Fábrica Real de Aeronaves BE2

El BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija diseñados en lo que entonces se llamaba la Real Fábrica de Globos (la organización pasó a llamarse oficialmente Real Fábrica de Aeronaves el 26 de abril de 1911). ^{[ 1 ]} El equipo responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico Mervyn O'Gorman , superintendente de la fábrica. La designación BE2 se formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificaba los aviones según su configuración: BE significaba "Blériot Experimental" y se utilizaba para aviones de configuración tractora (aunque en la práctica, todos los tipos BE eran biplanos en lugar de los monoplanos típicos de la compañía Blériot ). ^{[ 2 ]}

Al principio, las actividades de la Fábrica se limitaban a la investigación aeronáutica y el diseño y la construcción de aeronaves reales no estaban oficialmente autorizados. O'Gorman sorteó esta restricción aprovechando la responsabilidad de la fábrica en la reparación y el mantenimiento de las aeronaves pertenecientes al Royal Flying Corps , de modo que las aeronaves existentes que necesitaban reparaciones importantes eran nominalmente "reconstruidas", pero a menudo aparecían como nuevos diseños, conservando pocos componentes originales aparte del motor. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Los dos primeros aviones BE volaron con dos meses de diferencia y tenían el mismo diseño básico, obra de Geoffrey de Havilland , quien en ese momento era el diseñador jefe y piloto de pruebas de la Balloon Factory. ^{[ 5 ]} Su primera aparición pública fue a principios de enero de 1912. ^{[ 6 ] [ 4 ]} Junto con el Avro 500 contemporáneo , el BE2 ayudó a establecer el biplano tractor como la configuración de aeronave dominante durante un tiempo considerable. ^{[ 7 ]}

Se trataba, aparentemente, de una reconstrucción de un biplano Voisin de hélice propulsora , propulsado por un motor Wolseley de 60 hp (45 kW) refrigerado por agua ; sin embargo, el BE1 solo utilizaba el motor del Voisin.  

Era un biplano tractor de dos bahías con alas de cuerda paralela no escalonadas con extremos redondeados y utilizaba torsión de alas para el control de alabeo. Las alas tenían una envergadura desigual, siendo la del ala superior de 36 pies 7 + 1 1/2 pulgadas (11,163 m) y la inferior de 34 pies 11 + 1 1/2 pulgadas (10,655 m) . ^{[ 8 ]} El fuselaje era una estructura de sección rectangular cubierta de tela y arriostrada con cables, con el piloto sentado en la parte trasera detrás de las alas y el observador en la parte delantera debajo de la sección central. Esta disposición permitía que la aeronave volara "en solitario" sin afectar su centro de gravedad . Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior curva se extendía hacia atrás hasta la cola, aunque la cubierta delantera y el carenado de las variantes posteriores no se instalaron en esta etapa. ^{[ 9 ]} Las superficies de cola consistían en un estabilizador horizontal semiovalado con un elevador dividido montado sobre los largueros superiores y un timón ovoide articulado al poste de popa. No había aleta vertical fija. ^{[ 9 ]} El tren de aterrizaje principal consistía en un par de patines, cada uno sostenido por un puntal en V invertida en su parte trasera y un puntal inclinado simple en la parte delantera, mientras que un eje que sostenía las ruedas estaba sujeto a los patines por cuerdas elásticas y restringido por barras de radio . Se instaló un patín de cola con resorte similar, mientras que las alas estaban protegidas por arcos semicirculares ubicados debajo de las puntas inferiores de las alas. El radiador estaba montado entre el par delantero de puntales de cabina ^{[ 9 ]}      

Fue pilotado por primera vez por de Havilland el 4 de diciembre de 1911. ^{[ 10 ]} pero no volvió a volar hasta el 27 de diciembre, tras la sustitución del carburador Wolseley original por un Claudel, que no permitía el control del acelerador. Se realizaron otras modificaciones menores durante las semanas siguientes: las ruedas del tren de aterrizaje se desplazaron 300 mm (12 pulgadas ) hacia atrás , las alas (que originalmente no tenían diedro ) se modificaron para tener 1° de diedro, y la hélice se acortó en un intento de aumentar la velocidad del motor. ^{[ 8 ]} Posteriormente, el motor Wolseley fue reemplazado por un Renault de 60 hp (45 kW) refrigerado por aire, lo que eliminó la necesidad de un radiador. ^{[ 11 ]}    

The B.E.1 had a long career as a research aircraft: trialling many of the modifications made to later B.E.2 variants. By the time it was finally struck off charge in 1916 it resembled a contemporary B.E.2b. Among other equipment tested for the first time in this airframe was early radio apparatus.^[12]

The B.E.2 was almost identical to the B.E.1, differing principally in being powered by a 60 hp (45 kW) air-cooled V-8 Renault and in having equal-span wings. Its number was not allocated as a separate type, but numbers allocated to early Royal Aircraft Factory aircraft were the constructor's numbers rather than type designations.^[13] Sometimes described as a "rebuild" of either a Bristol Boxkite or a Breguet, it seems to have been the first aeroplane built at the factory without the subterfuge of being a "reconstruction".^[13] It first flew on 1 February 1912, again with de Havilland as the test pilot.^[14] The Renault proved a much more satisfactory powerplant than the Wolseley fitted to the B.E.1, and performance was further improved when a 70 hp (52 kW) model was fitted that May.^[15]

The B.E.2 flew extensively at the Military Aeroplane Competition on Salisbury Plain during August 1912. It was barred from competing officially as O'Gorman was one of the judges, but its performance was clearly superior to the other entrants and on 12 August 1912 it achieved a British altitude record of 10,560 ft (3,220 m) while being flown by de Havilland with Major Sykes as a passenger.^[16][17]

Other prototypes of the production B.E.2 series were produced, including the B.E.5 and the B.E.6. These mainly differed in the powerplant, initially an ENV liquid cooled engine, and both were eventually fitted with 70 hp (52 kW) Renaults, becoming effectively standard B.E.2.s^[18]

La designación BE2a se asignó al primer avión de producción que apareció por primera vez en un dibujo que mostraba un avión con alas de envergadura desigual y un ligero diedro, fechado el 20 de febrero de 1912. ^{[ 17 ]} Estos se diferenciaban de los BE1 y BE2 por tener un sistema de combustible revisado, en el que el tanque de gravedad aerodinámico situado debajo de la sección central del ala se trasladó a detrás del motor, aunque el tanque principal de combustible permaneció debajo del asiento del observador. ^{[ 19 ]}

Los primeros aviones de producción tenían alas de envergadura desigual, similares a las del BE1, y al principio no había plataforma entre los asientos del piloto y del observador, aunque esta se añadió posteriormente. Las pruebas de carga con sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero era algo menor que el del delantero; para solucionar esto, se diseñó un ala revisada con un larguero trasero más profundo y, en consecuencia, con un perfil aerodinámico diferente. Los aviones de producción posteriores también tenían alas de igual envergadura. Estas modificaciones se adaptaron a la mayoría de los aviones de producción anteriores restantes. ^{[ 19 ]}

El primer pedido de producción se realizó al conglomerado manufacturero británico Vickers ; ^{[ 20 ]} poco después se emitió un segundo pedido a la Bristol Aeroplane Company . ^{[ 21 ]} Los primeros BE2 construidos por contratistas aparecieron durante las primeras semanas de 1913; durante febrero de ese año, al menos dos de estos aviones fueron entregados al Escuadrón n.° 2 del Royal Flying Corps. Estos fueron posiblemente los primeros ejemplares de este tipo en entrar en servicio. ^{[ 17 ]}

El BE2b, que siguió el estándar de producción original, se benefició de varias mejoras. Tenía un revestimiento de cabina revisado, que proporcionaba mejor protección contra los elementos, y controles revisados ​​tanto para el elevador como para el timón . ^{[ 22 ]} Algunos aviones pedidos como BE2b se completaron como BE2c, y otros se construyeron con algunas de las modificaciones del BE2c, como carenados de cárter y trenes de aterrizaje en "V". ^{[ 3 ]}

Al estallar la guerra, estos primeros BE2 formaron parte del equipamiento de los tres primeros escuadrones del RFC enviados a Francia. Un BE2a del Escuadrón n.º 2 fue el primer avión del Royal Flying Corps en llegar a Francia tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914. ^{[ 3 ]}

El BE2c fue un rediseño importante, resultado de la investigación de ET Busk , cuyo objetivo era proporcionar un avión inherentemente estable. Esto permitía que la tripulación dedicara toda su atención a las tareas de reconocimiento y también era deseable por razones de seguridad. El primer ejemplar, un BE2b modificado, voló el 30 de mayo de 1914 y el modelo entró en servicio en los escuadrones justo antes del estallido de la guerra. ^{[ 23 ]} Se realizaron pedidos relativamente grandes de la nueva versión, y las entregas de los aviones de producción comenzaron en diciembre de 1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones en Francia. ^{[ 24 ]} El BE2c utilizaba el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era un modelo completamente nuevo, equipado con nuevas alas escalonadas de diferente configuración, mientras que los alerones reemplazaron la torsión de las alas utilizada en los modelos anteriores. El plano de cola también era nuevo y se instaló una aleta triangular en el timón. ^{[ 23 ]}

Tras los primeros aviones, las unidades de producción se equiparon con una evolución del motor Renault, el RAF 1a , y el tren de aterrizaje de doble patín se sustituyó por un tren de aterrizaje simple en forma de "V". Se instaló una cubierta aerodinámica que protegía el cárter para mejorar la aerodinámica. Los escapes también se modificaron con dos tubos de escape verticales (uno para cada bancada de cilindros) que descargaban por encima del ala superior. ^{[ 25 ]}

El BE2d era una versión de doble mando de la variante "c" y contaba con controles completos tanto en la cabina delantera como en la trasera. ^{[ 26 ]} Esto significaba que no había espacio para el depósito de combustible debajo del asiento del observador; en su lugar, se instaló un depósito de gravedad en la sección central. Para garantizar una autonomía adecuada, este depósito era grande, lo que añadía resistencia aerodinámica y reducía el rendimiento, especialmente en el ascenso. ^{[ 26 ]} La mayoría de los BE2d se utilizaron como aviones de entrenamiento, donde sus controles duales y su autonomía de cinco horas resultaban ventajosos. ^{[ 27 ]}

Los BE2d suministrados a Bélgica no solo fueron remotorizados con motores Hispano, sino que al menos algunos de ellos tenían las posiciones de los asientos del piloto y del observador invertidas, lo que le daba a este último un campo de tiro mucho mejor. Algunos BE2c belgas fueron modificados de manera similar, y al menos uno fue equipado con un anillo Scarff en la cabina trasera. ^{[ 28 ]}

Durante 1916, los BE2c comenzaron a ser reemplazados por los BE2e. Esta variante tenía nuevas alas sesquiplanas , similares a las utilizadas en el RE8 de la Royal Aircraft Factory , que estaban reforzadas por un solo par de puntales interplanos por lado como un biplano de "una sola bahía", y con los paneles inferiores de las alas con una envergadura mucho menor. Se instalaron alerones en las alas superiores e inferiores y se unieron mediante bielas. La cola horizontal también era nueva, reemplazando la unidad semicircular de los BE2c y d por una unidad angular con bordes de ataque y de salida rectos y puntas anguladas, mientras que se conservaron la gran aleta curva y el timón de dirección de los últimos BE2c. ^{[ 29 ]}

Estaba previsto que se adaptara al nuevo y mejorado RAF 1b, pero este motor no llegó a producirse en serie, y el BE2e utilizó el mismo motor que su predecesor, lo que redujo considerablemente la mejora esperada en el rendimiento. ^{[ 30 ]}

Los aviones BE2c y BE2d que aún estaban en construcción cuando el nuevo modelo entró en producción se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el suministro de repuestos, estos aviones fueron designados oficialmente como "BE2f" y "BE2g". ^{[ 31 ]}

Se fabricaron aproximadamente 3500 unidades del BE2 por más de 20 fabricantes diferentes. Nunca se ha elaborado un desglose exacto entre los distintos modelos, principalmente porque muchos BE2 se completaron como modelos posteriores a los originalmente encargados. ^{[ 32 ]}

El BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para dotar al BE2 de un armamento frontal eficaz. El BE12 (monoplaza) entró en producción y prestó servicio en escuadrones, principalmente como interceptor de zepelines; sin embargo, ninguna de las dos variantes tuvo un gran éxito, ya que ambos diseños fueron reemplazados para cuando se completaron. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Durante el período previo a la guerra, los BE2 que entraron en servicio fueron operados principalmente por los escuadrones n.° 2 , n.° 4 y n.° 6 , ^{[ 35 ]} quienes acumularon rápidamente un número inusualmente alto de horas de vuelo en este tipo de aeronave. El autor de libros de aviación J.M. Bruce comentó que, durante este tiempo, en comparación con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto nivel de operatividad y fiabilidad, como lo confirman los registros de mantenimiento de los escuadrones. ^{[ 35 ]}

Durante este tiempo, se realizaron múltiples vuelos de larga distancia utilizando BE2 individuales, especialmente por personal del Escuadrón N.° 2. ^{[ 35 ]} El 22 de mayo de 1913, el capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough hasta el aeródromo de Montrose , cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas y 55 minutos, con dos escalas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft repitió este viaje utilizando un BE2 equipado con un tanque de combustible adicional, reduciendo el tiempo de viaje a siete horas y 40 minutos con solo una escala a mitad de camino. ^{[ 35 ]} Durante este período se llevó a cabo una gran cantidad de vuelos experimentales, que influyeron en el diseño posterior del sistema de combustible y del tren de aterrizaje, así como en el refuerzo estructural y los cambios aerodinámicos. ^{[ 36 ]}

Los primeros modelos del BE 2 ya habían prestado servicio en el RFC durante dos años antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, y se encontraban entre los aviones que llegaron con la Fuerza Expedicionaria Británica a Francia durante 1914. Como todos los aviones de servicio de este período, fueron diseñados en una época en la que las cualidades requeridas para un avión de guerra eran en gran medida objeto de conjeturas y especulaciones, ante la ausencia de experiencia real en el uso de aeronaves en combate: en esta etapa, todos los combatientes aún estaban tanteando el terreno y el combate aéreo, especialmente la necesidad de que los aviones de reconocimiento pudieran defenderse, no se preveía ampliamente. Como resultado, el BE2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión para armamento. ^{[ 37 ]}

Ante la ausencia de una política oficial sobre armamento, las tripulaciones más agresivas improvisaron el suyo propio. ^{[ 38 ]} Mientras que algunos volaban completamente desarmados, o tal vez portaban revólveres o pistolas automáticas reglamentarias, otros se armaban con fusiles o carabinas de mano como las que usaban las tropas terrestres, o incluso les instalaban una ametralladora Lewis. El rendimiento de los primeros modelos del BE con motor Renault se veía afectado negativamente por cualquier peso adicional, y en cualquier caso, el transporte de este armamento resultó de dudosa eficacia. ^{[ 37 ]}

Todavía era necesario que el observador se ubicara sobre el centro de gravedad, delante del piloto, para asegurar el equilibrio longitudinal cuando el avión volaba en solitario. En esta posición incómoda, su visibilidad era limitada, y la capacidad de manejar una cámara (o, posteriormente, un arma) se veía obstaculizada por los puntales y cables que sostenían la sección central del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre operaba la cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante reducido hacia atrás, teniendo, en el mejor de los casos, que disparar por encima de la cabeza del piloto. ^{[ 39 ]} Siempre que se transportaran bombas o se requiriera la máxima autonomía, el observador normalmente tenía que quedarse atrás. ^{[ 3 ]}

No obstante, los BE2 ya se utilizaban como bombarderos ligeros y para reconocimiento visual; un ataque a la estación de ferrocarril de Courtrai el 26 de abril de 1915 le valió al subteniente William Rhodes-Moorhouse una Cruz Victoria póstuma , la primera condecoración de este tipo otorgada por una operación aérea. ^{[ 3 ] [ 40 ]} Para entonces, los aviones de preguerra ya estaban desapareciendo del servicio del RFC.

El tipo que reemplazó a los BE2a y BE2b (así como a la variedad de otros tipos en uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento del RFC en 1915 fue el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más importante del nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una característica realmente útil, especialmente en el trabajo de fotografía aérea, utilizando las primitivas cámaras de placas de la época, con sus exposiciones relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso la estabilidad se combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente deficiente. No se disponía de un motor adecuado en cantidades suficientes para reemplazar al Renault refrigerado por aire —el RAF 1a era esencialmente una versión mejorada del motor francés— por lo que la mejora en el rendimiento del BE2c no fue tan sorprendente. ^{[ 3 ]}

La vulnerabilidad del BE2c ante los ataques de cazas se hizo evidente a finales de 1915 con la llegada del Fokker Eindecker . Esto llevó a la prensa británica a referirse despectivamente al avión como "carne para Fokker", mientras que los pilotos alemanes también lo apodaron " kaltes Fleisch " ("carne fría"). El as británico Albert Ball describió el BE2c como "un avión espantoso". Incapaz de enfrentarse a un caza tan primitivo como el Fokker EI , era prácticamente indefenso contra los nuevos cazas alemanes de 1916-17. El pobre rendimiento del avión contra el Fokker y la falta de mejoras o reemplazos causaron gran controversia en Inglaterra. El 21 de marzo de 1916, Noel Pemberton Billing atacó al BE2c y a la Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes , afirmando que los pilotos del RFC en Francia estaban siendo "más bien asesinados que muertos". ^{[ 41 ]}

Esta agitación motivó la creación de dos investigaciones: una sobre la gestión de la Royal Aircraft Factory y otra sobre el alto mando del Royal Flying Corps, esta última dirigida por un juez . Estos informes exoneraron en gran medida tanto a la dirección de la fábrica como a los comandantes del RFC responsables de la orden del BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente destituido como supervisor de la fábrica mediante un ascenso encubierto, mientras que muchos de los diseñadores e ingenieros más talentosos siguieron a de Havilland a la industria privada. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

Una vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue efectivamente contenida por la introducción de una nueva generación de cazas aliados, como el Airco DH2 y el Nieuport 11 , la tasa de pérdidas del BE2c en el Frente Occidental descendió a un nivel aceptable; los registros oficiales indican que durante el segundo trimestre de 1916, el BE2 tuvo en realidad las tasas de pérdida más bajas de todos los tipos principales en uso por el servicio. ^{[ 44 ]} Animado por esto, el RFC recibió un gran número de BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado y combinaba la estabilidad del BE2c con controles más "ligeros" (que prometían una mejor maniobrabilidad). ^{[ 45 ]}

Sin embargo, en la primavera de 1917, las condiciones en el Frente Occidental habían cambiado de nuevo; los escuadrones de cazas alemanes habían sido reequipados con mejores aviones, especialmente el Albatros D.III . Se había previsto que para entonces los BE2 en servicio de primera línea habrían sido reemplazados por aeronaves más modernas, como el Royal Aircraft Factory RE8 y el Armstrong Whitworth FK8 , pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como el " Abril Sangriento ", durante el cual el RFC perdió 60 BE2. ^{[ 46 ]}

Un incidente que ilustra tanto el bajo nivel de habilidades de pilotaje con las que los nuevos pilotos del RFC fueron enviados a Francia en 1917 como la popularidad del BE2e en el Frente Occidental en aquel entonces, fue registrado por Arthur Gould Lee , un joven novato del RFC, en su libro No Parachute . El 19 de mayo de 1917, seis pilotos, recién llegados a Francia y aún sin asignar a un escuadrón, recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportarlos entre los depósitos del RFC en St Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y uno desapareció (el piloto falleció). Lee, el piloto del único avión que llegó sano y salvo, escribió en una carta a su esposa:

Me sentí bastante canalla por no estrellarme también, porque todos se alegran de ver eliminadas trampas mortales como Quirks, especialmente las nuevas. ^{[ 47 ]}

Afortunadamente, para entonces, el BE2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el Frente Occidental por tipos posteriores, pero desde varios puntos de vista esto llegó con más de un año de retraso. ^{[ 31 ]}

Ya en 1915, el BE2c entró en servicio como caza nocturno pionero , utilizándose en intentos de interceptar y destruir los dirigibles alemanes . La versión interceptora del BE2c era monoplaza y estaba equipada con un depósito de combustible auxiliar situado en el centro de gravedad, en la posición del asiento del observador.

Entre otras armas proyectadas destinadas a atacar dirigibles desde arriba, incluyendo dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias , se encontraba el Fiery Grapnel . Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el garpnel consistía en un eje hueco de acero de dos pulgadas de largo relleno con una carga explosiva y provisto de una punta afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban como aletas; este habría estado sujeto a un cable montado en un cabrestante y transportado por un solo BE2. ^{[ 48 ]} Estaba diseñado para que el caza se acercara a un Zeppelin desde arriba, después de lo cual se soltaría el garpnel y se emplearían las maniobras apropiadas para golpear la superficie del Zeppelin con él: luego se enterraría y explotaría, provocando la ignición del gas hidrógeno del dirigible.

Una solución más simple y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, utilizando una ametralladora Lewis que disparaba una mezcla de munición explosiva e incendiaria con un ángulo ascendente de 45°. ^{[ 49 ] [ nota 1 ]}

La nueva táctica demostró ser muy eficaz. En la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, un solo BE2c fue el responsable del derribo del SL 11 , el primer dirigible alemán derribado sobre Gran Bretaña tras más de un año de incursiones nocturnas. ^{[ 50 ]} Esta hazaña le valió al piloto, el capitán William Leefe Robinson , la Cruz Victoria y varios premios en metálico, que ascendían a un total de 3500 libras esterlinas, aportados por varias personas. ^{[ 51 ]}

Esta no fue una victoria aislada; otros cinco dirigibles alemanes fueron destruidos por interceptores BE2c de la Defensa Nacional entre octubre y diciembre de 1916. ^{[ 49 ]} Como consecuencia de estas pérdidas, la flota de dirigibles del Ejército Alemán cesó sus incursiones sobre Inglaterra: los dirigibles navales alemanes de 1917 volaban a mayor altitud para evitar ser interceptados, lo que redujo su efectividad. También se planificaron incursiones diurnas con bombarderos más pesados ​​que el aire. ^{[ 52 ]}

El rendimiento del BE2 era insuficiente para interceptar dirigibles que volaban a 15.000 pies de altura, y mucho menos los bombarderos Gotha que surgieron durante 1917, por lo que su carrera como caza eficaz de defensa territorial había terminado.

Si bien la mayoría de los BE2 operativos sirvieron en el Frente Occidental, este tipo también tuvo un uso limitado en otros teatros de operaciones en el extranjero. ^{[ 48 ]} Al menos un par de BE2 se encontraban entre los aviones enviados con el Escuadrón N.° 3 para su uso en la Campaña de Galípoli . Se utilizaron para realizar labores de reconocimiento en apoyo de bombardeos navales , además de ser utilizados ocasionalmente para bombardear directamente barcos y otros objetivos. ^{[ 53 ]}

Ya en 1914, algunos BE2 fueron enviados a Australia, donde sirvieron como aviones de entrenamiento para el incipiente Cuerpo Aéreo Australiano en Point Cook, Victoria . ^{[ 48 ]} De manera similar, el modelo también fue adoptado en la Escuela de Vuelo India en Sitapur . Varios BE2 fueron enviados a Egipto para reforzar a las fuerzas aliadas que luchaban en el Mediterráneo oriental ; el 16 de abril de 1915, un avión participó en el bombardeo de El Murra. ^{[ 48 ]}

Un BE2e se perdió en combate aéreo sobre Salónica el 3 de octubre de 1917: el piloto y el observador británicos murieron y fueron enterrados por "Los Bulgurs" con todos los honores militares. Ambos fueron reinhumados en el cementerio militar de Struma . ^{[ 54 ]}

Varios fuselajes del BE2 se emplearon como góndolas improvisadas para los dirigibles de la clase SS , diseñados apresuradamente , que fueron puestos en servicio por el Royal Naval Air Service para tareas antisubmarinas durante marzo de 1915. Las clases posteriores contaban con góndolas construidas específicamente para este fin. ^{[ 55 ]}

A partir de 1917, el BE2 fue retirado en general tanto del servicio de primera línea como de las misiones de caza nocturna. ^{[ 37 ]} Los ejemplares supervivientes continuaron utilizándose para la detección de submarinos y como aviones de entrenamiento durante el resto del conflicto. A pesar de la poca capacidad de respuesta de sus controles, era capaz de realizar acrobacias aéreas complejas (aunque algo lentas) y no era en absoluto un mal avión de entrenamiento. ^{[ 56 ]}

El 19 de febrero de 1917, un BE2c se utilizó para realizar la primera evacuación aeromédica del Ejército Británico , transportando al único herido del ataque a Bir el Hassana, en la península del Sinaí . El hombre tenía el tobillo fracturado, y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le evitó un agonizante viaje de varios días en camello. ^{[ 57 ]}

Un BE2e se utilizó para realizar el primer vuelo transaustraliano, desde Melbourne hasta Port Darwin . Fue pilotado por el capitán HN Wrigley , acompañado por el sargento AW Murphy . El viaje de 2500 millas (4000 km) , realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, supuso un total de 46 horas de vuelo. ^{[ 58 ]}  

Otro BE2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro era un Avro 504K ) propiedad de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en 1920-1921. ^{[ 59 ]}

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