Boeing 737

Boeing había estado estudiando diseños de aviones a reacción de corto alcance y vio la necesidad de un nuevo avión para complementar al 727 en rutas cortas y de baja demanda. ^{[ 2 ]} El trabajo de diseño preliminar comenzó el 11 de mayo de 1964, ^{[ 3 ]} basado en una investigación que indicaba un mercado para un avión de pasajeros de cincuenta a sesenta pasajeros que volara rutas de 50 a 1000 millas (100 a 1600 km) . ^{[ 2 ] [ 4 ]} 

El concepto inicial presentaba motores en góndolas en la parte trasera del fuselaje, una cola en T como en el 727 y asientos de cinco por fila. El ingeniero Joe Sutter reubicó los motores en las alas, lo que aligeró la estructura y simplificó la acomodación de los asientos de seis por fila en el fuselaje. ^{[ 5 ]} Las góndolas de los motores se montaron directamente en la parte inferior de las alas, sin pilones , lo que permitió acortar el tren de aterrizaje , bajando así el fuselaje para mejorar el acceso de pasajeros y equipaje. ^{[ 6 ]} La reubicación de los motores del fuselaje trasero también permitió que el estabilizador horizontal se uniera al fuselaje trasero en lugar de como una cola en T. ^{[ 7 ]} Se probaron muchos diseños para el puntal de fijación del motor en el túnel de viento y se encontró que la forma óptima para alta velocidad era una que era relativamente gruesa, llenando los estrechos canales formados entre el ala y la parte superior de la góndola, particularmente en el lado exterior.

En aquel momento, Boeing estaba muy por detrás de sus competidores; el SE 210 Caravelle llevaba en servicio desde 1955, y el BAC One-Eleven (BAC-111), el Douglas DC-9 y el Fokker F28 ya estaban en proceso de certificación de vuelo. ^{[ 8 ]} Para acelerar el desarrollo, Boeing utilizó el 60 % de la estructura y los sistemas del 727 existente, en particular el fuselaje, que solo se diferencia en longitud. Esta sección transversal del fuselaje de 3,76 m (148 pulgadas) de ancho permitía seis asientos por fila en comparación con los cinco por fila de sus rivales. El fuselaje del 727 derivaba del 707. ^{[ 9 ]}

Las secciones aerodinámicas de las alas propuestas se basaron en las del 707 y el 727, pero eran algo más gruesas; la modificación de estas secciones cerca de las góndolas logró una reducción sustancial de la resistencia a altos números de Mach . ^{[ 10 ]} El motor elegido fue el turbofán de baja relación de derivación Pratt & Whitney JT8D -1, que entrega 14 500 libras-fuerza (64 kN ) de empuje. ^{[ 11 ]} 

El diseño conceptual fue presentado en octubre de 1964 en la conferencia de mantenimiento e ingeniería de la Asociación de Transporte Aéreo por el ingeniero jefe del proyecto, Jack Steiner, donde sus elaborados dispositivos de alta sustentación generaron inquietudes sobre los costos de mantenimiento y la fiabilidad de las operaciones. ^{[ 5 ]}

El 737 original continuó desarrollándose en trece variantes de pasajeros, carga, corporativas y militares. Estas se dividieron posteriormente en lo que se conoce como las cuatro generaciones de la familia Boeing 737:

• La primera generación de la serie "Original": los 737-100 y -200, así como los militares T-43 y CT-43, lanzados en febrero de 1965.
• La segunda generación de la serie "Classic": 737-300, -400 y -500, lanzada en 1979.
• La tercera generación de la serie "Next Generation": 737-600, -700, -800 y -900, así como los aviones militares C-40 y P-8, lanzados a finales de 1993.
• La cuarta generación de la serie 737 MAX: 737-7, -8, -9 y -10, lanzada en agosto de 2011.

La decisión de lanzar el proyecto de desarrollo de 150 millones de dólares (aproximadamente 1140 millones de dólares en 2024 ) fue tomada por la junta el 1 de febrero de 1965. ^{[ 9 ]} El argumento de venta era la comodidad de un avión grande en rutas de corta distancia. ^{[ 12 ]} 

Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, ^{[ 9 ]} con un pedido de 21 aeronaves, por un valor de 67  millones de dólares (aproximadamente 507 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 8 ]} después de que Boeing le asegurara a la aerolínea que el proyecto 737 no se cancelaría. ^{[ 13 ]} Las consultas con Lufthansa durante el invierno anterior dieron como resultado un aumento de la capacidad de asientos a 100. ^{[ 9 ]} 

El 5 de abril de 1965, Boeing anunció un pedido de United Airlines de 40 aviones 737. United quería una capacidad ligeramente mayor que la del 737-100, por lo que el fuselaje se alargó 91 cm (36 pulgadas) delante del ala y 102 cm (40 pulgadas ) detrás de ella. ^{[ 7 ]} La versión más larga se denominó 737-200, mientras que el avión original de fuselaje corto pasó a llamarse 737-100. ^{[ 14 ]} El trabajo de diseño detallado continuó simultáneamente en ambas variantes.  

El primer -100 salió de la línea de producción el 17 de enero de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. ^{[ 15 ]} Después de varios vuelos de prueba, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Certificado de Tipo A16WE que certificaba al 737-100 para vuelos comerciales el 15 de diciembre de 1967. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Fue el primer avión en tener, como parte de su certificación inicial, aprobación para aproximaciones de Categoría II , ^{[ 18 ]} que se refiere a una aproximación y aterrizaje instrumental de precisión con una altura de decisión entre 98 y 197 pies (30 y 60 m) . ^{[ 19 ]} Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y, el 10 de febrero de 1968, se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un nuevo avión Boeing. ^{[ 16 ]} Lufthansa fue el único cliente importante que compró el 737-100 y solo se produjeron 30 aviones. ^{[ 20 ]} 

El -200 se presentó el 29 de junio de 1967 y realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1967. Posteriormente, fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1967. ^{[ 17 ] [ 21 ]} El vuelo inaugural de United Airlines tuvo lugar el 28 de abril de 1968, desde Chicago a Grand Rapids, Michigan . ^{[ 16 ]} El -200 alargado fue ampliamente preferido por las aerolíneas sobre el -100. ^{[ 22 ]} La versión mejorada, el 737-200 Advanced, fue introducida en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. ^{[ 23 ]}

El modelo original del 737 con sus variantes, conocido más tarde como Boeing 737 Original , inicialmente compitió con el SE 210 Caravelle y el BAC-111 debido a su entrada en servicio más temprana y luego principalmente con el McDonnell Douglas DC-9, luego sus derivados MD-80 a medida que los tres pasillos únicos de corto recorrido europeos se retiraban lentamente de la competencia. Las ventas fueron bajas a principios de la década de 1970 ^{[ 24 ]} y, después de un pico de 114 entregas en 1969, solo se enviaron 22 737 en 1972 con 19 en lista de espera. La Fuerza Aérea de los EE. UU. salvó el programa al ordenar T-43 , que eran Boeing 737-200 modificados. Los pedidos de aerolíneas africanas mantuvieron la producción en marcha hasta la Ley de Desregulación de Aerolíneas de los EE. UU. de 1978 , que mejoró la demanda de aviones de fuselaje estrecho de seis filas. La demanda aumentó aún más después de ser remotorizado con el CFM56 . ^{[ 5 ]} El 737 se convirtió en el avión comercial más vendido en términos de pedidos hasta que fue superado por la familia Airbus A320 en octubre de 2019, y mantuvo el liderazgo en entregas totales hasta octubre de 2025. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El fuselaje se fabrica en Wichita, Kansas , por Spirit AeroSystems , una empresa derivada de Boeing , antes de ser transportado por ferrocarril a Renton. ^{[ 27 ]} La fábrica de Renton tiene tres líneas de ensamblaje para el 737 MAX; se planeó abrir una cuarta en la fábrica de Everett en 2024. ^{[ 28 ]}

El Boeing 737 Original es el nombre que se le da a las series -100 y -200 de la familia Boeing 737. A veces se les conoce con el apodo de 737 Jurásico . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

737-100

El modelo inicial fue el 737-100, la variante más pequeña de la familia de aviones 737, que se lanzó en febrero de 1965 y entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968. En 1968, su costo unitario era de US$3.600.000 (equivalente a US$33.300.000 en 2025) . ^{[ 31 ]} Solo se produjeron 30 737-100: 22 para Lufthansa, cinco para Malaysia–Singapore Airlines (MSA) y dos para Avianca , y el último avión se entregó a MSA el 31 de octubre de 1969. ^{[ 32 ]} Esta variante quedó eclipsada en gran medida por su hermano mayor, el 737-200, que entró en servicio dos meses después.

Las góndolas de los motores originales incorporaban inversores de empuje tomados de las góndolas exteriores del 727. Estos resultaron ser relativamente ineficaces y tendían a levantar la aeronave de la pista al desplegarse. Esto reducía la fuerza descendente sobre las ruedas principales, disminuyendo así la eficacia de los frenos de las ruedas. En 1968, se introdujo una mejora en el sistema de inversión de empuje . ^{[ 33 ]} Se añadió una extensión de la tobera de escape de 48 pulgadas (120 cm) y se incorporaron nuevos inversores de empuje tipo diana. Las compuertas de los inversores de empuje se colocaron a 35 grados de la vertical para permitir que el escape se desviara hacia adentro y sobre las alas, y hacia afuera y debajo de las alas. Esta mejora se convirtió en estándar en todas las aeronaves después de marzo de 1969, y se proporcionó una modernización para las aeronaves en servicio. Se introdujeron carenados de góndola/ala más largos y se mejoró el flujo de aire sobre los flaps y los slats. La línea de producción también introdujo una mejora en el sistema de flaps, lo que permitió un mayor uso durante el despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios le dieron a la aeronave un impulso en cuanto a carga útil y alcance, y mejoraron su desempeño en pistas cortas . ^{[ 16 ]} 

Tanto el primer como el último 737-100 se convirtieron en los últimos 737-100 en servicio. El primer avión utilizado por Boeing como prototipo, con matrícula N73700, fue posteriormente encargado y entregado a la NASA el 26 de julio de 1973. La NASA lo operó con la matrícula N515NA y lo retiró tras 30 años de servicio, el 27 de septiembre de 2003. El último 737-100 construido y también el último en operación fue vendido originalmente a MSA, transferido a Air Florida , antes de ser utilizado como avión VIP por la Fuerza Aérea Mexicana durante 23 años con la matrícula TP-03. El TP-03 fue desguazado en 2006. El primer 737-100, NASA 515, se exhibe de forma estática en el Museo del Vuelo de Seattle y es el último ejemplar superviviente de este tipo. ^{[ 34 ]}

737-200

El 737-200 era un 737-100 con un fuselaje extendido, lanzado por un pedido de United Airlines en 1965 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento en abril de 1968. Su costo unitario fue de US$4.0M (1968) ^{[ 31 ]} (US$ 37 M hoy). El costo unitario del -200 fue de US$5.2M (1972) ^{[ 35 ]} (US$ 40 M hoy). El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200, introducido en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. ^{[ 23 ]} Después de la aeronave #135, el 737-200 Advanced tiene aerodinámica mejorada, frenos de rueda automáticos, motores más potentes, mayor capacidad de combustible y, por lo tanto, un aumento del 15% en carga útil y alcance con respecto a los -200 originales y los -100 respectivamente. ^{[ 18 ] [ 36 ]} El 737-200 Advanced se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971. ^{[ 37 ]} Boeing también proporcionó el 737-200C ( Combi ), que permitía la conversión entre uso de pasajeros y carga, y el 737-200QC (Quick Change), que facilitaba una conversión rápida entre funciones. ^{[ 38 ]} La entrega número 1114 ^{[ 39 ]} y última de un avión de la serie -200 fue en agosto de 1988 a Xiamen Airlines . ^{[ 1 ] [ 40 ]}

Después de 40 años, en marzo de 2008, los últimos aviones 737-200 en Estados Unidos que realizaban vuelos regulares de pasajeros fueron retirados gradualmente, con los últimos vuelos de Aloha Airlines . ^{[ 41 ]} Hasta 2018, la variante aún prestaba servicio regular a través de operadores chárter norteamericanos como Sierra Pacific Airlines . ^{[ 42 ]}

Las capacidades de pista corta del 737-200 llevaron a Boeing a ofrecer el kit para pistas sin pavimentar . Esta opción reducía los daños por objetos extraños al operar en pistas remotas, sin pavimentar o sin mejorar, que los aviones de pasajeros de la competencia no podían usar de forma segura. El kit incluía un deflector de grava en el tren de aterrizaje delantero y un disipador de vórtices que se extendía desde la parte delantera del motor. Alaska Airlines utilizó el kit para grava en algunas de sus operaciones rurales con aviones combinados en Alaska hasta que retiró su flota de -200 en 2007. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Air Inuit , Nolinor Aviation y Buffalo Airways todavía utilizan el kit para grava en el norte de Canadá. Canadian North también operó un 737-200 Combi con el kit para grava, pero este estaba programado para ser retirado a principios de 2023. ^{[ 45 ]}

A partir de septiembre de 2023 , un número relativamente alto de 737-200 permanece en servicio en comparación con otros aviones de pasajeros a reacción de la época, con cincuenta ejemplares volando activamente para treinta aerolíneas. ^{[ 46 ]} Durante la inmovilización de los 737 MAX , los 737 más antiguos, incluidas las series 200 y Classic , tuvieron demanda para arrendamiento. ^{[ 47 ]}

El Boeing 737 Classic es el nombre que se le da a la serie 737-300/400/500 después de la introducción de la serie -600/700/800/900 de la familia Boeing 737. ^{[ 50 ]} Producidos entre 1984 y 2000, se entregaron un total de 1988 unidades de la serie Classic. ^{[ 51 ]}

Cerca de la siguiente gran actualización de aviones de pasillo único en Airbus y Boeing, el precio del combustible para aviones alcanzó un máximo en 2008, cuando las aerolíneas destinaron el 40% del precio minorista de un billete de avión a pagar el combustible, frente al 15% en 2000. ^{[ 52 ] [ 53 ]} En consecuencia, en ese año las aerolíneas retiraron los aviones Boeing 737 Classic para reducir el consumo de combustible; los reemplazos consistieron en aviones 737 Next Generation o de la familia A320 más eficientes. El 4 de junio de 2008, United Airlines anunció que retiraría sus 94 aviones Classic 737 (64 aviones 737-300 y 30 aviones 737-500), reemplazándolos con aviones de la familia A320 tomados de su filial Ted , que había sido cerrada. ^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} Esto intensificó la competencia entre los dos gigantes fabricantes de aviones, que desde entonces se ha convertido en una competencia de duopolio .

Se habilitó una opción de mejora con alerones para las series Classic y NG.

• Los modelos 737-300 y 737-500 pueden equiparse con winglets Boeing de Aviation Partners , y el 737-300 equipado con winglets se denomina -300SP (Special Performance).
• WestJet tenía previsto lanzar el 737-600 con winglets, pero abandonó este plan en 2006.

737-300

El desarrollo de la primera revisión importante del 737 comenzó en 1979, que se presentó originalmente como la "nueva generación" del 737. ^{[ 57 ]} Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar la aeronave a las especificaciones modernas, manteniendo al mismo tiempo la compatibilidad con las variantes anteriores del 737. En 1980, las especificaciones preliminares de la aeronave de la variante, denominada 737-300, se publicaron en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^{[ 58 ]} Esta primera serie de actualización importante fue posteriormente renombrada como 737 Classic. Compitió principalmente con el MD-80, su derivado posterior el MD-90 y la nueva familia Airbus A320 .

El ingeniero de Boeing, Mark Gregoire, dirigió un equipo de diseño que colaboró ​​con CFM International para seleccionar, modificar e instalar un nuevo motor y góndola que convertirían al 737-300 en una aeronave viable. Eligieron el motor turbofán de alto bypass CFM56-3B-1 para propulsar la aeronave, lo que produjo importantes mejoras en el ahorro de combustible y una reducción del ruido, pero también planteó un desafío de ingeniería, dada la baja altura libre al suelo del 737 y el mayor diámetro del motor en comparación con los motores originales de Pratt & Whitney. El equipo de Gregoire y CFM resolvieron el problema reduciendo el tamaño del ventilador (lo que hizo que el motor fuera ligeramente menos eficiente de lo previsto), colocando el motor delante del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados de la góndola, lo que le dio al motor una distintiva entrada de aire no circular en forma de " bolsa de hámster ". ^{[ 59 ] [ 60 ]} Entre los primeros clientes del CFM56 se encontraba la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con su programa para remotorizar los aviones cisterna KC-135. ^{[ 61 ]}

La capacidad de pasajeros de la aeronave se incrementó a 149 extendiendo el fuselaje alrededor del ala en 9 pies 5 pulgadas (2,87 m) . El ala incorporó varios cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) y la envergadura en 1 pie 9 pulgadas (53 cm) . Se ajustaron los slats del borde de ataque y los flaps del borde de salida. ^{[ 59 ]} La aleta de cola se rediseñó, la cabina de vuelo se mejoró con el EFIS (Sistema Electrónico de Instrumentación de Vuelo) opcional, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las desarrolladas en el Boeing 757. [ ^{62 ] El} prototipo -300, el 737 número 1001 construido, voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, con el piloto Jim McRoberts. ^{[ 62 ]} Este y dos aviones de producción volaron un programa de certificación de nueve meses de duración. ^{[ 63 ]} El 737-300 modificado con winglets de Aviation Partners fue designado como -300SP ( Special Performance ). El 737-300 fue reemplazado por el 737-700 de la serie Next Generation.       

737-400

El 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200. En junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del 737-400, ^{[ 64 ]} que extendió el fuselaje 10 pies (3,0 m) más , aumentando la capacidad a 188 pasajeros y requiriendo un parachoques de cola para evitar golpes de cola durante el despegue y un larguero de ala reforzado . ^{[ 65 ]} El primer vuelo del -400 fue el 19 de febrero de 1988 y, después de un período de pruebas de vuelo de siete meses/500 horas, entró en servicio con Piedmont Airlines ese octubre. ^{[ 66 ]} Los dos últimos -400, es decir, los últimos de la serie 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. ^{[ 67 ]} El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 de la serie Next Generation. El 737-400SF era un 737-400 convertido a carguero, aunque no era un modelo entregado por Boeing y de ahí el apodo de Carguero Especial (SF) . Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a una aeronave con capacidad para manejar 10 palés. ^{[ 68 ]} La aerolínea también había convertido cinco más en aeronaves combi fijas para mitad pasajeros y mitad carga. Estas aeronaves 737-400 Combi fueron retiradas en 2017 y reemplazadas por el 737-700F de la serie Next Generation. ^{[ 69 ]} 

737-500

El 737-500 se ofreció como un reemplazo moderno y directo del 737-200. Fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines , con un pedido de 20 aeronaves, ^{[ 70 ]} y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. ^{[ 66 ]} Un único prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, ^{[ 66 ]} y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. ^{[ 51 ]}

El -500 incorporó las mejoras de la serie 737 Classic, lo que permitió que las rutas más largas con menos pasajeros fueran más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselaje del 737-500 es 1 pie 7 pulgadas (48 cm) más larga que la del 737-200, acomodando hasta 140 ^{[ 65 ]} pasajeros. Estaban disponibles tanto configuraciones de cabina de cristal como mecánicas de estilo antiguo. ^{[ 66 ]} El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25 por ciento en la eficiencia de combustible en comparación con los motores P&W de los 737-200 más antiguos. ^{[ 66 ]} El 737-500 ha enfrentado una jubilación acelerada debido a su menor tamaño, después de 21 años en servicio en comparación con los 24 años del -300. ^{[ 71 ]} Si bien algunos 737-300 estaban destinados a la conversión de cargueros, no existía ninguna demanda para una conversión de carguero del -500. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la serie Next Generation, aunque el -600 no tuvo tanto éxito en cuanto a pedidos totales como el -500.   

El Boeing 737 Next Generation , abreviado como 737 Next Gen o 737NG , es el nombre que reciben las variantes -600, -700, -800 y -900. Se produce desde 1996 y se presentó en 1997, con un pedido total de 7097 aeronaves, de las cuales 7031 se habían entregado hasta mayo de 2019. . ^{[ 1 ] [ 24 ]} El objetivo principal era volver a motorizar el 737 con el CFM56-7 de alto índice de derivación . A principios de la década de 1990, a medida que el MD-80 se retiraba lentamente de la competencia tras la introducción del MD-90, se hizo evidente que la nueva familia A320 era una seria amenaza para la cuota de mercado de Boeing. Airbus ganó clientes que antes eran fieles al 737, como Lufthansa y United Airlines. En noviembre de 1993, para mantenerse en la competencia de pasillo único, la junta directiva de Boeing autorizó el programa Next Generation para actualizar principalmente la serie 737 Classic . ^{[ 72 ]} A finales de 1993, después de estudios de ingeniería y conversaciones con los principales clientes, Boeing procedió a lanzar una segunda variante del Boeing 737, la serie 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900. ^{[ 1 ]} Presentaba un ala rediseñada con una envergadura más amplia y mayor superficie, mayor capacidad de combustible, mayor alcance y MTOW más altos . Estaba equipado con motores de alta relación de presión CFM56-7 , una cabina de cristal y configuraciones interiores mejoradas. Los cuatro modelos principales de la serie pueden acomodar asientos para 108 a 215 pasajeros. Se desarrolló aún más en versiones adicionales como el Boeing Business Jet (BBJ) corporativo y el avión militar P-8 Poseidon . Tras la fusión entre Boeing y McDonnell Douglas en 1997, el principal competidor para la serie 737NG siguió siendo solo la familia A320.

737-600

El 737-600 fue el más pequeño de los modelos de nueva generación, reemplazando al 737-500. No tenía winglets y era similar en tamaño al Airbus A318 . El cliente de lanzamiento, Scandinavian Airlines (SAS), realizó su pedido en marzo de 1995 y recibió la primera entrega en septiembre de 1998. ^{[ 73 ]} Se produjeron un total de 69 aeronaves, y la última se entregó a WestJet en 2006. ^{[ 1 ]}

737-700

El 737-700, la primera variante de la Next-Generation, se lanzó en noviembre de 1993 con un pedido de 63 aeronaves. El -700 tiene capacidad para 126 pasajeros en una configuración de dos clases o 149 pasajeros en una configuración de una sola clase. El cliente de lanzamiento, Southwest Airlines, recibió la primera entrega en diciembre de 1997. ^{[ 74 ]} El 737-700 reemplazó al 737-300 y compite con el Airbus A319 .

El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Tiene una puerta grande en el lado izquierdo. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . ^{[ 75 ]}

El 737-700ER (Extended Range ) se lanzó el 31 de enero de 2006 y presentaba el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Un 737-700ER suele tener capacidad para 126 pasajeros en dos clases con un alcance similar al del Airbus A319LR . ^{[ 76 ]}

737-800

El 737-800 fue una versión alargada del 737-700, lanzado el 5 de septiembre de 1994, y realizó su primer vuelo el 31 de julio de 1997. ^{[ 77 ]} El -800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una configuración de dos clases o 189 pasajeros en una configuración de alta densidad de una sola clase. El cliente de lanzamiento, Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly ), recibió el primero en abril de 1998. ^{[ 78 ]} El 737-800 reemplazó directamente al -400 y al antiguo 727-200 de las aerolíneas estadounidenses. También cubrió el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones MD-80 y MD-90 , tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas . El 737-800 es el avión de fuselaje estrecho más utilizado y compite principalmente con el Airbus A320. ^{[ 79 ]}

737-900

El 737-900 se lanzó en noviembre de 1997 y realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000. ^{[ 80 ] [ 81 ]} Es más largo que el -800, pero conserva el MTOW , la capacidad de combustible y la configuración de salida del -800, intercambiando esencialmente alcance por capacidad. La configuración de salida limita su capacidad de asientos a aproximadamente 177 en una configuración de dos clases y 189 en una configuración de alta densidad de una sola clase. El cliente de lanzamiento, Alaska Airlines, recibió la primera entrega en mayo de 2001. ^{[ 82 ]} Se construyeron cincuenta y dos. ^{[ 83 ]}

El 737-900ER (Extended Range), la variante más nueva y grande de la generación 737NG, se lanzó en julio de 2005, realizó su primer vuelo en septiembre de 2006 y se entregó por primera vez al cliente de lanzamiento, Lion Air, en abril de 2007. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Un par adicional de puertas de salida y un mamparo trasero plano aumentaron su capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases y hasta 220 pasajeros en una configuración de una clase. ^{[ 86 ]}

El -900ER cerró parcialmente el hueco dejado por la descontinuación del Boeing 757-200 y compite directamente con el Airbus A321 . ^{[ 87 ]}

El Boeing 737 MAX es el nombre que reciben los modelos principales de las series 737 MAX 7/8/9/10 y la variante MAX 200 de mayor densidad de la familia Boeing 737. Se ofrece en cuatro variantes principales, que suelen ofrecer entre 138 y 230 asientos y un alcance de entre 3215 y 3825 millas náuticas (5954 y 7084 km; 3700 y 4402 millas) . Los 737 MAX 7, MAX 8 (incluido el MAX 200 de mayor densidad y 200 asientos ) y MAX 9 sustituyen a los 737-700, -800 y -900, respectivamente. También se ha añadido a la serie el 737 MAX 10, de mayor longitud . El objetivo era remotorizar la familia 737NG utilizando motores CFM LEAP-1B con una relación de derivación muy alta, para competir con la familia Airbus A320neo . El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una tercera actualización importante y, por consiguiente, la cuarta generación de la serie 737, que estaría propulsada por el motor CFM LEAP -1B, y American Airlines tenía la intención de encargar 100 de estas aeronaves. ^{[ 88 ]}       

El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante de motor del 737, que se llamaría Boeing 737 MAX . ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]} Se basó en diseños anteriores del 737 con plantas motrices LEAP-1B más eficientes, mejoras aerodinámicas (en particular, winglets de punta dividida ) y modificaciones en la estructura del avión. Compite con la familia Airbus A320neo que se lanzó en diciembre de 2010 y alcanzó 1029 pedidos en junio de 2011, rompiendo el monopolio de Boeing con American Airlines , que tenía un pedido de 130 A320neo ese julio. ^{[ 92 ]} El 737 MAX realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2016 y obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017. ^{[ 93 ] [ 94 ]} La primera entrega fue un MAX  8 el 6 de mayo de 2017 a la subsidiaria de Lion Air , Malindo Air , ^{[ 95 ]} que lo puso en servicio el 22 de mayo de 2017. ^{[ 96 ]} A partir de enero de 2019 La serie ha recibido 5.011 pedidos en firme. ^{[ 1 ]}

En marzo de 2019, las autoridades de aviación civil de todo el mundo inmovilizaron el 737 MAX tras dos accidentes con pérdida total del fuselaje que causaron 346 muertes. ^{[ 97 ]} El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020, ^{[ 98 ]} que se reanudó en mayo de 2020. A mediados de 2020, la FAA y Boeing llevaron a cabo una serie de vuelos de prueba de recertificación. ^{[ 99 ]} El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a volver al servicio. Antes de que la aeronave pueda volver a volar, deben implementarse las reparaciones y deben aprobarse los programas de capacitación de las aerolíneas. Se espera que los vuelos de pasajeros en EE. UU. se reanuden antes de fin de año. ^{[ 100 ]} A nivel mundial, la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol , el 9 de diciembre de 2020. ^{[ 101 ]}

737 MAX 7

El 737 MAX 7, una variante acortada del MAX  8, se basó originalmente en el 737-700, volando 1000 millas náuticas (1900 km; 1200 mi) más lejos y acomodando dos filas de asientos más con costos de combustible un 18 % menores por asiento. ^{[ 102 ] [ 103 ]} El rediseño utiliza el ala y el tren de aterrizaje del 737-8; un par de salidas sobre el ala en lugar de la configuración de una sola puerta; un fuselaje trasero 46 pulgadas (1200 mm) más largo y un fuselaje delantero 30 pulgadas (760 mm) más largo; recalibrado y refuerzo estructural; y modificaciones de sistemas e interiores para acomodar la mayor longitud. ^{[ 104 ]} Se esperaba que la entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines fuera en enero de 2019, pero los retrasos en la certificación la han pospuesto, y el CEO de Boeing, David Calhoun, dijo que la certificación era posible en la primera mitad de 2025. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} El 737 MAX 7 reemplazó al 737-700 y se preveía que transportaría 12 pasajeros más y volaría 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) más lejos que el Airbus A319neo de la competencia con un 7 % menos de costos operativos por asiento. ^{[ 108 ]}      

737 MAX 8

El 737 MAX 8, la primera variante del 737 MAX, tiene un fuselaje más largo que el MAX 7. El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración definitiva del 737 MAX 8. ^{[ 109 ]} Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017. El MAX 8 reemplazó al 737-800 y compitió con el A320neo.

El 737 MAX 200 , una versión de alta densidad del 737 MAX 8, se lanzó en septiembre de 2014 y recibió su nombre por su capacidad para hasta 200 pasajeros en una configuración de clase única con asientos delgados que requerían un par adicional de puertas de salida . El MAX 200 sería un 20 % más rentable por asiento, incluyendo un 5 % menos de costos operativos que el MAX 8, y sería el avión de fuselaje estrecho más eficiente del mercado al entrar en servicio. ^{[ 110 ]} A mediados de noviembre de 2018, el primer MAX 200 de los 135 encargados por Ryanair salió de la línea de producción, en una configuración de 197 asientos. ^{[ 111 ]} Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019 y estaba previsto que entrara en servicio en abril de 2019. ^{[ 112 ] [ 113 ]}

737 MAX 9

El 737 MAX 9, la variante extendida del MAX 8, se lanzó con un pedido de 201 aeronaves en febrero de 2012. Hizo su presentación el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; ^{[ 114 ]} Fue certificado en febrero de 2018. ^{[ 115 ]} El cliente de lanzamiento, Lion Air Group, recibió el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . ^{[ 116 ]} El 737 MAX 9 reemplazó al 737-900 y compite con el Airbus A321neo .

737 MAX 10

El 737 MAX 10 se propuso como un MAX 9 alargado a mediados de 2016, lo que permitía asientos para 230 en una sola clase o 189 en una configuración de dos clases, en comparación con los 193 en asientos de dos clases para el A321neo. El modesto alargamiento de 66 pulgadas (1,7 m) del fuselaje permite que el MAX 10 conserve el ala existente y el motor CFM Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como el único cambio importante. ^{[ 117 ]} El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. ^{[ 118 ]} La configuración de la variante con un costo de viaje y costo de asiento previsto un 5 % menor en comparación con el A321neo se confirmó en febrero de 2018, y a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . ^{[ 119 ] [ 120 ]} El MAX 10 tiene una capacidad similar a la del A321XLR, pero un alcance menor y un rendimiento en pista mucho peor en aeropuertos más pequeños. ^{[ 121 ]} Fue presentado en la fábrica de Boeing en Renton el 22 de noviembre de 2019 y realizó su primer vuelo el 18 de junio de 2021. ^{[ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]} El MAX 10 aún está a la espera de la certificación, y el CEO de Boeing, David Calhoun, dijo en julio de 2024 que el MAX 10 podría ser certificado en la primera mitad de 2025. ^{[ 107 ]} 

A finales de la década de 2010, Boeing trabajó en un Boeing New Midsize Airplane (NMA) de alcance medio con dos variantes con capacidad para 225 o 275 pasajeros, dirigido al mismo segmento de mercado que el 737 MAX 10 y el Airbus A321neo. ^{[ 125 ]} Durante este período también se promocionó un Future Small Airplane (FSA). ^{[ 126 ]} El proyecto NMA se dejó de lado en enero de 2020, ya que Boeing se centró en el regreso del 737 MAX al servicio y anunció que adoptaría un nuevo enfoque para futuros proyectos. ^{[ 127 ]}

La sección transversal del fuselaje y la nariz derivan de las del Boeing 707 y Boeing 727. Las primeras cabinas del 737 también heredaron las "ventanas de ceja" situadas sobre el escudo antirreflejos principal, que eran una característica de los 707 y 727 originales ^{[ 128 ]} para permitir una mejor visibilidad de la tripulación. ^{[ 129 ]} Contrariamente a la creencia popular, estas ventanas no estaban destinadas a la navegación celeste ^{[ 130 ]} (solo el T-43A militar tenía un puerto de sextante para navegación estelar, del que carecían los modelos civiles). ^{[ 131 ]} Con la aviónica moderna, las ventanas se volvieron redundantes, y muchos pilotos colocaban periódicos u otros objetos en ellas para bloquear el resplandor del sol. Se eliminaron del diseño de la cabina del 737 en 2004, aunque todavía se instalan a petición del cliente. ^{[ 132 ]} Las ventanas de las cejas a veces se quitaban y se tapaban, generalmente durante las revisiones de mantenimiento, y se pueden distinguir por el tapón de metal que difiere del metal liso en los aviones posteriores que no fueron equipados originalmente con las ventanas. ^{[ 132 ]}

El 737 fue diseñado para volar relativamente bajo, adaptándose así al diseño de los aeropuertos más pequeños de finales de la década de 1960, que a menudo carecían de pasarelas de embarque o cintas transportadoras motorizadas . El fuselaje bajo permitía a los pasajeros embarcar fácilmente desde una escalera móvil o escaleras de acceso (que aún están disponibles como opción en el 737 MAX) y que el equipaje se pudiera subir manualmente a las bodegas de carga. Sin embargo, este diseño ha resultado problemático a medida que el 737 se ha modernizado con motores más grandes y eficientes en consumo de combustible. ^{[ 133 ]}

El tren de aterrizaje principal del 737, situado bajo las alas en la parte central de la cabina, gira dentro de los compartimentos de las ruedas en la parte inferior del fuselaje. Las patas están cubiertas por compuertas parciales, y unas juntas con forma de cepillo alisan aerodinámicamente las ruedas dentro de los compartimentos. Los laterales de los neumáticos quedan expuestos al aire durante el vuelo. Los tapacubos completan el perfil aerodinámico de las ruedas. Está prohibido operar sin los tapacubos, ya que están conectados al sensor de velocidad respecto al suelo que interactúa con el sistema de frenos antibloqueo. Los círculos oscuros de los neumáticos son claramente visibles cuando un 737 despega o vuela a baja altitud. ^{[ 134 ]}

A partir de julio de 2008, los frenos de acero del tren de aterrizaje de los nuevos NG fueron reemplazados por frenos de carbono Messier-Bugatti , logrando un ahorro de peso de entre 250 y 320 kg (550-700 libras ), dependiendo de si se equipaban con frenos estándar o de alta capacidad. ^{[ 135 ]} En un 737-800, esto supone una mejora del 0,5 % en la eficiencia del combustible. ^{[ 136 ]} 

Los 737 no están equipados con sistemas de descarga de combustible . El diseño original era demasiado pequeño para requerirlo, y añadir un sistema de descarga de combustible a las variantes posteriores, más grandes, habría supuesto un gran aumento de peso. En su lugar, Boeing demostró un «nivel de seguridad equivalente». Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, los 737 dan vueltas para quemar combustible o aterrizan con sobrepeso. En este último caso, el personal de mantenimiento debe inspeccionar la aeronave para detectar posibles daños antes de que vuelva a estar en servicio. ^{[ 137 ] [ 138 ]}

• 
  737 original con motores JT8D que abarcan toda la cuerda del ala.
• 
  Boeing 737 Classic con motores CFM56 más grandes , montados principalmente delante del ala.
• 
  737 Next Generation con motores CFM56-7 mejorados y ala rediseñada
• 
  737 MAX con motores CFM LEAP más grandes , montados aún más adelante en el ala.

La cabina de la primera generación de la serie Original del 737 fue reemplazada por la segunda generación de la serie Classic con un diseño basado en la cabina del Boeing 757. La cabina Classic fue rediseñada una vez más para la tercera generación, Next Generation, del 737 con un diseño basado en la cabina del Boeing 777. Posteriormente, Boeing ofreció el rediseñado Sky Interior en el NG. Las características principales del Sky Interior incluyen paredes laterales esculpidas, marcos de ventanas rediseñados, mayor altura libre y luces ambientales LED , ^{[ 139 ] [ 140 ]} compartimentos pivotantes más grandes basados ​​en los diseños del 777 y 787 y, en general, más espacio para equipaje, ^{[ 140 ]} y afirma haber mejorado los niveles de ruido de la cabina en 2–4 dB . ^{[ 139 ]} El primer 737 equipado con Boeing Sky Interior fue entregado a Flydubai a finales de 2010. ^{[ 139 ]} Continental Airlines, ^{[ 141 ] [ 142 ]} Alaska Airlines , ^{[ 143 ]} Malaysia Airlines , ^{[ 144 ]} y TUIFly también han recibido 737 equipados con Sky Interior. ^{[ 145 ]} El 737 MAX continúa utilizando el Boeing Sky Interior. ^{[ 146 ]}

• 
  Interior clásico del 737
• 
  Interior estándar del 737 Next Generation
• 
  Interior Sky de última generación del 737 con compartimentos pivotantes e iluminación LED.
• 
  Interior Sky del 737 MAX

El 737 utiliza un sistema de control de vuelo hidromecánico , ^{[ 147 ]} similar al del Boeing 707 y típico de la época en que se diseñó originalmente el 737. Las órdenes del piloto se transmiten a los servofrenos hidráulicos conectados a las superficies de control mediante cables de acero que recorren el fuselaje y las alas, en lugar de los sistemas eléctricos fly-by-wire que se encuentran en diseños más recientes como el Airbus A320 o el Boeing 777. ^{[ 147 ]}

Los controles de vuelo principales cuentan con sistemas de respaldo mecánicos. En caso de fallo total del sistema hidráulico o de ambos motores, el control se activa automáticamente mediante servocontrol manual . En este modo, denominado reversión manual , los servocontroles controlan aerodinámicamente los elevadores y los alerones; estos servocontroles, a su vez, se controlan mediante cables conectados al volante de control. El piloto controla los servocontroles únicamente mediante la fuerza muscular.

La serie 737 Next Generation introdujo una cabina de cristal LCD de seis pantallas con aviónica moderna, pero diseñada para mantener la uniformidad de la tripulación con las generaciones anteriores del 737. ^{[ 148 ]} El 737 MAX introdujo una cabina con cuatro pantallas LCD horizontales de 15,1 pulgadas fabricadas por Rockwell Collins, derivadas del Boeing 787 Dreamliner . Excepto por los spoilers , que se controlan mediante fly-by-wire, y todos los instrumentos analógicos, que se volvieron digitales, todo lo demás es similar a las cabinas de las generaciones anteriores del 737 para mantener la uniformidad.

• 
  Cabina original del 737
• 
  Cabina clásica del 737
• 
  Cabina de mando del 737 Next Generation
• 
  Cabina del 737 MAX

Los motores de las series 737 Classic (-300, -400, -500) y Next-Generation (-600, -700, -800, -900) no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones, sino una forma plana en la parte inferior, determinada principalmente por la necesidad de acomodar diámetros de motor cada vez mayores. La serie 737 Classic incorporaba motores turbofán de alto bypass CFM56 , que eran un 25 % más eficientes y también reducían significativamente el ruido en comparación con los motores de bajo bypass JT8D utilizados en la serie 737 Original (-100 y -200), pero también planteaban un desafío de ingeniería debido a la baja altura libre al suelo de la familia Boeing 737. Boeing y el proveedor de motores CFM International (CFMI) resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de a la parte inferior) de la góndola del motor, lo que le dio al 737 Classic y a las generaciones posteriores una entrada de aire distintiva no circular. ^{[ 59 ]}

El motor turbofán CFM56-7 mejorado, con una relación de presión más alta, del 737 Next Generation es un 7 % más eficiente en consumo de combustible que el anterior CFM56-3 del 737 Classic con la misma relación de derivación. Las variantes más recientes del 737, la serie 737 MAX, incorporan motores LEAP-1B de CFMI con un diámetro de ventilador de 69 pulgadas (1,76 m) . Se esperaba que estos motores fueran entre un 10 % y un 12 % más eficientes que los motores CFM56-7B de la serie 737 Next Generation. ^{[ 149 ]} 

• 
  Boeing 737 original con motor JT8D montado bajo el ala y diseño de carenado original.
• 
  737 Classic con motor CFM56 más grande montado principalmente delante del ala con una entrada de aire ovoide tipo "bolsa de hámster" con la parte inferior aplanada.
• 
  737 Next Generation con motor CFM56-7 con una entrada de aire más redondeada debido a un ventilador rediseñado en el motor.
• 
  737 MAX con motores CFM LEAP más grandes, montados aún más adelante en el ala una góndola con chevrones

Las series originales -100 y -200 se construyeron sin dispositivos en las puntas de las alas , pero estos se introdujeron posteriormente para mejorar la eficiencia del combustible. El 737 ha evolucionado con cuatro tipos de winglets: el 737-200 Mini-winglet, el 737 Classic/NG Blended Winglet, el 737 Split Scimitar Winglet y el 737 MAX Advanced Technology Winglet. ^{[ 132 ]} Los 737-200 Mini-winglets forman parte del kit de modificación de Quiet Wing Corp que recibió la certificación en 2005. ^{[ 132 ]}

Los winglets integrados fueron estándar en el 737 NG desde el año 2000 y están disponibles para su modernización en los modelos 737 Classic. Estos winglets miden aproximadamente 2,4 m (8 pies ) de altura y se instalan en las puntas de las alas. Mejoran la eficiencia del combustible hasta en un 5 % gracias a la reducción de la resistencia inducida por la sustentación, lograda mediante la moderación de los vórtices en las puntas de las alas . ^{[ 150 ] [ 151 ]} 

Los winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para los 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para los 737-700, 737-900 y BBJ1. ^{[ 152 ]} Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5 % de ahorro de combustible por aeronave en comparación con el 3,3 % de ahorro para los winglets combinados. Southwest Airlines realizó su primer vuelo de un 737-800 con winglets Split Scimitar el 14 de abril de 2014. ^{[ 153 ]} La próxima generación del 737, el 737 MAX, contará con un Winglet de Tecnología Avanzada (AT) que es producido por Boeing. El Winglet AT de Boeing se asemeja a un cruce entre el Winglet combinado y el Winglet Split Scimitar. ^{[ 154 ]}

Se desarrolló un paquete opcional mejorado para pistas cortas, diseñado para su uso en pistas de aterrizaje cortas.

• 
  El alerón integrado es estándar en el 737 Next Generation y una opción de modernización para los modelos Classic.
• 
  Winglet Split Scimitar de serie en los modelos 737 Next Generation más recientes.
• 
  Winglet de tecnología avanzada de serie en MAX

El Boeing 737 AEW&C , denominado Boeing E-7 Wedgetail , es una versión de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&C) del 737-700IGW, similar al 737-700ER. La aeronave utiliza un radar de vigilancia y alerta temprana MESA ( Multi-role Electronically Scanned Array ) de Northrop Grumman Electronic Systems . Este sistema, diseñado para minimizar el impacto aerodinámico, se ubica en una aleta dorsal en la parte superior del fuselaje, de ahí su apodo "sombrero de copa" . La Real Fuerza Aérea Australiana fue el primer cliente del Proyecto Wedgetail (6 aeronaves), ^{[ 155 ]} seguida por la Fuerza Aérea Turca con el Proyecto Peace Eagle (4 aeronaves), ^{[ 156 ]} y la Fuerza Aérea de la República de Corea con el Proyecto Peace Eye (4 aeronaves). ^{[ 157 ]}

El T-43 era un 737-200 modificado para su uso por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el entrenamiento de navegantes, ahora conocidos como oficiales de sistemas de combate de la USAF . Conocido informalmente como Gator (abreviatura de "navegante") y "aula volante", diecinueve de estos aviones fueron entregados al Comando de Entrenamiento Aéreo en la Base Aérea Mather , California, durante 1973 y 1974. Dos aviones adicionales fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea de Colorado en Buckley ANGB (más tarde Base Aérea Buckley ) y en la Base Aérea Peterson , Colorado, en apoyo directo al entrenamiento de navegación aérea de cadetes en la cercana Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Dos T-43 fueron posteriormente convertidos a CT-43A, similares al CT-40A Clipper que se muestra a continuación, a principios de la década de 1990 y transferidos al Comando de Movilidad Aérea y a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , respectivamente, como transportes ejecutivos. Un tercer avión también fue transferido al Comando de Material de la Fuerza Aérea para su uso como banco de pruebas de radar y fue redesignado como NT-43A. El Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo retiró el T-43 en 2010 después de 37 años de servicio. ^{[ 158 ]}

La Fuerza Aérea de Indonesia encargó tres 737-200 modificados, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller . Se utilizaron como aeronaves de patrulla marítima (MPA) y transporte, equipadas con Motorola SLAMMR ( radar aerotransportado multimisión de visión lateral ). Las aeronaves se entregaron entre mayo de 1982 y octubre de 1983. ^{[ 159 ]}

El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C NG. Es utilizado tanto por la Armada como por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y ha sido encargado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . ^{[ 160 ]} Técnicamente, solo la variante C-40A de la Armada se denomina "Clipper", mientras que las variantes C-40B/C de la USAF no tienen nombre oficial.

El P-8 Poseidon, desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Boeing Defense, Space & Security , se basa en el Boeing 737-800ERX de nueva generación. El P-8 puede operar en misiones de guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASUW) e interdicción de buques . Está armado con torpedos , misiles antibuque Harpoon y otras armas, y es capaz de lanzar y monitorear sonoboyas , además de operar en conjunto con otros recursos como el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de vigilancia marítima Northrop Grumman MQ-4C Triton .

La designación VC-96 se aplicó a dos 737-2N3 operados por el Grupo de Transporte Especial (GTE) de la Fuerza Aérea Brasileña . ^{[ 161 ] [ 162 ]}

A finales de la década de 1980, Boeing comercializó el jet 77-33, una versión ejecutiva del 737-300. ^{[ 163 ]} El nombre tuvo una corta duración. Tras la introducción de la serie Next Generation, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 tenía dimensiones similares al 737-700, pero contaba con características adicionales, como alas y tren de aterrizaje más resistentes que los del 737-800, y un mayor alcance que los demás modelos 737 gracias al uso de tanques de combustible adicionales. El primer BBJ salió de la línea de producción el 11 de agosto de 1998 y realizó su primer vuelo el 4 de septiembre.

El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 metros ( 19 pies y 2 pulgadas ) más largo que el BBJ1, con un 25 % más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, aunque su alcance es ligeramente menor. También está equipado con tanques de combustible auxiliares en la parte inferior del fuselaje y winglets. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001.   

El Boeing BBJ3 se basa en el 737-900ER. El BBJ3 tiene 104 m² (1120 pies cuadrados ) ^de superficie , un 35 % más de espacio interior y un 89 % más de espacio para equipaje que el BBJ2. Cuenta con un sistema de combustible auxiliar, lo que le otorga un alcance de hasta 8751 km (4725 millas náuticas ; 5437 millas) , y una pantalla de visualización frontal (HUD ). Boeing completó el primer ejemplar en agosto de 2008. La cabina de esta aeronave está presurizada a una altitud simulada de 2000 m (6500 pies ) . ^{[ 164 ] [ 165 ]}    

El programa Boeing Converted Freighter (BCF), o programa 737-800BCF, fue lanzado por Boeing en 2016. Consiste en convertir antiguos aviones de pasajeros 737-800 en aviones de carga. ^{[ 166 ]} El primer 737-800BCF fue entregado en 2018 a GECAS, que lo arrienda a West Atlantic . ^{[ 167 ]} Boeing ha firmado un acuerdo con la aerolínea china YTO Cargo Airlines para proporcionarle aviones 737-800BCF en espera del lanzamiento previsto del programa. ^{[ 168 ]}

Cuatro aviones 737 se han utilizado en programas de prueba de Boeing. En 2012, un nuevo 737-800 destinado a American Airlines se convirtió en el primer fuselaje ecoDemonstrator en un programa que continúa anualmente hasta la década de 2020. En conjunto con muchos socios de la industria, el programa tiene como objetivo reducir el impacto ambiental de la aviación . En 2012 se probaron los winglets que eventualmente se usarían en la serie 737 MAX. ^{[ 169 ]} Las pruebas también incluyeron una tobera de escape de área variable, celdas de combustible de hidrógeno regenerativas para energía eléctrica y combustible de aviación sostenible (SAF).

En 2018, uno de los prototipos del 737 MAX 7 participó en el programa Quiet Technology Demonstrator 3 (QTD3) de Boeing, en el que se probó una entrada de motor de la NASA diseñada para reducir el ruido del motor sobre un conjunto acústico en Moses Lake , Washington . ^{[ 170 ]}

Un 737 MAX 9 se utilizó como ecoDemonstrator 2021. Un nuevo fuselaje con una librea especial de Alaska Airlines realizó un extenso programa de pruebas, una parte importante del cual fue el uso de SAF en mezclas de hasta el 50%, incluyendo un vuelo de Seattle a Glasgow , Escocia , para asistir a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático COP26 . ^{[ 171 ]} Otras áreas de prueba incluyeron un extintor de incendios sin halón (solo pruebas en tierra), una luz anticolisión de bajo perfil y comunicaciones de control de tráfico aéreo basadas en texto . ^{[ 172 ]} Al finalizar las pruebas, la aeronave fue devuelta a la configuración estándar y entregada a Alaska Airlines en 2022.

Durante octubre de 2023, un 737 MAX 10 destinado a United Airlines realizó una serie de vuelos de prueba para comparar las emisiones de combustible de aviación sostenible (SAF), incluidas las estelas de condensación, con las del combustible convencional. Las emisiones fueron medidas por el Laboratorio Científico Aerotransportado Douglas DC-8 de la NASA , que voló muy cerca del 737, el cual lucía una librea especial como parte de una serie de pruebas especiales denominadas ecoDemonstrator Explorer . ^{[ 173 ]}