Puente de Brooklyn

El tramo principal entre las dos torres de suspensión tiene 1595,5 pies (486,3 m) de largo y 85 pies (26 m) de ancho. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 8 ]} El puente "se alarga y se contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". ^{[ 21 ]} La altura libre de navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la marea alta media (MHW). ^{[ 9 ] [ 22 ]} Un artículo de la revista Engineering Magazine de 1909 decía que, en el centro del tramo, la altura por encima de la MHW podía fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima menor . ^{[ 23 ]}     

Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 280 m (930 pies) de longitud. ^{[ 5 ] [ 6 ]} En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes, y los diseños de puentes no se probaban en túneles de viento . John Roebling diseñó el sistema de celosía del Puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más resistente de lo que él creía necesario. Por lo tanto, la estructura de celosía abierta que soporta el tablero está, por su naturaleza, sujeta a menos problemas aerodinámicos. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta por parte de un proveedor de alambre de calidad inferior en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento y se determinó que era solo cuatro veces más resistente de lo necesario. ^{[ 24 ] [ 26 ]} 

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene cerchas que corren paralelas a la calzada, ^{[ 27 ]} cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Originalmente había seis cerchas, ^{[ 27 ]} pero dos fueron retiradas durante una renovación a finales de la década de 1940. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Las cerchas permiten que el Puente de Brooklyn soporte una carga total de 18 700 toneladas cortas (17 000 toneladas métricas) , una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. ^{[ 7 ] [ 32 ]} Estas cerchas están sostenidas por cables de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de rigidización diagonales y verticales corren en el exterior e interior de cada calzada. ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

Un paseo peatonal elevado discurre entre las dos calzadas y a 5,5 m (18 pies) por encima de ellas. ^{[ 33 ]} Normalmente discurre a 1,2 m (4 pies ) por debajo del nivel de las vigas transversales, ^{[ 34 ]} excepto en las zonas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva hasta justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente sobre las dos calzadas. ^{[ 35 ]} El camino suele tener entre 3 y 5,2 m (10 a 17 pies ) de ancho. ^{[ 36 ] [ 34 ]} Las barandillas de hierro fueron fabricadas por Janes & Kirtland , una fundición de hierro del Bronx que también fabricó la cúpula del Capitolio de los Estados Unidos y el Bow Bridge en Central Park . ^{[ 37 ] [ 38 ]}   

A cada uno de los tramos laterales se accede mediante una rampa de acceso. La rampa de acceso de 296 m (971 pies ) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 478 m (1567 pies ) desde el lado de Manhattan. ^{[ 6 ]} Los accesos están sostenidos por arcos de mampostería de estilo renacentista ; las aberturas de los arcos estaban rellenas con muros de ladrillo, con pequeñas ventanas en su interior. ^{[ 2 ] [ 39 ]} La rampa de acceso contiene nueve puentes de arco o vigas de hierro que cruzan calles laterales en Manhattan y Brooklyn. ^{[ 40 ]}  

Debajo del acceso a Manhattan, una serie de pendientes de ladrillo o "bancos" se convirtieron en un parque de patinaje , los Brooklyn Banks , a finales de la década de 1980. ^{[ 41 ]} El parque utiliza los pilares de soporte del acceso como obstáculos. ^{[ 42 ]} A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como sitio de almacenamiento durante la renovación del puente. ^{[ 41 ]} La comunidad de patinadores ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para el patinaje. ^{[ 42 ]} Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea . ^{[ 43 ]} En la década de 2020, la residente local Rosa Chang abogó por que el espacio de 9 acres (3,6 ha) debajo del acceso a Manhattan se convirtiera en un área recreativa conocida como Gotham Park. ^{[ 44 ]} Parte del espacio bajo el acceso de Manhattan se reabrió en mayo de 2023 como un parque llamado Arches; ^{[ 45 ]} a esto le siguió en noviembre de 2024 otra sección de parque de 15 000 pies cuadrados (1400 m ² ) . ^{[ 46 ]}  

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente tierra adentro de la costa, midiendo 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Cada anclaje pesa 60 000 toneladas cortas (54 000 toneladas largas; 54 000 t) . ^{[ 5 ]} El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de roca madre, mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla. ^{[ 48 ]}   

Los anclajes cuentan con cuatro placas de anclaje , una para cada cable principal, ubicadas cerca del nivel del suelo y paralelas a este. Cada placa mide 4,9 x 5,3 m (16 x 17,5 pies ) , tiene un grosor de 0,76 m (2,5 pies ) y pesa 21 000 kg (46 000 libras) . Cada placa está conectada al cable principal correspondiente mediante dos conjuntos de nueve cáncamos , cada uno de los cuales mide aproximadamente 3,8 m (12,5 pies ) de largo y hasta 229 x 76 mm (9 x 3 pulgadas ) de grosor. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Las cadenas de cáncamos se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y el tamaño de los cáncamos varía según su posición. ^{[ c ] [ 40 ]}     

Los anclajes también contienen numerosos pasadizos y compartimentos. ^{[ 55 ]} A partir de 1876, ^{[ 56 ]} para financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición para alquiler las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente, y estuvieron en uso constante durante la primera mitad del siglo XX. ^{[ 55 ] [ 57 ]} Las bóvedas se usaban para almacenar vino, ya que se mantenían a una temperatura constante de 60 °F (16 °C) debido a la falta de circulación de aire. ^{[ 55 ]} La bóveda de Manhattan se llamaba la "Gruta Azul" debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. ^{[ 57 ]} Las bóvedas se cerraron al uso público a finales de la década de 1910 y en la década de 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición , pero se reabrieron posteriormente. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Cuando la revista New York visitó una de las bodegas en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y la canción, permanece como un tonto toda su vida". ^{[ 58 ] [ 56 ]} Las filtraciones encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. ^{[ 59 ]} A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipos de mantenimiento. ^{[ 55 ]}  

Las torres descansan sobre cajones submarinos hechos de pino amarillo del sur y rellenos de cemento. ^{[ 6 ]} Dentro de ambos cajones había espacios para los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es ligeramente más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo de la marea alta, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado a 44,5 pies (13,6 m) por debajo de la marea alta. Los cajones fueron diseñados para soportar al menos el peso de las torres, que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t/m² ⁾ cuando estuvieran completamente construidas, pero los cajones fueron sobredimensionados por seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón soportó una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t/m² ⁾ con solo daños menores. ^{[ 6 ] [ 64 ]} La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de aserraderos en Gascoigne Bluff en la isla de St. Simons, Georgia . ^{[ 65 ]}      

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, originalmente tenía una altura de 2,9 m (9,5 pies ) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada una de 0,30 m (1 pie) de altura. Posteriormente se añadieron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se recubrió con hojalata y madera para una mayor protección contra inundaciones. El grosor de los laterales del cajón era de 2,4 m (8 pies ) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado , dos para pozos de suministro y dos para esclusas de aire . ^{[ 66 ] [ 5 ]}   

El cajón del lado de Manhattan era ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse de la mayor presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su homólogo de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tuberías de 10 cm de diámetro para la extracción de arena, un interior de planchas de hierro ignífugas y diferentes sistemas de esclusas de aire y comunicación. ^{[ 54 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} 

La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870. ^{[ 48 ]} El primer trabajo consistió en la construcción de dos cajones, sobre los cuales se construirían las torres de suspensión. ^{[ 66 ] [ 5 ]} El cajón del lado de Brooklyn se construyó en el astillero Webb & Bell en Greenpoint, Brooklyn , y se botó al río el 19 de marzo de 1870. ^{[ 66 ] [ 5 ]} Se bombeó aire comprimido al cajón, y los trabajadores entraron al espacio para excavar el sedimento hasta que se hundió hasta la roca madre. Como describió la aterradora experiencia un joven irlandés de dieciséis años, Frank Harris : ^{[ 91 ]}

Los seis trabajábamos desnudos de cintura para arriba en la pequeña cámara de hierro a una temperatura de unos 27 grados Celsius: en cinco minutos el sudor nos corría a raudales, y todo el tiempo estábamos de pie en agua helada que solo se mantenía a flote por la tremenda presión. No es de extrañar que los dolores de cabeza fueran tan intensos. ^{[ 91 ]}

Una vez que el cajón alcanzó la profundidad deseada, se rellenaría con pilares verticales de ladrillo y hormigón. ^{[ 92 ] [ 93 ]} Sin embargo, debido a la inesperada alta concentración de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse hasta la profundidad deseada. ^{[ 93 ] [ 5 ]} Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, retrasando aún más la construcción. ^{[ 94 ] [ 95 ]} El "Gran Desastre", como se llamó al incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que los agujeros en el cajón tuvieron que ser reparados. ^{[ 96 ]} El 6 de marzo de 1871, las reparaciones terminaron y el cajón alcanzó su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m) ; se rellenó con hormigón cinco días después. ^{[ 96 ] [ 5 ]} En total, se estimó que unas 264 personas trabajaban en el cajón cada día, pero debido a la alta rotación de trabajadores , se pensó que el total final era de unos 2500 hombres en total. ^{[ 97 ]} Algunos trabajadores quedaron paralizados por la enfermedad de descompresión ; a su profundidad final, la presión del aire del cajón era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa) . ^{[ 98 ]}  

El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura en construirse. Para asegurar que no se incendiara como su contraparte, el cajón de Manhattan fue revestido con planchas de hierro ignífugas. ^{[ 68 ]} Fue botado desde el astillero de Webb & Bell el 11 de mayo de 1871, ^{[ 99 ] [ 54 ]} y maniobrado hasta su posición en septiembre de ese mismo año. ^{[ 100 ] [ 66 ]} Debido a la extrema presión de aire bajo el agua dentro del cajón de Manhattan, mucho más profundo, muchos trabajadores enfermaron de "el descompresión" durante este trabajo, ^{[ 91 ]} a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayudaban con la enfermedad por descompresión en ese momento). ^{[ 101 ] [ 102 ]} Esta condición era desconocida en ese momento y fue llamada por primera vez "enfermedad del cajón" por el médico del proyecto, Andrew Smith. ^{[ 103 ] [ 104 ]} Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad por descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. ^{[ 54 ]} Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho rocoso era incluso más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. ^{[ 54 ] [ 105 ]} Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240 kPa ) , ^{[ 98 ]} Washington consideró que el subsuelo arenoso que cubría el lecho rocoso 30 pies (9,1 m) más abajo era suficientemente firme y, posteriormente, rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872. ^{[ 54 ] [ 106 ]}   

El propio Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad de los cajones poco después de que se iniciara la construcción de los cimientos de la torre de Brooklyn. ^{[ 49 ] [ 107 ]} Su condición debilitante le impidió supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la finalización del puente a través de un telescopio desde su dormitorio". ^{[ 91 ]} Su esposa, Emily Warren Roebling , no solo facilitó la comunicación escrita entre su esposo y los ingenieros en obra, ^{[ 108 ]} sino que también comprendía matemáticas , cálculos de curvas catenarias , resistencias de materiales, especificaciones de puentes y las complejidades de la construcción de cables. Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, ^{[ 98 ] [ 109 ]} desempeñando gran parte de las funciones del ingeniero jefe, incluyendo la supervisión diaria y la gestión del proyecto. ^{[ 110 ]}

Una vez terminados los cajones, se construyeron pilares sobre cada uno de ellos, sobre los cuales se levantarían las torres de mampostería. La construcción de las torres fue un proceso complejo que duró cuatro años. Dado que los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaban a la base de las torres mediante un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 3,8 cm (1,5 pulgadas) de diámetro, accionado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se elevaban por una vía de madera junto a cada torre y se colocaban en la posición correcta mediante una grúa en la parte superior de las torres. ^{[ 54 ] [ 111 ]} A veces, los bloques hacían vibrar los cables debido a su peso, pero solo una vez se cayó un bloque. ^{[ 111 ]} 

La construcción de las torres de suspensión comenzó a mediados de 1872, y para cuando se detuvo el trabajo por el invierno a finales de 1872, partes de cada torre ya estaban construidas. ^{[ 108 ]} A mediados de 1873, había un progreso sustancial en la construcción de las torres. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) sobre la marea alta media (MHW), mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado 88 pies (27 m) sobre la MHW. ^{[ 112 ] [ 113 ]} Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. ^{[ 114 ]} La torre estaba prácticamente terminada en diciembre de 1874 con la colocación de las placas de soporte para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no pudo completarse hasta que se terminó la torre de Manhattan. ^{[ 115 ]} La última piedra de la torre de Brooklyn se colocó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. ^{[ 116 ]} Las placas de soporte en la parte superior de ambas torres también se colocaron en julio de 1876. ^{[ 117 ]} El trabajo era peligroso: para 1876, tres trabajadores habían muerto al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes. ^{[ 118 ]}  

Cuando se terminaron las torres, eran más altas que cualquier otro edificio de la ciudad, con la excepción de la aguja de la Iglesia de la Trinidad , que alcanzaba los 85 m (279 pies ) . Esto se mantuvo así hasta 1890. ^{[ 119 ]} 

En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su  presupuesto original de 5 millones de dólares. Dos comisionados del puente, uno de Brooklyn y otro de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros 8  millones de dólares para la construcción. Finalmente, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la asignación con la condición de que las ciudades compraran las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn. ^{[ 120 ]}

Los trabajos en los anclajes de cada lado se llevaron a cabo simultáneamente. ^{[ 121 ]} La construcción del anclaje de Brooklyn comenzó en enero de 1873 ^{[ 122 ] [ 40 ]} y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. ^{[ 123 ] [ 40 ]} El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, habiendo comenzado en mayo de 1875, se completó en su mayor parte en julio de 1876. ^{[ 124 ] [ 125 ]} Los anclajes no podían completarse por completo hasta que se instalaran los cables principales, momento en el que se añadirían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada anclaje de 80 pies (24 m) . ^{[ 126 ]}  

El primer cable temporal se tendió entre las torres el 15 de agosto de 1876, ^{[ 117 ] [ 127 ] [ 128 ]} utilizando acero cromado suministrado por la Chrome Steel Company de Brooklyn. ^{[ 117 ] [ 128 ]} Luego, el cable se extendió de vuelta al otro lado del río y los dos extremos se empalmaron para formar un cable de conexión, un largo bucle de cable que conectaba las torres, que era impulsado por una máquina de elevación a vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW) a nivel del suelo. ^{[ 129 ]} El cable fue uno de los dos que se utilizaron para crear un puente peatonal temporal para los trabajadores mientras continuaba el hilado del cable. ^{[ 130 ]} El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable de conexión terminado en una silla de contramaestre suspendida del cable, para mostrar a la fuerza laboral que era suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, EF Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10.000 personas en ambas orillas lo vio cruzar. ^{[ 131 ] [ 132 ]} Luego se tendió un segundo cable de guía a través del tramo, tarea que se completó el 30 de agosto. ^{[ 133 ] [ 130 ]} La pasarela peatonal provisional, ubicada a unos 60 pies (18 m) por encima de la elevación de la futura plataforma, se completó en febrero de 1877. ^{[ 134 ]}  

En construcción, c. 1872  – c. 1877

"De torre a torre: el puente colgante sobre el East River: vista desde la Torre de Brooklyn" (1877)

Para diciembre de 1876, todavía no se había adjudicado un contrato de acero para los cables permanentes. ^{[ 135 ]} Hubo desacuerdo sobre si los cables del puente debían usar el acero Bessemer, aún no probado, o el acero de crisol, bien probado . ^{[ 24 ] [ 136 ]} Hasta que se adjudicara un contrato permanente, los constructores ordenaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre de manera provisional, 10 toneladas de cada una de tres compañías, incluida la propia acería de Washington Roebling en Trenton, Nueva Jersey . ^{[ 137 ]} Al final, se decidió usar acero de crisol de calibre Birmingham número 8 (aproximadamente 4  mm o 0,165 pulgadas de diámetro), y se distribuyó una solicitud de ofertas, a la que respondieron ocho compañías. ^{[ 135 ]} En enero de 1877, se le adjudicó un contrato para acero de crisol a J. Lloyd Haigh , ^{[ 24 ] [ 138 ] [ 139 ]} quien estaba asociado con el fideicomisario del puente Abram Hewitt , en quien Roebling no confiaba. ^{[ 26 ] [ 140 ]}

El hilado de los cables requería la fabricación de grandes bobinas que se galvanizaban pero no se engrasaban cuando salían de la fábrica. Las bobinas se entregaban a un patio cerca del fondeadero de Brooklyn. Allí se sumergían en aceite de linaza , se izaban hasta la parte superior del fondeadero, se secaban y se empalmaban en un solo cable, y finalmente se recubrían con zinc rojo para una galvanización adicional. ^{[ 141 ] [ 142 ]} Había treinta y dos tambores en el patio del fondeadero, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60 000 pies (18 000 m) de cable. ^{[ 143 ]} El primer cable experimental para los cables principales se tendió entre las torres el 29 de mayo de 1877, y el hilado comenzó dos semanas después. ^{[ 141 ]} Los cuatro cables principales se estaban tendiendo para julio de ese año. Durante ese tiempo, el puente peatonal temporal se abrió extraoficialmente a los miembros del público, que podían recibir un pase de visitante; En agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. ^{[ 144 ]} Los pases de visitante se suspendieron ese septiembre después de que un visitante sufriera un ataque epiléptico y casi cayera. ^{[ 144 ] [ 145 ]} 

Mientras se hilaban los cables, también se inició la demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos del Puente de Brooklyn; este trabajo se completó en su mayor parte en septiembre de 1877. ^{[ 126 ]} Al mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión, que colgarían de los cables principales y soportarían la plataforma. ^{[ 145 ] [ 146 ]} Para mayo de 1878, los cables principales estaban completados en más de dos tercios. ^{[ 147 ]} Sin embargo, al mes siguiente, uno de los cables se soltó, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. ^{[ 148 ] [ 149 ] [ 150 ]} En 1877, Hewitt escribió una carta instando en contra del uso de acero Bessemer en la construcción del puente. ^{[ 151 ] [ 152 ]} Se habían presentado ofertas tanto para acero de crisol como para acero Bessemer; John A. Roebling's Sons presentó la oferta más baja para el acero Bessemer, ^{[ 153 ]} pero por orden de Hewitt, el contrato se adjudicó a Haigh. ^{[ 154 ] [ 155 ]}

Un muestreo posterior del cable realizado por los ingenieros asistentes de Roebling descubrió que Haigh había sustituido el cable por uno de calidad inferior. De ochenta anillos de cable que se probaron, solo cinco cumplieron con los estándares, y se estimó que Haigh había ganado $300,000 con el engaño. ^{[ 155 ] [ 156 ]} En este punto, era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya se habían construido. Roebling determinó que el cable de peor calidad dejaría el puente solo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis u ocho veces más fuerte. Se permitió que el cable de calidad inferior permaneciera y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. ^{[ 24 ] [ 155 ] [ 156 ]} Para evitar la controversia pública, Haigh no fue despedido, sino que se le exigió que pagara personalmente el cable adicional de mayor calidad que se necesitaba. ^{[ 156 ] [ d ]} El contrato para el cable restante se adjudicó a John A. Roebling's Sons, y para  el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales cruzó el río. ^{[ 157 ]}

Cromolitografía del "Gran Puente Colgante del East River" de Currier e Ives, creada en 1883.

Opinión similar, 2023

Después de que se colocaron los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a erigir vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. ^{[ 24 ]} La construcción de la superestructura del puente comenzó en marzo de 1879, ^{[ 29 ]} pero, al igual que con los cables, los fideicomisarios inicialmente no se pusieron de acuerdo sobre si la superestructura de acero debía ser de acero Bessemer o de crisol. ^{[ 158 ]} Ese julio, los fideicomisarios decidieron adjudicar un contrato para 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer ^{[ 159 ]} a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia , para ser entregado en 1880. ^{[ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]} Posteriormente, los fideicomisarios aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. ^{[ 159 ]} Sin embargo, en febrero de 1880 las entregas de acero no habían comenzado. ^{[ 162 ]} En octubre de ese año, los fideicomisarios del puente interrogaron al presidente de Edgemoor sobre la demora en las entregas de acero. ^{[ 163 ]} A pesar de las garantías de Edgemoor de que el contrato se cumpliría, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. ^{[ 164 ]} El alcalde de Brooklyn , Seth Low , quien pasó a formar parte de la junta de fideicomisarios en 1882, se convirtió en presidente de un comité encargado de investigar el incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor declaró que las demoras eran culpa de otro contratista, la Cambria Iron Company , que estaba fabricando las barras de ojo para las cerchas del puente; en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo para octubre de 1882. ^{[ 165 ] [ 166 ]}

Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se presentó a la reunión de fideicomisarios en junio de 1882, ya que se encontraba en Newport, Rhode Island . ^{[ 165 ]} Tras la difusión de esta información por los medios de comunicación, la mayoría de los periódicos exigieron el despido de Roebling como ingeniero jefe, a excepción del Daily State Gazette de Trenton, Nueva Jersey , y el Brooklyn Daily Eagle . ^{[ 167 ]} Algunos de los fideicomisarios más veteranos, como Henry C. Murphy , James ST Stranahan y William C. Kingsley , estaban dispuestos a interceder por Roebling, dado que la construcción del Puente de Brooklyn aún continuaba. Sin embargo, el comportamiento de Roebling fue considerado sospechoso entre los fideicomisarios más jóvenes que se habían incorporado a la junta más recientemente. ^{[ 167 ]}

La construcción del puente se documentó en los informes formales que Murphy presentaba mensualmente a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy de agosto de 1882 indicaba que el progreso del mes incluía 114 cables intermedios erigidos en una semana, así como 72 tirantes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, cerchas de puente y barras de sujeción. ^{[ 167 ] [ 168 ]} A principios de 1883, el Puente de Brooklyn se consideraba prácticamente terminado y se proyectaba su apertura para junio de ese año. ^{[ 169 ]} Los contratos para la iluminación del puente se adjudicaron en febrero de 1883, ^{[ 169 ]} y se aprobó un sistema de peaje en marzo de ese año. ^{[ 170 ]}

Hubo una fuerte oposición a la construcción del puente por parte de los constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio libre debajo para los barcos. ^{[ 171 ]} En mayo de 1876, estos grupos, liderados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn. ^{[ 171 ] [ 172 ]}

En 1879, un subcomité de la Asamblea sobre Comercio y Navegación inició una investigación sobre el Puente de Brooklyn. Un marinero contratado para determinar la altura del tramo testificó ante el comité sobre las dificultades que los capitanes de barco experimentarían al maniobrar sus embarcaciones bajo el puente una vez terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell , ingeniero civil, afirmó que los cálculos sobre la resistencia estimada del puente eran incorrectos. ^{[ 173 ] [ 174 ]} En 1883, la Corte Suprema dictaminó que el Puente de Brooklyn era una estructura legal. ^{[ 175 ]}

La primera gran mejora del Puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se le adjudicó a David B. Steinman un contrato para reconstruir completamente las rampas de acceso . ^{[ 236 ] [ 237 ]} Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las calzadas del puente a casi 6000 coches por hora, ^{[ 236 ]} con un coste proyectado de 7  millones de dólares. ^{[ 30 ]} La renovación incluyó la demolición de las vías elevadas y de tranvía en las calzadas, la eliminación de las cerchas que separaban las vías elevadas interiores de los carriles de vehículos existentes y la ampliación de cada calzada de dos a tres carriles, ^{[ 30 ] [ 31 ]} así como la construcción de un nuevo piso de acero y hormigón. ^{[ 238 ]} Además, se añadieron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y la Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn, y a Park Row en el lado de Manhattan. ^{[ 239 ]} El puente se cerró brevemente a todo el tráfico por primera vez en enero de 1950, ^{[ 240 ]} y las vías del tranvía se cerraron permanentemente ese marzo. ^{[ 241 ] [ 242 ]} Durante el proyecto de construcción, se cerró una calzada a la vez, lo que permitió que el tráfico reducido cruzara el puente en una sola dirección. ^{[ 243 ]}

La calzada sur ampliada se completó en mayo de 1951, ^{[ 244 ]} seguida de la calzada norte en octubre de 1953. ^{[ 245 ]} La restauración se terminó en mayo de 1954 con la finalización del paseo elevado reconstruido. ^{[ 246 ] [ 243 ]} Mientras se llevaba a cabo la reconstrucción del puente, se construyó un refugio antiaéreo bajo el acceso de Manhattan en previsión de la Guerra Fría . El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería se almacenó con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear por parte de la Unión Soviética ; estos suministros permanecieron en su lugar medio siglo después. ^{[ 247 ]} Además, se añadieron barreras defensivas al puente como medida de seguridad contra el sabotaje. ^{[ 248 ]}

Simultáneamente con la reconstrucción del Puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de doble nivel para la BQE a través de un paso elevado de acero existente de la rampa de acceso al puente en Brooklyn. ^{[ 249 ]} El segmento de la BQE desde el Puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se abrió en junio de 1954, ^{[ 250 ]} pero la rampa directa desde la BQE en dirección norte hacia el Puente de Brooklyn en dirección a Manhattan no se abrió hasta 1959. ^{[ 251 ]} La ciudad también amplió el acceso de Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street , de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. ^{[ 252 ] [ 253 ]} Posteriormente, Boerum Place desde Fulton Street hacia el sur hasta Atlantic Avenue también se amplió. ^{[ 254 ]} Esto requirió la demolición del antiguo juzgado del condado de Kings. ^{[ 255 ]} Las torres fueron limpiadas en 1958 ^{[ 256 ]} y el anclaje de Brooklyn fue reparado al año siguiente. ^{[ 257 ]} 

En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que agregaría un cruce separado del nivel sobre Park Row, fue muy disputado porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluido el antiguo New York World Building . ^{[ 258 ]} La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. ^{[ 259 ]} En diciembre de 1956, la ciudad comenzó una renovación de dos años de la plaza. Esto requirió el cierre de una carretera a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del propio puente. ^{[ 260 ]} El trabajo de reurbanización del área alrededor del acceso a Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. ^{[ 261 ]} Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la elevada FDR Drive para aliviar la congestión en el acceso. ^{[ 262 ]} La rampa de FDR Drive al Puente de Brooklyn se inauguró en 1968, ^{[ 263 ]} seguida de la rampa del puente a FDR Drive al año siguiente. ^{[ 264 ]} En 1970 se construyó una única rampa desde el Puente de Brooklyn en dirección a Manhattan hasta Park Row en dirección norte. ^{[ 265 ]} Dos años después se anunció que el puente sería repintado antes de su 90.º aniversario. ^{[ 266 ]}

El Puente de Brooklyn se deterioró gradualmente debido a su antigüedad y abandono. Si bien antes de la Segunda Guerra Mundial contaba con 200 trabajadores de mantenimiento a tiempo completo, esa cifra se redujo a cinco a finales del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo tenía 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. ^{[ 267 ]} En 1974, se prohibió el paso de vehículos pesados ​​como furgonetas y autobuses por el puente para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. ^{[ 268 ]} Un informe publicado en The New York Times cuatro años después señaló que los cables se estaban deshilachando visiblemente y que el paseo peatonal tenía agujeros. ^{[ 269 ]} La ciudad comenzó a planificar la sustitución de todos los cables del Puente de Brooklyn a un costo de 115  millones de dólares, como parte de un proyecto más amplio para renovar los puentes de Brooklyn, Manhattan, Williamsburg y Queensboro. ^{[ 270 ]} Para 1980, el Puente de Brooklyn se encontraba en tan malas condiciones que su cierre era inminente. En algunos lugares, la mitad de los hilos de los cables estaban rotos. ^{[ 271 ]}

En junio de 1981, dos de los cables de sujeción diagonales se rompieron, ^{[ 272 ]} matando a un peatón. ^{[ 273 ] [ 26 ]} Posteriormente, se descubrió que los anclajes se habían oxidado, ^{[ 273 ]} y fue necesaria una reparación de emergencia del cable menos de un mes después, luego de que otro cable se aflojara. ^{[ 274 ]} Tras el incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su propuesta de reemplazo de cables, ^{[ 270 ]} y comenzó una  rehabilitación de $153 millones del Puente de Brooklyn antes del centenario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, lo que marcó el primer reemplazo de los cables desde la construcción. ^{[ 26 ] [ 52 ]} Además, se renovó la escalera de Washington Street en Brooklyn, ^{[ 275 ]} las escaleras de Tillary y Adams Streets fueron reemplazadas por una rampa, y se eliminaron los tramos cortos de escalones desde el paseo hasta el balcón de cada torre. ^{[ 276 ]} En un proyecto menor, el puente fue iluminado por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas. ^{[ 277 ]}

Persistieron problemas adicionales y, en 1993, se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. ^{[ 278 ]} Se realizaron más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de hormigón comenzaran a caer del puente al East River. La plataforma de hormigón se había instalado durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de aproximadamente 60 años. ^{[ 279 ] [ 280 ]} La salida de Park Row de los carriles en dirección oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre  de 2001 contra el cercano World Trade Center . Esa sección de Park Row había estado cerrada ya que pasaba justo debajo de 1 Police Plaza , la sede del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). ^{[ 281 ]} A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las "luces de collar" del puente por la noche. ^{[ 282 ]} Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces. ^{[ 283 ]}

En el lado de Brooklyn, los vehículos pueden acceder al puente desde las calles Tillary/Adams al sur, las calles Sands/Pearl al oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens Expressway en dirección este. En Manhattan, los automóviles pueden acceder desde la FDR Drive en dirección norte y sur, así como desde Park Row al oeste, las calles Chambers /Centre al norte y la calle Pearl al sur. ^{[ 314 ]} Sin embargo, la salida del puente hacia Park Row en dirección norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a mayores preocupaciones de seguridad: esa sección de Park Row pasaba por debajo de One Police Plaza, la sede del NYPD. ^{[ 281 ]}

El acceso vehicular al puente se realiza mediante una compleja serie de rampas a ambos lados del mismo. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado. ^{[ 314 ]} La configuración actual, incluyendo la rampa cerrada que conecta el puente con Park Row en dirección norte, se construyó desde mediados de la década de 1950 hasta principios de la década de 1970. ^{[ 281 ]} Todas las salidas carecen de numeración.

El ferrocarril del puente de Nueva York y Brooklyn, un servicio de tranvías de cable, comenzó a operar el  25 de septiembre de 1883; circulaba por los carriles interiores del puente, entre las terminales en los extremos de Manhattan y Brooklyn. ^{[ 195 ] [ 196 ]} Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor ejercerían una carga excesiva sobre la estructura del puente de Brooklyn, la línea de tranvías de cable se diseñó como un híbrido de vapor y tracción por cable. Se alimentaban desde una central generadora bajo el acceso de Brooklyn. Los tranvías de cable no solo podían regular su velocidad en los accesos de subida y bajada del 3 + 3/4 %, sino también mantener un intervalo constante entre ellos. Había 24 tranvías de cable en total . ^{[ 315 ]}

Inicialmente, el servicio operaba con trenes de un solo vagón, pero la afluencia de pasajeros creció tanto que en octubre de 1883 se empezaron a utilizar trenes de dos vagones. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20  millones en 1885 tras la inauguración del Brooklyn Union Elevated Railroad . En consecuencia, se reorganizó el trazado de las vías y se encargaron más trenes. ^{[ 185 ] [ 316 ]} Al mismo tiempo, existían planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el propio puente. ^{[ 317 ]} Tras las disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hacia el puente en el lado de Brooklyn. ^{[ 318 ]} La afluencia de pasajeros siguió aumentando y, en 1888, se alargaron las vías y se construyeron aún más vagones para permitir trenes de cable de cuatro vagones. ^{[ 200 ]} En 1895 se añadieron cables eléctricos para los tranvías, lo que permitió la posible futura desmantelación del sistema de vapor/cable. ^{[ 319 ]} Las terminales se reconstruyeron una vez más en julio de 1895 y, tras la implementación de nuevos vagones eléctricos a finales de 1896, las máquinas de vapor se desmantelaron y vendieron. ^{[ 320 ]}

Tras la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, el ferrocarril New York and Brooklyn Bridge Railway dejó de ser una entidad independiente ese junio y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. La BRT comenzó a operar servicios directos de trenes elevados, que iban desde la terminal de Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación de Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de la línea Fulton Street , y en Bridge Street para los trenes de las líneas Fifth Avenue y Myrtle Avenue ), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaban de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaban a los tranvías de cable, que arrastraban los vagones de pasajeros a través del puente. ^{[ 321 ]}

El BRT no operó ningún servicio de trenes elevados entre 1899 y 1901. Debido al aumento de pasajeros tras la inauguración de la primera línea de metro de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) , la estación de Park Row fue reconstruida en 1906. ^{[ 322 ]} A principios del siglo XX, existían planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn circularan bajo tierra hasta la estación de Chambers Street propuesta por el BRT en Manhattan, ^{[ 323 ]} aunque la conexión nunca se inauguró. ^{[ 324 ] [ 325 ]} El paso elevado sobre William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se reabrió después de que quedó claro que la conexión no se construiría. ^{[ 326 ]}

Después de que el túnel de Joralemon Street de la IRT y las vías del puente de Williamsburg se inauguraron en 1908, el puente de Brooklyn dejó de tener el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y el servicio de cable cesó. ^{[ 325 ]} Las nuevas líneas de metro de la IRT y de la sucesora de la BRT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), construidas en las décadas de 1910 y 1920, representaron una competencia significativa para los servicios ferroviarios del puente de Brooklyn. Con la apertura del Independent Subway System en 1932 y la posterior unificación de las tres compañías en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a declinar, y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente. Los servicios de Fifth Avenue y Fulton Street a través del puente de Brooklyn se suspendieron en 1940 y 1941, respectivamente. ^{[ 241 ]} Las vías elevadas fueron abandonadas permanentemente el 5 de marzo de 1944, ^{[ 231 ] [ 232 ]} con la retirada de los servicios de Myrtle Avenue. ^{[ 241 ]}

En 1895 se presentó un plan para el servicio de tranvía a través del Puente de Brooklyn. ^{[ 327 ]} Dos años después, los fideicomisarios del Puente de Brooklyn acordaron un plan para que los tranvías pudieran cruzar el puente bajo contratos de diez años. ^{[ 328 ]} El servicio de tranvía, que comenzó en 1898, circulaba por lo que ahora son los dos carriles centrales de cada calzada (compartidos con el resto del tráfico). ^{[ 203 ] [ 204 ]} El servicio de tranvía local del Puente de Brooklyn entre los dos extremos del puente se introdujo en enero de 1908. ^{[ 329 ] [ 330 ]} Los tranvías de cable se suspendieron inmediatamente después, y el servicio de enlace también se eliminó. ^{[ 331 ]} Después de que se retiró el servicio de cable, las vías del tranvía en el lado de Brooklyn se reconstruyeron para aliviar la congestión. ^{[ 325 ]} El servicio de tranvía se trasladó a las vías centrales protegidas después de que cesó el servicio elevado. ^{[ 241 ] [ 332 ]} El  5 de marzo de 1950, los tranvías también dejaron de funcionar y el puente fue rediseñado exclusivamente para el tráfico de automóviles. ^{[ 241 ] [ 242 ]}

Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo facilita el movimiento cuando otros medios para cruzar el East River no están disponibles. Durante las huelgas de transporte del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005 , las personas que se desplazaban al trabajo utilizaron el puente; a ellos se unieron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg , quienes lo cruzaron como un gesto hacia el público afectado. ^{[ 338 ] [ 339 ]} Los peatones también cruzaron el puente como alternativa a la suspensión del servicio de metro tras los apagones de 1965 , ^{[ 340 ]} 1977 , ^{[ 341 ]} y 2003 , ^{[ 342 ]} y después de los ataques del 11 de septiembre. ^{[ 343 ]}

Durante los apagones de 2003, muchos de los que cruzaban el puente informaron de un movimiento de balanceo. ^{[ 344 ]} La carga peatonal superior a la habitual causó este balanceo, que se vio amplificado por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pasos con el balanceo. ^{[ 345 ]} Varios ingenieros expresaron su preocupación sobre cómo esto afectaría al puente, aunque otros señalaron que resistió el evento y que las redundancias en su diseño —la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de tirantes diagonales y armadura de refuerzo )— lo convierten en "probablemente el puente mejor asegurado contra tales movimientos fuera de control". ^{[ 344 ]} Al diseñar el puente, John Roebling había afirmado que el puente se combaría pero no se caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo. ^{[ 80 ]}

Panorama del puente de Brooklyn, con el puente de Manhattan detrás y el puente de Williamsburg visible más al fondo.

Como atracción turística, el Puente de Brooklyn es un lugar popular para grupos de candados del amor , donde una pareja graba una fecha y sus iniciales en un candado, lo coloca en el puente y arroja la llave al agua como símbolo de su amor. Esta práctica es ilegal en la ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) puede imponer a los infractores una multa de 100 dólares. Los trabajadores del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) retiran periódicamente los candados del puente a un costo de 100 000 dólares al año. ^{[ 419 ] [ 420 ] [ 421 ]} También ha habido iniciativas privadas para retirar los candados; por ejemplo, un hombre lideró un grupo de personas que rompieron candados para retirar algunos en febrero de 2013, ^{[ 422 ]} y una mujer local retiró periódicamente candados y basura del puente a principios de 2026. ^{[ 423 ] [ 424 ]}