Dornier Do 217

A principios de 1938, Dornier emitió la especificación de fabricación n.° 1323, reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento de largo alcance propulsado por motores Daimler-Benz DB 601 B. ^{[ 3 ]} En febrero de 1938, el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación Alemán) autorizó un programa de pruebas. ^{[ 4 ]} Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión panorámica del Do 17Z y un fuselaje con una gran bodega de bombas capaz de contener un máximo de dos bombas de 500 kilogramos (1100 lb) y diez bombas de 50 kilogramos (110 lb) . Para el reconocimiento se instaló una cámara de cine Rb 50/30 delante del larguero delantero del ala, y una Rb 20/30 se montó en la segunda bodega de bombas. ^{[ 5 ]} Los tanques de combustible eyectables se transportaban en la bodega de bombas delantera. Para generar humo, la aeronave podía equiparse con dos generadores de humo Tipo S200. Dornier también concibió el Do 217 como un bombardero en picado naval , en cuyo caso se le equiparía con flotadores gemelos. En abril y mayo de 1938, se produjeron los prototipos Do 217 WV1 y WV2. ^{[ 3 ] [ 6 ]}  

La envergadura iba a ser un metro mayor que la del Dornier Do 17, dando una envergadura total de 19 metros (62 pies 4 pulgadas) . Bajo el ala se iba a instalar un freno aerodinámico retráctil para picado. Para propulsar la aeronave, la oficina de Dornier en Manzell se decantó por dos motores DB 601B, que podían generar 1175 PS (1159 hp, 864 kW) para el despegue. También se consideraron el Jumo 211 , el Bramo 329 y el BMW 139 (precursor del BMW 801 ). Cualquiera que fuera la planta motriz seleccionada, el RLM esperaba que la aeronave tuviera una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora (280 nudos) y pesara 10 200 kilogramos (22 500 lb) a plena carga. El 5 de junio de 1938, el informe de diseño de Dornier, presentado a la Oficina Técnica ( Technisches Amt ), destacaba algunas diferencias estructurales con respecto al Do 17. En particular, el aumento propuesto de la carga de bombas a 1500 kilogramos (3300 lb) debió ser un factor crucial para la aceptación del diseño. El fuselaje no solo sería más grande, sino también más resistente. ^{[ 7 ]}        

El RLM también tenía otros requisitos que Dornier debía cumplir. Desde 1933, la Kriegsmarine había presionado para la formación de un Arma Aérea Naval. En enero de 1938, la Inspección del Arma Aérea Naval de la Luftwaffe presentó sus requisitos para un avión bimotor multipropósito totalmente metálico que también pudiera realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938, se llegó a un acuerdo con el Estado Mayor . Ya se había observado la ineficacia del bombardeo horizontal de objetivos navales. En el centro de pruebas de aviación militar Erprobungsstelle Travemünde en Greifswald, unidades de entrenamiento junto con algunas unidades aéreas navales practicaron el bombardeo del buque Zähringen con bombas de hormigón. Los resultados fueron una tasa de acierto del dos por ciento. Los bombarderos en picado Junkers Ju 87 repitieron el ataque con una tasa de acierto del 40 por ciento. La superior precisión del bombardeo en picado quedó claramente demostrada. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera operar como avión de caza para combatir a los aviones enemigos. En esencia, querían un " Stuka marino " (Junkers Ju 87). ^{[ 8 ]} La aeronave iba a tener flotadores y un alcance de 1.500 kilómetros (930 millas) y una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora (220 nudos) . ^{[ 9 ]}  

Dornier se dispuso a diseñar un hidroavión. Para alcanzar objetivos en el aire y la superficie del mar, se instalarían cuatro armas automáticas en el morro. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 (500 cartuchos cada una) y dos cañones automáticos MG 204 (también conocidos como Lb 204) de 20 mm (200 cartuchos) como parte del proyecto Dornier Do P.85 (en fuentes alemanas, todos estos se clasificaban como "ametralladoras", ya que la Luftwaffe consideraba cualquier arma de 20 mm o inferior como una "ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales, de ahí la designación "MG"). ^{[ 9 ]} Las armas pesadas consistían en una bomba de 500  kg o dos de 250  kg para atacar buques de guerra enemigos . Dornier se enfrentó a la competencia de Heinkel y Junkers , que estaban desarrollando el Junkers Ju 88 y el Heinkel He 115 . ^{[ 9 ]} En lugar de MG 204, se instalaron MG 151 o MG FF. El armamento defensivo consistiría en MG 15 para cubrir la aproximación trasera. Además, la carga útil podría modificarse a una bomba de 500 kilogramos (1100 lb) y ocho bombas de 50 kilogramos (110 lb) o incluso dos bombas SC 500. Los flotadores tenían un volumen de 8100 litros (1800 galones imperiales ) y estaban divididos en compartimentos por razones de seguridad. Cada flotador contendría un tanque de combustible con una capacidad de 500 litros (110 galones imperiales ) . La cola consistiría en la misma configuración de doble estabilizador que el Do 217, aunque se planeó una sola aleta. ^{[ 10 ]}      

Para la capacidad de bombardeo en picado se instaló un freno de picado debajo del ala. Las plantas motrices debían reflejar los requisitos de velocidad. Se preveía que tuviera dos motores DB 601G, que generarían 1300 caballos de fuerza (970 kW) , o dos Jumo 211. Los tanques de combustible estaban ubicados en el ala y el fuselaje, con una capacidad para 2000 litros (440 galones imperiales ) de combustible y 190 litros (42 galones imperiales ) de aceite. Con el peso completo, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora (190 nudos) y se esperaba que su alcance efectivo fuera de 1880 kilómetros (1170 millas) . Su alcance óptimo a una velocidad de crucero promedio de 270 kilómetros por hora (150 nudos) a una altitud de 4000 metros (13000 pies) , era de 2800 kilómetros (1700 millas) . Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de 1938. ^{[ 10 ]} El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales frente al Ju 88 y el Blohm & Voss Ha 140 , ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217 no cumplió con las especificaciones dadas. ^{[ 10 ]} Aunque se ordenó específicamente que cesara el desarrollo de la versión naval del Do 217, ^{[ 11 ]} Dornier continuó extraoficialmente con el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2. ^{[ 12 ]}          

Para el verano de 1940, la Luftwaffe había estado utilizando los Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 en operaciones marítimas en el Báltico . En ese momento, se ordenó a las unidades equipadas con Ju 88 y He 111 que dejaran de proporcionar apoyo marítimo en masa. En su lugar, la Luftwaffe retomó la idea del Do 217 y su versión hidroavión como avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, existían más planes para producir aviones de alcance extremadamente largo (probablemente para operaciones en el interior de la Unión Soviética). Es posible que la hoja de datos a la que Dornier dio la designación Do 217G formara parte de ese proyecto. A diferencia del Sea Stuka , un hidroavión, el G iba a llevar una MG 151 montada en el morro y tres MG 15 equipadas para defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14.900 kilogramos (32.800 lb) . Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro personas y equipado con flotadores con resorte que le permitirían aterrizar en mar abierto agitado. El G también podía transportar toda la variante de carga de bombas del E-1, pudiendo transportar una carga que duplicaba la del avión Do P.85. Sin embargo, se prefería el rendimiento del Do 217 E-1. No obstante, las características de diseño del G influyeron en el E-4, que entró en producción como el avión que se preveía que sería la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Luftwaffe en la Batalla del Atlántico . ^{[ 12 ]}  

A finales de agosto de 1938 se presentaron argumentos en contra de la versión hidroavión y se aceptó la propuesta de un avión terrestre para servir como bombardero torpedero, con más aplicaciones potenciales. A principios de enero de 1939, el RLM detuvo todo trabajo en la versión de bombardero en picado marino, ya que su rendimiento estimado no era adecuado. ^{[ 3 ]} El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para una versión de despliegue de bombas planeadoras para uso marítimo completo. Debía estar equipado con motores BMW 801 unitarios . El Do 217 E tenía un nuevo morro y el morro, la parte trasera de la cabina y las posiciones ventrales llevaban una MG 15 cada una. Debía transportar una carga máxima de bombas de dos bombas SC 500 y dos SC 250. También era posible transportar una mina aérea o un torpedo, ^{[ 3 ]} para lo cual la bodega de bombas se había extendido sustancialmente hacia atrás, casi un 70% más larga que la del Do 17Z anterior. Se instaló un freno aerodinámico tipo "concha" detrás de la cola, con paneles dorsales y ventrales simples articulados hacia atrás. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10.500 kilogramos (23.100 lb) . Dornier había previsto que la velocidad rondara los 530 kilómetros por hora (290 nudos) . ^{[ 3 ]}  

Superficialmente un Dornier Do 215 más grande , e inicialmente propulsado por los mismos motores, el Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente tanto en diseño estructural como aerodinámico. ^{[ 13 ]} El primer prototipo (el Do 217 V1 ) voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una prueba de vuelo monomotor. ^{[ 4 ] [ 14 ]} La aeronave había sido pilotada por Rolf Koeppe, un comandante de vuelo en la instalación central Erprobungsstelle en Rechlin . Un mecánico de Dornier, Eugen Bausenhart, también estaba a bordo. ^{[ 15 ]} Se descubrió que tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos contemporáneos. ^{[ 16 ]} La inestabilidad fue un problema al principio, pero modificaciones como las ranuras fijas Handley-Page en el borde de ataque a lo largo de los bordes de ataque de los estabilizadores verticales ayudaron a mejorar la estabilidad de vuelo. ^{[ 17 ]}

El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Tras su llegada a Friedrichshafen en junio de 1939, se programaron nuevas evaluaciones. Se planeó instalar motores Daimler-Benz DB 603 unitarios para que la aeronave pudiera realizar reconocimientos a gran altitud. Esto implicaba la instalación de una cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no suministró los motores, el desarrollo se paralizó. El 29 de octubre, el RLM ordenó el desguace de la aeronave o que se le encontrara un nuevo uso. ^{[ 18 ]}

Un tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con motores Jumo 211A en lugar de los DB 601. ^{[ 19 ]} El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, la aeronave voló a Rechlin, donde se realizaron pruebas de vuelo nocturno. Varios de los vuelos tenían como objetivo evaluar el rendimiento de las nuevas ayudas a la navegación Siemens en desarrollo. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo pruebas de descarga de combustible y de tanques de combustible externos utilizando los  tanques de combustible externos estandarizados de 900 L de capacidad y aletas verticales, pioneros del caza pesado de largo alcance Bf 110D  . Al igual que con el Do 17, el equipo de pruebas probó varias configuraciones de cola con el Do  217  V3. Se probaron conjuntos de cola simple, doble y triangular. Estos diseños se utilizaron en el Do  217  M-3, M-9 y el Dornier Do 317. ^{[ 18 ]}

Las mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de 1939 en Friedrichshafen y Rechlin . El Jumo demostró ser superior, y los diseñadores lo consideraron esencial para lograr el rendimiento deseado. ^{[ 19 ]} En febrero de 1941, el V4 comenzó las pruebas con el freno de picado que se instaló en la cola. Esto fue para satisfacer la demanda de que el Do 217 realizara misiones de bombardeo en picado. También se le equipó con un paracaídas de frenado para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El freno de paracaídas también se consideró para su uso como freno de picado. ^{[ 18 ]} El prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Posteriormente se volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de seis aviones que recibieron la designación oficial Do  217  A-0. ^{[ 19 ]} El Jumo 211 B-1 se utilizó en el prototipo V5. Pero en septiembre de 1939 la bomba de agua y todo el sistema de refrigeración fallaron. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1. ^{[ 20 ]}

El prototipo V6 estaba propulsado por motores Jumo 211B, pero también se probó con DB 601. El V7 se probó con motores BMW 139, pero como estos se habían descartado para su uso en el caza Fw 190 ya en 1939 , el uso de los impopulares motores BMW 139 nunca pasó de la etapa de prototipo. El V8 recibió motores BMW 801, que se convirtieron en el estándar para toda la serie E. Las series Do 217A y C se construyeron en cantidades reducidas. Debido a esto, los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño. ^{[ 19 ]}

Existía el deseo de que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos en picado, por lo que se le equiparon los frenos aerodinámicos montados en la cola, con paneles dorsales y ventrales articulados, a modo de concha, en el extremo posterior de la extensión de la cola de donde emergían. Sin embargo, esto no funcionó adecuadamente en los primeros modelos y se omitió hasta que el Do 217 E-2 entró en servicio. Cuando esta versión entró en servicio, se descubrió que el uso del freno aerodinámico a veces sobrecargaba el fuselaje trasero, por lo que a menudo se retiraba. ^{[ 21 ]}

Las especificaciones de producción fueron ratificadas el 8 de julio de 1939, con el objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de realizar operaciones marítimas y terrestres armado con bombas planeadoras. El avión de cuatro plazas era adaptable a operaciones terrestres y marítimas, donde el énfasis táctico estaba en el bombardeo desde un ángulo de picado de 50 grados, y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora (370 nudos) . A diferencia de las especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E propuesto tenía un nuevo diseño de sección de morro en el que la posición A-Stand estaba armada con una ametralladora MG 15. Se ubicarían MG 15 adicionales en las posiciones de ametralladora B y C-Stand. Los equipos de diseño configuraron la bodega de bombas para transportar dos bombas SC 500 y 250 o cuatro cargas de bombas SC 250. Además, se podía cargar una mina aérea LMB II o un torpedo F5 . En lugar de instalar los frenos aerodinámicos bajo las alas, como en la variante R, se colocaron en la cola del avión. El diseño se probó en el E-1 y se convirtió en el modelo para todas las subvariantes posteriores. ^{[ 11 ]} El E-1 contaba con estructuras reforzadas en las alas y la cola para soportar el armamento mejorado, lo que incrementó el peso del avión. 

El Do 217 era un monoplano de ala alta en voladizo. Su ala de dos largueros estaba construida en tres secciones: la sección central, que incorporaba parte del fuselaje, y dos secciones exteriores con muy poca conicidad en los bordes de ataque y de salida, que terminaban en un par de anchas puntas de ala semicirculares. El revestimiento portante estaba remachado a los largueros y costillas. Debido a su futuro uso como bombardero en picado, se empleó una construcción de revestimiento resistente con el uso de marcos y largueros de sección en Z. Se instalaron alerones ranurados en las secciones exteriores del ala. Los flaps internos divididos eran de accionamiento eléctrico y tenían un ángulo máximo de flap de 55°. Los alerones estaban conectados al sistema de flaps para permitir un funcionamiento parcial como flaperones , lo que significa que si los flaps se bajaban, los alerones se inclinaban hacia abajo. ^{[ 22 ]} El diseño de las fijaciones de los largueros traseros y delanteros reveló que las bridas del larguero estaban al ras con la superficie del ala, lo que hacía la estructura más eficiente. Los bordes de ataque exteriores de las alas eran de doble revestimiento. ^{[ 22 ]} En el espacio del ala, se instaló una alimentación de aire caliente, que utilizaba calor bombeado a través de tuberías aisladas desde los motores para calentar y descongelar las alas. Los conductos estaban ubicados justo delante de las bridas del larguero delantero y entre los largueros principales, donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podía escapar a través de las aberturas en las bisagras de los alerones. ^{[ 22 ]} También se instaló una tubería de desviación en la góndola del motor , que podía cerrar el flujo de aire caliente a los conductos y desviar el aire hacia afuera a través del extremo inferior de la góndola si no se requería descongelación. ^{[ 23 ]} Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en el ala y la sección central. Los dos tanques de combustible exteriores estaban ubicados junto al lado exterior de la góndola del motor. El tanque de combustible más exterior contenía una capacidad de combustible de 160 litros (35 galones imperiales ) , mientras que el tanque más cercano al motor podía albergar 44 galones imperiales (200 L) de aceite . ^{[ 22 ]} Ambos estaban intercalados entre el larguero principal y el larguero principal trasero. Entre el fuselaje y el lado interior de la góndola del motor, se ubicaban los tanques principales de 795 litros (175 galones imperiales ) . ^{[ 24 ]} En la sección central se instaló un tanque de combustible de 1050 litros (230 galones imperiales ) delante de la bahía de bombas. ^{[ 22 ]}       

El fuselaje era una estructura totalmente metálica construida en tres secciones principales: la sección de nariz, que alojaba a la tripulación; la sección que incluía la sección central del ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal tenía un larguero y un armazón de refuerzo convencionales, al que se remachaba el revestimiento resistente . ^{[ 22 ]} Las secciones central y trasera estaban divididas en el plano horizontal hasta un par de metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las celdas de bombas, mientras que el resto y las partes superiores contenían los marcos de refuerzo que sostenían y mantenían segura la carga de bombas. ^{[ 22 ]} En la mitad inferior del fuselaje, la bodega de bombas se extendía más allá de las raíces del borde de salida del ala hasta casi un cuarto de la longitud del fuselaje trasero. Se añadieron puertas adicionales para operaciones con torpedos contra objetivos navales. El extremo trasero del fuselaje contenía espacio de almacenamiento para armas antibuque. ^{[ 23 ]} En la parte superior del fuselaje, directamente encima de las celdas de bombas delanteras en la sección central, justo detrás de la cabina, se encontraba el tanque de combustible de 242 galones. Este tenía un tubo de eyección que estaba unido al techo del fuselaje y se extendía hasta detrás de la rueda de cola. ^{[ 23 ]} Encima de las dos celdas de bombas traseras en la sección central había un lugar de almacenamiento blindado para el bote salvavidas. A ambos lados del bote, detrás del tanque de combustible de 242 galones imperiales (1100 L) y directamente encima de la bahía de bombas trasera, estaban las botellas de oxígeno. ^{[ 23 ]} 

La rueda de cola era retráctil y tenía sus propias puertas plegables. La punta del fuselaje se podía quitar para permitir un acceso rápido al mecanismo de gato que controlaba la incidencia y el pivote del plano de cola . ^{[ 23 ]} La incidencia de la cola cambiaba automáticamente cuando se bajaban los flaps de aterrizaje; también se podía ajustar manualmente. ^{[ 17 ]} Esta punta sería reemplazada por frenos de picado en caso de que el Dornier tuviera que atacar objetivos de precisión. ^{[ 23 ]} Las superficies estabilizadoras horizontales eran convencionales, como parte de un empenaje de cola doble con unidades de aleta vertical/timón de dirección de "placa terminal", como en los fuselajes Do 17 de producción anterior. El timón de dirección contenía una aleta de equilibrio mientras que los elevadores contenían una aleta de equilibrio del elevador y una aleta de extracción automática de picado, en caso de una misión de bombardeo en picado. ^{[ 23 ]} Los estabilizadores estaban equipados con slats fijos, con los bordes de salida de los slats posicionados dentro de las aletas. Los timones tenían contrapesos de cuerno muy estrechos (la cantidad de timón o superficie de control activa delante de la bisagra del estabilizador del timón ), lo que permitía un mejor equilibrio, y las aletas de compensación se extendían a lo largo de los bordes de salida de los estabilizadores. Los estabilizadores también tenían las ranuras del borde de ataque Handley-Page instaladas en el lado interior. ^{[ 17 ]}

Todas las variantes del Do 217E estaban equipadas con un motor radial de aviación BMW 801 A de 14 cilindros refrigerado por aire , integrado en una sola unidad . ^{[ 25 ] [ 26 ]} Las primeras variantes de la serie E estaban diseñadas para equiparse con un motor BMW 801B en el lado de babor para proporcionar hélices contrarrotatorias . Los motores estaban montados sobre soportes de tubo de acero soldados en los extremos de la sección central del ala. Los enfriadores de aceite eran integrales a la sección inferior delantera de las cubiertas diseñadas por BMW , como se usaba en todas las aeronaves bimotores y multimotores que utilizaban motores radiales BMW 801. La máquina tenía dos tanques de aceite y cinco de combustible que estaban protegidos con cubiertas de goma y autosellantes. En caso de emergencia, se podía liberar CO ₂ en los tanques para extinguir incendios. Los motores tenían unidades de hélice VDM de aleación ligera de tres palas . ^{[ 17 ]} También se instalaron amortiguadores de llama en forma de tubos de escape en forma de "cola de pez". ^{[ 23 ]} Dicha configuración proporcionaba una velocidad de 470 kilómetros por hora (250 nudos) (282 mph) a nivel del mar y 530 kilómetros por hora (290 nudos) (318 mph) a 6700 metros (22 000 pies) . Permitía un techo de servicio de 7300 metros (24 000 pies) con carga completa y de 8200 metros (26 900 pies) con carga ligera. El alcance del Do 217 era mucho más impresionante, de 3900 kilómetros (2400 millas) , (en comparación con otros tipos de bombarderos alemanes). ^{[ 17 ]}        

Los motores y sus puntales de soporte estaban ubicados bastante por delante del borde de ataque, lo que permitía un amplio espacio para el tren de aterrizaje y otros componentes. En la parte superior delantera de la góndola se ubicaba el tanque antihielo. El tren de aterrizaje era la estructura principal en esta parte de la aeronave. Cada unidad principal constaba de dos patas oleoneumáticas y una sola rueda. Se retraía eléctricamente a través de la tripulación en la cabina. ^{[ 17 ]} La adopción por parte de la Luftwaffe a mediados de la guerra de un sistema general de instalaciones de planta motriz unitarias para aeronaves de combate bimotores y multimotores que incorporaban la mayor cantidad posible de componentes auxiliares del motor (radiador y enfriador de aceite, y todas las conexiones de fluidos y mecánicas) en un único paquete unitario "atornillable" fácilmente intercambiable, conocido como el concepto Kraftei ( huevo de potencia ), estaba siendo ampliamente adoptado para el momento de la aparición inicial del Do 217 en el frente. El Junkers Jumo 211 fue uno de los primeros motores en ser unitarios, como se vio en el Ju 88A , seguido poco después por el BMW 801 radial y el Daimler-Benz DB 603, ya que tanto el motor radial BMW como el motor en línea DB 603 se iban a utilizar en ese formato "unitario" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217.

El Do 217 solía llevar una tripulación de cuatro personas. Incluía un piloto, un observador/ bombardero /artillero delantero, un artillero dorsal /operador de radio y un ingeniero de vuelo /artillero ventral. Al igual que en el Dornier Do 17, la tripulación se ubicaba en la cabina de mando, delante de los motores y del borde de ataque. El piloto se sentaba a babor, con una columna de control tipo gafas montada en un brazo oscilante centrado en el panel de instrumentos . Todo el brazo podía girar 180 grados a estribor, colocando el yugo frente al bombardero en caso de emergencia. En los Do 217K y M posteriores, con parabrisas continuo, el pivote central estaba montado en un brazo de control basculante o pedestal, en lugar de un pistón deslizante, ya que el panel de instrumentos se eliminó (sustituido por paneles más pequeños que sostenían los indicadores, colgados del borde de la pared del fuselaje y de los marcos de las ventanas sobre el yugo, respectivamente). ^{[ 17 ]} El bombardero se sentaba inmediatamente a su derecha, ligeramente debajo y detrás. En combate podía moverse hacia adelante en la nariz y operar el mecanismo de lanzamiento de bombas o apuntar la ametralladora delantera (o  el cañón de 20 mm). En el lado derecho de la nariz, la ventana del apuntador de bombas penetra en la cabina y es visible como un abultamiento en el exterior. Espalda con espalda con el asiento del bombardero, el ingeniero de vuelo/artillero ventral se sentaba en el lado de babor, su asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero ventral/ingeniero de vuelo estaba junto al operador de radio mirando hacia adelante, detrás del apuntador de bombas. Durante las operaciones, el artillero ventral/ingeniero se acostaba boca abajo mirando hacia atrás, siendo su puesto como artillero la prioridad inmediata y principal. ^{[ 17 ]} El operador de radio/artillero dorsal se sentaba en un asiento pivotante en el extremo trasero, encima de la posición del artillero ventral. Su cabeza estaba dentro de la posición del artillero B-Stand, y los instrumentos montados en un semicírculo alrededor de su torso. El piloto tenía un escudo curvo de placas de blindaje , de 8,5  mm de espesor, colocado detrás de su asiento. Su asiento tenía un blindaje adicional de 5 mm ( 1/4 pulg . ) y otra placa de 5 mm ( 1/4 pulg .) sobre su cabeza, instalada en la parte superior del techo de la cabina. ^{[ 27 ]} El artillero dorsal también estaba protegido por placas de blindaje. ^{[ 28 ]} Los compartimentos del dispositivo de comunicación por radio Funkgerät o FuG estaban ubicados en la parte trasera extrema de la cabina, cerca del borde de ataque. El panel del piloto automáticoEstaba ubicado junto a las cajas FuG. En la parte trasera derecha de la cabina, la tubería que también estaba conectada a los conductos de deshielo en las alas también entraba en la cabina, como parte de un sistema de calefacción único para emitir aire caliente para calentar la cabina si fuera necesario. ^{[ 23 ]} El FuG X, 16, el buscador de dirección de navegación PeilG V (PeilG – Peilgerät ) y los dispositivos de aterrizaje ciego FuG 25 IFF y FuBI 2 se utilizaron en el E-2. ^{[ 29 ]}

El armamento defensivo consistía en una ametralladora A-Stand (posición de tiro frontal) en el morro con una ametralladora MG 15. En la C-Stand (emplazamiento de ametralladora trasera inferior) en el extremo posterior de la góndola Bola bajo el morro —una característica estándar en muchos bombarderos alemanes bimotores— y una posición B-Stand (puesto de ametralladora trasera superior) en la parte posterior del acristalamiento de la cabina, la tripulación disponía de ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lateral de la cabina, se montaban dos MG 15 (una a cada lado) sobre cojinetes. Además de las posiciones de ametralladora manual, el E-2 estaba equipado con una torreta giratoria Drehlafette DL 131 armada con una  ametralladora de 13 mm. ^{[ 30 ]} En algunos casos, se  instalaba un cañón móvil de 20 mm en el morro y un arma fija de 15  mm en el suelo del morro. El piloto podía controlar las armas mediante un botón de disparo situado en el volante. Para facilitar la adquisición del objetivo, se instaló un Revi C12/C en la cabina.

La carga máxima de bombas permitida para la serie E sin sacrificar la carga de combustible era de 3500 kilogramos (7700 lb) de bombas, de las cuales un máximo de 3000 kg podían transportarse internamente. ^{[ 31 ]} Para tener la carga máxima de 4000 kg, se debía sacrificar parte del tanque de combustible del fuselaje de 1050 litros (230 galones imperiales ) . Si se debían realizar operaciones de largo alcance, se podían instalar tanques de combustible externos bajo las alas, lo que afectaba la velocidad. ^{[ 32 ]} Además de la carga de bombas, se podía transportar un torpedo LT F5 en su larga bodega de bombas, así como tres minas aéreas (el E-1 no transportaba la carga de minas del E-2). ^{[ 25 ]}     

La serie E fue la variante de producción principal inicial, basada en el prototipo V9, y propulsada por dos motores radiales BMW 801. El fuselaje profundizado con una bodega de bombas más grande, entró en producción en 1940. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El V9 había sido planeado como el prototipo para la variante E-1. El V9 tenía una MG 151 fija con 250 proyectiles de munición, mientras que la MG 204 se instalaría en la nariz. El tipo fue equipado con una prueba de los sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal sería un solo torpedo estándar SD 1000 o SC 1800. Cuando la maqueta recibió luz verde para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940 se experimentaron problemas de vibración del motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo se descubrió que el freno aerodinámico causaba una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo (4,5 mph) . El V9 fue sometido a pruebas rigurosas y retirado a Rechlin, donde funcionó como prototipo al menos hasta octubre de 1943. Durante este tiempo también se realizaron pruebas con los motores BMW 801A y BMW 801G. ^{[ 36 ]} 

Para reemplazar al Do 217, el RLM planeó que los He  177  A-3 y A-5 fueran los aviones portadores de misiles de largo alcance, debido a la falta de motores BMW para propulsar el Dornier, pero los problemas con la fiabilidad del motor del He 177A llevaron al fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado consumió cada vez más tripulaciones aéreas, lo que impidió su reentrenamiento en el Do 217 para operaciones con bombas planeadoras. Debido a los problemas con el He 177A, el Inspector General del Aire, Erhard Milch, volvió a centrar su atención en el Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para operaciones con munición guiada de precisión (PGM). ^{[ 51 ]}

A principios de 1942, se estaban realizando pruebas en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo ( Hamburger Schiffbauanstalt ) de Hamburgo para una cabina de pilotaje completamente acristalada, nueva y mejorada . Los E-2 fueron equipados con una nueva cabina aerodinámica sin escalones , tras su debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P . Esta filosofía de diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, eliminando los paneles separados del parabrisas para el piloto de las versiones anteriores del Do 217. La parte inferior del morro de la versión K también conservaba la góndola de casamata invertida Bola para el emplazamiento de armamento defensivo ventral orientado hacia atrás, con su extremo delantero totalmente integrado en el nuevo diseño de acristalamiento del morro. Las pruebas de este nuevo formato de acristalamiento de cabina, bien enmarcado, para los modelos posteriores del Do 217, se llevaron a cabo en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700  km/h. Solo fallaron algunos de los paneles de vidrio, debido a un montaje inadecuado. El diseño de la cabina superó las pruebas fácilmente. ^{[ 52 ]} Los vuelos iniciales tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942 después de que se resolvieran los problemas iniciales. El Do  217  K  V1 voló con BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin . A esto le siguió el lote de preproducción de diez fuselajes, Do 217 K-01 a K-010. La producción en serie del Do  217  K-1 comenzó en la fábrica Dornier en Wismar. ^{[ 53 ]}

El primer prototipo, un E-2 modificado, voló el 31 de marzo de 1942, ^{[ 54 ]} mostrando una mayor velocidad máxima debido a la reducción de la resistencia aerodinámica. El Do 217 K entró en producción a partir de septiembre de 1942. ^{[ 55 ]} BMW creía que el modelo podía alcanzar un techo operativo de 7000 m, a pesar de un MTOW de 16,8 toneladas. Las pruebas realizadas en Peenemünde en junio y julio de 1943 demostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar una PGM Fritz-X, seguía siendo controlable. ^{[ 56 ]}

Como el motor radial BMW 801 utilizado por el Do 217K tenía una gran demanda para el caza Fw 190, el Do 217M, una versión propulsada por versiones de instalación unitaria Kraftei del motor V12 invertido de mayor cilindrada entonces en servicio, el Daimler-Benz DB 603 de 44,5 litros de cilindrada refrigerado por líquido , se desarrolló en paralelo con el 217K. Compartía el nuevo fuselaje delantero del 217K, y el primer prototipo voló el 16 de junio de 1942. ^{[ 63 ] [ 64 ]} Según los planes del RLM, la producción del modelo M, que estaba propulsado por DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y 10 M-1 en el verano. Para marzo de 1943 se debía alcanzar un objetivo de producción de 42 aviones por mes. Se eligió el DB 603 A-3 debido a que su mayor rendimiento le confería características mejoradas. Sin embargo, no se había probado completamente y surgieron varios problemas técnicos. Se utilizaría un Do 217H (un planeador bombardero para operaciones terrestres con fuselaje E-2) para las pruebas de resistencia. Esto proporcionaría evaluaciones útiles para el M-1. ^{[ 65 ]}

El M V1 iba a ser el primer prototipo. Era una conversión del E-2 con cabina modificada y motores DB 603, y operó desde el centro de pruebas de aeronaves Erprobungstelle de la Luftwaffe en Rechlin desde septiembre de 1942. Durante el invierno, el prototipo realizó vuelos de largo alcance y a gran altitud. El 16 de noviembre se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso por razones desconocidas. Se probaron diferentes sistemas de refrigeración del motor y se añadieron retardadores de llama, aunque la adición de los amortiguadores provocó una reducción de la velocidad de 15 a 25  km/h dependiendo de la altitud. El primer prototipo de producción en serie del avión M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, justo al norte de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, mientras realizaba una prueba de motor. Al M-02 se le redujo el tamaño de las alas a 59 ^m²  , convirtiéndose en el predecesor del M-3. El M-03 perfeccionó el diseño con motores DB 603 A-1, pero se estrelló tras una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0 (números de serie 1241 a 1245). ^{[ 66 ]} Los libros de registro de Rechlin incluían frecuentes referencias a un M-04 desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Este avión se utilizó aparentemente para pruebas de deshielo y calefacción de cabina, así como para pruebas a gran altitud con DB603. Algunos M-0 se utilizaron para evaluar el rendimiento con bombas planeadoras (números de serie 1244 y 1245). Estos aviones se denominaron M-0/U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, bajo el fuselaje. ^{[ 67 ]}

En 1941, con Alemania bajo un creciente ataque nocturno por parte del Mando de Bombarderos de la RAF y con escasez de los cazas nocturnos Messerschmitt Bf 110 y Junkers Ju 88C preferidos, se decidió complementar la fuerza de cazas nocturnos con una versión del Do 217 E, a pesar de su tamaño mucho mayor y 15 toneladas de peso. ^{[ 73 ]} Este avión, el Do 217 J, fue equipado con un nuevo morro "sólido", similar al utilizado por Dornier en las versiones de cazas nocturnos del Do 17 y Do 215, con cuatro  cañones MG FF de 2 cm de tiro frontal y cuatro  ametralladoras de 7,92 mm. ^{[ 55 ] [ 63 ]} Para octubre de 1940, la producción de cazas nocturnos pesados ​​y cazas nocturnos como el Do 217 y Ju 88, había sido discutida exhaustivamente y para el 5 de noviembre de 1941 estas discusiones habían concluido. El 23 de noviembre, el Ministerio de Tecnología (TA) ordenó la retirada de la flota de bombarderos Dornier, de acuerdo con una decisión tomada a principios de ese año, el 23 de mayo. Dornier denominó al objeto de su nuevo proyecto "Do 217 Z", posteriormente renombrado como Do 217 J.

La Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se habían interesado en fabricar bajo licencia el modelo a mediados de 1942, demostrando su potencial. Sin embargo, la Luftwaffe no tenía intención de entregar el Do 217 a Japón, y nunca se exportó ninguno. ^{[ 74 ]} Dornier tuvo muchos problemas para conseguir los motores BMW 801 necesarios para las versiones de caza nocturno. Junkers también tuvo dificultades con las entregas de BMW; sus variantes Ju 88C iban a estar propulsadas por BMW, ya que el plan inicial del motor Jumo 211B/F había sido abandonado. ^{[ 74 ]} El competidor del Do 217, el Ju 88 C, solo tenía cuatro cañones fijos, mientras que el Dornier podía llevar ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88 C solo llevaba una  MG FF de 2 cm y tres  MG 17 de 7,92 mm. ^{[ 74 ]}

En enero de 1941, Junkers se centró en los diseños de la variante C. Planeaba producir 60 C-4 y 374 C-6 propulsados ​​por motores Jumo 211. Posteriormente, Dornier supo que Junkers también quería el BMW 801 para propulsar el C-6. Los motores se complementarían con potenciadores de rendimiento de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o, alternativamente, se utilizaría el nuevo y más potente Jumo 213. El armamento del Ju 88 se mejoró con la adición de una o dos ametralladoras MG FF en el fuselaje. Tanto el Do 217 como el Ju 88 utilizaban los conjuntos FuG 202 Lichtenstein B/C, pero los Ju 88 posteriores recibieron FuG 212 Lichtenstein C-1 y, más tarde, FuG 220. El equipamiento del Dornier no cambió. Ante esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las capacidades de los modelos como cazas nocturnos. ^{[ 74 ]} El primer problema que Dornier intentó superar fue el de las capacidades de largo y corto alcance. Se utilizó un E-1 modificado (número de serie 42) para probar el equipo del futuro Do 217 J. Durante las pruebas se analizaron las características de los distintos tipos de extintores . En enero de 1942 se realizaron ensayos de rendimiento con un E-2 (número de serie 1122), que fue sometido a pruebas exhaustivas en las instalaciones de ensayo de Löwenthal. ^{[ 74 ]}

Dornier tenía previsto que el prototipo estuviera listo para febrero de 1942. La aeronave, Wrk Nr. 1134, era un E-2 modificado y estaba equipada con un FuG 202 y una mira infrarroja Spanner-Anlage . Estos sistemas permitían al Dornier detectar la firma térmica de los aviones enemigos. La detección por búsqueda de calor a corto alcance convertía al Dornier en una buena opción para la campaña de Defensa del Reich . Las pruebas se retrasaron cuando el prototipo se estrelló debido a un fallo del motor. El continuo y lento desarrollo del equipo infrarrojo impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa infrarrojo se aceleró hasta finales de 1943. El equipo infrarrojo modificado apareció en 1945 y se instaló en el Ju 88 G-6. ^{[ 75 ]}

Los retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron a abandonar temporalmente el proyecto. En noviembre de 1941, la directiva para el equipo de diseño había sido un J-1 con un sistema infrarrojo Spanner y un J-2 con radar Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente y el J-2 debía equiparse con radar AI. Específicamente, el Dornier debía estar armado con cuatro cañones y ametralladoras MG FF montados en el fuselaje para el ataque a bombarderos, y una MG 131 en cada una de las posiciones B-Stand y C-Stand para la defensa contra cazas nocturnos de la RAF. Curiosamente, se ordenó que la versión de caza nocturno pudiera transportar ocho  bombas de 50 kg ^{[ 76 ]} para que el tipo pudiera actuar como caza nocturno e intruso sobre territorio enemigo. ^{[ 77 ]}

El equipo electrónico que se iba a instalar era el FuG X, 16, 25 Peil GV, dispositivos de comunicaciones aire-tierra y aterrizaje ciego. El FuB1.1 también figuraba como una posible opción, y, de ser posible, se instalaría de serie un equipo de radio FuG 101. Se pretendía equipar al J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4000 metros, con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 en 30-40  km/h, por lo que en enero de 1942, Dornier optó por instalar el equipo IR Spanner en lugar del Lichtenstein. ^{[ 76 ]} Un sistema de frenado trasero también estaba en el plan original, pero se consideró innecesario. ^{[ 76 ]} El diseño se declaró listo el 5 de enero de 1942 y realizó su primer vuelo ese mismo mes. El prototipo se entregó a las instalaciones de prueba de Tarnewitz, donde se llevaron a cabo ensayos de tiro con armas MG FF y MG 17. Satisfechos con el rendimiento, la producción en serie comenzó en marzo de 1942. ^{[ 78 ]}

El fin de la serie J no significó el fin del caza nocturno Dornier. Uno de los pocos pilotos de caza alemanes que defendió el modelo frente a sus críticos fue el Hauptmann Rudolf Schoenert del III./ Nachtjagdgeschwader 3. Schoenert sugirió a su oficial al mando, en julio de 1942, que se realizaran pruebas con armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70° (más tarde conocidas como Schräge Musik ) en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficacia de su Do 217. Esto implicaba montar de cuatro a seis cañones automáticos MG 151/20 en el centro del fuselaje. En el Technisches Amt , dos Do 217, uno con cuatro y el otro con seis cañones MG/151/20, estaban listos para la inspección el 5 de agosto de 1942 y las pruebas en septiembre. ^{[ 83 ]} La idea del cañón de disparo ascendente surgió originalmente de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en junio de 1942. ^{[ 83 ]} Sin embargo, Schoenert la desarrolló y, con la introducción de la llave de infrarrojos y el faro, el bombardero podía acercarse desde abajo a un bombardero británico y evitar la exposición a sus potentes torretas motorizadas que protegían su cola, nariz y fuselaje superior atacando desde atrás o de frente. A diferencia del B-17 Flying Fortress o el B-24 Liberator , los bombarderos británicos no tenían una torreta esférica ventral , y el nuevo diseño del Dornier intentó aprovechar esta ventaja. ^{[ 83 ]} Se decidió, debido al costo, limitar el armamento de disparo ascendente a cuatro cañones. Otras mejoras tácticas incluyeron la instalación de un paracaídas de frenado semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al Dornier ajustarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su objetivo. Los prototipos J-1/U2 y J-1/U4 fueron probados bajo estas condiciones. ^{[ 83 ]}

Estos diseños se iban a trasladar a la nueva variante, el Dornier Do 217 N. El BMW 801 que impulsaba el Do 217 J resultó ser poco potente, por lo que se produjo un caza nocturno que utilizaba los motores DB 603 A-1 más potentes ^{[ 84 ] , con el primer prototipo volando el 31 de julio de 1942. [ 81 ]} Aunque tenía un rendimiento mucho mejor, seguía siendo impopular debido a su poca agilidad y tasa de ascenso, ^{[ 63 ]} y era propenso a problemas de motor. ^{[ 82 ]} Diez variantes de la serie N de preproducción fueron designadas como bancos de pruebas. Las pruebas comenzaron en el verano de 1942. El 16 de agosto el segundo prototipo Do 217, N  V2, entró en pruebas. El N  V1 y el N  V2 fueron los principales bancos de pruebas, y los DB 603 A-1 que los impulsaban fueron probados a gran altitud. El 11 de octubre de 1942, el N  V1 se estrelló tras perder sustentación con el tren de aterrizaje extendido y caer en el lago Müritz , muriendo la tripulación. El 21 de diciembre de 1942, comenzaron en Rechlin las pruebas de resistencia de 100 horas de los motores DB. Los pistones quedaron inservibles después de 91 horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por continuas averías y el proyecto fue abandonado. No hay más registros de los prototipos de la variante N después del 20 de junio de 1943. ^{[ 84 ]}

En abril de 1943, se iniciaron las cuatro ametralladoras MG FF, pero no se completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, N-1/U, fue equipado con una MG 151/20 y mejoras aerodinámicas no especificadas. La aeronave se utilizó en pruebas de deshielo a gran altitud y se probó con el radar Lichtenstein BCR y el radar Bernhardine . En agosto se construyeron diez de estas aeronaves y, entre el 27 y el 31 de agosto, se les instaló su Schräge Musik en el centro de pruebas de Tarnewitz y en las instalaciones de pruebas de Wismar. La décima variante N, designada N-0, se sometió a pruebas de radio. La aeronave fue probada con el Peil G VI/APZ 6, una variante posterior y más sofisticada del equipo automático de radiogoniometría. El 2 de diciembre se llevaron a cabo más pruebas tácticas con equipo de iluminación de objetivos infrarrojo. Estas pruebas se realizaron con J-1 propulsados ​​por DB 601. ^{[ 85 ]}

N-1 y N-2

Después de que las pruebas resultaron satisfactorias, las dos variantes, la N-1 y la N-2, que contaban con dos subvariantes, fueron equipadas con el FuG 202. Las variantes N-1 recibieron dos subvariantes que debían seguir el diseño de los E-2/E-4 y J-1/J-2 con énfasis en el alcance y la autonomía. Se añadieron tanques de combustible adicionales a la bodega de bombas vacía. Para operaciones sobre el agua, los cazas nocturnos pesados ​​fueron equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con TZG 10 y FuG 16. El equipo IFF era el FuG 25s. El N también contaba con el radioaltímetro FuG 101 , el equipo de vuelo a ciegas FuB1 2 y el PeilG V. El radar de búsqueda de IA era el FuG 202. El mecanismo de lanzamiento de bombas, que ya no era necesario, se mantuvo, elevando el peso de la aeronave a 15 000 kilogramos (33 000 lb) en el despegue, por lo que apenas podía alcanzar los 7400 metros (24 300 pies) . El consumo de combustible redujo la carga, y el Dornier podía alcanzar un techo operativo máximo de 8400 metros (27 600 pies ) . La velocidad máxima del N era de 500 kilómetros por hora (270 nudos) a 6000 metros (20 000 pies) . El N-2 fue mucho mejorado, ya que era mucho más ligero y refinado. ^{[ 85 ]}     

En general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Impulsado por un motor DB 603, tenía un armamento similar al del Do 217 J-2, conservando el armamento defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. ^{[ 69 ]} Algunos fueron modificados con cañones dorsales y ventrales reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1/U1 , conversión con disposición Schräge Musik  de cuatro ametralladoras MG 151 de 20 mm de disparo ascendente como Do 217 N-1/U3 . Se construyeron alrededor de 240. ^{[ 69 ]}

El Do 217 N-2 era un equivalente de nueva construcción del Do 217 N-1/U1; algunos fueron equipados con dos o cuatro cañones en la instalación Schräge Musik . Se construyeron alrededor de 95 ^{[ 86 ]} hasta que fue retirado del servicio en primera línea a mediados de 1944. ^{[ 87 ]}

El N-2 originalmente no iba a tener la configuración de armamento Schräge Musik ni un paracaídas de frenado, pero luego se decidió instalar el conjunto de armamento por razones tácticas. También se instaló un paracaídas de frenado semirrígido por razones no especificadas. El prototipo N-2 era un E-1 modificado, serie 0174, código PE+AW. Se mejoraron las comunicaciones en los FuG 16 ZY y FuG 214. Se retiraron las cúpulas B y C y se cubrieron las posiciones con plexiglás y madera. Las ametralladoras MG FF fueron reemplazadas por cañones MG 151/20. Las MG 17 en el morro debían ser reemplazadas por un armamento más potente, pero esto nunca se llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había afectado a los tipos anteriores, se retiraron la bodega de bombas, sus puertas y el mecanismo de liberación de bombas, y se realizaron cambios en los paneles de control. Los huecos se reemplazaron con piezas de madera más ligeras que redujeron el peso, lo que permitió una mayor protección de blindaje para la tripulación. La variante N era la variante Dornier con mayor blindaje. ^{[ 88 ]} Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por hora (283 nudos) (un aumento de 25 kilómetros por hora (13 nudos) ) y una reducción de 15 000 kilogramos (33 000 lb) a 12 500 kilogramos (27 600 lb) , lo que aumentó la altura del techo a 9500 metros (31 200 pies) . ^{[ 88 ]}     

La variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con un fuselaje poco profundo original y propulsada por motores DB 601A. Armada con tres ametralladoras MG 15. Se construyeron nueve, que entraron en servicio a finales de 1940 y se utilizaron para misiones secretas de reconocimiento sobre la entonces neutral Unión Soviética. ^{[ 38 ] [ 89 ]} Aunque las especificaciones habían previsto originalmente un avión polivalente que pudiera realizar misiones de bombardeo, iba a funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que extenderse para alojar las dos cámaras que podían ser "accedidas directamente por la tripulación" (presumiblemente en vuelo). ^{[ 90 ]} Se ordenó a Dornier producir tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis ya que el número de máquinas de reconocimiento era insuficiente para las necesidades militares. La pequeña serie de producción consistiría en seis aviones. Los motores originales, los DB 601F, no pudieron instalarse a tiempo y, en su lugar, se asignaron temporalmente los motores DB 601B de menor rendimiento. Al igual que en el Dornier Do 17, se instalarían cámaras Rb 20/30 y 50/30. La 20/30 se instalaría en el fuselaje, mientras que la cámara 50/30 se colocaría en la cabina y sería desechable. Para emergencias, la aeronave contaría con un control de unidad de transferencia de combustible para mover combustible de un tanque a otro. ^{[ 90 ]} Los primeros cuatro aviones A-0 fueron propulsados ​​por DB 601B, mientras que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. ^{[ 90 ]} Las pruebas transcurrieron sin problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño de variante B que contaría con un carenado donde se almacenarían las grabaciones de película. Dornier informó que los A-0 no estaban recibiendo los motores necesarios para las misiones de reconocimiento a gran altitud, por lo que la construcción tuvo que retrasarse. El programa Do 217B fue suspendido, como se supo después, por completo. ^{[ 91 ]}

Dornier completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre de 1939 realizó su primer vuelo con éxito. La bodega de bombas se había ampliado y continuó probando diversos armamentos hasta 1941. Se le instalaron motores DB 601P y su ala se amplió a principios de 1941. Los DB 601P podían operar a una altitud máxima de 5800 m y utilizarían combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores retrasaron el progreso. ^{[ 26 ]} En ese momento, Dornier estaba trabajando en características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar el rendimiento a altitudes extremas. La primera prueba de este avión tuvo lugar el 23 de abril de 1940. ^{[ 26 ]}

El RLM había declarado que quería que los prototipos A se probaran en mayo de 1940 con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones no resueltas en los motores, las pruebas se retrasaron. Finalmente, el 1 de octubre de 1941, el RLM ordenó a Dornier que devolviera la aeronave a su estado original y abandonara las modificaciones para gran altitud. En enero de 1942, se ordenó a Dornier que preparara los dos aviones Do 217A equipados con motores DB 601F para operaciones de combate inmediatas, tanto en funciones de transporte como de bombardero. La conversión debía completarse en febrero, pero los aviones no estaban operativos. Finalmente, una de las máquinas estuvo lista y comenzó a operar con motores DB 601F el 30 de diciembre de 1942, unos diez meses después. La otra máquina fue enviada a Löwenthal en julio de 1940 y se sometió a pruebas con controles de piloto automático. Desde marzo de 1941, se le instalaron motores BMW 801A-1 y posteriormente A-2 para una mayor fiabilidad en misiones de largo alcance. En el verano de 1942 se instalaron motores BMW 801G-1, mientras que posteriormente se realizaron pruebas con motores BMW 801G-2, a los que se les instalaron propulsores GM-1 en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. ^{[ 92 ]} Varios prototipos A sirvieron como bancos de pruebas durante la guerra. El último (V7) voló probando sistemas de deshielo improvisados ​​a altitudes de 9000 metros. En diciembre de 1944, los proyectos Dornier se detuvieron debido a la falta de combustible. ^{[ 92 ]}

En 1940-1941, los A-0 que fueron asignados a unidades de combate prestaron servicio principalmente en Europa Occidental, sirviendo en el Kampfgeschwader 2 desde bases en los Países Bajos. ^{[ 36 ]}

La serie C fue un bombardero de preproducción propulsado por motores DB 601A y un fuselaje original poco profundo. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y bombas de 3000 kilogramos (6600 lb) como su armamento ofensivo principal. Se construyeron cinco y se utilizaron como bancos de pruebas. ^{[ 38 ] [ 89 ]} El V9, que había actuado como prototipo para la variante E, también se utilizó para la serie C-0. El C-0 era un avión de combate para tres tripulantes propulsado por motores Jumo 211B y tenía una hélice de cuatro palas de 3,8 m. El RLM no encontró fallas en la nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la visibilidad limitada desde el asiento del piloto. Aparte de los mismos motores y el pequeño espacio del fuselaje inherente a los aviones de la serie C, externamente el C se parecía a la serie A-0. ^{[ 36 ]} El 12 de noviembre de 1940, Dornier aumentó el número de tripulantes a cuatro para permitir que las cinco armas MG 15 en las posiciones A, B y C-Stand operaran con la máxima protección. La bodega de bombas también se había modificado para alojar cuatro bombas SC 500 o múltiples cargas de bombas SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema de puntería de bombas Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para vuelos a gran altitud se instalaron dieciséis botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora (256 nudos) a una altitud de 5600 metros (18 400 pies) . Con carga operativa completa, su velocidad máxima se reducía en 20 kilómetros por hora (11 nudos) . ^{[ 93 ]}     

El primer avión de la serie Do 217, el Wk Nr. 2710, realizó pruebas entre septiembre de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos aerodinámicos en la parte inferior de las alas, pero esta configuración se abandonó en enero de 1941 y se sustituyó por un paracaídas de frenado instalado en la cola. El tercer prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y otros cuatro aviones volaron entre septiembre y noviembre de 1940. El último avión, el 2716, voló el 6 de noviembre de 1940. Los ocho aviones permanecieron en Rechlin desempeñando diversas funciones como bancos de pruebas hasta al menos julio de 1942. El proyecto de la serie C se abandonó y sus variantes nunca entraron en producción en masa. ^{[ 94 ]}

El Do 217 H ​​fue una conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales . ^{[ 55 ]} Los prototipos H  V1 a H  V3 fueron diseñados como bombarderos desarmados con motores DB con hélices VDM de 3,8 m. Las bombas, las cámaras de reconocimiento y los frenos aerodinámicos eran prescindibles. El H  V1 fue entregado en septiembre de 1941, pero se estrelló poco después como resultado de una falla en la hélice. Después de la evaluación del vuelo, las alas se ampliaron a 67 m ² . En septiembre de 1943, después de casi dos años de constantes retrasos, el H  V1 fue equipado con motores prototipo DB603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H  V2 también se estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La causa fueron las hélices. El H  V3 probó una variedad de DB603 hasta noviembre de 1944. El 9 de junio de 1942 realizó con éxito pruebas a gran altitud. También demostró ser eficaz en las pruebas de escapes dobles y pulsorreactores. Posteriormente, en octubre, se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a sus mejores características de vibración, la hélice VDM de cuatro palas fue considerada la de mejor rendimiento. ^{[ 95 ]} El 11 de octubre de 1942 se realizó el primer vuelo a 8000 m. Posteriormente, se alcanzaron vuelos a 9000 m. En septiembre de 1943, el DB603E contaba con sobrealimentadores mejorados, lo que le proporcionaba un mejor rendimiento a gran altitud. La serie H continuó sirviendo como banco de pruebas para la serie M hasta octubre, cuando se canceló por falta de combustible. ^{[ 96 ]}

El L era una variante del Do 217K con una disposición de cabina y armamento revisados. Solo se construyeron dos prototipos. ^{[ 97 ]} El R era un Dornier Do 317 con los sistemas de presurización de cabina eliminados y modificado para transportar misiles Hs 293. Solo se construyeron cinco. ^{[ 98 ]}

Versión de reconocimiento/bombardeo de gran altitud con dos motores DB 603B sobrealimentados por un único motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación denominada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como se había equipado un ejemplar del Henschel Hs 130 E, exclusivamente para alimentar un sobrealimentador centrífugo accionado por eje. Tres prototipos, más tres aviones Do 217P-0 de preproducción , armados con seis MG 81. Techo de 16.200 metros (53.100 pies) . ^{[ 86 ] [ 99 ]} 

La primera unidad de bombarderos en recibir el Dornier Do 217 fue el II Gruppe of Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) en marzo de 1941, seguido por el KG 2 más tarde ese mismo año. ^{[ 106 ] [ 107 ]} Al principio, estas unidades, con base en los Países Bajos , se utilizaron para llevar a cabo operaciones de colocación de minas y antibuque sobre el Mar del Norte . ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} Sin embargo, en la noche del 24 al 25 de abril de 1942, los Dornier Do 217 del KG 2 participaron en un ataque a la ciudad de Exeter , el primer bombardeo de lo que se conocería como el Baedeker Blitz . Los Dornier del KG 2 fueron desplegados masivamente durante los bombardeos Baedeker, contra ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, lo que continuó hasta julio de ese año. ^{[ 110 ]}

Los escuadrones de Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse, ya que el 19 de agosto de 1942 los Aliados lanzaron un ataque anfibio contra Dieppe , en el norte de Francia. El KG 2 desplegó casi la totalidad de sus 80 aviones en respuesta, perdiendo 20 sobre Dieppe. Había sufrido graves pérdidas de personal entrenado durante las operaciones de 1942, y el número de tripulaciones listas para el combate en el KG 2 se redujo de 88 a principios de año a 23 en septiembre. ^{[ 111 ]}

Las unidades de bombarderos equipadas con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y reequipándose con los más capaces Do 217K y M. Los ataques nocturnos contra Gran Bretaña se reanudaron en enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año, sufriendo a menudo grandes pérdidas. Como ejemplo, el KG 2 equipado con Do 217 perdió 26 tripulaciones completas durante marzo de 1943. ^{[ 112 ]} El ritmo de los ataques de bombardeo contra Gran Bretaña aumentó de nuevo en enero de 1944 con el lanzamiento de la Operación Steinbock , en la que participaron los KG/2 I y III equipados con Do 217 y el I/KG 66; estos ataques continuaron hasta mayo, y las unidades de bombarderos volvieron a sufrir grandes pérdidas. ^{[ 113 ] [ 114 ]}

Dos Gruppen del Kampfgeschwader 100 (KG 100) antibuque equipados con Do 217 en 1943, con II/KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para llevar el misil guiado Hs 293 y III/KG 100 el Do 217K-2, con la bomba guiada Fritz-X . ^{[ 115 ]} II/KG 100 hizo su debut en combate contra buques de guerra de la Royal Navy en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando estuvo a punto de alcanzar a la balandra HMS Landguard , mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque de 18 Do 217 hundió a la balandra HMS Egret y dañó gravemente al destructor HMCS Athabaskan . ^{[ 115 ]} Este ataque provocó una retirada temporal de los buques de superficie de la Royal Navy del Golfo de Vizcaya hasta que los aviones equipados con armas guiadas fueron transferidos al Mediterráneo tras los desembarcos aliados en Salerno . ^{[ 116 ]}

Las últimas acciones de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa Occidental fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las unidades de bombarderos restantes equipadas con Do 217, II/KG 2 y III/KG 100, fueron enviadas a la acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas fueron cuantiosas, con III/KG 100 perdiendo 8 de 13 Do 217 operativos en 10 días de operaciones. ^{[ 117 ] [ 118 ]} Cuando las fuerzas estadounidenses rompieron el cerco de la cabeza de puente a finales de julio, III/KG 100 envió sus Do 217 restantes para realizar ataques contra los puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293. Lograron un único impacto en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras que se perdieron siete Dornier. ^{[ 119 ] [ 120 ]}

Doce variantes del Do 217 J-1 y J-2 fueron adquiridas por la Regia Aeronautica italiana entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturna. ^{[ 121 ]} Una unidad italiana fue equipada: la 235a Squadriglia del 60° Gruppo (41° Stormo ). Con base en Treviso San Giuseppe, y luego en Lonate Pozzolo , la unidad tuvo un desempeño deficiente. La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno propio, después de casi un año de actividad. ^{[ 122 ] [ 123 ]}

Cuando se anunció el armisticio italiano con los Aliados el 9 de septiembre de 1943, la flota italiana recibió instrucciones de navegar a Malta para rendirse. El III/KG 100, con base en Marsella , lanzó un ataque desde su base con 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia . ^{[ 124 ]} Posteriormente, los Dornier fueron desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y el acorazado HMS Warspite con bombas Fritz-X. ^{[ 115 ]}

Los Dornier del KG 100 continuaron desplegados contra convoyes en el Mediterráneo, pero para cuando se produjeron los desembarcos de Anzio en enero de 1944, la intensa cobertura de cazas aliados y las interferencias redujeron la efectividad de los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y buques mercantes. ^{[ 125 ] [ 126 ]}

Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, pero los pilotos de cazas nocturnos no quedaron impresionados, considerando que el modelo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado a la función de entrenamiento para el verano de ese año, siendo reemplazado por el J-2 equipado con radar en las unidades de primera línea. ^{[ 127 ]} A pesar de los fallos de la aeronave, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo empleado por 11 Gruppen de cazas nocturnos , aunque no equipó completamente ninguna unidad, operando generalmente junto con el más popular Messerschmitt Bf 110. [ ^{127 ] [ 128 ] La} Luftwaffe desplegó el caza nocturno Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en la defensa directa de Alemania, pero el modelo fue retirado del servicio a mediados de 1944. ^{[ 129 ]}

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