Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Macchi C.202 Folgore

''[[Luftwaffe]]''"},"produced":{"wt":""},"number_built":{"wt":"1,150 Skulski 2012, p. 12. "},"unit cost":{"wt":""},"developed_from":{"wt":"[[Macchi C.200]]"},"developed_into":{"...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Macchi C.202 Folgore (que significa "rayo" en italiano ) es un avión de combate italiano desarrollado y fabricado por Macchi Aeronautica. Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica ( RA ; Real Fuerza Aérea Italiana) durante y alrededor de la Segunda Guerra Mundial . Según el autor especializado en aviación David Mondey, el Folgore ha sido considerado uno de los mejores cazas de la época de la guerra que sirvió en gran número con la Regia Aeronautica . [ 2 ]

El C.202 fue diseñado por un equipo liderado por el jefe de diseño de la compañía, el ingeniero aeronáutico italiano Mario Castoldi . Según la tradición de la compañía, los aviones Macchi diseñados por Mario Castoldi recibían la letra "C" en su designación de modelo; por lo tanto, el Folgore se conoce comúnmente como C.202 o MC.202. El C.202 fue un desarrollo del anterior C.200 Saetta , propulsado por una versión de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa y con un fuselaje rediseñado para una mayor aerodinámica . [ 3 ] [ 4 ]

Durante julio de 1941, el Folgore entró en servicio con la Regia Aeronautica. En combate, demostró rápidamente ser un caza eficaz y letal contra sus contemporáneos. [ 5 ] [ 6 ] Durante su vida útil, el C.202 fue desplegado en todos los frentes en los que Italia estaba involucrada. [ 7 ] A finales de 1941, comenzó operaciones ofensivas sobre Malta y en el norte de África , donde las fuerzas italianas y alemanas estaban enfrascadas en intensos combates contra las operaciones británicas y, posteriormente, estadounidenses . El C.202 continuó siendo utilizado en el norte de África hasta mediados de 1943, momento en el que el tipo fue retirado para apoyar los esfuerzos defensivos en Sicilia y la península italiana tras su invasión por las fuerzas aliadas. También tuvo un uso limitado en el Frente Oriental . Tras el armisticio de 1943 con Italia , el tipo fue utilizado principalmente como avión de entrenamiento. También fue operado por Croacia .

El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos. A mediados de 1942, en el norte de África, el Folgore logró una relación de derribos/pérdidas mejor que la del Messerschmitt Bf 109. [ 8 ] [ 9 ] El as australiano Clive Caldwell , que luchó contra una gran variedad de cazas alemanes, italianos y japoneses durante 1941-45, afirmó posteriormente que el C.202 era "uno de los mejores y más infravalorados cazas". [ 10 ] El modelo también tenía defectos de diseño bien conocidos: en particular, al igual que el C.200, el C.202 era propenso a entrar repentinamente en barrenas peligrosas . [ 11 ] Sus radios también eran poco fiables, lo que obligaba a los pilotos a comunicarse moviendo sus alas con frecuencia. El C.202 estaba ligeramente armado en comparación con sus contemporáneos, con solo un par de ametralladoras que tenían tendencia a atascarse. Para mejorar su rendimiento, se desarrolló su sucesor: el Macchi C.205 Veltro .

Desarrollo

Origen

Primer prototipo de Folgore

Durante la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar únicamente motores radiales para propulsar sus aeronaves; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se vio tan desincentivada que evitó por completo el desarrollo de motores más potentes basados ​​en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se popularizarían en el extranjero. [ 12 ] [ 13 ] Como resultado de esta preferencia, el fabricante de aeronaves italiano Macchi Aeronautica se vio obligado a depender del antiguo motor radial Fiat A.74 para propulsar su caza C.200. Sin embargo, para 1941, el C.200, que estaba armado con un par de ametralladoras de 12,7  mm (.50 in) y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h (315 mph), se consideraba obsoleto en comparación con sus competidores en producción en el extranjero.   

En julio de 1939, la Regia Aeronautica solicitó a Reggiane la construcción de un único prototipo Re.2000 propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa, un V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido con una potencia de 1175  CV (1159  hp, 864  kW); este se convirtió en el Re.2001 . En aquel entonces, el motor en línea italiano más potente y fiable era el Isotta Fraschini Asso XI RC40  de 715 kW (960  hp) , diseñado en 1936. En noviembre de 1939, la empresa automovilística italiana Alfa Romeo adquirió una licencia para producir el DB 601Aa como el Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone ; este motor fue el que se utilizó en la producción del C.202.

Mientras esperaban que la producción nacional del motor por parte de Alfa Romeo aumentara, Aeronautica Macchi decidió importar un único motor DB 601Aa; esto se realizó inicialmente como una iniciativa privada sin ningún apoyo estatal. [ 13 ] El jefe de diseño de Macchi, Mario Castoldi, comenzó a trabajar en el acoplamiento de las alas, el tren de aterrizaje , las unidades de cola vertical y horizontal del Macchi C.200 a un nuevo fuselaje que incorporaba el DB 601Aa importado. [ 14 ] Durante enero de 1940, se inició el trabajo de diseño formal del nuevo caza y, poco después, se inició la construcción de un único prototipo del diseño. Castoldi, cuyo historial incluía el trabajo en el diseño de los aviones de carreras del Trofeo Schneider , sucedió a Celestino Rosatelli como diseñador principal de los nuevos cazas para la RA . [ 13 ] Su nuevo proyecto era robusto y pequeño, utilizando una disposición estructural convencional pero compleja basada en su experiencia con diseños de madera, y al mismo tiempo prestando gran atención a su aerodinámica (Castoldi había diseñado previamente el MC.72 , el avión más rápido del mundo en su época).

Pruebas de vuelo

El 10 de agosto de 1940, menos de siete meses después del inicio del trabajo de diseño y dos meses después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial , el único prototipo realizó su primer vuelo . [ 15 ] El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción; el carenado del reposacabezas incorporaba dos ventanas para la visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron por un reposacabezas más estrecho y festoneado. La toma de aire del sobrealimentador de sección cuadrada fue reemplazada por un carenado alargado de sección redonda, que posteriormente fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, fue evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debiendo gran parte de su rendimiento al uso del Daimler Benz DB 601, lo que representó una ruptura con la práctica estándar de usar motores de origen italiano. [ 7 ]

Tras sus vuelos iniciales, el prototipo fue trasladado al principal aeródromo de pruebas de la Regia Aeronautica en Guidonia , donde , según se informa, recibió una respuesta entusiasta de los pilotos de prueba. [ 15 ] Durante las pruebas se registró una velocidad de 603 km/h (375 mph), mientras que se alcanzó una altitud de 5486 m (18 000 pies) en el espacio de seis minutos; además, se había perdido poca de la maniobrabilidad favorable del anterior C.200. [ 14 ] [ 13 ] Otro de sus atributos positivos era su construcción extremadamente robusta, que permitía a sus pilotos realizar picados pronunciados. [ 16 ] Las cifras de rendimiento recopiladas durante estas pruebas indicaron que Italia había alcanzado a Gran Bretaña y Alemania en el campo de los aviones de combate. [ 3 ] [ 13 ]    

Restricciones de producción

Como resultado de los favorables informes de las pruebas de vuelo, el C.202 fue inmediatamente ordenado para su producción; los primeros ejemplares (construidos por Macchi como Serie II) aparecieron en mayo de 1941. [ 13 ] Sin embargo, la complejidad de la estructura no era adecuada para la producción en masa, y resultó en una tasa de producción relativamente limitada. Según el autor de aviación Giuseppe Ciampaglia, en comparación con el Bf 109 E/F, que se estimaba que requería típicamente 4500–6000 horas-hombre por aeronave para completarse, el Macchi necesitaba rutinariamente más de 22 000 horas-hombre. [ 17 ] El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del esfuerzo rival Re. 2001; pero, al emplear técnicas de producción en masa y tecnologías avanzadas menos costosas, el costo de producción fue ligeramente inferior al del Reggiane Re.2001 (525 000 liras frente a 600 000); Este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2460/3240  kg) [ 18 ] pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable. [ 19 ]

Para expandir la producción, se seleccionó al fabricante industrial Società Italiana Ernesto Breda, con sede en Milán , para que también construyera el C.202. [ 15 ] Breda produciría finalmente la mayoría de este tipo. [ 20 ] SAI-Ambrosini , con sede en Passignano sul Trasimeno , también actuó como subcontratista en el C.202, llegando a construir alrededor de 100 cazas de este tipo. [ 21 ] Durante algún tiempo, los suministros del motor DB 601 continuaron siendo proporcionados directamente desde Alemania para complementar la producción italiana. [ 15 ] A lo largo de la vida útil del modelo, la fabricación estuvo casi permanentemente limitada por la escasa disponibilidad del motor. [ 22 ]

Diseño

La nariz de un Macchi C.202D

El Macchi C.202 Folgore se desarrolló a partir del anterior C.200 Saetta , siendo las principales diferencias el uso de una versión de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y la adopción de un fuselaje aerodinámico revisado . Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran metálicas, con una sola cola vertical y un ala de diseño relativamente convencional con dos largueros principales y 23 costillas. Los alerones, elevadores y timón eran estructuras metálicas con revestimiento de tela. El borde de salida del ala, en el interior de los alerones, estaba ocupado por un par de flaps divididos totalmente metálicos . [ 14 ] El tren de aterrizaje tenía dos patas principales ampliamente separadas, accionadas hidráulicamente , que se retraían hacia adentro en huecos en el ala; la rueda de cola no era retráctil. [ 23 ]

El fuselaje del C.202 era una estructura semimonocasco , compuesta por cuatro largueros de aleación ligera y cuadernas ovoides. [ 23 ] Su diseño aerodinámico era significativamente mejor que el del C.200 anterior, lo que mejoraba el rendimiento al reducir la resistencia parásita. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , que accionaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas, paso variable y velocidad constante . [ 4 ] Al igual que en el C.200, para contrarrestar el par motor, Castoldi extendió el ala izquierda 21 cm (8,5 pulgadas) para que generara mayor sustentación, compensando así la tendencia del avión a inclinarse hacia la izquierda debido a la rotación de la hélice. El ala era una estructura de dos largueros, unida a la sección central del fuselaje mediante forjas de acero; estaba equipada con flaps equilibrados tanto estática como dinámicamente. [ 23 ]  

El radiador principal de refrigerante estaba alojado en un carenado rectangular bajo el fuselaje, debajo de la cabina, y el enfriador de aceite estaba ubicado bajo la nariz dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. [ 23 ] Desde la cabina hacia atrás, el fuselaje se formaba en una estructura monocasco redonda; la parte trasera del fuselaje se estrechaba hacia la cola y contenía los mecanismos de radio, oxígeno y control de vuelo. La cabina estaba articulada en la base de estribor y se abría lateralmente. Detrás de la cabina, el reposacabezas del piloto estaba fijado a un pilón triangular abatible que estaba cubierto por un carenado aerodinámico y cónico. [ 23 ] Este carenado tenía forma de 'T' invertida, lo que permitía al piloto tener un campo de visión razonable hacia atrás. La cabina no presurizada tenía una placa de blindaje instalada detrás del asiento blindado para su protección. Si bien los primeros C.202 tenían un mástil de radio muy corto que sobresalía del carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado. [ 14 ]

Situado detrás del motor y debajo de las cajas de munición de 12,7  mm (0,5  pulgadas) había un único tanque de combustible de 270  L (71,3 galones estadounidenses); todos los tanques eran autosellantes . [ 23 ] Otro tanque de combustible de 80 L (21,1 galones estadounidenses) estaba ubicado detrás del piloto, junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L (10,5 galones estadounidenses), alojados en las raíces de las alas; la capacidad total de combustible era de 430 L (113,6 galones estadounidenses). [ 14 ] En algunos de los aviones construidos posteriormente se podían instalar tanques desechables, que contenían 22 o 33 galones de combustible. [ 24 ]       

Un Macchi C.202 en vuelo

Inicialmente, todo el armamento estaba instalado en el morro del Macchi. La munición transportada era de hasta 800 proyectiles (estándar: 700 proyectiles). [ 24 ] Se instaló un par adicional de ametralladoras Breda de 7,7  mm (.303 in) en las alas a partir de la serie VII, pero estas, junto con 1000 proyectiles de munición, añadieron 100 kg (220 lb) al peso de la aeronave y normalmente los pilotos las retiraban para ahorrar peso, ya que eran relativamente ineficaces contra la mayoría de las aeronaves enemigas en 1942. [ 25 ] [ 13 ] Una unidad de sincronización permitía que las ametralladoras del morro dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25 % en la cadencia de fuego. [ 26 ] Se instaló una mira reflectora "San Giorgio". [ 23 ]   

El as aéreo australiano Clive Caldwell opinaba que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. [ 27 ] El C.202 estaba ligeramente armado para los estándares de la época, ya que llevaba el mismo armamento que el CR32 , un diseño de 1933. [ 28 ] El C.202 llevaba de serie dos ametralladoras Breda-SAFAT  de 12,7 mm (0,5  pulgadas) . El diseño de Breda era tan pesado como el Browning M2 , el modelo del que derivaba. La Breda disparaba munición " Vickers " de 12,7 x 81 mm; si bien sus cartuchos eran más largos que los proyectiles de 13 x 64 mm de su equivalente alemán aproximado, el MG 131 , los proyectiles italianos de 81 mm eran aún más cortos que los proyectiles estándar de 12,7 x 99 mm de la "Ma Deuce" estadounidense; con el resultado de que la energía en la boca del cañón fue de 10 000 julios frente a 16 000. La cadencia de fuego fue de aproximadamente 18 disparos/segundo (1 080 disparos por minuto) o 0,63 kg (1,39 lb). [ 29 ]       

Un C.202 en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian , Washington D.C.

El 21 de agosto de 1941, el Teniente Giulio Reiner, uno de los pilotos más hábiles y experimentados del 9° Gruppo , realizó el "vuelo de control militar" en Lonate Pozzolo. La Oficina Técnica registró una velocidad máxima de 1078,27 km/h (670,01 mph) en el Folgore durante un picado vertical, con 5,8 G al salir del picado. El ingeniero Mario Castoldi, diseñador del 202, cuestionó si Reiner había realizado correctamente la prueba. De hecho, durante el picado vertical, Reiner tuvo que soportar fuertes vibraciones en toda la estructura del avión y en la palanca de control, mientras los controles de vuelo estaban bloqueados y las palas de la hélice atascadas en su paso máximo. La aerodinámica limpia que ofrecía el motor en línea permitía velocidades de picado lo suficientemente altas como para que los pilotos experimentaran el fenómeno desconocido de la compresibilidad . [ 30 ]  

El peso en vacío del nuevo C.202 (aproximadamente 2350  kg/5180  lb) aumentó gradualmente durante la producción, y debido al grosor del metal utilizado, también era relativamente pesado; sin embargo, esta clase de aeronave aún se consideraba ligera en comparación con otros diseños de cazas contemporáneos. La masa del Macchi era alrededor de 300  kg (660  lb) mayor que la del caza alemán Bf 109E comparable; en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor, mientras que la carga alar era mayor. [ 31 ] La velocidad de picado relativamente alta de este tipo se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje. [ 30 ]

Algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse resuelto fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a descender inadvertidamente al salir de un picado pronunciado, la rotura frecuente del capó de la ametralladora, el atasco frecuente de las cintas de munición y la rápida cristalización y eventual rotura de la entrada del filtro de aire causada por las vibraciones generadas por el motor. Otros defectos, como la falta de fiabilidad de los equipos de radio y de los sistemas de oxígeno, y el armamento limitado, no podían abordarse con tanta facilidad. [ 32 ] Sin embargo, en algunas aeronaves se instalaron diferentes tipos de equipos de radio y sus antenas correspondientes. [ 30 ]

Historial operativo

Introducción al servicio

C.202 de la Regia Aeronautica 168ª Squadriglia , 54° Stormo CT c.  1943

Durante 1940, el Folgore entró en producción utilizando motores DB 601Aa importados, mientras que Alfa Romeo estableció la producción del motor bajo licencia como RA.1000 RC41-I Monsone (Monzón). Debido a retrasos iniciales en la producción de motores, Macchi recurrió a completar algunos fuselajes C.202 como C.200, propulsados ​​por motores radiales fabricados por Fiat. Sin embargo, a finales de 1942, los Folgore superaban en número a todos los demás aviones de caza en la Regia Aeronautica .

Las primeras unidades seleccionadas para ser equipadas con el C.202 Serie I fueron los Gruppi 17° y 6° , del 1° Stormo , con base en el aeródromo de Campoformido , cerca de Udine , y el 9° Gruppo del 4° Stormo , con base en Gorizia . [ 30 ] Sus pilotos comenzaron a entrenarse en el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo ( Varese ), el aeródromo de los Macchi . [ 33 ] Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no entró en acción hasta más tarde ese año; este retraso fue consecuencia de los muchos defectos que se descubrieron en las primeras entregas de cazas. Algunos defectos parecían similares a los de la versión temprana C. 200: el 3 de agosto, durante un simulacro de combate aéreo, el sargento mayor Antonio Valle, un piloto experimentado, acreditado con dos derribos en Marmarica y receptor de una Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Medalla de Bronce al Valor Militar ), a una altura de 4000 metros (13000 pies) entró en barrena plana y no pudo recuperarse ni eyectarse, perdiendo la vida. [ 34 ] El sistema de oxígeno también se consideró ineficiente, causando, al menos durante las primeras salidas, que hasta el 50/60 por ciento de los pilotos abandonaran sus misiones y en algunos casos se determinó que había causado accidentes fatales. [ 3 ] Para noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente libio. [ 30 ] Sin embargo, según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el tipo pudo haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro de operaciones, atribuyendo esto a que los pilotos que lo volaban solo estaban semientrenados, lo cual a su vez fue causado por la apresurada puesta en servicio del tipo cuando la superioridad aérea del Eje se había desvanecido en el norte de África, y la falta de repuestos para su mantenimiento. El C.202 tuvo un mejor desempeño en el frente interno, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tuvieron más tiempo para prepararse y familiarizarse con el tipo. [ 35 ] El tipo se puso rápidamente en uso fuera del norte de África, teniendo un servicio limitado contra la Unión Soviética en el Frente Oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza supuestamente logró una relación de victorias/pérdidas de 88 a 15. [ 15 ] Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa relación se refiere solo al C.200 "Saetta" . 36 ] [ 37 ]

Malta

Un C.202 con esquema de camuflaje, circa 1941.

El Folgore entró en servicio por primera vez durante el asedio de Malta, el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la interceptación de los Hurricanes británicos sobre Sicilia. [ 38 ] [ 39 ]

Desde principios de octubre de 1941, las unidades italianas iniciaron extensas operaciones sobre Malta, lo que brindó numerosas oportunidades para encuentros con cazas de la RAF. Desde sus primeras misiones de combate, el C.202 demostró una marcada superioridad sobre el Hawker Hurricane II, que constituía la principal defensa aérea de la isla en aquel momento. [ 40 ] Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su escaso armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. [ 41 ] Sobre los cielos de la isla sitiada, el nuevo caza Macchi no solo se utilizó para operaciones de combate, sino también para realizar ataques terrestres y misiones de reconocimiento aéreo . Entre los pilotos que volaron C.202 de reconocimiento en Malta se encontraba Adriano Visconti , quien más tarde se convertiría en un famoso as y lograría al menos 10 victorias aéreas. [ 41 ]

La presencia de los Folgores en los cielos malteses duraría solo hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de la unidad fue transferida al deteriorado frente del norte de África. El 4.º Stormo regresó a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10.º Gruppo , a Castelvetrano. El aeropuerto ya era la base de los Gruppi 7.º y 16.º del 54.º Stormo equipados con algunos C.202 además de los Macchi C.200 y Fiat CR.42. [ 42 ] Los C.202 del 4.º Stormo volaron la primera salida, el 21 de abril, reclamando un Spitfire V, mientras escoltaban a otros tres Macchi "reconocimiento" del 54.º Stormo. [ 43 ] El 4.º Stormo voló su última misión en Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. [ 44 ] [ 45 ] Mientras tanto, el 16° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a finales de 1941. Durante mayo de 1942, también llegaron los Macchis del 51° Stormo y del 23° Gruppo (3° Stormo ). [ 46 ]

Durante la Operación Harpoon , uno de los dos convoyes aliados simultáneos enviados para abastecer Malta en el Mediterráneo central dominado por el Eje a mediados de junio de 1942, los C.202 se vieron involucrados en enfrentamientos con Sea Hurricanes. [ 45 ] Fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para la invasión de Malta, Operación Herkules (Operación C 3) debido a que los aviones y el personal eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp  entregó los primeros Spitfire a Malta, y la superioridad aérea del Eje comenzó a cambiar a favor de los Aliados. [ 47 ] Sin embargo, a finales de junio, se pudieron reunir unos 60 C.202 en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. [ 48 ] El Macchi podía superar en maniobrabilidad al Spitfire, pero el Folgores sufría por la falta de un armamento más potente y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se veían obligados a comunicarse entre sí moviendo las alas y, en consecuencia, tenían que adoptar formaciones demasiado cerradas y menos efectivas en combate. Su rendimiento también se había visto afectado por la falta de radar , que la RAF utilizaba ampliamente para dirigir con éxito sus cazas contra la oposición aérea. [ 49 ]

No obstante, los pilotos del C.202 lograron numerosos éxitos contra los Spitfire británicos. Entre los pilotos italianos con mayor número de victorias en este teatro de operaciones se encontraban el Capitán Furio Niclot-Doglio (un as con 7 derribos, abatido y muerto el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling ) y el Sargento Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con el 51° Stormo CT, la unidad italiana más exitosa sobre Malta, que, según se informa, logró un total de 97 aviones destruidos con la pérdida de tan solo 17 Folgores . [ 50 ]

Norte de África y Pantelleria

El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4° Stormo , 97ª Squadriglia , aterrizaron en el aeropuerto de Merna. [ 51 ] El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader , 19 Macchis del 9° Gruppo , 4° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes todo el 1° Stormo estaba en Libia, ambas unidades participando en las últimas etapas de la ofensiva británica que condujo al levantamiento del sitio de Tobruk y a la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cirenaica en diciembre. [ 52 ] Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgore fue toda una sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado. [ 53 ] El comandante de escuadrón Dennis Harry Clark, DFC y AFC , en su libro What Were They Like to Fly (1964), afirmó: "Elegante, sumamente rápido (...) el 202 era capaz de superar en maniobrabilidad a nuestros P-40 con facilidad; pero la mayoría se alejaba sin esfuerzo en un tonel ascendente o en un tonel desde la cima cuando las cosas se ponían agitadas... Su avión era superior al nuestro en todos los aspectos." [ 54 ]

En la guerra del desierto, las incursiones del SAS tras las líneas enemigas a menudo tenían como objetivo destruir aeronaves en tierra. Los Macchi 202 del 1° Stormo, con base en Uadi Tamet, habían sido transferidos desde Italia un mes antes y recientemente trasladados desde Bir el Merduma debido a que la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1° Stormo contaba con 60 cazas, mientras que el 17° Gruppo tenía alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho cazas en incursiones. La noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Tras este ataque, los italianos se vieron obligados a alejar sus aviones restantes del frente para evitar más pérdidas en este tipo de incursiones. [ 55 ]

Durante 1942, los Bf 109F/G y los Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel en Tobruk, la 5.ª " Squadra Aerea " ("Cuerpo de Aviación"), con base en el norte de África, tenía tres alas de Macchi: el 1.er Stormo tenía 47 C.202 (40 operativos), el 2.º Stormo tenía 63 C.200 (52) mientras que el 4.º Stormo tenía 57 (47). Esto, junto con los 32 Cant Z.1007 , fue una de las fuerzas de cazas más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra, y constituyó casi una décima parte de la producción total de Folgore . [ 5 ] Durante abril de 1942, el 4.º Stormo resolvió los frecuentes problemas de las máscaras de oxígeno al adoptar el "aparato de oxígeno" alemán Dräger que ya equipaba a los Bf 109. [ 56 ]

Aviones de combate destrozados en un hangar destruido en el aeropuerto de Tripoli-Castel Benito , Trípoli , Libia , principios de 1943.

Durante la batalla de Bir Hakeim, los C.202 se desempeñaron con éxito contra los diversos cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, empleando típicamente tácticas de "picado y ascenso", similares a las de los cazas de la Luftwaffe. [ 57 ] En la mañana del 26 de mayo, unos 60 Folgore del 1° y 4° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos durante el despegue. [ 58 ] Aunque a menudo estaban en inferioridad numérica, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40 con la pérdida de solo cinco de sus miembros, una relación de derribos/pérdidas de 4,4/1, superando a los Bf 109 (3,5/1). [ 9 ] El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronautica autorizó el uso de tanques desechables bajo las alas en los C.202 de los 6° y 7° Gruppo con base en Pantelleria , lo que aumentó significativamente su autonomía. [ 59 ] A finales de año, la creciente fuerza de las fuerzas aliadas era abrumadora y, tras la derrota en los cielos de Malta y El Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. [ 60 ] Los alemanes e italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde, en diciembre, la Regia Aeronautica transfirió allí cuatro escuadrones de cazas; la 5ª Squadra Aerea , que había abandonado Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inoperativos a Italia. A principios de 1943, la Regia Aeronautica solo contaba con 54 C.202 operativos repartidos en 12 escuadrones. [ 61 ]

Para el 21 de febrero de 1943, la 5.ª Squadra Aerea aún contaba con el 6.º Gruppo CT con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, el 3.º Stormo con seis escuadrones de C.200 y C.202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas eran insuficientes, lograron éxitos notables. Entre el 6 y el 7 de marzo de 1943, los pilotos de C.202 reclamaron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF, por la pérdida de dos Folgore . [ 61 ] Los pilotos del 16.º Gruppo Assalto , una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones. [ 62 ]

Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia contra un oponente cada vez más fuerte. Los Macchis de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (tanto del 7° como del 16°, 54° Stormo ), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en tierra por Spitfires merodeadores. [ 63 ] Solo once aviones fueron reparados para el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Debido a que no había aviones de transporte disponibles, cada caza superviviente tenía dos hombres a bordo, un piloto y un mecánico. Al menos uno fue destruido y los dos tripulantes resultaron heridos tras un aterrizaje forzoso en una playa cerca de Reggio Calabria . Durante la operación en Túnez, la Regia Aeronautica perdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra. [ 62 ]

Operaciones del Frente Oriental

Durante mayo de 1942, el 22° Gruppo Caccia , que había alcanzado su límite operativo, fue reemplazado por el recién formado 21° Gruppo Autonomo CT, compuesto por las escuadrillas 356ª, 382ª, 361ª y 386ª . Esta unidad, comandada por el mayor Ettore Foschini, aportó nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. [ 64 ] Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, fueron desplegados en los aeródromos de Stalino , Lughansk , Kantemirovka y Millerovo , realizando típicamente ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del río Don oriental durante octubre-noviembre de 1942. [ 60 ] En este teatro de operaciones, los cazas operaron bajo condiciones climáticas adversas (de 40° a 45° bajo cero y fuertes tormentas de nieve), además de sufrir frecuentemente un intenso hostigamiento por parte de los cazabombarderos rusos. Como consecuencia de estas circunstancias operacionales, el 21° Gruppo , que contaba con 17 C.202, rara vez pudo realizar salidas; por lo tanto, solo se realizaron un total de 17 misiones con los Folgores en el Frente Oriental durante un período de cuatro meses. [ 65 ]

Cuando podían realizar operaciones de combate, los C.202 se utilizaban frecuentemente como escoltas junto con sus hermanos mayores, los C.200, para los bombarderos Fiat BR.20 M y Caproni Ca.311 en ataques contra columnas soviéticas, durante los cuales normalmente se enfrentaban a la oposición aérea de un gran número de cazas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS). Los C.202 también se utilizaban regularmente para escoltar al CANT Z.1007bis durante sus misiones de reconocimiento, así como a aviones de transporte alemanes. Durante una de estas misiones, el 11 de diciembre de 1942, que implicaba el escolta de varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado , el Teniente Piloto Gino Lionello fue derribado y se vio obligado a saltar en paracaídas de su Folgore . [ 65 ]

Tras el abandono de los aeródromos avanzados entre diciembre de 1942 y enero de 1943 en Voroshilovgrad , Stalino y Tscerkow, las unidades aéreas italianas participaron en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética más potente, compuesta principalmente por Ilyushin IL-2 Shturmovik y Petlyakov Pe-2 . Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano fue destacado a la base aérea de Odessa , uniéndose al Reggiane Re. 2000 Héja I de los escuadrones húngaros MKHL 1 y 2/1 Vadászszázad , así como IAR 80 C y Bf 109 E/G de los escuadrones rumanos FARR 4 y 5, destacaron en la misma base y Saky (Crimea) en una acción de contención contra la armada VVS de 2000 aviones, en un momento en que las fuerzas aéreas del Eje solo respondían con 300 aviones operativos, que además estaban limitados por tener cantidades muy pequeñas de combustible, municiones y equipo disponibles. El 17 de enero de 1943, tuvo lugar la última operación efectiva del Corpo Aereo Italiano en Rusia , cuando una única formación mixta de 25 cazas Macchi supervivientes (de un total restante de 30 C.200 y nueve C.202) atacó varias columnas de infantería motorizada y blindada del Ejército Rojo en apoyo de las unidades alemanas e italianas que estaban cercadas en Millerovo. [ 66 ] [ 60 ]

Campañas sicilianas e italianas

Un Macchi C.202 capturado durante la campaña italiana de la Segunda Guerra Mundial está siendo evaluado en el aeródromo Wright-Patterson, en las afueras de Dayton, Ohio , para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Los C.202 desempeñaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos lanzados por la USAAF; sin embargo, para cuando la invasión aliada de Sicilia en julio de 1943, su efectividad se había reducido considerablemente debido al desgaste, lo que disminuyó el número disponible. [ 2 ] [ 67 ] Además, se reconoció cada vez más que  se necesitaban cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que se desplegó una combinación de Bf 109F/G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar a los C.202 restantes lo antes posible. Se formaron unidades mixtas (como el 51° Stormo , Cerdeña ) con C.202, pero a menudo también servían con C.205. [ 15 ]

Para la firma del Armisticio de 1943 con Italia , solo quedaban 186 Folgores , de los cuales aproximadamente 100 aviones aún se consideraban en condiciones operativas. [ 68 ] [ 69 ] Varios C.202 sirvieron en la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante , alineada con los Aliados , y algunos de estos fueron posteriormente reconstruidos como C.205 o C.202/205 con el motor del Veltro. Otros sirvieron como aviones de entrenamiento en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) de la República Social Italiana (RSI) , alineada con el Eje, y en la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana). [ 70 ] [ 71 ]

Ases de Folgore

El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio y el máximo goleador Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli , acreditado con 22 "derribos" individuales más dos probables, así como 14 compartidos. [ 5 ] Diecisiete de estas victorias se obtuvieron en la 73ª Squadriglia , 9° Gruppo (del 4° Stormo ). El 25 de agosto de 1944, Martinoli murió durante un vuelo de entrenamiento con el P-39 Airacobra. El Capitán Franco Lucchini, a quien se le acreditaron 21/26 victorias individuales y 52 compartidas, comenzó a pilotar el Folgore después de haber derribado ya 10 aviones enemigos. El 5 de julio de 1943, Lucchini murió en su C.202 mientras atacaba un B-17 sobre Gerbini, Sicilia . [ 5 ]

Al servicio de Croacia

Alrededor de 20 a 22 Macchi C.202 fueron volados por Croacia, que normalmente los operaba en el rol de interceptor contra bombarderos aliados. [ 72 ] Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. Durante enero, ocho nuevos cazas Folgore llegaron al aeródromo Lucko de Zagreb . Dos semanas después, llegaron otros cuatro aviones; uno de ellos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 "Folgores" entregados a la ZNDH era de la serie XII, construida por Breda después de la ocupación alemana del norte de Italia. Estos cazas equiparon al Kroat. JGr 1 y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estuvieron en servicio con la unidad. [ 73 ] Durante 1944, el escuadrón de cazas de la Legión de la Fuerza Aérea Croata (HZL) regresó a Croacia tras servir en el Frente Oriental. A su regreso, el HZL fue redesignado como Kroat. JGr 1 , mientras que su escuadrón de cazas operativo fue redesignado como 2./(Kroat.)JGr ; esta unidad estaba equipada con Macchis. También se formó un segundo escuadrón de entrenamiento/conversión operativa, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con cazas Fiat G.50 , Macchi C.200 y Fiat CR.42 . Durante marzo de 1944, despegaron por primera vez contra un ataque estadounidense al oeste de Zagreb, pero se evitó el combate; los pilotos croatas de Macchi habían recibido instrucciones iniciales de atacar solo a aquellos aviones que ya habían sido dañados o se habían separado de sus formaciones principales. [ 73 ]

El 24 de abril de 1944, el suboficial Leopold Hrastovcan reclamó la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense que fue derribado cerca del pueblo de Zaprešić (Zagorje). [ 72 ] Según algunas fuentes, durante estas primeras salidas, los C.202 croatas reclamaron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero solo se confirmaron tres más. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron cuatro C.202 de la Luftwaffe en Niš , Serbia ; durante el vuelo de traslado, un Macchi realizó un aterrizaje forzoso cerca del aeródromo de Zemun . Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos seis Folgore y tres o cuatro Macchi C.205 completamente nuevos . [ 72 ] [ 74 ] Independientemente de que la Legión de la Fuerza Aérea Croata se disolviera a finales de julio, tras lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea Croata ( HZS ), los cazas permanecieron en Borovo . [ 72 ] Durante un período de intensa actividad a mediados de 1944, el escuadrón había reclamado el derribo de unos 20 aviones aliados. [ 74 ] A finales de 1944, los C.202 que aún estaban en condiciones de vuelo, con base en Borovo, fueron utilizados por cadetes croatas para fines de entrenamiento. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe volaron todos los Folgor restantes en condiciones de vuelo a Borongaj, donde se utilizaron únicamente para entrenamiento. [ 72 ]

Según los autores de aviación Dragan Savic y Boris Ciglic, los pilotos croatas no tenían al principio una buena opinión del caza Macchi, en parte debido a su armamento, que consistía en solo un par de  ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, consideradas poco efectivas contra los bombarderos estadounidenses cuatrimotores fuertemente armados. [ 73 ] El veterano del frente oriental, el mayor Josip Helebrant, un as de la aviación con 11 derribos [ 75 ] (acostumbrado a volar Bf 109 G) y comandante del 2./(Kroat.)JGr , al parecer consideró inicialmente a los Macchi como "viejos, desgastados e inservibles", y describió la moral de sus hombres como "baja" y los resultados de su unidad como "nulos", principalmente debido al sistema de alerta de ataque aéreo subdesarrollado del NDH , que hacía que los cazas Macchi croatas a menudo despegaran para interceptar a los bombarderos aliados que ya estaban volando por encima. [ 76 ]

Servicio de posguerra

Como consecuencia de los bombardeos aéreos aliados contra la República Social Italiana, durante los cuales las instalaciones de fabricación de la empresa Macchi sufrieron daños en 1944, tanto la vida útil como la carrera de combate del C.202 y del C.205, posteriormente perfeccionado, se vieron truncadas. Tras la guerra, a algunos de los aviones que sobrevivieron al conflicto se unieron un pequeño número de C.205 de nueva fabricación. Los aviones supervivientes fueron operados por la Aeronautica Militare Italiana , donde se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta 1948, antes de ser retirados definitivamente del servicio. [ 3 ]

La Real Fuerza Aérea Egipcia encargó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos eran en realidad Folgores (C.202) remotorizados , armados únicamente con un par de  ametralladoras Breda de 12,7 mm. Algunos de estos aviones combatieron posteriormente durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 contra el Estado de Israel ; según se informa, los cazas egipcios seguían en servicio hasta 1951. [ 77 ] Suiza había realizado un pedido de 20 C.202, sin embargo, ninguno de ellos llegó a entregarse; esto se debió al deterioro de la situación bélica en ese momento (mayo de 1943), lo que significó que Italia ya no tenía la capacidad de exportar este tipo de aeronaves. [ 70 ] [ 78 ] A mediados de 1944, al menos 12 C.202, y probablemente otros 12 aviones, fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea Croata para su uso operativo contra la Real Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Croacia, todos ellos antiguos cazas LW. [ 70 ] [ 78 ]

Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron frecuentemente impresionados por su rendimiento y maniobrabilidad. [ 79 ] El C.202 fue considerado a menudo superior tanto al Hawker Hurricane británico como al Curtiss P-40 Kittyhawk estadounidense contra los que combatió habitualmente, inicialmente en el frente libio, además de ser igual al Supermarine Spitfire Mk. V. El C.202 era capaz de superar en maniobrabilidad a los tres, aunque el Spitfire poseía una tasa de ascenso superior. [ 80 ] El C.202 podía volar eficazmente contra el Hurricane, el Lockheed P-38 Lightning , el Bell P-39 Airacobra , el Curtiss P-40 e incluso el Spitfire a bajas altitudes, pero su efectividad en combate se vio algo limitada por su armamento débil. [ 81 ]

Variantes y producción

Al igual que su predecesor C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con solo 116 durante su trayectoria, la mayoría invisibles externamente. La producción total en serie encargada fue de 1454: 900 a Breda, 150 a SAI Ambrosini y 403 a Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad de 1106 y no de 1220 como se indicó anteriormente. Breda construyó 649 (la Serie XVI fue eliminada, y las Series XII y XV fueron parcialmente completadas, lo que causó la diferencia); Aermacchi fabricó 390 ejemplares, SAI solo 67. [ 82 ]

Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie fue la ausencia de antena de radio y de rueda de cola retráctil (estas diferencias resultaron en una velocidad máxima ligeramente superior); la diferencia de velocidad no fue tan grande, por lo que la versión de serie tenía rueda de cola fija y antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, fue reemplazado por una estructura de aluminio más ligera. [ 83 ]

C.202
A partir de la Serie VII, el caza contaba con una nueva ala con capacidad para dos ametralladoras Breda-SAFAT  de 7,7 mm (.303  in) y un parabrisas blindado (anteriormente, solo se proporcionaban el asiento blindado y los depósitos autosellantes). El peso de la Serie IX era de 2515/3069 kg, y las ametralladoras de 7,7 mm rara vez se instalaban. [ 84 ] 
C.202AS
Filtros de polvo para operaciones en el norte de África (AS – Africa Settentrionale , Norte de África); afectaban poco a la velocidad, por lo que casi todos los Folgores los tenían y, por lo tanto, estaban en el estándar C.202AS; finalmente, a partir de la Serie XI, se incluyó la posibilidad de transportar dos  bombas de 50, 100 o 160 kg, pequeños grupos de bombas (10, 15, 20  kg) o depósitos de combustible externos de 100 L. Estos pilones bajo las alas se utilizaban raramente, ya que los Folgores se necesitaban en funciones de interceptor. [ 85 ]
C.202CB
Puntos de anclaje bajo las alas para bombas o depósitos de combustible externos (CB – Caccia Bombardiere, Caza-Bombardero)
C.202EC
Probablemente significando Esperimento Cannoni , fue otro vínculo entre Veltro y Folgore . Un avión (Serie III, s/n MM 91974) fue equipado con un par de  cañones de 20 mm montados en góndola con 200 proyectiles cada uno (voló el 12 de mayo de 1943); más tarde fue convertido en un C.205V. Otros cuatro ejemplares fueron equipados de esta manera, pero, a pesar de los buenos resultados en las pruebas (destinadas a aumentar la potencia de fuego del Folgore), no hubo más producción, porque los cañones penalizaban el rendimiento del avión. En el Folgore , no había espacio para montarlos dentro de las alas o el morro, por lo que se desarrolló el MC.205V/Ns. [ 86 ] Sin embargo, la serie XII podría haber introducido una nueva ala con provisiones para MG 151. Esto no está bien documentado, ya que esta serie fue producida por Breda después del Armisticio y se vio interrumpida por los devastadores bombardeos de la USAAF, junto con muchos otros aviones; entre ellos, también la producción del Macchi 205 y el prototipo 206 (30 de abril de 1944; en cinco días, la USAAF destruyó las instalaciones de Fiat y Macchi, eliminando toda la producción de cazas de Italia). [ 87 ]
C.202RF
Equipados con cámaras para misiones de reconocimiento fotográfico (R – Ricognizione, Reconnaissance), se produjeron muy pocos, posteriormente el rol de reconocimiento fue cubierto por Veltros. [ 86 ]
C.202D
Prototipo con radiador modificado, bajo el morro, similar al del P-40 (n.º de serie MM 7768).
C.202 AR.4
Al menos uno de esos aviones fue modificado para servir como "director de drones" (acoplado con S.79), y se planeó usar Folgores también como "Mistel", con una "radiobomba" AR.4 (una forma de bombardero kamikaze de control remoto). [ 84 ]
C.202 con DB 605 y otros motores
Los Macchi MC.202 con DB 605 se conocían inicialmente como MC.202 bis; más tarde como C.205 Veltro. Los Macchi C.200, C.202 y C.205 compartían muchos componentes comunes. El MC.200A/2 era un MC.200 con alas Folgore (MM.8238). Después del Armisticio, Aeronautica Sannita o la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante comenzó a modificar los C.202 con DB 605. Estos aviones también se conocían como Folgeltro . Se fabricaron alrededor de dos docenas. Otro Folgore fue modificado con DB 601E-1 (1350 CV) a mediados de 1944, pero este híbrido con tecnología Bf 109F se estrelló el 21 de enero de 1946. El MC.204 era una versión con un L.121 Asso (1000 hp); propuesto al principio de la guerra (28 de septiembre de 1940), pero todo el esfuerzo continuó solo con motores DB 601. [ 86 ] Los primeros Folgor tenían DB 601 originales, mientras que a partir de la Serie VII, estaban disponibles los RC.41.

Tras la guerra, 31 fuselajes del C.202 fueron equipados con motores Daimler-Benz DB 605 fabricados bajo licencia y vendidos a Egipto como C.205 Veltros , junto con otros 11 MC.205 "auténticos" (con cañones MG 151 en las alas).

Operadores

Tripulación de vuelo embarcando en un C.202, 1943
Estado independiente de Croacia
 Alemania
Reino de Italia
República Social Italiana
 Italia

Aviones supervivientes

C.202 de la Institución Smithsoniana
Macchi C.202 "73-7/MM 9667 (nº de serie 366)"
Actualmente se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en el Aeropuerto de Vigna di Valle, cerca de Bracciano , Italia. Este C.202 fue construido por Breda a principios de 1943 como un ejemplar de la Serie XI. En marzo de 1943, este Folgore fue asignado al 54° Stormo de la Regia Aeronautica y posteriormente sirvió en el 5° Stormo , con la Aeronautica Cobelligerante (Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana). Después de la guerra, fue un avión de entrenamiento en la Accademia Navale de Livorno . Actualmente, el avión luce las marcas del as Giulio Reiner. No todas las piezas del avión son originales (un panel de la cubierta del motor proviene de un Macchi C.205 Veltro ). [ 88 ]
Macchi C.202 "MM 9476(?)"
Mostrado con las marcas de la 90.ª Squadriglia , 10.º Gruppo , 4.º Stormo , se exhibió de forma espectacular en la Galería 205 sobre el diorama de aviación de la Segunda Guerra Mundial en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU. , Smithsonian , Washington, D. C. Aún en condiciones de vuelo en Freeman Field , Indiana , EE. UU., en 1945, como FE-300, estuvo almacenado durante muchos años. La restauración se completó a mediados de 1970. No se encontró ninguna marca de identificación, aunque este es el Folgore superviviente menos reconstruido. Puede que originalmente fuera un Serie VI a IX, probablemente el ejemplar MM 9476. [ 88 ]

Especificaciones (C.202CB Serie IV-VIII)

Dibujo de 3 vistas de Macchi MC.202

Datos de The Macchi C.202 y The Complete Book of Fighters [ 89 ] [ 90 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,85  m (29  pies 0  pulgadas)
  • Envergadura: 10,58  m (34  pies 9  pulgadas)
  • Altura: 3,49  m (11  pies 5  pulgadas)
  • Superficie alar: 16,82 m²  ( 181,0 pies cuadrados )  
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23018 (modificado) ; punta: NACA 23009 (modificado) [ 91 ]
  • Peso en vacío: 2491  kg (5492  lb)
  • Peso máximo al despegue: 2930  kg (6460  lb)
  • Tanques de almacenamiento: 2 tanques de almacenamiento de 100  L (26,4 galones  estadounidenses ; 22,0 galones imperiales )   
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone V-12 invertido refrigerado por líquido, 864  kW (1.159  hp) a 2.500 rpm para el despegue.
  • Hélices: Hélice de 3 palas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 600  km/h (370  mph, 320  nudos) a 5600  m (18 400  pies)
  • Alcance: 765  km (475  millas, 413  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 11.500  m (37.700  pies)
  • Velocidad de ascenso: 18,1  m/s (3560  pies/min)
  • Carga alar: 174,2  kg/m² ( 35,7  lb/  pie²)

Armamento

  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7  mm (0,500  pulgadas) en la cubierta del motor, 360/400 disparos por cañón.
  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7  mm (0,303 pulgadas) en las alas, con un cargador de 500 disparos por cañón. 
  • 2 bombas de 50  kg (110  lb), 100  kg (220  lb) o 160  kg (350  lb)

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ↑ Skulski 2012, pág. 12.
  2. 1 2 Lunes 2006, pág. 155.
  3. ^ Angelucci y Matricardi 1978 , pág . 219.
  4. 1 2 Cattaneo 1966, págs. 3-4.
  5. ^ Sgarlato 1998 , págs. 8-20 .
  6. ↑ Winchester 2004, pág. 172.
  7. ^ Matricardi 2006, págs. 70–71.
  8. ↑ "Los cazas italianos C202 y 205: tan buenos como muchos de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial" . warhistoryonline . 30 de octubre de 2018. Consultado el 1 de febrero de 2023 .
  9. 1 2 Palermo 2014 , págs. 255–264.
  10. ↑ Dunning 2000, pág. 209.
  11. ↑ Duma 2007, págs. 232–233.
  12. ↑ Lunes 2006, pág. 153.
  13. ^ Cattáneo 1966 , pág .​ ​3.
  14. ^ Gentilli y Gorena 1980 , pág . 5.
  15. ^ Cattáneo 1966 , pág .​ 8.
  16. ↑ Caruana 1996, pág. 175.
  17. ↑ Ciampaglia 1994, pág. 79.
  18. ↑ Sgarlato 2005, pág. 28.
  19. ^ Sgarlato, Nico. Reggiane . Lu-agosto de 2005, págs. 26-27.
  20. ↑ Cattaneo 1966, págs. 3, 5.
  21. ^ Gentilli y Gorena 1980, págs.5, 7.
  22. ↑ Cattaneo 1966, pág. 12.
  23. ^ Cattáneo 1966 , pág .​ ​4.
  24. 1 2 Cattaneo 1966, págs. 4-5.
  25. ↑ Sgarlato 1998, pág. 33.
  26. ↑ Ghergo 2006, pág. 12.
  27. ↑ Ethell y Christy 1979, pág. 51.
  28. ↑ Williams y Gustin 2003, pág. 107.
  29. ^ Massimello, Giorgio. La caccia italiana 1940-1943 , pág. 11.
  30. ^ Cattáneo 1966 , pág . 5.
  31. ↑ Marcon, Tullio. "P-40." Storia Militare , enero de 2001. pág. 21, da una relación de 2,1 kg/hp para el Bf 109, 2,5 para el MC.202, 2,1 para el Spitfire VC y 3,3 para el P-40E.
  32. ↑ Duma 2007, pág. 217.
  33. ^ Malizia 2002, págs. 92–93.
  34. ↑ Duma 2007, págs. 216–217.
  35. ↑ Cattaneo 1966, págs. 5-6.
  36. ↑ Ethell 1996, pág. 69.
  37. ↑ De Marchi, Italo – Tonizzo, Pietro. Macchi MC. 200 / FIAT CR. 32 . Módena, Edizioni Stem Mucchi 1994, p. 10.
  38. ↑ Duma 2007, pág. 223.
  39. ↑ Malizia 2002, pág. 95.
  40. ↑ Caruana 1999, pág. 175.
  41. 1 2 Skulski 2012, pág. 25.
  42. ↑ Duma 2007, pág. 267.
  43. ↑ Duma 2007, pág. 268.
  44. ↑ Duma 2007, pág. 277.
  45. 1 2 Cattaneo 1966, pág. 6.
  46. ^ Caruana 1999, págs. 175-177.
  47. ^ Costas y otros. 1991, págs. 106-110.
  48. ^ Caruana 1999, págs. 175-177.
  49. ↑ Beurling con Roberts 1943, págs. 165–166.
  50. ↑ Skulski 2012, pág. 29.
  51. ↑ Duma 2007, pág. 215.
  52. ↑ Cattaneo 1966, págs. 6-7.
  53. ↑ Ethell 1995, pág. 71.
  54. ↑ Palermo 2014 , pág. 237.
  55. ^ Massimello, Giorgio. "Il SAS e la RA" Storia Militare , febrero de 2008, págs. 9-10.
  56. ↑ Duma 2007, págs. 271.
  57. ↑ Palermo 2014 , pág. 222.
  58. ^ Emiliani, Ghergo, Vigna 1979, pág. 111.
  59. ↑ Borgiotti 1994, pág. 3.
  60. 1 2 3 Cattaneo 1966, pág. 7.
  61. 1 2 Skulski 2012, pág. 36.
  62. 1 2 Skulski 2012, pág. 37.
  63. ↑ Massiniello 1996
  64. ↑ Neulen 2000, pág. 63.
  65. 1 2 Bergström 2007, pág. 98.
  66. ↑ De Marchi 1994, pág. 10.
  67. ↑ Cattaneo 1966, págs. 8-9.
  68. ↑ Sgarlato, Macchi 202 , pág. 38.
  69. ↑ Cattaneo 1966, pág. 9.
  70. 1 2 3 Sgarlato 1998, pág. 40.
  71. ↑ Cattaneo 1966, págs. 9-10.
  72. ^ Skulski 2012 , pág . 57.
  73. 1 2 3 Savic y Ciglic 2002, pág. 63.
  74. 1 2 Savic y Ciglic 2002, pág. 64.
  75. ↑ Savic y Ciglic 2002, pág. 82.
  76. ↑ Savic y Ciglic 2002, pág. 63.
  77. ^ Sgarlato 1998, págs. 41–45.
  78. 1 2 Savic y Ciglic 2002
  79. ↑ Spick 1997, pág. 117.
  80. ↑ Glancey 2007, págs. 165–166.
  81. ↑ Cattaneo 1971,.
  82. ↑ Sgarlato 2008
  83. ^ Sgarlato Nico, Monografía de Folgore, febrero de 2008
  84. 1 2 Sgarlato 2008, pág. 36.
  85. ↑ Sgarlato 2008, pág. 29.
  86. 1 2 3 Sgarlato 2008, pág. 37.
  87. ↑ Sgarlato Nico. I caccia Serie 5 Monografía , marzo de 2009, págs. 16, 30, 43.
  88. 1 2 Skulski 2012, pág. 22.
  89. ↑ Cattaneo 1966, pág. 10.
  90. ↑ Green, William; Swanborough, Gordon (1994). The Complete Book of Fighters . Londres: Salamander. pág. 360. ISBN  1-85833-777-1.
  91. ↑ Lednicer, David. "Guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

  • Angelucci, Enzo; Matricardi, Paolo (1978). Aviones del mundo: Segunda Guerra Mundial, Volumen I. Guías Sampson Low. Maidenhead, Reino Unido: Sampson Low. ISBN 978-0-528-88170-1.
  • Bergström, Christer (2007). Stalingrado: La batalla aérea: de 1942 a enero de 1943. Hinckley, Reino Unido: Midland. ISBN 978-1-85780-276-4.
  • Beurling, George; Roberts, Leslie (1943). Malta Spitfire: La historia de un piloto de caza . Nueva York/Toronto: Farrar & Rinehart Inc.
  • Borgiotti, Alberto; Gori, César (1970). Le Macchine e la Storia, Profili 1: Macchi MC 202 Folgore (en italiano). Módena, Italia: STEM-Mucchi.
  • Caruana, Richard J. (1996). Victoria en el aire . Malta: Modelaid International Publications. ISBN 1-871767-12-1.
  • Cattaneo, Gianni (1966). "El Macchi C.202". Aircraft in Profile . N.°  28. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications.
  • Ciampaglia, Giuseppe (mayo de 1994). "La Produzione Aeronautica nella II GM". DESHACERSE (en italiano).
  • De Marchi, Italo; Tonizzo, Pietro (1994). Macchi MC. 200 / FIAT CR. 32 (en italiano). Módena, Italia: Edizioni Stem Mucchi.
  • Duma, Antonio (2007). Quelli del Cavallino Rampante - Historia del 4° Stormo Caccia Francesco Baracca (en italiano). Roma: Aeronáutica Militare – Ufficio Storico.
  • Dunning, Chris (2000). ¡Solo coraje! La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 (en italiano). Parma, Italia: Delta Editrice.
  • Emiliani, Ángel; Ghergo, Giuseppe; Vigna, Aquiles (1979). REGIA AERONAUTICA: I FRONTI AFRICANI (en italiano). Parma, Italia: Albertelli.
  • Ethell, Jeffrey L. (1995). Aviones de la Segunda Guerra Mundial . Glasgow: HarperCollins/Jane's. ISBN 0-00-470849-0.
  • Ethell, Jeffrey L.; Christy, Joe (1979). Halcones P-40 en guerra . Shepperton, Reino Unido: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0983-X.
  • Gentilli, Roberto; Gorena, Luigi (1980). Macchi C.202 en acción . Carrollton, Texas: Publicaciones de escuadrón/señal. ISBN 0-89747-100-8.
  • Ghergo, Federico (febrero de 2006). "La Caccia Italiana 1940-1943". Historia Militare (en italiano).
  • Glancey, Jonathan (2008). Spitfire: La biografía ilustrada . Londres: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-528-6.
  • Green, William (1962). La serie Macchi-Castoldi . Famosos combatientes de la Segunda Guerra Mundial, vol. 2. Londres: Macdonald.
  • Green, William; Swanborough, Gordon (2001). El gran libro de los luchadores . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 0-7603-1194-3.
  • Jackson, Robert (1989). Los ases olvidados . Londres: Sphere Books Ltd. ISBN 0-7474-0310-4.
  • Malizia, Nicola (2002). Aermacchi Bagliori di Guerra - Destellos de guerra (Macchi MC.200 – MC.202 – MC.205 / V) (en italiano). Roma: Ibn Editore. ISBN 88-7565-030-6.
  • Malizia, Nicola (septiembre de 1997). "L'armamento Dei Velivoli Della Regia Aereonautica". Historia Militare (en italiano).
  • Marcon, Tulio. "Buhonero ambulante en el Mediterráneo". Historia Militare (en italiano). No  80.
  • Massiniello, Giorgio. "Lo Sviluppo del (Macchi) Veltro". Historia Militare (en italiano). No  150.
  • Massiniello, Giorgio (1996). "Via da Korba, con ogni mezzo". Historia Militare (en italiano). No.  31. Parma, Italia: Ermanno Albertelli Ed.
  • Mattioli, Mario (1996). "L'esordio del Macchi C 202". Historia Militare (en italiano). Parma, Italia: Ermanno Albertelli Ed.
  • Matricardi, Paolo (2006). Aerei Militari: Caccia e Ricognitori (en italiano). Milán, Italia: Mondadori Electa Editore.
  • Mondey, David (2006). The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II . Londres: Bounty Books. ISBN 0-7537-1460-4.
  • Neulen, Hans Werner (2000). En los cielos de Europa . Ramsbury, Marlborough, Reino Unido: The Crowood Press. ISBN 1-86126-799-1.
  • Nicolle, David (otoño de 1994). "Aviones de combate árabe-italianos: Fiats y Macchis en servicio en Egipto y Siria, 1948-1956". Air Enthusiast . N.°  55. págs. 32-36 . ISSN 0143-5450 .  
  • Nijboer, Donald (2014). Spitfire V contra C.202 Folgore – Malta 1942 . Duelo de águilas pescadoras; 60. Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing. ISBN 978-1-78200-356-4.
  • Nolan, Brian (1981). Hero: The Buzz Beurling Story . Londres: Penguin Books. ISBN 0-14-006-266-1.
  • Palermo, Michele (2014). Águilas sobre Gazala: Batallas aéreas en el norte de África, mayo-junio de 1942. Roma: IBN Editore. ISBN 978-88-7565-168-8.
  • Pesce, Giuseppe; Massimello, Giovanni (1997). Adriano Visconti Asso di Guerra (en italiano). Parma, Italia: Albertelli Edizioni Speciali srl
  • Rogers, Anthony (2000). Batalla sobre Malta: Pérdidas de aeronaves y lugares de accidentes 1940-1942 . Londres: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2392-X.
  • Savic, Dragan; Ciglic, Boris (2002). Ases croatas de la Segunda Guerra Mundial . Osprey Aircraft of the Aces–49. Oxford, Reino Unido: Oxford. ISBN 1-84176-435-3.
  • Sgarlato, Nico (octubre de 1977). "Le chasseur italienne por excelencia... Macchi C.202 "Folgore" (1)" [ Un excelente caza italiano, el Macchi C.202 "Folgore", Primera parte ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (95): 10– 13. ISSN 0757-4169 . 
  • Sgarlato, Nico (noviembre de 1977). "Le chasseur italienne por excelencia... Macchi C.202 "Folgore" (2)" [ Un excelente caza italiano, el Macchi C.202 "Folgore", Segunda parte ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (96): 12–15 . ISSN 0757-4169 . 
  • Sgarlato, Nico (diciembre de 1977). "Le chasseur italienne por excelencia... Macchi C.202 "Folgore" (3)" [ Un excelente caza italiano, el Macchi C.202 "Folgore", Tercera parte ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (97): 12– 17. ISSN 0757-4169 . 
  • Sgarlato, Nico (1998). "Macchi Folgore". Aerei Nella Storia (en italiano). No.  8. Parma, Italia: West-Ward sas. págs. 8 a 20. 
  • Sgarlato, Nico (2008). "Macchi Folgore" (en italiano).{{cite magazine}}: La revista Cite requiere |magazine=( ayuda )
  • Sgarlato, Nico (julio de 2005). "Luchadores Reggiane". Monografía N.17 (en italiano). Ediciones Delta.{{cite magazine}}: La revista Cite requiere |magazine=( ayuda )
  • Shores, Christopher; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). Malta: Los años del huracán (1940–1941) . Londres: Grub Street. ISBN 0-948817-06-2.
  • Shores, Christopher; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1991). Malta: El año del Spitfire (1942) . Londres: Grub Street. ISBN 0-948817-16-X.
  • Skulski, Przemysław (2012). Macchi C.202 Folgore . Petersfield, Hampshire: Publicaciones sobre modelos de hongos. ISBN 978-83-614-21-66-5.
  • Skulski, Przemysław (1997). Macchi C.202 Folgore, seria "Pod Lupa" 7 (en polaco). Wrocław, Polonia: Publicaciones Ace. ISBN 83-86153-55-5.
  • Skulski, Przemysław (2005). Macchi C.202 Folgore (en polaco). Sandomierz, Polonia / Redbourn, Reino Unido: Publicaciones Stratus/Mushroom Model. ISBN 83-89450-06-2.
  • Skulski, Przemysław (2012). Macchi C.202 Folgore . LIBROS MMP. ISBN 978-83-61421-66-5.
  • Snedden, Robert (1997). Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial . Bristol, Reino Unido: Parragon. ISBN 0-7525-1684-1.
  • Spick, Mike (1997). Ases de la aviación aliada de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Greenhill Books. ISBN 1-85367-282-3.
  • Williams, Anthony G.; Gustin, Emmanuel (2003). Flying Guns: World War II – Development of Aircraft Guns, Ammunition and Installations 1933–1945 . Ramsbury, Marlborough, Reino Unido: The Crowood Press. ISBN 978-1-84037-227-4.
  • Winchester, Jim (2004). «Macchi MC202 y MC205V». Aeronaves de la Segunda Guerra Mundial: Ficha técnica de aviación . Kent, Reino Unido: Grange Books plc. ISBN 1-84013-639-1.