Tren de alta velocidad de California

El tren de alta velocidad en California fue propuesto por primera vez en 1979 por el gobernador Jerry Brown . ^{[ 9 ]} En 1982, Brown firmó un proyecto de ley que autorizaba  bonos por valor de 1250 millones de dólares para una línea de tren de alta velocidad entre Los Ángeles y San Diego. ^{[ 10 ]} La ley fracasó debido a las preocupaciones sobre su viabilidad económica, su impacto ambiental y la objeción de Caltrans a que una empresa privada gestionara el proyecto. ^{[ 10 ]} En 1993, el estado creó la Comisión de Trenes Interurbanos de Alta Velocidad de California . ^{[ 11 ]} En 1996, la Legislatura de California y el gobernador Pete Wilson aprobaron la Ley de Trenes de Alta Velocidad, que creó la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California para planificar, diseñar, construir y operar un sistema de trenes de alta velocidad en todo el estado. ^{[ 11 ]}

En 2008, el gobernador Arnold Schwarzenegger impulsó la Proposición 1A (Prop  1A), que autorizó la  emisión de bonos por valor de 9 mil millones de dólares para iniciar la planificación y construcción del tren de alta velocidad y otros 950  millones de dólares para modernizar los sistemas de trenes de cercanías en el norte y el sur de California que se conectarían con el sistema de tren de alta velocidad. La Proposición  1A, aprobada con aproximadamente el 53  por ciento de los votos, estableció varios requisitos para el sistema de tren de alta velocidad, entre ellos que el tiempo de viaje sin paradas desde el Salesforce Transit Center (anteriormente: Terminal Transbay de San Francisco ) en San Francisco hasta la Union Station de Los Ángeles no debería ser superior a dos horas y 40  minutos. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Tras la priorización de la financiación del tramo entre San Francisco y Los Ángeles, la Propuesta 1A planteó otros posibles corredores para la inversión en trenes de alta velocidad:

• Oakland-San José
• Sacramento-Merced
• Los Ángeles – Imperio del interior
• Inland Empire–San Diego
• Los Ángeles–Irvine

Los únicos requisitos específicos de ruta establecidos por la Propuesta  1A fueron completar un enlace entre San Francisco y Los Ángeles, y que la Autoridad estudiaría los corredores adicionales para su posible inclusión. No exigió que se construyeran todos los corredores, ni indicó el orden de construcción, ni especificó rutas precisas ni ubicaciones de estaciones distintas a las de San Francisco y Los Ángeles. ^{[ 13 ]} La designación del segmento de San Francisco a Los Ángeles como "Fase 1" y de los corredores adicionales adoptados como "Fase 2" se publicó en el Plan de Negocios de la Autoridad de 2012. ^{[ 14 ]}

El sistema ferroviario de alta velocidad planificado reduciría los tiempos de viaje entre las partes norte y sur del estado. Conducir o tomar un autobús interurbano entre San Francisco y Los Ángeles lleva de seis a ocho horas. Desde que se suspendió el Coast Daylight en 1974, no ha habido una conexión ferroviaria directa entre San Francisco y Los Ángeles, siendo el servicio de Amtrak más cercano ahora en Oakland . El Amtrak Coast Starlight , el único servicio ferroviario directo de Oakland a Los Ángeles, tarda once horas y opera una vez al día. ^{[ 15 ]} Si bien el Gold Runner tarda aproximadamente nueve horas, se requiere un transbordo en autobús para parte de la ruta. ^{[ 16 ]} El tren de alta velocidad está diseñado para competir con el transporte aéreo; si bien el tiempo real de estación a estación sería más lento que en avión, la reducción de los tiempos de espera y embarque y la menor cantidad de controles de seguridad harían que los tiempos totales de viaje fueran competitivos, con otros beneficios potenciales que incluyen la comodidad del pasajero y una mayor confiabilidad. ^{[ 17 ]} La entrada del tren de alta velocidad al mercado del transporte generalmente resulta en una mejora en el rendimiento de los vuelos puntuales, la calidad del servicio y la competencia de precios. ^{[ 18 ]} El tren de alta velocidad en California reduciría la congestión de vuelos en una de las rutas aéreas nacionales más transitadas de EE. UU., con las rutas aéreas de corta distancia SF-LA que promedian 132  vuelos programados diarios. ^{[ 19 ]}

El sistema de trenes de alta velocidad puede aliviar la presión sobre la vivienda en las principales áreas urbanas, especialmente en el Área de la Bahía, al proporcionar acceso a viviendas más económicas en el Valle Central, lo que sería particularmente beneficioso para los viajeros de negocios y los trabajadores híbridos remotos que se desplazan solo unas pocas veces por semana. Si bien el proyecto ferroviario puede incentivar una mayor densidad de viviendas y el crecimiento del empleo alrededor de las estaciones, con ciudades como Fresno y Bakersfield planificando importantes inversiones inmobiliarias en sus centros urbanos, ^{[ 20 ] [ 21 ]} el grupo de defensa de políticas urbanas SPUR señaló el riesgo de la expansión urbana como resultado del aumento de la demanda de vivienda en el Valle Central, y que el estado debería considerar mitigar esto en su enfoque de planificación. ^{[ 6 ]} Se proyecta que la Fase  1 del tren de alta velocidad reducirá las emisiones anuales de CO ₂ en todo el estado en aproximadamente 600 000  toneladas al reemplazar los viajes por carretera y los vuelos; sin embargo, solo representaría el 0,2  por ciento de las emisiones totales del estado de todos los sectores. ^{[ 22 ]}

En 2023, Caltrans publicó el Plan Ferroviario Estatal de California 2023, un plan integral para modernizar y mejorar los sistemas ferroviarios interurbanos de pasajeros y carga del estado hasta 2050. Las disposiciones del plan incluyen el aumento de la capacidad de las vías férreas existentes, el establecimiento de nuevos servicios, la mejora de las frecuencias y velocidades de los trenes, y la integración de la venta de billetes entre las agencias de transporte público para que la compra de billetes en todos los sistemas ferroviarios sea posible en todo el estado. El plan describe la integración del tren de alta velocidad en el sistema estatal como su principal enlace norte-sur para pasajeros. Si bien la Autoridad no ha indicado fechas de finalización para todo el sistema, la versión de 2023 del plan ferroviario estatal utilizó 2050 para la finalización de las fases  1 y  2. ^{[ 23 ]}

La Fase  1 de la ruta planificada, de aproximadamente 494 millas (795 km) de longitud, ^{[ 24 ]} va desde el Centro de Tránsito Salesforce en San Francisco hasta el Centro Intermodal de Transporte Regional de Anaheim en Anaheim, con paradas intermedias planificadas en Millbrae , San José , Gilroy , Merced , Madera , Fresno , Kings/Tulare (Hanford) , Bakersfield , Palmdale , Burbank y Los Ángeles. ^{[ 25 ]} Se está considerando una estación adicional entre Los Ángeles y Anaheim, en Norwalk o Fullerton . ^{[ 26 ]} Se espera que la estación Caltrain existente de 4th y King en San Francisco sea el término norte de la Fase 1 hasta la futura finalización de la Extensión Ferroviaria del Centro (ahora conocida como The Portal ) hasta el Centro de Tránsito Salesforce. ^{[ 27 ]}  

Desde San Francisco, la ruta planificada se dirige al sur hacia Gilroy antes de cruzar la Cordillera Diablo hacia el este sobre el Paso Pacheco hacia el Valle Central. La ruta se bifurca hacia el norte hacia Merced a través de un cruce en Y que está destinado a servir como conexión para una futura  extensión de la Fase 2 hacia Sacramento. ^{[ 28 ]} Como parte de la Fase  1, se planea que Merced sirva como punto de transferencia para los trenes Gold Runner y Altamont Corridor Express ^{[ c ]} (ACE) que continúan hacia Stockton, Sacramento y otros destinos. ^{[ 30 ]} A partir de la Actualización Suplementaria del Proyecto de 2025, la Autoridad está considerando retrasar la construcción de la extensión de Merced para priorizar una conexión más temprana con el Área de la Bahía a través de Gilroy. ^{[ 31 ]} Al sur de allí, las estaciones de Madera a Bakersfield se encuentran a lo largo de la línea principal en el Valle Central. ^{[ 25 ]} Desde Bakersfield, la ruta del tren de alta velocidad cruza las montañas Tehachapi a través del Paso Tehachapi hasta Palmdale en el Desierto de Mojave . Luego, atraviesa un túnel bajo las montañas de San Gabriel para llegar a Los Ángeles y Anaheim. ^{[ 25 ]}

En las áreas urbanizadas desde San Francisco hasta Gilroy y desde Burbank hasta Anaheim, la  ruta de la Fase 1 sigue los derechos de vía ferroviarios existentes. En 2012, la Autoridad adoptó un enfoque "mixto" para la construcción en estos segmentos, que implicaría que los trenes de alta velocidad compartieran vía con Amtrak y trenes de cercanías locales, específicamente Caltrain en el Área de la Bahía y Metrolink en el sur de California. ^{[ 32 ]} Este enfoque se adoptó para reducir costos y mitigar el impacto de la construcción en las comunidades circundantes, pero también limita la velocidad de los trenes en estas secciones a un máximo de 110 millas por hora (180 km/h) . ^{[ 32 ]} Entre Gilroy y Burbank, la ruta planificada discurrirá por vías exclusivas de alta velocidad. ^{[ 32 ]} 

Segmento Operativo Inicial (IOS)

La Autoridad está avanzando en los trabajos por secciones, con el objetivo principal de completar un "Segmento Operativo Inicial" (SOI) de 275 km (171 millas) . Dentro de este segmento, 192 km (119 millas ) se encuentran en construcción.  

El IOS tiene previsto comenzar a transportar pasajeros a lo largo de una parte limitada de la ruta antes de que se complete la Fase 1. Este servicio inicial abarcaría desde Merced o Madera, hasta Fresno y Hanford, y luego hasta Bakersfield. Los trenes de alta velocidad reemplazarían por completo el servicio Amtrak Gold Runner , más lento, que opera actualmente al sur de Merced hasta Bakersfield. ^{[ 33 ]} Los pasajeros del Gold Runner que continúan hacia el sur de California actualmente hacen transbordo a los autobuses de Amtrak Thruway en Bakersfield. ^{[ 34 ]} Esta conexión de autobús seguirá siendo necesaria hasta que la construcción de la Fase 1 llegue a Palmdale, donde la estación de tren de alta velocidad se integrará con el centro de transporte Metrolink existente. ^{[ 35 ]}

A abril de 2026, el progreso de la construcción del IOS incluye 80 millas (130 km) , o el 67%, de vía continua declarada completa y lista para la colocación de vías, así como 58 estructuras de construcción civil terminadas, 30 en construcción y 4 aún no iniciadas. ^{[ 36 ]} Se espera que el resto de las 119 millas (192 km) planificadas completen la construcción civil para finales de 2026. 54 millas (87 km) de extensiones a Merced y Bakersfield, que completarían el IOS, están en fase de diseño de ingeniería. ^{[ 37 ]}   

El viaducto del río Fresno, parte del IOS, en construcción, 2016.

El mismo lugar, 2017.

El alcance del IOS ha cambiado varias veces en la historia del proyecto. En 2012 se planeó que fuera desde Merced pasando por Bakersfield hasta Burbank (justo al norte de Los Ángeles), una distancia de aproximadamente 300 millas (480 km) . Esto habría cerrado una importante brecha en los servicios ferroviarios interurbanos de California, ya que el Gold Runner existente termina en Bakersfield y no continúa hasta Los Ángeles. ^{[ 32 ]} En 2016, debido a cambios en los planes de financiación, ^{[ 38 ]} la Autoridad cambió el IOS a un segmento norte entre San José y Bakersfield, la "línea Silicon Valley a Central Valley". ^{[ 39 ]} En 2019 Gavin Newsom eligió la definición actual de un IOS entre Merced y Bakersfield en el Valle Central, ^{[ 40 ] [ 41 ]} un segmento de 171 millas (275 km) de largo con 119 millas (192 km) en construcción activa. ^{[ 35 ]} Si se dispone de financiación adicional, la Autoridad aún tiene la intención de construir la conexión norte del Área de la Bahía antes que la conexión sur con Los Ángeles. ^{[ 24 ]}   

La construcción del IOS comenzó con una ceremonia de colocación de la primera piedra en Fresno el 6 de enero de 2015, y la construcción de la primera estructura vertical, el Viaducto del Río Fresno , comenzó el 16 de junio de 2015. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Los primeros 119 millas, que se extienden desde Madera hacia el sur hasta Shafter , una ciudad a unas 20 millas (32 km) al noroeste de Bakersfield, se están construyendo bajo cuatro contratos de diseño y construcción titulados "paquetes de construcción". ^{[ 44 ]} Estos incluyen la construcción de la explanación del ferrocarril , viaductos, pasos elevados y subterráneos de carreteras y otras estructuras a lo largo de la ruta, pero no la vía en sí. ^{[ 44 ] [ 45 ]} En agosto de 2022, la Autoridad aprobó los contratos de diseño para las 52 millas (84 km) restantes del IOS que conectan Madera con Merced y Shafter con Bakersfield, ^{[ 46 ]} y se espera que los contratos de construcción se firmen en 2025-2026. ^{[ 24 ]}  

En octubre de 2022, la Autoridad aprobó un contrato de diseño para las estaciones de Merced, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield. ^{[ 47 ]} La planificación de la estación de Madera se está llevando a cabo bajo un acuerdo separado con la Autoridad Conjunta de Poderes de San Joaquín . ^{[ 48 ]} Se espera que el contrato de construcción para los sistemas de vías y energía eléctrica en el IOS ^{[ 49 ] se firme en 2024-2025. [ 24 ]} A febrero de 2024, los Paquetes de Construcción 1-3 estaban  completados en más del 70 por ciento y el Paquete de Construcción 4 estaba en el 98  por ciento. ^{[ 24 ]} Se esperaba que la línea completa Merced-Bakersfield estuviera terminada en 2029. ^{[ 35 ]}

Para 2025, los planes de la Autoridad contemplaban que el IOS estuviera terminado en 2031; sin embargo, el Inspector General determinó que era improbable que el IOS (incluidas las extensiones de Merced y Bakersfield) estuviera operativo para 2033. La Autoridad planea comenzar el servicio comercial de pasajeros en el segmento en construcción (de Madera al norte de Bakersfield) en 2032. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}

Inversiones combinadas en corredores

Paralelamente a la construcción en el Valle Central, la Autoridad ha colaborado con otras agencias de transporte y operadores ferroviarios de California para preparar los segmentos combinados norte y sur para la operación de trenes de alta velocidad. En el Área de la Bahía, la electrificación de Caltrain permitirá que trenes eléctricos de alta velocidad circulen por el corredor ferroviario de cercanías existente de Caltrain, desde San Francisco hasta San José. Las obras comenzaron en 2017 ^{[ 53 ]} y finalizaron en septiembre de 2024. ^{[ 54 ]}

El corredor de San José a Gilroy también requerirá electrificación; ^{[ 55 ]} a febrero de 2024, la Autoridad aún estaba en negociaciones con Union Pacific Railroad sobre las modificaciones propuestas a las vías. ^{[ 24 ]} Se han completado o se planean varios pasos a desnivel y vías de adelantamiento a lo largo de la ruta de San Francisco a Gilroy, con el fin de mejorar la capacidad de la vía, la velocidad y la seguridad para las operaciones combinadas de Caltrain/tren de alta velocidad. ^{[ 24 ] [ 56 ]} Dado que muchos cruces a nivel permanecerán, ^{[ d ]} se están considerando otras mejoras de seguridad, como barreras cuádruples . ^{[ 58 ]}

En el sur de California, el proyecto Link US planea reconfigurar la estación Union Station de Los Ángeles de una terminal a una estación de paso y agregar dos andenes dedicados para trenes de alta velocidad. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Las vías compartidas de Amtrak y Metrolink desde Burbank hasta Anaheim requerirán electrificación. Entre Los Ángeles y Fullerton , el corredor ferroviario también es muy utilizado por trenes de carga de BNSF provenientes de los puertos de Los Ángeles y Long Beach , lo que requiere una mayor separación para evitar la congestión. ^{[ 26 ] [ 61 ]} A partir de noviembre de 2023, la Autoridad propuso construir una cuarta vía en el corredor existente de tres vías, con dos vías electrificadas para ser utilizadas por trenes de pasajeros (incluidos trenes de alta velocidad) y dos vías no electrificadas para carga, además de pasos a desnivel y mejoras de seguridad en los cruces. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Algunos trenes de carga podrían ser autorizados a usar las vías de pasajeros durante las horas de menor afluencia. ^{[ 61 ]}

La Autoridad también ha financiado otros proyectos, como la instalación de sistemas de control positivo de trenes a lo largo de las líneas ferroviarias de cercanías compartidas, y mejoras en las estaciones y depósitos ferroviarios existentes para dar cabida tanto al futuro tren de alta velocidad como a otros servicios ferroviarios de pasajeros. ^{[ 63 ]}

Resto de la Fase 1

La construcción del  tramo restante de la Fase 1 sigue paralizada debido a restricciones presupuestarias. En junio de 2024, se habían certificado las declaraciones de impacto ambiental para 745 km (463 millas ) de los 795 km (494 millas) de la ruta, ^{[ 64 ]} lo que especifica el trazado desde San Francisco hasta Los Ángeles y autoriza su diseño de ingeniería detallado y su construcción. El segmento restante por certificar es el tramo Los Ángeles-Anaheim.  

El tramo de Merced a San José cruzaría el paso de Pacheco aproximadamente siguiendo la ruta de la SR  152. ^{[ 24 ]} Incluiría varios túneles , el más largo de los cuales tendría 13,5 millas (21,7 km) , lo que lo convertiría en el túnel ferroviario interurbano más largo de los EE. UU. ^{[ 65 ]} Los desafíos de ingeniería a lo largo de este tramo incluyen "formaciones rocosas de mala calidad, fallas y zonas de cizallamiento, y posibles altas afluencias de agua subterránea que pueden afectar la estabilidad del túnel". ^{[ 66 ]} La Autoridad espera comenzar el trabajo de diseño en este tramo en 2024 y comenzar el trabajo previo a la construcción, como la adquisición de terrenos, alrededor de 2026-2028, si los fondos lo permiten. ^{[ 35 ]} 

El tramo Bakersfield–Palmdale de la línea cruzará el paso de Tehachapi, aproximadamente paralelo a la subdivisión Mojave del ferrocarril Union Pacific . Debido a su intenso tráfico de mercancías y sus pronunciadas curvas (incluido el famoso bucle de Tehachapi ), actualmente no hay servicio de pasajeros a través del paso. ^{[ 67 ]} Si bien el trazado propuesto para el ferrocarril de alta velocidad no incluirá túneles largos comparables a los del paso de Pacheco, cuenta con nueve túneles más cortos y varios viaductos de más de 61 m (200 pies ) de altura. ^{[ 68 ]} La pendiente máxima a través del paso sería del 2,8 por ciento, lo que la convierte en la parte más empinada de la ruta de la Fase 1. ^{[ 67 ]} En una conferencia de prensa en enero de 2025 en el condado de Kern , los líderes estatales y de CHSRA reiteraron la importancia de este tramo y promovieron la visión de un corredor ferroviario combinado CAHSR– High Desert Corridor – Brightline West . ^{[ 69 ]}   

Desde Palmdale hasta Burbank , la ruta propuesta cruza las montañas de San Gabriel siguiendo aproximadamente el trazado de la SR  14. ^{[ e ]} Requeriría la mayor cantidad de túneles de todos los cruces de montaña, con cuatro túneles separados que suman 28 millas (45 km) de longitud. ^{[ 71 ] [ 70 ]} Uno de los principales desafíos a lo largo de esta sección es el cruce de la falla de San Andrés y varias zonas de falla paralelas más pequeñas, donde un gran terremoto podría deformar significativamente las vías. Para compensar esto, las plataformas ferroviarias y los diámetros de los túneles se construirán más anchos en los cruces de falla para permitir cualquier realineación necesaria de las vías en el futuro. Las vías cruzarán la falla de San Andrés en superficie. ^{[ 72 ]} 

En total, la extensión sur desde Bakersfield hasta Los Ángeles podría requerir 36 millas (58 km) de túneles. En 2018, la Autoridad estimó que la construcción de los túneles podría costar entre 26 y 45 mil millones de dólares. ^{[ 73 ]}  

La Fase  2 construiría dos extensiones importantes del sistema. La extensión norte se extendería 185 km (115 millas) desde Merced hasta Sacramento, con paradas intermedias en Modesto y Stockton . En gran medida, discurriría paralela a la ruta existente del Gold Runner a través del Valle Central. ^{[ 79 ]} En el sur, el sistema se extendería 269 km (167 millas) desde Los Ángeles hasta San Diego . ^{[ 80 ]} En lugar de continuar hacia el sur desde Anaheim, se separaría de la ruta de la Fase 1 en la Estación Union de Los Ángeles y viajaría hacia el este a lo largo de la I-10 antes de girar hacia el sur, siguiendo una ruta interior a lo largo de la I-15 o la I-215 . Esto permitiría que los trenes de alta velocidad prestaran servicio al Inland Empire y a las zonas interiores del Condado de San Diego, con paradas en el Aeropuerto Internacional de Ontario y Escondido . Se podrían construir una o más estaciones adicionales en El Monte , West Covina , Pomona , San Bernardino , Corona , March ARB o Murrieta . ^{[ 81 ]}   

Si se completa la Fase  2 en su totalidad, la longitud total del sistema ferroviario de alta velocidad alcanzaría las 776 millas (1249 km) . ^{[ 24 ] [ 79 ] [ 80 ]} La Fase 2 aún se encuentra en las primeras etapas de planificación y no se construiría hasta después de la finalización de la Fase 1. ^{[ 82 ]}   

La Proposición 1A establece un requisito explícito para una velocidad operativa sostenida de al menos 200 millas por hora (320 km/h) . La Autoridad planea operar trenes a 220 millas por hora (350 km/h) ; con un margen convencional del 10 por ciento para pruebas, esto requiere una velocidad máxima de al menos 242 millas por hora (389 km/h) . ^{[ 83 ]} Para minimizar los riesgos del proyecto, la Autoridad planea adquirir unidades múltiples eléctricas (EMU) de diseño probado en servicio, para las cuales no hay fabricantes nacionales de material rodante. Por lo tanto, muchas especificaciones son similares a las de los trenes que operan en Europa, tales como: una vida útil de al menos 30 años, la capacidad de operar dos trenes acoplados como una sola composición ("doble cabeza"), una capacidad de al menos 450 asientos y ocho espacios para bicicletas, y una longitud no mayor a unos 680 pies (210 m) . Algunos requisitos reflejan la legislación estadounidense o las normas correspondientes al entorno local, incluido el cumplimiento total de la ADA , las normas de seguridad Tier III de la FRA , ^{[ 84 ]} sistemas de seguridad antisísmica para detenerse y salir de forma segura, y una altura de piso de 50,5 pulgadas (128 cm) por encima de los rieles para permitir el abordaje a nivel.        

Trenes de alta velocidad comparables fabricados por los licitadores preseleccionados.

Un tren Alstom Avelia Liberty para el servicio Acela en el Corredor Noreste.

Un tren Siemens Velaro operado por Deutsche Bahn visto en la estación de Bruselas Norte.

La Autoridad tiene previsto adquirir un primer lote de seis trenes para su despliegue en el Segmento Operativo Inicial (IOS), así como un simulador de conducción. Se incluirán servicios de mantenimiento durante 30  años, una revisión general a mitad de su vida útil y diversos servicios de apoyo. En enero de 2024, la Autoridad seleccionó a Alstom y Siemens Mobility como proveedores de trenes cualificados. ^{[ 85 ]}

La Autoridad publicó una solicitud de propuestas (RFP) a mediados de abril de 2024, con un contrato de adquisición previsto para el verano de 2025. ^{[ 86 ] [ 87 ]} El contratista seleccionado deberá entregar dos prototipos de trenes para pruebas antes de finales de 2028 y cuatro trenes más antes de 2030 para el servicio comercial en el IOS. ^{[ 88 ]} También existe la opción de adquirir 15  trenes adicionales. En 2023, se proyectó que para el  sistema completo de la Fase 1  se necesitarían 66 trenes. ^{[ 35 ]}

Dado que la compra del tren se financia mediante un programa de subvenciones de la FRA autorizado por la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo , la fabricación y el abastecimiento de los trenes se rigen por las disposiciones de la Ley de Compra de Productos Estadounidenses . Ambos licitadores cualificados cuentan con capacidad de fabricación local: Alstom en Hornell, Nueva York , y Siemens Mobility en Horseheads, Nueva York . ^{[ 89 ]} La Autoridad obtuvo una exención de la Ley de Compra de Productos Estadounidenses por parte de la FRA para los dos prototipos de trenes, lo que permitió su fabricación en el extranjero. ^{[ 90 ]}

La Proposición 1A especificaba la construcción de  hasta 24 estaciones en toda la red. ^{[ 13 ]} Se planifican trece estaciones como parte de la Fase 1, de las cuales cinco en la IOS están financiadas (parcialmente). La siguiente tabla enumera todas las estaciones de la Fase 1 y sus conexiones de transferencia:   

La Fase  1 está planificada para incluir varios tipos de servicio: trenes sin paradas que viajan directamente entre San Francisco y Los Ángeles; trenes expresos y limitados que hacen algunas paradas intermedias en las principales ciudades; y trenes locales que hacen todas las paradas. ^{[ 94 ]} La Propuesta  1A exige que el sistema debe diseñarse para operar con intervalos de cinco minutos o menos (12  trenes por hora), y que las estaciones intermedias deben diseñarse de manera que los trenes sin paradas puedan evitarlas sin reducir la velocidad. ^{[ 13 ]} Además, indica los siguientes tiempos de viaje sin paradas: ^{[ 13 ]}

• San Francisco–Los Ángeles: dos horas y 40  minutos
• San Francisco–San José: 30  minutos
• San José–Los Ángeles: dos horas y 10  minutos
• San Diego–Los Ángeles: una hora y 20  minutos
• Inland Empire–Los Ángeles: 30  minutos
• Sacramento–Los Ángeles: dos horas y 20  minutos

En octubre de 2017, la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California anunció que DB ECO North America, una subsidiaria del operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn (DB), había sido elegida como operador inicial del tren. ^{[ 95 ]} Su principal servicio es asesorar a la Autoridad en asuntos previos a las operaciones de pasajeros, tales como pronósticos de afluencia, programación del servicio y pronóstico de costos operativos.

Las estimaciones de pasajeros para 2040 basadas en un pronóstico de 2023 totalizarían alrededor de 12,2  millones de pasajeros anuales para un servicio de Silicon Valley a Bakersfield. Para todo el  sistema de la Fase 1, se proyectaron 28,4  millones de pasajeros anuales, ^{[ 24 ]} más del doble del número de pasajeros anuales en los servicios de Amtrak del Corredor Noreste (12,1  millones) en 2023. ^{[ 96 ]}

La aprobación de los votantes de California en 2008 requirió que el proyecto se financiara con fondos de contrapartida de otras fuentes, incluidas privadas y federales. ^{[ 106 ]} El gobierno de Japón ofreció financiación a largo plazo y con bajos intereses si California empleaba la tecnología del tren bala Shinkansen . ^{[ 107 ]}

El proyecto ahora está financiado principalmente por el estado de California, complementado con subvenciones federales. ^{[ 108 ] [ 109 ]} A finales de 2023, la proporción de la financiación comprometida asumida por el estado era del 76  por ciento. La Autoridad tiene solo una fuente de flujo de efectivo constante: mil millones de dólares anuales provenientes de subastas de límites máximos y comercio de California que expirarán en 2045. ^{[ 110 ]} Antes de 2026, la financiación de límites máximos y comercio era una proporción fija de los ingresos. ^{[ 111 ]} Toda la demás financiación se había otorgado como una suma nominal fija. Esto implica que si los gastos se retrasan, la financiación no aumenta para compensar la inflación. Las cifras principales para las estimaciones de costos también dependen de un cronograma supuesto debido a la inflación; en comparación con la financiación inicial en el cuarto trimestre de 2008, para el cuarto trimestre de 2023 el nivel nacional de precios había aumentado un 39,1  por ciento. ^{[ h ]}

A finales de 2023, la Autoridad había recibido financiación por valor de 22.900  millones de dólares y había gastado 11.200  millones. Para poner en funcionamiento el IOS (incluidos trenes, estaciones e instalaciones de mantenimiento), junto con el desarrollo del proyecto de la Fase  1 y los programas de conectividad estatal (inversiones en corredores combinados, como la electrificación de Caltrain ), se estima que los gastos nominales oscilarán entre 28.500 y 35.300 millones de dólares  , ajustados según el cronograma. Salvo la autorización ambiental y las inversiones en los corredores combinados, no se había obtenido financiación para la ingeniería y construcción de segmentos fuera del IOS.

La siguiente tabla ofrece un resumen de los fondos concedidos y los gastos realizados hasta finales de 2023, así como de los fondos y gastos futuros previstos:

La Proposición  1A , una votación estatal de 2008, autorizó a los votantes el proyecto CAHSR y la venta de  bonos estatales por un valor de 9950 millones de dólares, que se pondrían a disposición de la Autoridad. ^{[ 116 ]} De esta suma, 950  millones de dólares se destinaron a otros servicios ferroviarios de pasajeros, como la electrificación de Caltrain , para mejorar la conexión con el futuro sistema ferroviario de alta velocidad. ^{[ 117 ]}  Formalmente, los fondos provenientes de los bonos deben asignarse a la Autoridad en el presupuesto estatal de California. A finales de 2023, se habían asignado 8516 millones de dólares de los 9950 millones. ^{[ 112 ]}

La segunda inyección importante de fondos fue una combinación de subvenciones federales en 2009, financiadas principalmente bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense (ARRA) por un total de $3.5  mil millones. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Sin embargo, el acuerdo de financiación federal implicaba un cronograma ajustado, apuntando al inicio de la construcción de la sección Merced-Bakersfield para 2012 y su finalización para 2017. En particular, la Autoridad tenía que gastar los fondos en el Valle Central y gastarlos antes de septiembre de 2017 para evitar perderlos. ^{[ 120 ]} Para cumplir con el plazo, la Autoridad firmó contratos de construcción antes de que se completaran el diseño, la adquisición de terrenos y las reubicaciones de servicios públicos. ^{[ 121 ]} Esto daría lugar a graves interrupciones durante la construcción y retrasos que persisten hasta la fecha (ver §  Retrasos en el IOS ).

En 2014, la Legislatura del Estado de California votó a favor de asignar 250  millones de dólares en ingresos estatales del sistema de límites máximos y comercio de emisiones para la Autoridad, junto con el 25% de todos los ingresos futuros hasta finales de 2030. ^{[ 122 ] [ 123 ]} Para diciembre de 2023, había recibido 11.700  millones de dólares a través de la asignación del sistema de límites máximos y comercio de emisiones. ^{[ 115 ]} A diferencia de todos los demás fondos, esta es la única fuente de ingresos constante para la Autoridad. Con una proyección conservadora de 750  millones de dólares en ingresos anuales, la Autoridad esperaba que esta fuente generara 5.300  millones de dólares antes de su vencimiento. Posteriormente, la legislatura extendió esta financiación de 2030 a 2045 con una cantidad fija de 1.000 millones de dólares anuales para CAHSR. ^{[ 110 ]}

En mayo de 2019, la FRA, bajo la administración Trump-Pence, anunció que  se retendrían y cancelarían 929 millones de dólares en fondos otorgados bajo la ARRA/FY10 en 2009, pero que aún no se habían pagado. Las razones aducidas fueron que la Autoridad no había logrado un progreso razonable y que el estado de California, bajo el gobernador Gavin Newsom, había abandonado el objetivo original de conectar San Francisco con Los Ángeles, lo cual contravenía el acuerdo de financiación federal. ^{[ 124 ] [ 125 ]} En junio de 2021, la administración Biden-Harris restableció la financiación. ^{[ 126 ]}

En septiembre de 2023, la Autoridad obtuvo una subvención de la FRA  de 202 millones de dólares para diseñar y construir seis pasos a desnivel en Shafter, California , ^{[ 127 ]} parte de la extensión hacia el sur desde las 119 millas (192 km) iniciales hacia Bakersfield. En diciembre de 2023, la administración Biden-Harris otorgó al proyecto CAHSR 3.100 millones de dólares de fondos federales bajo otro programa de subvenciones de la FRA, lo que lo convierte en el mayor compromiso federal desde la subvención ARRA en 2009. La misma subvención también aprobó 3.000 millones de dólares para Brightline West , un proyecto ferroviario de alta velocidad similar pero de gestión privada que tiene como objetivo conectar Los Ángeles con Las Vegas . ^{[ 128 ]} Ambos programas de subvenciones de la FRA fueron financiados bajo la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA).   

En febrero de 2025, la FRA, bajo la dirección del Secretario de Transporte Sean P. Duffy de la administración Trump-Vance, ordenó una revisión de cumplimiento del proyecto. Su objetivo era determinar si la Autoridad había incumplido las estipulaciones de los acuerdos entre la FRA y la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad, que acompañaban a dos importantes subvenciones federales. En junio de 2025, la FRA publicó un informe sobre su revisión de cumplimiento, concluyendo que la Autoridad había incumplido los acuerdos de subvención y, por lo tanto, recomendó la rescisión de dichas subvenciones, que totalizaban obligaciones federales de alrededor de $4  mil millones. El informe afirmaba que se había logrado un progreso mínimo en el proyecto, que las previsiones de pasajeros se habían reducido drásticamente, que se habían incumplido los plazos del proyecto y que no existía una vía viable para que el IOS entrara en servicio comercial para 2033, dado un  déficit de financiación de $7 mil millones solo para ese segmento. En su respuesta formal, la Autoridad rechazó la validez de las conclusiones, como la del progreso mínimo, citando 54  estructuras terminadas y 60 millas (97 km) de vía guiada terminada, así como la electrificación completada de Caltrain . La autoridad ferroviaria sostuvo además que la FRA, bajo la administración Biden-Harris, ejecutó la subvención IIJA de 3 mil millones de dólares tan solo ocho meses antes, cuando se enfrentó a la misma base fáctica, y que las conclusiones estaban políticamente predeterminadas dada una serie de declaraciones públicas críticas previas del presidente Trump y el secretario Duffy. ^{[ 129 ]} En abril de 2025, la administración canceló además 175 millones de dólares para trabajos de separación de niveles, pasos elevados y diseño. El estado de California impugnó su legalidad, calificando la decisión de "ilegal". ^{[ 130 ]}   

El 16 de julio de 2025, el administrador interino de la FRA, Drew Feeley, emitió la decisión final de rescindir dos acuerdos de subvención federales bajo FY10 e IIJA, que habían tenido un compromiso federal restante de $4  mil millones, marcando el segundo intento de una administración bajo Trump de cancelar fondos federales otorgados a CAHSR. ^{[ 131 ] [ 132 ]} En respuesta, el estado de California bajo el gobernador Gavin Newsom presentó una demanda ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Sacramento en el Noveno Circuito solicitando medidas declarativas y cautelares, ^{[ 133 ]} alegando que la medida del gobierno federal era una "mezquina represalia política, motivada por la animosidad personal del presidente Trump". ^{[ 134 ] [ 135 ]} En diciembre de 2025, el estado retiró su demanda que impugnaba la rescisión de los fondos y optó por seguir adelante con el proyecto de forma independiente, sin un socio de financiamiento federal. ^{[ 136 ]}

Mientras tanto, en septiembre de 2025, la Legislatura del Estado de California votó a favor de extender el programa estatal de límites máximos y comercio de emisiones de 2030 a 2045, bajo el nombre renovado de "límites máximos e inversión". La asignación previa de 2014, que destinaba el 25  por ciento de los ingresos al tren de alta velocidad, se modificó para priorizar mil millones de dólares anuales para el proyecto por encima de otros usos del fondo. ^{[ 110 ]} Según el director ejecutivo de la autoridad del tren de alta velocidad, esto garantiza la financiación completa para el segmento operativo inicial de 171 millas (275 km) desde Merced hasta Bakerfield. ^{[ 137 ]} La garantía de financiación estable permite a la Autoridad endeudarse con cargo a esos ingresos anuales futuros, de modo que los flujos de financiación no limiten el ritmo de la construcción. ^{[ 138 ]} 

La tabla que figura a continuación muestra las estimaciones de costos de capital a partir de 2026 para el alcance del proyecto activo de la Autoridad: la puesta en servicio comercial del IOS de 275 km (171 millas ) entre 2030 y 2033, las inversiones en corredores combinados y el desarrollo del proyecto, como la autorización ambiental de la Fase 1. Los segmentos no financiados se enumeran en la siguiente tabla. 

La siguiente tabla muestra las estimaciones de costos de capital para la Fase 1 completa. La incertidumbre de costos para los segmentos no financiados sigue siendo alta, ya que aún no se han realizado los trabajos preparatorios que pueden fundamentar las estimaciones de costos. Los pasos principales para estos serían: autorización ambiental para determinar el trazado final y las medidas de mitigación necesarias, estudios preliminares de ingeniería y geotécnicos, y diseño avanzado. Sin embargo, los rangos estimados a continuación no tienen en cuenta las revisiones de costos que se esperan tras la autorización ambiental para dos secciones en el sur de California (Palmdale a Burbank y Los Ángeles a Anaheim), ^{[ m ]} planificadas para finales de 2025. De manera similar, los extensos túneles en los segmentos del norte y sur de California requieren estudios geotécnicos e ingeniería para fundamentar estimaciones de costos más precisas, pero estos aún no han sido financiados.

 Financiado parcialmente y en marcha

Las estimaciones de costos han aumentado significativamente desde el inicio del programa. En el primer plan de negocios de 2008, la estimación de costos para la construcción civil de la sección Merced-Bakersfield, ahora denominada IOS, fue de $6.2  mil millones ($ 9.3  mil millones en 2025). ^{[ 141 ]} El mismo alcance de trabajo se proyectó en $30.5  mil millones en 2024. ^{[ 24 ] [ 142 ] [ n ]} La estimación inicial de costo total de 2008 para la Fase  1, desarrollada por los consultores WSP USA para la Autoridad y presentada a los votantes, fue de $45  mil millones ($ 67.3  mil millones en 2025). ^{[ 143 ]} No se presentó ningún cronograma para la finalización a los votantes, pero la Autoridad inicialmente anticipó una posible fecha de finalización para 2020. ^{[ 144 ]} En ese momento, cuando el proyecto fue votado en la Proposición 1A, el trazado aún no estaba especificado y no se había realizado ninguna ingeniería importante para fundamentar esas estimaciones. Para 2024, esta previsión había aumentado a 106.200  millones de dólares.

La controversia pública habitual sobre el aumento de los costos del proyecto se centra en la cifra principal del costo total de la Fase  1. Hasta 2016, las estimaciones de costos se presentaban como precios nominales , sujetos únicamente a la inflación general . Desde 2018, estas estimaciones se presentan en términos de años de gasto . Esto significa que el gasto total se calcula como la suma de los flujos de gastos, y cada gasto se proyecta al año en que se espera que ocurra. Por lo tanto, desde 2018, el aumento comúnmente discutido en los costos principales refleja una combinación de aumentos en los costos reales, inflación general y retrasos en el cronograma de gastos. La tabla a continuación muestra la diferencia entre los precios del año actual y los precios del año de gasto, al presentar las estimaciones de 2018 para ambos.

La tabla muestra la evolución de las estimaciones de costos realizadas por la Autoridad durante un período que abarca desde el inicio del proyecto en 2008 hasta 2024. Estas cifras se reportan en los planes de negocios bianuales, que la Autoridad está obligada a presentar a la legislatura de California. Cada fila indica las estimaciones de costos de construcción civil para una sección. Para la mayoría de los años, esto incluye pasos a desnivel, vía guiada, vías y sistemas. La última fila suma los costos de todas las secciones e incluye, además, los costos de capital no relacionados con la construcción para todo el programa, como trenes e instalaciones de mantenimiento. ^{[ o ]}

 Financiado sustancialmente y en marcha

Aunque los niveles de precios de los proyectos en todo el mundo no son directamente comparables debido a las diferentes topografías, las medidas de mitigación requeridas y los precios de construcción, los proyectos ferroviarios de alta velocidad en el hemisferio occidental con plazos similares también han experimentado aumentos de costos significativos desde que se propusieron: una línea de alta velocidad de 37,1 millas (59,7 km)  en el sur de Alemania que se inauguró en 2022 vio su presupuesto casi duplicarse, de 2.030  millones de euros en 2009 a 3.990  millones de euros en 2022. ^{[ 154 ]} High Speed ​​2 , una línea de alta velocidad de 140 millas (230 km) actualmente en construcción en el Reino Unido que conectará Londres con Birmingham , ha visto su costo principal casi cuadruplicarse, de 15.800 a 17.400 millones de libras esterlinas en 2010 ^{[ 155 ]} hasta posiblemente 66.000 millones de libras esterlinas para enero de 2024. La inflación de la construcción se citó como la principal razón de los recientes aumentos de costos, con precios del acero, las barras de refuerzo y el hormigón que han aumentado en 47, 53 y 48 por ciento respectivamente durante el período desde la pandemia de COVID-19 . ^{[ 156 ]}    

Aumentos de costos similares han ocurrido en proyectos de infraestructura importantes de California en el siglo XXI cuando enfrentaron desafíos similares como el proyecto CAHSR. El tramo de reemplazo del puente de la Bahía aumentó de un inicial de $1  mil millones en 1996 ^{[ y ]} a $6.5  mil millones para 2013, debido a que las estimaciones iniciales se hicieron antes de los estudios de ingeniería detallados y debido a la inflación en el costo de la mano de obra y los materiales de construcción. ^{[ 157 ]} El costo de ensanchar una sección de 10 millas (16 km) de la I-405 en Sepulveda Pass aumentó de $1 mil millones en 2010 a $1.6 mil millones en 2016, debido a "cambios repetidos en el diseño del proyecto y la falta de identificación y reubicación de servicios públicos". ^{[ 158 ]} El costo de la tercera fase planificada de la extensión del BART de Silicon Valley, de 6 millas (9,7 km) de longitud, aumentó de 4700 millones de dólares en 2014 a 12 200 millones de dólares en 2024, debido a años de retrasos e inflación, ^{[ 159 ]} y a cambios de diseño tras quejas de los propietarios de terrenos a lo largo de la ruta. ^{[ 160 ]}      

En 2023, la Autoridad publicó una importante revisión de costos para poner el IOS en servicio comercial, aumentando significativamente las estimaciones de $23.4  mil millones en su plan de negocios de 2022 a un rango de $26.2 a $ 33  mil millones, dependiendo del grado de confianza. Incluyendo los gastos pasados ​​y futuros fuera del IOS, el gasto total de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California aumentaría de $25.7  mil millones a un rango de $28.5 a $ 35.3  mil millones. ^{[ 161 ]} Este aumento de potencialmente hasta $9.7  mil millones, o 37  por ciento, se explicó con los siguientes factores principales: $2.1  mil millones, o 21  por ciento del aumento, fueron atribuibles a retrasos en el cronograma combinados con la inflación; ^{[ z ]} $3.9  mil millones, o 40  por ciento del aumento, fueron supuestamente debido a cambios en el alcance, como la construcción de estaciones en el centro de Merced y Bakersfield por acuerdo de las partes interesadas, en lugar de detener trenes más lejos de los centros de la ciudad; y los 3700 millones de dólares restantes  , o el 39  por ciento del aumento, se añadieron como contingencias de riesgo para el escenario de mayor riesgo, junto con otros elementos no especificados relacionados con los dos primeros factores. ^{[ 140 ]}

El factor principal que ha contribuido a los retrasos y sobrecostos ha sido la dificultad para adquirir los terrenos necesarios para la construcción. Para que comience la construcción de estructuras como pasos a desnivel, trincheras y viaductos, es necesario asegurar los terrenos tanto para las estructuras mismas como para el acceso y la logística; trasladar los servicios públicos (electricidad, telecomunicaciones, gas y agua); y mitigar el impacto en el tráfico existente, por ejemplo, mediante la reubicación temporal o permanente de carreteras transitadas o vías férreas de carga. ^{[ aa ]} En 2012, la Autoridad decidió emitir contratos de construcción, aunque el diseño solo estaba completado en un 15%, en parte para cumplir con los plazos de gasto de los fondos de la ARRA. Sin embargo, esto implicaba que se desconocían las dimensiones finales de los puentes, pasos elevados y lechos de vías, lo que llevó a una identificación incompleta de los derechos de terreno que debían obtenerse. ^{[ 163 ] [ 120 ]}

Para enero de 2013, el estado no había adquirido ni una sola parcela, ^{[ 164 ]} lo que retrasó el inicio general de la construcción hasta 2015. Para 2019,  se habían adquirido menos de 310 parcelas de las 1859 requeridas. El número de parcelas necesarias se subestimó debido a que la magnitud de los conflictos de servicios públicos fue mayor de lo que la Autoridad anticipó. Los procesos de transferencia de tierras se complicaron aún más debido a los registros incompletos que mantenían las compañías de servicios públicos, como PG&E, sobre la ubicación precisa de los servicios públicos y los derechos de servidumbre. En cientos de casos, la Autoridad se vio obligada a comprar parcelas enteras de tierra, aunque solo se requería una parte de su derecho de paso. ^{[ 163 ]}

Para 2021, la fecha de finalización prevista, comunicada por la Autoridad a la legislatura, se había pospuesto hasta 2023, pero los problemas de adquisición de terrenos seguían retrasando la construcción. Como parte de las renegociaciones sobre los costos derivados de la demora, el contratista general del Paquete de Construcción 1 (CP1), la constructora estadounidense Tutor Perini, envió una carta a la Autoridad quejándose de que «[es] incomprensible [...] que la autoridad no haya obtenido todos los derechos de vía». Dicha carta citaba otros problemas, como la rápida rotación de funcionarios estatales y la incapacidad del estado para obtener acuerdos con terceros, incluidas empresas de servicios públicos y ferrocarriles de carga , estos últimos criticados a su vez por sus «exigencias preferenciales e irrazonables». ^{[ 162 ]}

La oferta inicial para CP1, de poco menos de mil  millones de dólares, se había disparado a 2.200  millones de dólares, principalmente debido a reclamaciones por retrasos y órdenes de cambio. La Autoridad refutó las afirmaciones hechas en la carta, y el entonces director ejecutivo, Brian Kelly, respondió que eran "intentos de demostrar por qué los problemas del proyecto son culpa de todos los demás". ^{[ 162 ]} Una carta similar fue enviada por el contratista principal del Paquete de Construcción 2-3 (CP2-3), la constructora española Dragados, advirtiendo de nuevos retrasos hasta al menos 2025 debido a problemas de transferencia de terrenos. ^{[ 165 ]}

Para diciembre de 2023, se habían adquirido 2258 de las 2295 parcelas requeridas (98  %) en los 119 millas (192 km) en construcción activa, lo que trasladó la principal fuente de riesgo de retraso a las reubicaciones de servicios públicos pendientes. En CP1, el 18 % de las reubicaciones de servicios públicos aún no se habían iniciado, y el 20 % para CP2-3. Ambos paquetes de construcción tienen una fecha de finalización programada para finales de 2026. El segmento activo más al sur, el Paquete de Construcción 4 (CP4), bajo la empresa española de infraestructura Ferrovial como contratista principal, casi ha terminado la construcción civil, a excepción de una única reubicación de canal pendiente. Para los segmentos restantes del IOS que aún no estaban en construcción para entonces, que son 52 millas (84 km) de extensiones hacia Merced y Bakersfield, la Autoridad planea iniciar la construcción solo después de completar por completo el diseño y la adquisición de terrenos. ^{[ 24 ]}    

La información para los votantes sobre la Propuesta 1A incluía una estimación de 45 mil millones de dólares (en dólares de 2008) para un proyecto estatal de tren de alta velocidad. Esta valoración inicial no se basaba en ningún derecho de vía, estación, ruta, combinación de derechos de vía ni fases de construcción específicos.

La primera estimación de costos proporcionada para el eventual sistema de "Fase 1" —con la mayoría de sus estaciones designadas actualmente y los "extremos" combinados— se publicó en el Plan de Negocios Revisado de la Autoridad de 2012. La estimación en este documento para la construcción del sistema combinado de la Fase 1 fue de $68.4 mil millones. ^{[ 166 ]} A medida que avanzaba la planificación del Segmento de Operación Inicial del Valle Central, las revisiones de costos continuas consideraron la construcción necesaria de viaductos para cruzar múltiples ferrocarriles de carga (propiedad de BNSF y UPRR ), llanuras aluviales y canales de riego. Incluso en este punto, el diseño solo estaba al 15  por ciento y la autorización ambiental incompleta, dejando sin especificar las medidas finales de mitigación ambiental y comunitaria. ^{[ 167 ]} A medida que avanzaba la adquisición de terrenos durante la construcción, se descubrió que la Autoridad había subestimado la cantidad de parcelas necesarias para su derecho de paso y las reubicaciones de servicios públicos asociadas, así como sus precios. ^{[ 168 ] [ 163 ]}

En 2013, el contrato para el Paquete de Construcción  1 (CP1), la sección más septentrional de las 119 millas (192 km) en construcción activa que cubren 29 millas (47 km) desde Madera hasta el sur de Fresno, fue adjudicado a una empresa conjunta entre las firmas Tutor Perini , Zachry y Parsons por una oferta ganadora de 985 millones de dólares, por debajo de la segunda oferta más baja de 1.090 millones de dólares y por debajo de las estimaciones del personal de la Autoridad de 1.200 a 1.800 millones de dólares. Se presentaron acusaciones sobre prácticas deliberadas de ofertas a la baja por parte de la firma principal Tutor Perini, lo que posteriormente daría lugar a sobrecostos previsibles. ^{[ 169 ]}     

Según informes de los medios, 11  proyectos importantes completados por la empresa en los últimos 12  años terminaron con costos un 40  por ciento superiores a las ofertas iniciales. El director ejecutivo, Ron Tutor, refutó las acusaciones, alegando que los sobrecostos fueron causados ​​por órdenes de cambio iniciadas por el propietario. Anticipó que posibles órdenes de cambio para el proyecto CAHSR en caso de problemas con la transferencia de terrenos podrían causar retrasos en la construcción y aumentos de costos, pero que "[e]stos no son enormes. No son importantes. No son nada extenso. [...] y nunca se descontrolan". ^{[ 169 ]}

La oferta de Tutor Perini fue eliminada inicialmente por haber recibido la puntuación técnica más baja del personal de la Autoridad en cuanto a seguridad, diseño, ingeniería y cronograma. Un cambio en las reglas de evaluación permitió que la oferta siguiera adelante. ^{[ 170 ]} Las inquietudes sobre la adjudicación del contrato motivaron una audiencia en el Congreso. ^{[ 171 ]} A diciembre de 2023, el contrato CP1 tenía $2.4  mil millones en facturas aprobadas, lo que representa el 67% del total de gastos previstos. ^{[ 172 ]}

En 2014, el contrato para el Paquete de Construcción  2-3 (CP2-3), un tramo de 65 millas (105 km) que va desde el sur de Fresno hasta cerca del límite de los condados de Kings y Tulare, fue adjudicado a una empresa conjunta entre la constructora española Dragados y Flatiron Construction, filial de Hochtief , con una oferta ganadora de 1200 millones de dólares. Esta cifra fue significativamente inferior a los 1500-2000 millones de dólares que esperaba el personal de la Autoridad y a la segunda oferta más baja, presentada por Tutor Perini, con 1700 millones de dólares. ^{[ 173 ]}    

Un informe de 2021 de Ralph Vartabedian para Los Angeles Times documentó una grave subestimación por parte del contratista: el personal de la Autoridad y sus consultores habían preparado informes ambientales antes de la adjudicación del contrato, señalando los desafíos que planteaba un paisaje complejo de lechos de arroyos y hábitats de vida silvestre en el condado de Kings. Propusieron soluciones como una plataforma elevada para la futura estación de Hanford o un viaducto de 2 millas (3,2 km) sobre varios cursos de agua del río Kings que cruzaban el trazado. ^{[ 174 ]} 

En su propuesta, la empresa principal Dragados sugirió medidas de ahorro de costos, como reemplazar el viaducto con 13 alcantarillas de cajón o reemplazar la plataforma elevada en Hanford con una vía a nivel del suelo. Durante la construcción, quedó claro que el contratista había subestimado la complejidad de sus propuestas: no se pudo llevar a cabo una reubicación planificada del ferrocarril de carga, ya que no se llegó a un acuerdo con UPRR ; la reubicación planificada de la autopista en una trinchera no era factible; el Departamento de Pesca y Vida Silvestre de California rechazó los diseños alternativos para el Viaducto del Río Kings ; y, finalmente, la Estación Regional Kings-Tulare en Hanford tuvo que elevarse sobre un largo viaducto. ^{[ 174 ]} 

Para 2021, la Autoridad había aprobado 273 órdenes de cambio para CP2-3 y acordó pagar $800  millones en costos adicionales, lo que representa un aumento del 62  por ciento con respecto a la oferta inicial. Durante el proceso de licitación, la Autoridad decidió que los posibles licitadores podían ignorar un informe geotécnico pendiente sobre el hundimiento del terreno debido al bombeo de agua subterránea. El informe se terminó en 2017 y señaló mayores riesgos de inundación. De los aumentos de costos para 2021, $101  millones correspondieron a órdenes de cambio para terraplenes elevados. ^{[ 174 ]} Para diciembre de 2023, el contrato CP2-3 tenía $2.4  mil millones en facturas aprobadas, que se esperaba que representaran el 72  por ciento del gasto total. ^{[ 172 ]}

El viaducto de Wasco , en construcción en 2020. Un tren de mercancías de BNSF pasa por debajo de la que entonces sería la futura pérgola.

El viaducto se terminó en 2024.

El trazado del tren de alta velocidad comparte partes sustanciales de su corredor con ferrocarriles de carga existentes. Las actividades de construcción que los afectan están sujetas a su aprobación. Estos retrasos causados ​​por terceros pueden provocar interrupciones en la secuencia de trabajo de los contratistas de la Autoridad, las cuales se ven exacerbadas por cualquier cambio de diseño iniciado por la Autoridad. Por ejemplo, la construcción de un paso subterráneo en el centro de Fresno requirió también la construcción de un puente para las vías existentes de Union Pacific y su reubicación temporal ("shoo-fly"). Según funcionarios de CHSRA, se necesitaron nueve iteraciones de revisiones de diseño para obtener la aprobación, y cada paso tomó aproximadamente 45  días. ^{[ 175 ]} Las compañías ferroviarias de carga también pueden ordenar paradas de construcción en o cerca de sus ferrocarriles durante la temporada alta de envíos en el cuarto trimestre de cada año, lo que reduce el margen para la construcción. ^{[ 176 ] [ 177 ] [ 178 ]}

En los lugares donde el trazado del CAHSR discurre cerca de las vías férreas de carga, como en el centro de Fresno en tramos considerables, se exigen medidas de seguridad para proteger ambas vías de un posible descarrilamiento. Esto obligó a la Autoridad a construir costosas barreras de protección contra intrusiones —muros gruesos de hormigón armado— para separar su vía de las líneas de carga. Según la Autoridad, el acuerdo final con la FRA y las compañías ferroviarias de carga afectadas , BNSF y Union Pacific, sobre las especificaciones técnicas de dichas barreras se alcanzó recién en diciembre de 2016, ^{[ 179 ]} mucho después de que se hubieran emitido los contratos de construcción. La Autoridad está obligada a pagar todos los costos de las barreras de protección contra intrusiones, lo que genera 20 órdenes de cambio que suman aproximadamente 500 millones de dólares en costos adicionales. ^{[ 140 ]}  

Los agricultores John Tos y Aaron Fukuda, residentes de Hanford y líderes del grupo de protesta Ciudadanos por la Responsabilidad del Tren de Alta Velocidad de California , iniciaron una serie de demandas legales que se extienden desde hace una década, junto con la Junta de Supervisores del Condado de Kings , contra la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California. En 2011, presentaron una demanda conjunta alegando que el proyecto violaba los requisitos de financiación de la Proposición 1A. ^{[ 180 ]} Se oponen al proyecto ferroviario porque el trazado atravesaría sus campos, obligándolos a vender parte de sus tierras para la construcción y provocando un largo desvío para acceder a otras zonas. Según Fukuda, «no se trata del dinero, sino de los cultivos y la tierra que son nuestro sustento». Por otro lado, los funcionarios municipales y los residentes de la cercana ciudad de Visalia acogieron con beneplácito el proyecto del tren de alta velocidad, considerándolo una oportunidad económica muy necesaria. ^{[ 181 ]}

En 2013, el grupo logró un éxito temporal cuando el juez del Tribunal Superior del Condado de Sacramento, Michael Kinney, falló parcialmente a favor de una de sus demandas que buscaba impedir que la Autoridad accediera a los fondos de bonos autorizados mediante la Propuesta  1A. El plan de financiación de la Autoridad se consideró defectuoso por no identificar adecuadamente los fondos necesarios para la construcción, violando así los requisitos establecidos en la medida electoral. Stuart Flashman, el abogado que representaría a este grupo en su serie de demandas contra la Autoridad, declaró que “el objetivo de esta [demanda] era impedir que el estado avanzara y comenzara la construcción de un proyecto que no podía terminar”. ^{[ 182 ]}

En 2014, el condado de Kings negó a la Autoridad el acceso a una propiedad del condado, donde pretendía perforar para obtener muestras de suelo como parte de un estudio sobre la subsidencia del terreno. Un tribunal ordenó al condado que otorgara el acceso, pero la disputa, no obstante, causó retrasos en la obtención de la autorización ambiental, que aún estaba pendiente en ese momento. ^{[ 180 ]} En el mismo año, se presentaron siete demandas contra la Autoridad por parte de varias ciudades, empresas y asociaciones, alegando que su declaración ambiental finalizada en mayo de 2014 violaba la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). ^{[ 183 ]} Todas estas demandas finalmente se retirarían o se resolverían, siendo el condado de Kings el último en 2019. ^{[ 184 ] [ 185 ]} En julio de 2014, el Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito revocó la decisión de 2013 del Tribunal Superior del Condado de Sacramento. ^{[ 182 ] [ 186 ]} En 2016, se desestimó la parte restante de la demanda que argumentaba a través de  los requisitos de la Propuesta 1A. ^{[ 187 ] [ 188 ]} El supervisor del condado de Kings, Doug Verboon, uno de los demandantes, declaró que "se trata de hacerlos responsables y de que no sean un desperdicio del dinero de los contribuyentes". ^{[ 189 ]}

En 2017, la Corte Suprema de California dictaminó en otro caso que las regulaciones federales de la Junta de Transporte de Superficie no eximen categóricamente a proyectos como CAHSR del cumplimiento de las leyes ambientales estatales más estrictas. Esta decisión significó que la Autoridad no está exenta de que se presenten medidas cautelares en su contra con base en la CEQA; estas podrían obligar a detener la construcción mientras se resuelven dichas reclamaciones de la CEQA. ^{[ 190 ] [ 191 ]}

En 2018, el juez del Tribunal Superior del Condado de Sacramento, Richard K. Sueyoshi, emitió un fallo desestimando otra demanda del grupo. Este había alegado que el Proyecto de Ley  1889 de la Asamblea, aprobado en 2016 para especificar aún más los requisitos previamente establecidos en la Proposición  1A, era una modificación inconstitucional de una ley aprobada por los votantes. ^{[ 192 ]} En 2021, un tribunal de apelaciones estatal confirmó el fallo anterior. ^{[ 193 ]} En 2022, la Corte Suprema del Estado negó escuchar una apelación, poniendo fin a la serie de demandas de John Tos que duró una década.

En febrero de 2022, el Aeropuerto Hollywood Burbank demandó a la Autoridad por su declaración ambiental, aún pendiente, para el segmento no financiado entre Burbank y Los Ángeles. Dichos planes contemplaban una estación subterránea de tren de alta velocidad que conectaría con el aeropuerto. Los funcionarios del aeropuerto estaban preocupados por los impactos en sus operaciones y seguridad durante la construcción, argumentando que el informe no analizaba estos posibles impactos y, por lo tanto, violaba la CEQA. La demanda retrasó la autorización ambiental y, de haber prosperado, podría haber requerido un costoso nuevo proceso ambiental para determinar un trazado ferroviario diferente. ^{[ 194 ]} En noviembre de 2023, ambas partes llegaron a un acuerdo que incluyó el sobreseimiento de la demanda y una compensación al aeropuerto por sus gastos legales. ^{[ 195 ]}

El Valle Central, con su enfoque agrícola, depende de los canales de riego. Estos suelen estar secos de marzo a septiembre, lo que proporciona a la Autoridad un margen de seis meses al año para realizar trabajos de reubicación de canales o estructuras de puentes. ^{[ 196 ]} En la primavera de 2023, el Valle Central, alrededor de la ciudad de Corcoran , se inundó debido a cantidades inusuales de lluvia y deshielo. ^{[ 197 ]} Algunos sitios de trabajo importantes quedaron completamente inundados e inaccesibles, lo que provocó la paralización de los trabajos. Las estructuras en sí están diseñadas para resistir inundaciones de 100 años. Se produjeron retrasos adicionales debido a medidas de emergencia para apoyar a las comunidades afectadas: una carretera que había sido excavada para ser reemplazada por un paso elevado fue repavimentada para proporcionar acceso a los residentes aislados. ^{[ 196 ]}

Desde su inicio, varios gobernadores de California han apoyado el proyecto. Jerry Brown declaró en 2012: "Durante la década de 1930 , el Proyecto de Agua del Valle Central fue calificado como un 'sueño fantástico' que 'no funcionaría'. El Plan Maestro para el Sistema de Carreteras Interestatales de 1939 fue ridiculizado como 'economía del New Deal'. ... Los críticos se equivocaron entonces y se equivocan ahora". ^{[ 198 ]} En una entrevista de 2022, Arnold Schwarzenegger criticó el "provincialismo político" que afectaba al proyecto: "Si observas el mundo, muy rara vez un sistema es muy rentable. ... Cuando construimos escuelas, no pensamos: '¿Cómo podemos ganar mucho dinero con todo esto?'" ^{[ 9 ]}  

En su discurso sobre el Estado del Estado de febrero de 2019, el gobernador de California, Gavin Newsom, dijo: «Seamos realistas  ... El proyecto, tal como está planeado actualmente, costaría demasiado y tardaría demasiado  ... Ahora mismo, simplemente no hay una ruta para ir de Sacramento a San Diego, y mucho menos de San Francisco a Los Ángeles, ¡ojalá la hubiera!». ^{[ 199 ]} Si bien Newsom dijo que apoyaba completar el IOS entre Merced y Bakersfield y continuar con la planificación del resto de la ruta, el trabajo más allá de ese alcance se suspendería hasta que se resolvieran los problemas de financiación. Luego afirmó: «El proyecto aún se puede lograr... Pero seamos honestos sobre las ventajas y desventajas, y seamos honestos sobre el costo». ^{[ 200 ]}

Ray LaHood , exsecretario de Transporte de los Estados Unidos y congresista republicano que supervisó las subvenciones federales para CAHSR durante la administración Obama, declaró que "Cuando California esté terminada, resultará ser una buena inversión. La gente la usará  ... Que los políticos hagan la vista gorda ante lo que quiere la gente, simplemente no está bien". ^{[ 201 ]} El congresista Jim Costa , uno de los autores originales de la Propuesta  1A y que continúa buscando financiación para el proyecto, escribió: "El tren de alta velocidad es una solución moderna a las necesidades de transporte de California, y descartarlo como una quimera o un concepto romántico solo conducirá a una continua congestión en nuestras carreteras y retrasos en nuestros cielos". ^{[ 202 ] [ 203 ]}

Otros partidarios incluyen gobiernos locales a lo largo de la ruta, grupos empresariales y sindicatos. En 2024, el alcalde de Fresno, Jerry Dyer, describió el tren de alta velocidad como "un factor decisivo para el Valle y para Fresno", mientras que el subdirector municipal de Merced, Frank Quintero, lo calificó como "un importante catalizador económico". ^{[ 204 ]} Jeremy Smith, del Consejo Estatal de Oficios de la Construcción, dijo: "No debemos olvidar que este tipo de proyecto es exactamente lo que los trabajadores de la industria de la construcción necesitan de su gobierno en tiempos de recesión, como los que estamos viviendo ahora". ^{[ 205 ]} Este apoyo también ha provenido de republicanos electos locales, lo que destaca el atractivo bipartidista del proyecto en el Valle Central a pesar de las divisiones políticas a nivel estatal y federal. ^{[ 206 ]}

Los republicanos de California generalmente se han opuesto al proyecto. El congresista Kevin McCarthy (R- Bakersfield ), oriundo de Bakersfield, declaró que haría "todo lo posible para asegurar que ni un solo dólar de fondos federales se destine a este proyecto" ^{[ 122 ]} , pocos días antes de convertirse en líder de la mayoría en la Cámara de Representantes. McCarthy ha presionado con frecuencia para redirigir los fondos del tren de alta velocidad a proyectos hídricos en el Valle Central. ^{[ 207 ]} A raíz de las dificultades económicas provocadas por la pandemia de COVID-19 , el senador estatal Brian Dahle (R- Bieber ) comentó: "El proyecto está muy subfinanciado y nunca podremos terminarlo... A veces hay que asumir las pérdidas, y es hora de asumir las nuestras". ^{[ 205 ]} Vince Fong (R- Bakersfield ) también ha sido un firme opositor, declarando en 2020: "Necesitamos reevaluar seriamente la financiación del tren de alta velocidad, especialmente cuando este estado está pidiendo a los californianos que hagan verdaderos sacrificios", con respecto a "[los recortes propuestos] a la educación, los programas de atención médica y la desviación de fondos para carreteras para abordar nuestro déficit presupuestario". ^{[ 208 ]}

Varios demócratas de California también han expresado dudas sobre el proyecto. En 2012, el senador estatal Joe Simitian (D- Palo Alto ) preguntó: "¿Hay un compromiso adicional de fondos federales? No lo hay. ¿Hay un compromiso adicional de financiación privada? No lo hay. ¿Hay una fuente de financiación específica a la que podamos recurrir en los próximos años? No la hay." ^{[ 209 ]} En 2020, Toni Atkins (D-San Diego) declaró: "Quiero que el tren de alta velocidad avance solo de una manera responsable y acorde con lo que les prometimos a los votantes." ^{[ 205 ]}

Muchos grupos de defensa también se han opuesto al proyecto o han criticado su gestión e implementación. La Fundación Reason, de tendencia libertaria , escribió en 2008: «Es posible que el tren de alta velocidad pueda servir a propósitos públicos y ambientales legítimos y ser un éxito financiero en California. Sin embargo, la propuesta actual de CHSRA no puede lograr tales objetivos», llamando la atención sobre cuestiones como «proyecciones de pasajeros y supuestos de costos cuestionables» y «prácticamente ningún análisis objetivo sobre riesgos e incertidumbres». ^{[ 210 ]} En 2015, la Asociación de Viajeros de Tren de California describió el proyecto del tren de alta velocidad como «tirar el dinero» y argumentó que la mejora de los servicios existentes de Pacific Surfliner y Gold Runner proporcionaría más beneficios por dólar. ^{[ 211 ]}

Aunque la organización ecologista Sierra Club inicialmente apoyó el proyecto, en 2014 cambió su postura y se opuso a él, argumentando que California debería priorizar el gasto en otros esfuerzos para combatir el cambio climático, ya que los beneficios del tren de alta velocidad tardarían décadas en materializarse. ^{[ 198 ]} Muchos intereses agrícolas a lo largo de la ruta propuesta también se han opuesto al proyecto debido a su impacto potencial en las operaciones agrícolas y al uso de la expropiación forzosa. ^{[ 212 ] [ 213 ]}

En febrero de 2025, el presidente Donald Trump declaró que investigaría la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, sugiriendo posibles problemas en su gestión y supervisión. En respuesta, los funcionarios estatales desestimaron sus comentarios por considerarlos contraproducentes, calificándolos de "ruido". ^{[ 214 ]}

En 2011, la Oficina del Analista Legislativo de California (LAO) publicó un informe sobre problemas de gestión del proyecto, señalando que los planes para obtener financiación futura eran inadecuados y representaban un riesgo para su viabilidad futura. ^{[ 215 ]} La LAO recomendó que el estado buscara flexibilidad en el uso de los fondos federales, la mayoría de los cuales debían destinarse al segmento Merced-Bakersfield, y recomendó que el estado explorara otros corredores en el Área de la Bahía y Los Ángeles que pudieran ofrecer beneficios más inmediatos. También criticaron la excesiva dependencia de la Autoridad de consultores privados, lo que incrementó los costos y complicó la gestión. ^{[ 215 ]}

Como parte de su paquete de financiación de 2012, el Proyecto de Ley del Senado  1029 exigió a la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California que presentara informes bienales a la Legislatura detallando el estado financiero del proyecto, el progreso de la construcción y los planes operativos. El mandato tenía como objetivo aumentar la supervisión legislativa y garantizar una mayor rendición de cuentas en la planificación y el gasto a largo plazo del proyecto. ^{[ 216 ]}

En 2012, el Grupo de Revisión por Pares del Tren de Alta Velocidad de California, un panel independiente establecido por la Legislatura de California para supervisar el proyecto del tren de alta velocidad, aconsejó al estado que no vendiera bonos para financiar el proyecto a menos que se resolvieran los problemas de financiación. El grupo escribió que continuar con el proyecto del tren de alta velocidad sin un plan sólido para asegurar la financiación futura representaba un riesgo financiero para California. ^{[ 217 ]} El grupo de revisión por pares publicó un análisis actualizado en 2022, señalando que el proyecto había logrado un progreso significativo en la autorización ambiental y había abordado muchos de sus problemas de gestión; sin embargo, "la financiación general del proyecto sigue siendo insuficiente e inestable, lo que dificulta enormemente la gestión eficaz". ^{[ 218 ]} Cuestionó las estimaciones de costos futuros, ya que esas secciones aún no se habían licitado y la Autoridad carecía de experiencia en la gestión de contratos con partes clave de esas secciones (como la construcción de túneles). ^{[ 218 ]}  El grupo de revisión por pares afirmó que no se alcanzaría el tiempo de viaje objetivo de dos horas y 40 minutos. ^{[ 8 ]}

En 2022, con el fin de mejorar la supervisión legislativa, el gobernador Newsom y la legislatura de California acordaron nombrar un inspector general para la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, un puesto con personal propio y facultades más amplias, como acceso completo a los registros y contratos del proyecto, así como la capacidad de emitir citaciones para testigos y documentos. Sin embargo, el inspector general no podrá controlar directamente el gasto. ^{[ 219 ]} En 2023, el gobernador nombró a Benjamin Belnap para el cargo. ^{[ 220 ]}

La Oficina del Analista Legislativo de California ha expresado su preocupación por la dependencia de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California de los ingresos del sistema de límites máximos y comercio de emisiones como principal fuente de financiación. En un informe de 2023, la Oficina del Analista Legislativo destacó que, si bien el programa de límites máximos y comercio de emisiones está autorizado hasta 2030, su futuro más allá de esa fecha sigue siendo incierto. ^{[ 221 ]} La Oficina del Analista Legislativo recomendó que la Legislatura considerara fuentes de financiación más estables para garantizar la continuidad del proyecto. ^{[ 222 ]} Además, en 2023, la Oficina del Analista Legislativo proporcionó un informe adicional sobre los ingresos del sistema de límites máximos y comercio de emisiones, que puso de relieve la naturaleza volátil del Fondo de Reducción de Gases de Efecto Invernadero del Programa de Límites Máximos y Comercio de Emisiones. El informe señaló que el Programa de Límites Máximos y Comercio de Emisiones depende en gran medida de la salud del mercado, destacando que el programa generó ingresos significativamente menores en 2020. ^{[ 223 ]} La Oficina del Analista Legislativo enfatizó que dicha volatilidad de los ingresos podría causar escasez de financiación para los proyectos estatales que dependen de los fondos del sistema de límites máximos y comercio de emisiones. ^{[ 223 ]}

En 2026, la legislatura extendió la financiación del sistema de límites máximos y comercio de emisiones para CAHSR de 2030 a 2045 y estableció una financiación fija de 1.000 millones de dólares anuales en lugar de un porcentaje de los ingresos, lo que evita la volatilidad de los ingresos. ^{[ 110 ]}

La aprobación pública del proyecto entre los residentes de California se ha mantenido relativamente estable desde 2008, cuando la Propuesta  1A fue aprobada con el 53  por ciento de los votos. En abril de 2022, el Instituto de Estudios Gubernamentales de la UC Berkeley publicó una encuesta a votantes registrados que reveló que el 56  por ciento apoyaba la continuación del proyecto del tren de alta velocidad, incluso si "sus operaciones solo se extienden desde Bakersfield hasta Merced en el Valle Central para el año 2030 y hasta el Área de la Bahía para el año 2033", y el 35  por ciento seguía oponiéndose. ^{[ 224 ]} La aprobación varió según la afiliación política, con un 73  por ciento de los demócratas respaldando el proyecto frente al 25 por ciento de los republicanos. ^{[ 224 ]}

Una encuesta encargada por Newsweek en junio de 2024 confrontó a los votantes elegibles de todo Estados Unidos con el incumplimiento del plazo de 2020 para la finalización de la Fase  1 estipulado en la Propuesta  1A, así como con el aumento de su estimación de costo inicial de $33  mil millones a $128  mil millones. No obstante, el 40  por ciento de los encuestados consideró que el proyecto valía la pena, el 33  por ciento lo consideró no valioso, y el 27  por ciento restante se mostró indeciso. ^{[ 225 ]}

Una encuesta encargada por Nexstar , la empresa matriz de KTLA , y realizada por Emerson College Polling, se publicó en febrero de 2025. En una muestra de 1000 californianos, el 56 % de los encuestados consideró que el proyecto del tren de alta velocidad era un buen uso de los fondos estatales. El margen de error de la encuesta fue de tres puntos porcentuales. ^{[ 226 ]}  

Una encuesta estatal anterior, realizada en marzo de 2016 por el Instituto de Políticas Públicas de California (PPIC), indicó que el 52  por ciento de los californianos apoyaba el proyecto, mientras que el 63  por ciento lo consideraba "muy importante" o "algo importante" para la economía y la calidad de vida de California. El apoyo variaba según la ubicación, siendo el Área de la Bahía de San Francisco la que registraba el mayor porcentaje (63  por ciento) y la región de Orange/San Diego la que registraba el menor porcentaje (47  por ciento). También variaba según la raza: el 66  por ciento de los asiáticos, el 58  por ciento de los latinoamericanos, el 44  por ciento de los blancos y el 42  por ciento de los afroamericanos apoyaban el proyecto. La encuesta también concluyó que la mayoría de los californianos jóvenes apoyaban el proyecto, con una tasa de apoyo menor a medida que aumentaba la edad. Políticamente, la mayoría de los demócratas apoyaban el proyecto, con una tasa de apoyo del 59  por ciento, en comparación con el 29  por ciento de los republicanos y el 47  por ciento de los californianos independientes. ^{[ 227 ]}

Se han planteado inquietudes sobre el plan de iniciar el servicio del IOS únicamente en el Valle Central. Como escribió The Guardian en 2022, debido a que el IOS no llegaría a los principales centros urbanos del Área de la Bahía y Los Ángeles, el potencial de pasajeros inicial podría verse seriamente limitado. ^{[ 228 ]} Si bien las versiones anteriores del IOS habrían conectado al menos con una de estas áreas metropolitanas, se redujeron debido a la falta de financiación. Si bien Gavin Newsom ha apoyado la finalización de la línea de Merced a Bakersfield, otros legisladores de California, como Anthony Rendon, han argumentado que los fondos limitados deberían dirigirse a otros segmentos de la línea, como el de Burbank a Anaheim, que atraviesan áreas más densamente pobladas y podrían tener un mayor número de pasajeros inicial incluso sin que el resto del sistema esté completo. Rendon describió el enfoque como "no el fin del tren de alta velocidad, sino una forma de salvarlo". ^{[ 229 ]} La Autoridad replicó que el Valle Central era el lugar más fácil para comenzar debido a su terreno plano, y que era el lugar más adecuado para una vía de prueba una vez que se entregaran los primeros trenes. Además, los fondos federales otorgados en 2010-11 debían utilizarse en el segmento del Valle Central. ^{[ 120 ] [ 121 ]}

Un artículo de opinión publicado en 2024 en el Times of San Diego comparó el proyecto de California con el tren de alta velocidad de Indonesia , que inauguró su tramo inicial en 2023. El proyecto ferroviario indonesio solo llega a las afueras de las ciudades a las que sirve, lo que requiere un largo viaje en transporte público para llegar a los centros urbanos. De manera similar, el IOS de California requeriría un transbordo en ambos extremos para llegar al Área de la Bahía y a Los Ángeles. El tren de alta velocidad de Indonesia estaba registrando pérdidas operativas y una menor afluencia de pasajeros de la prevista. ^{[ 230 ]} Sin embargo, el Instituto Lowy señala que el corredor indonesio es corto (menos de la mitad del IOS de California ^{[ 230 ]} ) y ya cuenta con un servicio ferroviario frecuente, mientras que sus billetes son el doble de caros, lo que limita el atractivo de la línea para los pasajeros. ^{[ 231 ]} Los Angeles Times escribió: «las tarifas serán uno de los factores más importantes en las decisiones que millones de viajeros tomarán al elegir volar, conducir o viajar en el tren bala». ^{[ 232 ]}

Los tramos de San Francisco a Gilroy y de Burbank a Anaheim están diseñados para operarse como tramos «mixtos» ^{[ 233 ]} , en los que los trenes de alta velocidad compartirían el corredor ferroviario y las vías con trenes de cercanías más lentos y posiblemente trenes de carga, para evitar la costosa adquisición de una vía exclusiva en zonas urbanas densamente pobladas. Esto ha sido objeto de críticas, ya que limitaría tanto la velocidad como la frecuencia de los trenes en los corredores compartidos. Un informe de 2015 elaborado por Eric Eidlin del Departamento de Transporte de los Estados Unidos señaló que, si bien estos eran inconvenientes de la operación mixta (como ocurre con el tren de alta velocidad en Alemania ), también existían beneficios potenciales, como una mejor conectividad del transporte público al compartir las estaciones existentes y una reducción del ruido y los impactos ambientales ^{[ 234 ] .}

Algunos residentes del Área de la Bahía han cuestionado la seguridad de permitir que los trenes de alta velocidad utilicen los cruces a nivel y han presionado para que se construyan más pasos a desnivel a lo largo de la ruta. ^{[ 235 ]} Gobiernos municipales como el de Palo Alto han expresado su preocupación de que las futuras operaciones ferroviarias provoquen congestión de tráfico en los cruces a nivel, debido a la alta frecuencia del servicio combinado de trenes de alta velocidad y Caltrain. ^{[ 236 ]}

Debido a que la mayoría de las ciudades de California tienen menor cobertura de transporte público en comparación con ciudades extranjeras servidas por trenes de alta velocidad, algunos críticos han expresado su preocupación de que la falta de conectividad del transporte local pueda desalentar a los posibles usuarios. La asambleísta Laura Friedman preguntó: "¿Cómo transformamos la cultura del automóvil de California en una cultura del transporte público de todo tipo? ... Esa es la gran pregunta, ¿y cómo interactúa el tren de alta velocidad con eso?" ^{[ 237 ]} El grupo de expertos en políticas urbanas SPUR destacó que para mejorar la usabilidad del tren de alta velocidad, las ciudades deberían enfocar el desarrollo y la densidad futuros alrededor de las estaciones, integrarlas en las comunidades y espacios públicos circundantes, prevenir el desplazamiento por gentrificación y proporcionar alternativas sólidas para el acceso a las estaciones además del automóvil. ^{[ 6 ]} Actualmente se están realizando o planificando grandes inversiones en transporte público en las principales ciudades del estado, con el Área de la Bahía expandiendo el BART , el tren de cercanías, el tren ligero y el autobús de tránsito rápido, ^{[ 238 ]} mientras que Los Ángeles está gastando 120  mil millones de dólares a través de la Medida M para construir su Metro Rail y red de autobuses. ^{[ 239 ]}

En un análisis de 2013, la Fundación Reason, de tendencia libertaria, argumentó que las proyecciones de pasajeros de California podrían ser demasiado optimistas. Señalaron que California esperaba que el 73  por ciento de sus pasajeros totales provinieran del transporte por carretera existente, mientras que en Europa, los pasajeros del tren de alta velocidad provenían principalmente de aerolíneas y ferrocarriles convencionales, con solo un 11-16  por ciento proveniente de las carreteras. ^{[ 240 ]} El tren de alta velocidad tiende a captar significativamente más pasajeros de aerolíneas y ferrocarriles convencionales que de carreteras, debido a la naturaleza comparable de los viajes que requieren desplazarse a una estación o aeropuerto. ^{[ 240 ]}

En 2023, aproximadamente 4,8  millones de pasajeros volaron entre el Área de la Bahía y el área metropolitana de Los Ángeles, ^{[ ab ]} mientras que el total de pasajeros de Amtrak en el estado en 2022 fue de aproximadamente 6,4  millones. ^{[ 242 ]} En comparación, la Autoridad proyectó 28,4  millones de pasajeros de trenes de alta velocidad en la Fase  1 para 2040. ^{[ 24 ]} La Fundación Reason no tuvo en cuenta la demanda inducida , o los nuevos viajes generados por el tren de alta velocidad en lugar de aquellos que reemplazan los viajes existentes en automóvil, avión y transporte público. Un estudio de la Junta de Investigación del Transporte encontró que entre los proyectos de trenes de alta velocidad en todo el mundo, la demanda inducida representó entre el 0 y el 80  por ciento del total de pasajeros, lo que representa una gran incertidumbre en las proyecciones de pasajeros. ^{[ 243 ]}

A principios de la década de 2000, los pronosticadores esperaban que la población de California alcanzara los 59  millones para 2040, pero las proyecciones actualizadas de 2023 prevén que se mantenga en torno a los 40  millones, un ligero aumento con respecto a la población de entonces. ^{[ 244 ]} Con la desaceleración del crecimiento demográfico, especialmente tras la pandemia de COVID-19, algunos críticos han cuestionado la necesidad de mayor capacidad de transporte en el estado. En 2023, el Times-Standard escribió: «...Es hora de que los funcionarios de los gobiernos locales y estatales reconsideren sus planes. Los proyectos concebidos bajo la premisa de una población californiana en expansión ya no tendrán sentido». ^{[ 244 ]} La Autoridad ha revisado  a la baja sus proyecciones de pasajeros de la Fase 1, de 38,6  millones en 2020 a 31,5  millones en 2023. ^{[ 245 ]} La principal excepción a las tendencias demográficas de California se encuentra en el Valle Central, que se espera que sume hasta 5  millones de nuevos residentes para 2060. Esto podría aumentar significativamente la demanda de transporte en el interior del estado, incluso con la falta de crecimiento en las ciudades costeras. ^{[ 201 ]}

Se ha sugerido una ruta entre el Área de la Bahía y el Valle Central a través del Paso de Altamont —que figuraba entre las opciones de corredor enumeradas en la Proposición 1A— como alternativa a la ruta del Paso de Pacheco. Críticos como la Fundación Ferroviaria de California ^{[ 254 ]} y Samer Madanat, director del Instituto de Estudios de Transporte de la UC Berkeley , ^{[ 255 ]} han señalado que Altamont proporcionaría una conexión más directa desde las áreas de Stockton y Modesto a San Francisco, en comparación con Pacheco, que requiere un largo desvío hacia el sur. ^{[ 254 ] [ 256 ]}

En 2020, el Sierra Club también se opuso a la ruta de Pacheco en favor de Altamont, citando los mayores impactos de la primera en la vida silvestre de la Cordillera Costera y su potencial para inducir la expansión urbana en el campo que rodea a Gilroy. ^{[ 257 ]} La expansión urbana ha sido una preocupación general desde la planificación inicial del proyecto; una estación en Los Banos , por donde pasa la ruta de Pacheco entre Gilroy y Merced, fue específicamente prohibida por la Propuesta 1A como un compromiso para que el Sierra Club y otros grupos ambientalistas respaldaran la votación. ^{[ 258 ]}

La Autoridad ha tenido la intención de construir la ruta Pacheco desde 2007, ^{[ 259 ]} y a partir de 2024 sus planes permanecieron sin cambios. ^{[ 24 ]} Debido a su ubicación más al norte, la ruta alternativa Altamont evitaría el centro de San José y requeriría un túnel bajo la Bahía de San Francisco o la reconstrucción del Puente Ferroviario Dumbarton . ^{[ 259 ]} La ruta Altamont también pasaría por áreas más urbanizadas que la ruta Pacheco, lo que podría generar mayor oposición por parte de los propietarios. ^{[ 259 ]} Se espera que las mejoras planificadas a otras líneas ferroviarias existentes del norte de California mejoren el servicio y aumenten las velocidades a través del Paso Altamont, así como desde Sacramento hasta el Área de la Bahía. ^{[ ac ]}

También se discutió en la década de 2000 la posibilidad de trazar un tren de alta velocidad a lo largo de la I-5, lo que habría proporcionado un viaje más corto entre el Área de la Bahía y el sur de California, pero habría evitado Fresno y Bakersfield. ^{SNCF ,} el operador ferroviario ^{nacional francés de} alta velocidad, propuso un trazado de la I-5 a la Autoridad y se ofreció a construirlo con la ayuda de inversión extranjera, ^{aunque en 2009} también expresaron su interés en construir el trazado propuesto oficialmente por el estado. ^{La Autoridad rechazó la participación de SNCF en 2011, en parte debido a los requisitos de " Buy America" ​​que exigen que los proyectos de} transporte que utilizan fondos federales utilicen trenes y materiales de producción nacional, y debido a consideraciones políticas ^{, ya que la Proposición 1A} delineaba una ruta a través de Fresno ^{y Bakersfield .}

Una ruta desde el Valle Central hasta el sur de California a través del Paso de Tejon (el Grapevine a lo largo de la I-5), que sería más corta que la ruta a través del Paso de Tehachapi y Palmdale, fue inicialmente descartada porque los estudios iniciales esperaban que Tejon requeriría más túneles. En 2012, la Autoridad reabrió un estudio de la ruta de Tejon después de que se descubrió que la ruta de Palmdale necesitaría más túneles de lo previsto. El estudio fue cancelado después de que la ciudad de Palmdale amenazara con demandar, citando que la Propuesta  1A especifica una ruta a través de allí. ^{[ 13 ] [ 266 ]} Los propietarios de Tejon Ranch , que tiene grandes propiedades de tierra en el Paso de Tejon, también se opusieron a la ruta de Tejon y presionaron a la Autoridad para que abandonara el estudio. ^{[ 267 ]} Aunque la ruta de Tejon proporcionaría un viaje más rápido de norte a sur, perdería la oportunidad de conectarse con Brightline West en Palmdale.

En un informe de actualización del proyecto de 2025 para los legisladores estatales, la Autoridad presentó la opción de reordenar el proyecto de manera que Merced , que hasta entonces había sido priorizada como el extremo norte del segmento operativo inicial (SOI), se despriorizaría en favor de desviar su financiación limitada a una construcción más rápida hacia Gilroy , conectándose así con el centro de población del Área de la Bahía. Cualquier cambio de este tipo en la priorización existente del SOI requeriría la aprobación legislativa. Dentro del  sistema completo de la Fase 1, Merced no se encuentra directamente en la línea principal que conectaría San Francisco con Los Ángeles, sino que es el nodo final de un segmento más corto que se ramifica de la anterior. ^{[ 52 ]} Proyectada a lo largo de 40  años, la conexión del Área de la Bahía a través de Gilroy resultaría en una  ganancia operativa de 47.500 millones de dólares, en comparación con una pérdida de 3.800 millones de dólares  solo en un segmento de Merced a Bakersfield. ^{[ 268 ] [ 269 ]}

Las obras de construcción en el Valle Central han causado interrupciones, como ruido e impactos en la calidad del aire para los residentes a lo largo de la ruta, y cierres de carreteras en los sitios de construcción de pasos elevados. ^{[ 270 ]} La ciudad de Wasco expresó su preocupación por el abandono de las propiedades compradas por la Autoridad a lo largo del trazado ferroviario, que se habían deteriorado y atraído a ocupantes ilegales durante varios años. En noviembre de 2021, la ciudad llegó a una resolución con la Autoridad para limpiar el sitio. ^{[ 271 ]} Se expropiaron propiedades en Fresno, Bakersfield y ciudades más pequeñas a lo largo de la ruta. El asambleísta Vince Fong (R-Bakersfield) dijo que "la autoridad del tren de alta velocidad está tratando de minimizar los impactos que está teniendo en las comunidades  ... Impacta significativamente a una parte de Bakersfield que está en desventaja socioeconómica". ^{[ 272 ] [ 273 ]}

El proyecto ha afectado a la agricultura a lo largo de su ruta en el Valle Central, dejando partes de varias propiedades extensas sin acceso, interrumpiendo los sistemas de riego y reduciendo la superficie cultivable. Si bien el estado está legalmente obligado a compensar a los agricultores por las pérdidas económicas y el uso de sus tierras, algunos pagos se han retrasado considerablemente, a veces hasta un año. ^{[ 274 ]}