. En 1987, Ansett firmó un acuerdo con los propietarios de la aerolínea nacional neozelandesa en dificultades Newmans Air, mediante el cual Ansett Transport Industries adquirió una participación del 50 por ciento en una empresa recapitalizada y ampliada, rebautizada como Ansett New Zealand . Ansett NZ adoptó la misma librea blanca de Landor que su empresa matriz, pero con las cuatro estrellas rojas de la bandera de Nueva Zelanda en la cola en lugar de las seis blancas (como en la bandera de Australia ) de la librea de Ansett, y por lo tanto, también carecía de las franjas verdes y naranjas de velocidad en la cola.

En su preparación para la nueva industria desregulada, Ansett cambió su imagen a mediados de 1990, adoptando el nombre de Ansett Australia y una nueva librea con la bandera australiana en la cola. Este cambio también supuso el fin del nombre East-West, que fue reemplazado por 'Ansett Express', adoptado para los servicios de corta distancia y de cercanías en Nueva Gales del Sur anteriormente operados por Ansett NSW y East-West. Este cambio de imagen también siguió a un período de reestructuración de deuda y, a principios de 1994, se informó que la compañía había vuelto a obtener beneficios operativos. ^{[ 7 ]} Para entonces, se había eliminado toda la marca regional, y todos los aviones llevaban el mismo esquema de Ansett, y se había introducido un nuevo logotipo en la cola llamado 'Starmark' (que combinaba la Cruz del Sur de la librea anterior, el azul de la librea de la bandera y una 'A' estilizada como un guiño al esquema de Ansett de la década de 1960). Este último cambio también supuso la retirada de la marca Ansett Express, y ahora estos servicios se operan bajo el nombre corporativo de Ansett Australia.

La desregulación del sector también abrió la posibilidad para que Ansett incursionara por primera vez en los vuelos internacionales. El 11 de septiembre de 1993, se realizó el primer vuelo internacional de Ansett a Bali con un Boeing 767. Para expandir aún más sus operaciones internacionales, Ansett Australia arrendó dos Boeing 747-300 a Singapore Airlines en agosto de 1994 para inaugurar los servicios a Osaka y Hong Kong . Al año siguiente, se arrendaron dos B747 más a Singapore Airlines para operar vuelos a Yakarta en enero de 1996 y a Shanghái en el verano de 1997. Ansett bautizó sus B747 como «naves espaciales».

A finales de la década de 1990, Ansett pagó millones de dólares por el derecho a ser la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos de Sídney 2000 , una inversión generalmente considerada imprudente. Ansett vio en esta alianza una oportunidad clave de marketing para expandir su presencia en el sur y el este de Asia. Se arrendaron cinco Boeing 747-400 (cuatro con contrato de arrendamiento sin tripulación a Singapore Airlines y uno con contrato de arrendamiento con tripulación a Qantas ) para añadir más servicios y nuevas rutas a Seúl , Taipéi y Kuala Lumpur . Los aviones lucían la librea de «Sídney 2000». Ni los Juegos Olímpicos ni las nuevas rutas generaron el tráfico esperado, y varias de estas nuevas rutas se cancelaron poco después de la conclusión de los Juegos. Esto desestabilizó considerablemente las finanzas de la compañía, junto con otros factores industriales e internos (véase más adelante), justo antes de que los atentados del 11 de septiembre afectaran a la industria aérea y la economía mundiales.

Ansett se expandió a Nueva Zelanda en 1987 a través de su filial Ansett New Zealand después de que el gobierno neozelandés abriera su espacio aéreo a la aerolínea. Después de que el gobierno australiano incumpliera un acuerdo de reciprocidad, Air New Zealand intentó adquirir una participación en Qantas cuando salió a bolsa en 1995, pero no se le permitió. En cambio, compró la participación del 50% de TNT en Ansett Australia por 475 millones de dólares australianos en 1996, aunque el control de gestión permaneció en manos de News Corporation. ^{[ 8 ]} Ansett Australia tuvo entonces que desprenderse de Ansett New Zealand para evitar crear un monopolio. ^{[ 9 ]} En febrero de 2000, Air New Zealand adquirió la propiedad total de Ansett, comprando la participación de News Corporation por 680 millones de dólares australianos, superando la oferta de 500 millones de dólares australianos de Singapore Airlines . ^{[ 10 ]}

La competencia de Qantas y una sucesión de aerolíneas de bajo coste ( Impulse Airlines y Virgin Blue ), una estructura jerárquica excesiva y un personal con salarios desorbitados, una flota obsoleta y la inmovilización de la flota de Boeing 767 debido a irregularidades en el mantenimiento dejaron a Ansett con una grave escasez de efectivo, perdiendo 1,3 millones de dólares al día. ^{[ 2 ]}

Air New Zealand intentó reducir los costos de Ansett manteniendo el mismo nivel de ingresos. Esto no funcionó, ya que la reducción de costos perjudicó a Ansett. Además, la flota de Ansett se había deteriorado, una situación que culminó con la inmovilización parcial de su flota de Boeing 767 durante la temporada navideña de 2000 y la inmovilización total en la Semana Santa de 2001. Por lo tanto, Ansett no pudo competir con las aerolíneas de bajo costo y Qantas, que operaban con pérdidas en algunas rutas, ya que no podían mantener los ingresos mientras reducían sus costos, lo que incluía despidos de personal.

Un acuerdo alcanzado en abril de 2001 para que Ansett comprara Virgin Blue fue repudiado por el director ejecutivo de Virgin, Richard Branson, en agosto, ^{[ 11 ]} y Singapore Airlines, a la que inicialmente se le impidió comprar Ansett, también vio impedido por el gobierno de Nueva Zelanda invertir más en Air New Zealand/Ansett. Posteriormente, rechazó un acuerdo propuesto anteriormente para inyectar más de 500 millones de dólares en Air New Zealand y Ansett tras el fracaso de las negociaciones.

A principios de septiembre de 2001, al agravarse la situación, el gobierno neozelandés se preparó para rescatar a Air New Zealand (llegando a comprar el 83% de la compañía por 885 millones de dólares neozelandeses), pero abandonó a Ansett a su suerte. A pesar de las súplicas públicas, el gobierno australiano se negó a rescatar a Ansett. ^{[ 12 ]}

Al quedarse rápidamente sin líneas de crédito ni opciones, Air New Zealand, el 12 de septiembre de 2001, puso al grupo de empresas Ansett en administración voluntaria con PriceWaterhouseCoopers . El 14 de septiembre, el administrador determinó que Ansett no era viable para continuar sus operaciones (principalmente debido a la aparente falta de fondos para cubrir combustible, catering o salarios de los empleados) y dejó en tierra las flotas de Ansett y sus subsidiarias Hazelton Airlines , Kendell , Skywest y Aeropelican . Los vuelos que ya estaban en el aire cuando se tomó la decisión continuaron hacia sus destinos. Los clientes y casi todos los empleados no fueron advertidos de la suspensión de operaciones. Un Boeing 767-200 de Ansett que operaba en nombre de Ansett Airfreight, con destino a Launceston, Tasmania, Melbourne, fue el primer avión en ser detenido. No se pudo descargar hasta el mediodía del día siguiente, ya que no había personal remunerado de servicio. En los días previos al 14 de septiembre, se les había asegurado a todos que los vuelos continuarían según lo programado, y la mayoría de los empleados de Ansett no se enteraron hasta que llegaron a trabajar al amanecer de ese día. Miles de pasajeros quedaron varados y más de 16.000 personas se quedaron sin trabajo, lo que convirtió a este evento en la mayor pérdida masiva de empleos en la historia de Australia. ^{[ 2 ]} Los trabajadores llevaron a cabo protestas generalizadas, incluido el bloqueo de un avión de Air New Zealand que estaba a punto de transportar a la entonces primera ministra de Nueva Zelanda, Helen Clark, de regreso a casa desde Melbourne. ^{[ 13 ]}

Los administradores de Ansett en aquel entonces alegaron que Air New Zealand había desmantelado los activos de Ansett y había asumido costos excesivos de combustible para Ansett debido a que Air New Zealand no los había cubierto, lo que dejó a Ansett vulnerable a importantes fluctuaciones en los precios del combustible durante el año 2000. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Air New Zealand negó estas afirmaciones, señalando que había financiado la pérdida de Ansett de 180 millones de dólares australianos el año anterior. Posteriormente, los administradores de Ansett admitieron que no se encontró evidencia de ningún desmantelamiento de activos. ^{[ 16 ]}

Tras recibir una garantía del gobierno federal, Ansett reanudó sus servicios limitados entre las principales ciudades el 1 de octubre de 2001, utilizando únicamente la flota de Airbus A320 Skystar. Esta operación, denominada Ansett Mark II, fue gestionada y financiada por Ansett Australia, que se encontraba bajo administración judicial. El objetivo de reactivar Ansett era atraer a un comprador y generar flujo de caja positivo. Los intentos de los administradores voluntarios de Ansett por contactar nuevamente con Singapore Airlines para que considerara su participación en la reactivación de la aerolínea, mediante una reunión celebrada el 6 de octubre de 2001, culminaron con el acuerdo de Singapore Airlines para desempeñar un papel de consultoría en este esfuerzo. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

La operación, reactivada y reducida, funcionaba con un presupuesto ajustado, y su servicio lo reflejaba. Consistía en asientos de una sola clase sin servicio de catering, equipaje compartido, servicio de aparcacoches ni puntos de viajero frecuente. Tras un mes de vuelta en el aire, los salones Golden Wing Club reabrieron, pero, al igual que la operación reducida, no ofrecían refrigerios ni otros servicios aparte de café y agua. Ansett estaba prácticamente paralizada, mientras los administradores intentaban encontrar compradores en un mercado muy difícil. Ansett Mark II operaba únicamente como "Ansett" con una tipografía diferente para distinguirla de la operación anterior. Operaba desde las terminales de Ansett, con personal de tierra, tripulación y personal de manejo de equipaje de Ansett trabajando sin descanso para que fuera un éxito con recursos limitados. Se utilizaron puertas de embarque designadas en cada una de las terminales de Ansett para la operación, mientras que los aviones que no se utilizaban se trasladaban a puertas más alejadas y las terminales en desuso se acordonaban.

En noviembre de 2001, los acreedores de Ansett votaron a favor de que el consorcio Tesna, liderado por los empresarios de Melbourne Solomon Lew y Lindsay Fox , adquiriera los activos principales de Ansett. El plan consistía en crear una Ansett completamente nueva a partir de las cenizas de la antigua, pero se recuperaron la tipografía distintiva y el logotipo "Star Mark". Sería una aerolínea nacional de servicio completo, con dos clases y una flota única. Contaría con una plantilla muy reducida y una flota totalmente nueva de Airbus A320 . La nueva Ansett operaría desde las antiguas terminales de Ansett y arrendaría temporalmente la flota de A320 de la antigua Ansett hasta la llegada de los aviones de reemplazo. Se relanzarían programas de fidelización como el Golden Wing Club y el programa de viajero frecuente Global Rewards.

Los miembros del Golden Wing Club que existían en el momento del colapso recuperarían su membresía por un período de seis meses si utilizaban el nuevo Ansett. Se buscó y contrató a un nuevo director ejecutivo, quien comenzó a conformar un nuevo equipo directivo. Se planificó una nueva sede central y Airbus presentó un nuevo A320 al consorcio. Se seleccionó una nueva empresa de catering y se realizaron pruebas con los pasajeros de algunos vuelos del Mark II para ofrecerles nuevas comidas a bordo en las clases Business y Economy, como preparación para la nueva operación.

El acuerdo con los administradores de Ansett, aunque estaba bastante avanzado, fracasó a finales de febrero de 2002. Sin previo aviso, los administradores anunciaron el 27 de febrero que Fox y Lew habían retirado su oferta, alegando la imposibilidad de completar la transacción siguiendo el asesoramiento legal. En una rueda de prensa celebrada ese mismo día, Fox y Lew anunciaron que no habían recibido ningún apoyo financiero del gobierno para su oferta y, por lo tanto, la retiraban.

Sin otros salvadores y sin una posibilidad realista de que Ansett se recuperara como una empresa viable, los administradores no tuvieron más remedio que cesar todas las operaciones de vuelo a las 23:59 del 4 de marzo de 2002, y el último vuelo comercial, el AN152 de Perth a Sídney , operado por el A320-211 VH-HYI, ^{[ 19 ]} aterrizó a las 06:53 del 5 de marzo. El personal llenó las salas VIP Golden Wing de todo el país para velatorios masivos mientras los últimos vuelos aterrizaban.

Para entonces, la administración de la empresa había pasado a manos de la recién creada firma de insolvencia KordaMentha . La Comisión Australiana de Valores e Inversiones inició una investigación para determinar si Ansett había operado estando en situación de insolvencia y, finalmente, en julio de 2002, determinó que sería demasiado costoso y difícil proceder con una acción que, en cualquier caso, requeriría muchas acciones separadas en nombre de acreedores individuales en lugar de una sola.

Con Ansett nuevamente en tierra, los administradores comenzaron a vender sus activos. Esto incluía sus aerolíneas subsidiarias regionales, que continuaron operando a pesar de la paralización de Ansett. En una junta de acreedores posterior a marzo de 2002, se votó a favor de una liquidación organizada de la empresa, mediante un acuerdo de reestructuración, en lugar de una liquidación inmediata. Se consideró que un acuerdo de reestructuración proporcionaría a los acreedores un mayor retorno que la liquidación.

Los trabajadores despedidos de Ansett finalmente recibieron la mayor parte de sus prestaciones, en parte gracias a un paquete de compensación de 150 millones de dólares australianos ofrecido por Air New Zealand a cambio de que se archivara la investigación de la ASIC, pero principalmente a través de los ingresos por venta y arrendamiento de activos. El Gobierno Federal proporcionó un préstamo de 350 millones de dólares australianos que los administradores están reembolsando al mismo tiempo que se les paga a los empleados; sin embargo, para garantizar que no haya exposición para los contribuyentes, el Gobierno Federal impuso un impuesto de 10 dólares por asiento a los pasajeros de las aerolíneas australianas. Los empleados terminaron recibiendo el 96% de sus prestaciones. ^{[ 20 ]}

Los administradores de Ansett, KordaMentha , informaron inicialmente a los acreedores que era improbable recuperar mucho más dinero, debido a la crisis que afectó a la industria de la aviación mundial tras los atentados del 11 de septiembre en Nueva York y Washington D.C. , que redujeron el valor de las aeronaves de 300 millones a 70 millones de dólares australianos. En los meses posteriores al último vuelo, los administradores negociaron la venta de los contratos de arrendamiento de las terminales a los propietarios del aeropuerto, recuperando millones. Se realizaron subastas para vender el mobiliario y el equipo del aeropuerto de Ansett. Su sede central, ubicada en 465/489 y 501 Swanston Street , Melbourne, fue vendida a PDG Corporation. Algunas aeronaves almacenadas para mantenimiento mayor fueron desmanteladas, ya que no resultaba rentable restaurarlas para que volvieran a estar en condiciones de volar.

La venta de la antigua flota no avanzó con rapidez, dado el deprimido mercado de la aviación y la consiguiente falta de demanda por parte de otras aerolíneas de todo el mundo, cuyas operaciones se habían visto gravemente afectadas por los atentados del 11 de septiembre, ocurridos apenas unos meses antes. Tras el último vuelo, casi toda la flota de A320 fue trasladada vacía a Melbourne, donde permaneció almacenada en puertas de embarque abandonadas. Las flotas de Airbus A320 y Boeing 737 finalmente encontraron nuevos propietarios y abandonaron Australia entre marzo de 2002 y diciembre de 2006, a medida que los bancos las recuperaban o se les encontraban nuevos dueños.

Los dos Boeing 747 arrendados a Singapore Airlines fueron recuperados pocas semanas después del colapso y devueltos a la aerolínea, que les restauró sus colores originales. Posteriormente, fueron arrendados a la aerolínea nacional de Fiyi , Fiji Airways , entonces conocida como Air Pacific. Los Boeing 767-300 más modernos , de los cuales Ansett poseía dos, fueron recuperados por los arrendadores en los meses siguientes, mientras que dos nuevos Boeing 767-300, que llegaron demasiado tarde para entrar en servicio con Ansett, partieron poco después. Qantas arrendó uno de los aviones con tripulación a corto plazo para cubrir las pérdidas de Ansett, pero el avión conservó su matrícula de Ansett durante el período de arrendamiento. Otro nuevo 767-300, que se encontraba a mitad de su traslado desde Canadá, nunca llegó a Australia y regresó a Canadá. Los aviones Kendell CRJ-200 regresaron a Canadá doce meses después del colapso inicial.

Tras la retirada de los aviones más nuevos, la mayor parte de la antigua flota de Boeing 767-200 fue retirada de las puertas de embarque de la terminal de Melbourne cuando Virgin Blue se trasladó a la antigua terminal de Ansett, y se almacenó a largo plazo en la base de ingeniería de Ansett hasta finales de 2004, cuando la mayoría se vendió a Aeroturbine y se trasladó a Estados Unidos para desmantelarla y venderla como piezas de repuesto. Muchos de los aviones British Aerospace 146 también se almacenaron, pero se desmantelaron en Melbourne. En 2008, los restos de un BAe 146 permanecían abandonados en el aeropuerto de Brisbane , y otro BAe 146 en el aeropuerto de Perth , aunque ninguno de los dos pertenece ya a Ansett ni se espera que vuelvan a volar. Un único Boeing 767-200 sobrevivió al desguace, se vendió y sigue volando en Estados Unidos como avión chárter.

En 2006, aún quedaban más de 217.000 artículos y dos propiedades pertenecientes a la aerolínea a la venta. ^{[ 21 ]} En junio de 2011, se anunció que el Plan Especial de Prestaciones para Empleados de Ansett había finalizado los pagos a los exempleados y que la administración de Ansett había concluido. Los empleados recibieron aproximadamente el 96% de sus prestaciones. ^{[ 22 ]}

En diferentes momentos, Ansett Australia y sus predecesores, Ansett Airways y Australian National Airways y aerolíneas asociadas operaron el Boeing 727 , -100, -200 Advanced y el 727 LR construido específicamente para este fin, Bristol Freighter , Cessna 550 , Convair 340 , Convair 440 , de Havilland Dragon , de Havilland Canada DHC-4 Caribou , de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , de Havilland Canada Dash 7 , de Havilland Heron , Douglas DC-3 y C-47 Skytrain , Douglas DC-4 , Douglas DC-5 , Douglas DC-6 , Fokker F-27 , Fokker F-28 , Fokker Universal , Lockheed Model 10 Electra , Lockheed L-188 Electra , LET L-200A Morava , Douglas DC-9 , Mohawk 298 , Piaggio P.166 y Vickers Viscount .

Ansett Flying Boat Services operaba los modelos Consolidated PBY Catalina , Short Sandringham y Short Sunderland .

En distintos momentos, la división de helicópteros de Ansett-ANA operó los modelos Bell 47J Ranger , Bell 206 , Bristol Sycamore , Sikorsky S-61 y Sikorsky HH-52 Seaguard .

Ansett Worldwide Aviation Services era propietaria de los aviones Airbus A300 , Airbus A310 y Boeing 757 para su arrendamiento.

Uno de los aviones más singulares operados por Ansett fue el Aviation Traders ATL-98 Carvair de la década de 1960. Tres de los DC-4 de la propia aerolínea fueron entregados al Reino Unido para su conversión por Aviation Traders Limited, la empresa dirigida por Sir Freddie Laker como director general.

Históricamente, cualquier aeronave con la matrícula VH-RMA (las iniciales de Reginald Miles Ansett) era el buque insignia no oficial de la aerolínea. Este código lo utilizó un Douglas C-47 Skytrain entre 1948 y 1956, un Lockheed L-188 Electra entre 1959 y 1984, y un Boeing 767-200 (Ansett Worldwide Aviation Services) entre 1992 y 1997. La matrícula VH-RMA fue adquirida por Tesna Holdings en enero de 2002, pero nunca se utilizó.

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• Indonesia
  • Yakarta ( aeropuerto internacional Soekarno-Hatta ) ² y aeropuerto de Kemayoran antes de 1985
  • Denpasar ( Aeropuerto Internacional I Gusti Ngurah Rai )
• República Popular de China
  • Shanghái ( Aeropuerto Internacional de Shanghái Hongqiao ) ²
• Hong Kong ( Aeropuerto Internacional de Hong Kong ) y Aeropuerto Kai Tak , Hong Kong británico antes de 1998
• Taiwán
  • Taipéi ( Aeropuerto Internacional de Taoyuan, Taiwán ) (anteriormente Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek) ²
• Japón
  • Osaka ( Aeropuerto Internacional de Kansai )
• Corea del Sur
  • Seúl ( Aeropuerto Internacional de Gimpo ) ²

^1 : Terminado antes de la adquisición de Air New Zealand. ^2 : Terminado durante la crisis financiera asiática. ^{[ 25 ]}

El 30 de marzo de 1999, Ansett Australia se unió a Star Alliance , ^{[ 26 ]} una red global de aerolíneas, estableciendo acuerdos interlínea con una docena de aerolíneas que conectaban con más de 100 países en todo el mundo. Se ofrecieron derechos recíprocos para ciertos niveles de membresía de Star Alliance, incluyendo la acumulación de puntos de viajero frecuente y una amplia selección de acceso a salas VIP. El logotipo de Star Alliance se añadió a todos los aviones de la flota de Ansett, así como a sus aerolíneas subsidiarias regionales. Otras aerolíneas miembros de Star Alliance, como United Airlines, se beneficiaron enormemente de la membresía de Ansett, con conexiones de enlace fluidas desde sus servicios transpacíficos. La membresía en Star Alliance se suspendió cuando el Grupo Ansett entró en administración. Tras la venta al Consorcio Tesna, se planeó que la aerolínea se reincorporara a Star Alliance; sin embargo, el cierre del 4 de marzo hizo que esto fuera inútil.

Golden Wing Club era el servicio de salas VIP de aeropuerto propiedad de Ansett. Los miembros recibían una revista bimensual llamada Travelling Life , además de muchas otras características. Las salas Golden Wing Club estaban ubicadas en toda Australia: Melbourne , Sídney , Brisbane , Adelaida , Perth , Canberra , Cairns , Hobart , Darwin , Gold Coast , Alice Springs y Hamilton Island . Ansett también gestionaba salas Golden Wing Club internacionales en Sídney y Perth, con una sección adicional de "Primera Clase" en el Sydney Club para quienes viajaban en Primera Clase Internacional entre 1994 y 1998. El acceso estaba disponible para los miembros de Golden Wing Club que viajaban con Ansett o sus subsidiarias (por ejemplo, Kendell, Aeropelican y Skywest) el día del viaje. El acceso era gratuito para los miembros Diamond y Sapphire de Global Rewards, así como para los miembros Gold (y superiores) de Star Alliance .

Durante un tiempo, las salas VIP estuvieron ubicadas en Auckland , Hamilton , Wellington y Christchurch , y los miembros también podían acceder a todas las salas VIP de Star Alliance . Inicialmente, las salas cerraron tras el nombramiento de administradores y la posterior suspensión de operaciones del grupo en septiembre de 2001; sin embargo, algunas salas selectas reabrieron con capacidad reducida en Melbourne, Sídney, Brisbane, Adelaida y Perth, solo desde noviembre de 2001 hasta marzo de 2002, mientras el Ansett Mark II estaba en funcionamiento.

Tras los últimos vuelos de Ansett en marzo de 2002, las salas VIP cerraron definitivamente. En las semanas siguientes, se vaciaron sus valiosas obras de arte y otros objetos de valor en subastas posteriores, quedando solo el mobiliario y diversos accesorios, la mayoría de los cuales fueron adquiridos por los distintos propietarios de aeropuertos que recompraron las terminales a los administradores de Ansett. Hoy en día, muchos de los antiguos Golden Wing Clubs de Australia funcionan como nuevas salas VIP, ocupadas por Virgin Australia como su sala VIP para socios en Melbourne, Sídney y Brisbane, mediante contratos de arrendamiento obtenidos con los propietarios de los aeropuertos. El antiguo Golden Wing de Cairns fue utilizado inicialmente por Australian Airlines como centro de formación de tripulaciones, seguido por Qantas como Qantas Club temporal mientras se remodelaba la terminal de Cairns, antes de ser demolido durante la remodelación de la terminal. ^{[ 27 ]} El Golden Wing de Perth fue utilizado por la aerolínea chárter Alliance, y luego se convirtió en la sexta sala VIP de Virgin antes de ser desocupado a finales de 2015 cuando Virgin se trasladó a la nueva terminal nacional T1. La sala VIP de Canberra era utilizada por Virgin Blue y finalmente fue cerrada y demolida para dar paso a la remodelación de la nueva terminal de Canberra. Las salas VIP de Adelaida y Gold Coast también fueron demolidas durante el proceso de remodelación de las terminales.

El Ansett Executive Lounge, también conocido como "Ansett Pass" y "Ansett Managers Lounge", era un exclusivo servicio de salas VIP en aeropuertos, propiedad de Ansett. El acceso era solo por invitación y ofrecía un lujo comparable al de los mejores hoteles de cinco estrellas del mundo. Debido a la selectividad de los miembros, las salas eran considerablemente más pequeñas que las de los Golden Wing Clubs. Los Executive Lounges estaban ubicados en toda Australia (Melbourne, Sídney, Brisbane, Adelaida, Canberra y Perth) y Nueva Zelanda (Auckland, Wellington y Christchurch).

Estas salas cerraron al momento de la administración y no volvieron a abrir. En los años posteriores al colapso, muchas de las antiguas salas ejecutivas fueron demolidas después de que los propietarios del aeropuerto adquirieran los derechos de arrendamiento de los administradores de Ansett. Durante un tiempo, la aerolínea regional Regional Express Airlines utilizó la antigua sala de Canberra como área de descanso para sus pasajeros. Virgin Blue utilizó la antigua Sala Ejecutiva en Sídney para su producto inicial "Blue Room" y posteriormente "The Lounge", pero se trasladó a la antigua sala Golden Wing Club en 2008. ^{[ 28 ]} Las antiguas salas aún existen en Sídney, Brisbane y Perth, pero ahora se utilizan para otros fines y no son accesibles para los pasajeros.

Global Rewards fue el programa de viajero frecuente de Ansett Australia desde 1991 hasta 2001. Anteriormente se conocía simplemente como "Ansett Frequent Flyer". Los puntos podían canjearse por servicios de Ansett Australia y sus socios, incluyendo vuelos, ascensos de categoría, vacaciones, estancias en hoteles y alquiler de coches. Diners Club fue un importante socio de servicios financieros en Global Rewards. ^{[ 29 ]} Los puntos acumulados al momento de la quiebra de la aerolínea perdieron su valor, ya que ninguna otra aerolínea se hizo cargo del programa, como había sucedido con la quiebra de otras compañías aéreas. ^{[ 30 ]}

Ansett ofrecía un servicio de limusinas para quienes desearan alquilar un vehículo para traslados desde y hacia el aeropuerto al centro de las ciudades de Adelaida, Brisbane, Cairns, Melbourne, Perth y Sídney. También ofrecía servicio de traslados desde el aeropuerto a los suburbios en Melbourne, Perth y Sídney.

Ansett ofrecía un servicio de aparcacoches en los principales aeropuertos de Australia y Nueva Zelanda. Este servicio también incluía la comodidad de realizar el check-in en la acera y la limpieza del coche por un coste adicional.

El servicio Capital Shuttle de Ansett operaba entre Sídney y Canberra. Este servicio utilizaba principalmente aviones Saab 340 y Bombardier CRJ-200, con un uso ocasional de aviones A320 y 737, sobre todo en horas punta. Los vuelos de Capital Shuttle salían de la puerta de embarque número 14 del aeropuerto de Sídney, una puerta especialmente señalizada.

Ansett, también conocida como Ansett Air Freight en su momento, gestionaba una importante operación de transporte de mercancías especializada en el transporte de artículos demasiado grandes para el transporte ordinario, además de contratos de transporte de carga pesada con numerosos proveedores y contratistas.

Ansett operaba un servicio regular de traslados entre terminales en el Aeropuerto de Sídney , que ofrecía una conexión directa desde su terminal nacional a la terminal internacional para los vuelos de Ansett Australia con destino a Ansett International. Un autobús de Ansett realizaba el servicio de enlace, que partía de una sala de traslados ubicada entre sus dos vestíbulos nacionales. El autobús recorría la pista y las vías de acceso a la zona de operaciones aéreas y llegaba cerca de la aduana en la Terminal 1.

Ansett Australia fue uno de los principales patrocinadores de la Liga Australiana de Fútbol (AFL), y poseía los derechos de nombre de la competición de pretemporada de la AFL, la Copa Ansett Australia . También fue un importante patrocinador de Waverley Park , donde su logotipo era visible en todo el estadio.

Ansett también fue uno de los principales patrocinadores del críquet australiano , y la Ansett Australia Test Series (como se la conocía bajo los derechos de denominación) era un evento destacado del verano australiano. El logotipo de Ansett (llamado StarMark) aparecía en las camisetas de entrenamiento y de juego de todos los jugadores, así como alrededor del perímetro y en el campo durante las series de Test.

Ansett fue la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos de Sídney 2000. El Boeing 767-300 ER VH-BZF transportó la Llama Olímpica desde Atenas hasta Guam para el inicio del relevo de la antorcha a través de Oceanía . ^{[ 37 ]} Un A320-211 ^{[ 38 ]} transportó la Antorcha Olímpica desde Auckland hasta Uluru para dar comienzo al relevo de la Antorcha Olímpica en Australia.

Desde la adquisición de Australian Airlines por parte de Qantas en 1992, Ansett adquirió los derechos de patrocinio selectivo de varios equipos que participaban en el Campeonato Australiano de Turismos y del equipo de comentaristas de Seven Networks entre varios aeropuertos cercanos a los circuitos de carreras de Australia desde 1994 hasta la adquisición de la serie V8 Supercars por parte de Ten Networks. AVESCO (V8 Supercars Australia) lanzó la nueva serie en 1997, pero el emblema permaneció en varios coches hasta que Ansett quebró en 2001.

También fue el patrocinador principal de la manga de los Brisbane Broncos en la Liga Nacional de Rugby (NRL) desde 1996 hasta 2001.

Ansett Worldwide Aviation Services , o simplemente Ansett Worldwide, fue una de las mayores empresas de arrendamiento de aviones comerciales del mundo . Fue filial y división de arrendamiento de Ansett Australia desde 1985 hasta febrero de 2000. ^{[ 39 ]} AWAS fue adquirida por Dubai Aerospace Enterprise en 2017.

El Centro de Simuladores de Vuelo Ansett Australia, ubicado en Melbourne, continuó operando bajo administración judicial tras la insolvencia de la compañía, ya que era uno de los pocos negocios de Ansett que podían operar de forma rentable, independientemente de la aerolínea. En octubre de 2004, los administradores concursales llegaron a un acuerdo para su venta a Aviation Training Australasia Pty Ltd. La venta incluyó el negocio, los edificios relacionados, el terreno y los simuladores de vuelo propiedad de Ansett. ^{[ 17 ]} Diecinueve antiguos empleados de Ansett Australia conservaron sus puestos de trabajo gracias a la venta, y Aviation Training Australasia optó por operar el centro bajo el nombre comercial de Ansett Flight Simulator Centre y, posteriormente , Ansett Aviation Training , eliminando la palabra "Australia" del final de Ansett, pero conservando el conocido logotipo de la estrella de Ansett, que refleja la última imagen corporativa de la compañía. ^{[ 40 ]}

En abril de 2008, anunció que estaba llevando a cabo una importante expansión y que obtendría simuladores para los Boeing 737, Fokker 100, Beechcraft King Air y Embraer EMB-120 Brasília de última generación, así como un segundo simulador Airbus A320 debido a una ampliación del edificio existente del centro. ^{[ 41 ]}

A partir de 2008, Ansett Aviation Training continuó creciendo hasta convertirse en el mayor proveedor australiano de formación en la región de Asia Pacífico, incorporando simuladores de vuelo completos de nivel D:

• Airbus A320 I, II y III
• Airbus A320 CEET
• BAe 146
• Boeing 737 Clásico
• Dash 8 100/200/300
• Embraer 120
• Fokker 100
• King Air 200
• Metro III/23
• Saab 340

Primero en su centro de operaciones de Melbourne, y más tarde abriendo nuevos centros de formación en Milán, en el aeropuerto de Malpensa (Italia) en 2017 con 4 nuevos simuladores:

• Airbus A320
• BAE 146 – Avro rj (DUBLÍN)
• Boeing 737-800W
• BOMBARDIER CL–415

A principios de 2018 en Taipéi (Taiwán):

• A320
• ATR-600

Y en la segunda mitad de 2018, el Ministro de Desarrollo Estatal, Manufactura, Infraestructura y Planificación, Hon Cameron Dick MP, inauguró en Brisbane (Queensland) su nuevo edificio de simulación de 3 bahías en las cercanías del Aeropuerto Internacional de Brisbane, para albergar un nuevo simulador ATR72-600 TRU, añadiendo a principios de 2019 un segundo simulador de vuelo completo Fokker 100, obteniendo la certificación completa de CASA (Seguridad de la Aviación Civil de Australia) para operar ambos  : * ATR-600

• Fokker 100

Tras el cese de las operaciones de la aerolínea Ansett en 2002, el negocio de servicios de ingeniería, anteriormente conocido como Ansett Australia Maintenance Base , ubicado en el aeropuerto de Melbourne, se mantuvo bajo el nombre de Ansett Aviation Engineering Services (AAES) , principalmente para el mantenimiento de las aeronaves de Ansett almacenadas que requerían mantenimiento obligatorio, y también para otras aerolíneas que prestaban servicios de mantenimiento a terceros. Durante cinco años de administración, AAES continuó operando a pesar de que Ansett Australia ya no estaba en funcionamiento. ^{[ 42 ]}

Se consiguieron nuevos negocios y la base de conocimientos de ingeniería siguió creciendo. El negocio de AAES fue adquirido por el Grupo John Holland en junio de 2007 bajo la marca John Holland Aviation Services . Como parte de la venta al Grupo John Holland, 155 empleados y directivos de AAES tuvieron la oportunidad de mantener su empleo. ^{[ 43 ]}

Ansett Aircraft Spares and Services es una empresa que presta servicios a la comunidad aeronáutica mediante la venta de repuestos para aeronaves y el mantenimiento de aviones de marcas como Airbus , Boeing , Bombardier , British Aerospace , Douglas y Fokker . Cuenta con oficinas en Sylmar (California) , Hayes, Hillingdon ( Reino Unido ), Melbourne ( Australia) e Estambul ( Turquía) . Ansett Aircraft Spares and Services también dispone de una división de logística. ^{[ 44 ]}

• Kendell Airlines se convirtió en una filial en 1990.

  

• Hazelton Airlines se convirtió en filial en 1999.

Tras la quiebra de Ansett Australia, Kendell & Hazelton se fusionaron y se convirtieron en Regional Express Airlines .

• Aeropelican se convirtió en filial en 1980.
• Skywest Airlines se convirtió en filial en 1983.
• East-West Airlines se convirtió en filial en 1993.

• Ansett New Zealand , una aerolínea desaparecida, originalmente una subsidiaria de Ansett Australia.
• East-West Airlines , antigua filial de Ansett Australia, cesó sus operaciones en octubre de 1993.
• Servicios de ingeniería aeronáutica de Ansett
• Ansett Aircraft Finance Limited
• Servicios de ingeniería de Ansett Australia y Air New Zealand
• Equipos de aviación Ansett
• Financiación de equipos Ansett
• Servicios de hidroaviones Ansett
• Ansett Pioneer , operador de autobuses interestatales
• Ansett Worldwide Aviation Services, una organización de arrendamiento de aeronaves que solía ser una subsidiaria de Ansett Australia.
• Diners Club Australia, proveedor de tarjetas de crédito. Poseía el 68,2% de las acciones y fue vendida de nuevo a Diners Club USA en 1999.
• National Instrument Company (posteriormente rebautizada como Ansett Technologies), originalmente parte de ANA, era una empresa de servicios de instrumentación y aviónica para aeronaves. También participaba en la integración de sistemas electrónicos de defensa.
• Austarama Television, que comenzó a transmitir por televisión en Melbourne en 1964 como ATV-0 (más tarde ATV-10 ).
• Universal Telecasters Queensland (TVQ-0 Brisbane), más tarde ( TVQ-10 ), adquirió el 49,9% en 1964, obteniendo el control total en 1970.
• Ansair , originalmente fabricante de asientos para aviones, diversificó su negocio hacia la fabricación de autobuses y autocares.
• Viajes internacionales de Ansett
• Seguros para la industria del transporte

• Brogden, S. (1968). La política de dos aerolíneas de Australia . Carlton (Victoria): Melbourne University Press.
• Davies, REG (1987). Rebeldes y reformadores de las vías aéreas . Airlife Publishing Ltd. y Smithsonian Institution Press.