Cobro electrónico de peajes

El cobro electrónico de peajes ( ETC ) es un sistema inalámbrico para cobrar automáticamente la tarifa de uso o peaje que se cobra a los vehículos que utilizan autopistas de peaje , carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) , puentes de peaje y túneles de peaje . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Es una alternativa más rápida que está reemplazando las casetas de peaje , donde los vehículos deben detenerse y el conductor paga manualmente el peaje en efectivo o con tarjeta. ^{[ 3 ]} En la mayoría de los casos, los vehículos que utilizan el sistema están equipados con un dispositivo transpondedor de radio automatizado . Cuando el vehículo pasa por un lector de peaje en la carretera, una señal de radio del lector activa el transpondedor, que transmite un número de identificación que registra el uso de la carretera por parte del vehículo, y un sistema de pago electrónico cobra el peaje al usuario.

Una gran ventaja es que el conductor no tiene que detenerse, lo que reduce las demoras del tráfico. El peaje electrónico es más económico que una cabina de peaje con personal, lo que reduce los costos de transacción para los propietarios de carreteras, ya sean públicos o privados. La facilidad para variar el monto del peaje facilita la implementación de tarifas por congestión vial , incluyendo carriles de alta ocupación, carriles de peaje que evitan la congestión y cargos por congestión en toda la ciudad. El sistema de pago generalmente requiere que los usuarios se registren con anticipación y carguen dinero en una cuenta de saldo decreciente, que se debita cada vez que pasan por un punto de peaje.

Los carriles de peaje electrónico pueden funcionar junto con las cabinas de peaje convencionales para que los conductores que no tengan transpondedores puedan pagar en la cabina. El peaje en carretera abierta es una alternativa cada vez más popular que elimina por completo las cabinas de peaje; los lectores electrónicos de matrículas instalados al lado o sobre la carretera leen los transpondedores a medida que los vehículos pasan a velocidad de autopista, eliminando los cuellos de botella de tráfico creados por los vehículos que reducen la velocidad para pasar por un carril de peaje. Los vehículos sin transpondedores quedan excluidos o pagan por matrícula : un lector de matrículas toma una fotografía de la matrícula para identificar el vehículo (mediante reconocimiento automático de matrículas ), y se puede enviar una factura por correo a la dirección donde está registrada la matrícula del automóvil, o los conductores pueden tener un tiempo determinado para pagar en línea o por teléfono. ^{[ 4 ]} (Véase Video tolling ).

Singapur fue la primera ciudad del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes viales, conocido como el Sistema de Licencias de Área de Singapur (Singapore Area Licensing Scheme), para la tarificación por congestión, en 1974. Desde 2005, se han implementado sistemas nacionales de tarificación vial basados ​​en GNSS en varios países europeos. Con las soluciones de peaje por satélite, no es necesario instalar lectores electrónicos junto a la carretera ni sobre ella para leer los transpondedores, ya que todos los vehículos están equipados con unidades a bordo con receptores del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) para determinar la distancia recorrida en la red de carreteras de peaje, sin necesidad de infraestructura vial.

El estadounidense William Vickrey, ganador del Premio Nobel de Economía, fue el primero en proponer un sistema de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington en 1959. En las décadas de 1960 y 1970, se probaron los primeros prototipos. Noruega ha sido pionera mundial en la implementación generalizada de esta tecnología, a partir de 1986. Italia fue el primer país en implementar un sistema completo de cobro electrónico de peaje en autopistas a nivel nacional en 1989.

En 1959, el ganador del Premio Nobel de Economía, William Vickrey, fue el primero en proponer un sistema similar de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington . Propuso que cada automóvil estaría equipado con un transpondedor: "La señal personalizada del transpondedor se captaría cuando el automóvil pasara por una intersección y luego se transmitiría a una computadora central que calcularía el cargo según la intersección y la hora del día y lo agregaría a la factura del automóvil". ^{[ 5 ]} En las décadas de 1960 y 1970, se probó el peaje de flujo libre con transpondedores fijos en la parte inferior de los vehículos y lectores, que estaban ubicados bajo la superficie de la carretera. Sin embargo, los planes se desecharon y nunca se implementó realmente. ^{[ 6 ]} Los transpondedores de peaje modernos generalmente se montan debajo del parabrisas, con lectores ubicados en pórticos elevados.

Tras las pruebas realizadas en 1974, en 1975 Singapur se convirtió en el primer país del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes viales conocido como el Plan de Licencias de Área de Singapur para la tarificación por congestión en sus carreteras más urbanizadas. Este sistema se perfeccionó en 1998 y pasó a denominarse Sistema Electrónico de Precios Viales (ERP, por sus siglas en inglés).

Italia implementó un sistema ETC completo en autopistas a escala nacional en 1989. Telepass , la marca del ETC perteneciente a Autostrade SpA, ahora Autostrade per l'Italia , fue diseñado por el Dr. Ing. Pierluigi Ceseri y el Dr. Ing. Mario Alvisi e incluía una clasificación de vehículos y un control en tiempo real mediante cámaras interconectadas con el PRA (Registro Público de Automóviles) a través de una red de más de 3000 km de fibra óptica. Telepass introdujo el concepto de interoperabilidad del ETC al interconectar a 24 operadores de autopistas italianos diferentes, permitiendo a los usuarios viajar entre distintas zonas de concesión y pagar solo al final del trayecto. El Dr. Ing. Mario Alvisi es considerado el padre del ETC en autopistas porque no solo codiseñó Telepass , sino que logró convertirlo en el primer sistema ETC operativo estandarizado del mundo como estándar europeo en 1996. Actuó como consultor para la implementación del ETC en muchos países, incluidos Japón, Estados Unidos y Brasil. En Japón, solo el sistema ETC se construyó en todas las autopistas de acceso controlado en 2001. Para 2019, el 92% de los conductores en Japón utilizaban ETC. ^{[ 7 ]}

El sistema ETC se introdujo por primera vez en Bergen , Noruega, en 1986, funcionando junto con las cabinas de peaje tradicionales. En 1991, Trondheim introdujo el primer uso mundial de peaje electrónico a máxima velocidad totalmente automatizado. Actualmente, Noruega cuenta con 25 autopistas de peaje que operan con el sistema de cobro electrónico (EFC), como se denomina a la tecnología noruega (véase AutoPASS ). En 1995, Portugal se convirtió en el primer país en aplicar un sistema único y universal a todos los peajes del país, la Vía Verde , que también se puede utilizar en aparcamientos y gasolineras. Estados Unidos es otro país con un uso generalizado del ETC en varios estados, aunque muchas autopistas de peaje estadounidenses mantienen la opción del cobro manual.

El sistema ETC 2.0 no solo permite enviar y recibir gran cantidad de información en ambas direcciones entre la carretera y el vehículo, sino que también proporciona información sobre la ruta. Por lo tanto, ETC 2.0 cuenta con funciones mucho más avanzadas que ETC 8 (que solo ofrece la función de cobro de peaje en autopistas). El sistema ETC 2.0 ofrece diversas ventajas a los usuarios de la carretera mediante servicios de información, como la prevención de atascos y la asistencia a la conducción segura, entre otros. La información sobre la ruta recopilada por los dispositivos instalados en la carretera contribuye significativamente a la promoción de los sistemas de transporte inteligentes (ITS).

A marzo de 2018, en Japón, un total de aproximadamente 2,61 millones de vehículos están equipados con dispositivos compatibles con ETC 2.0. ^{[ 8 ]}

En algunos entornos urbanos, se utilizan barreras automáticas en los carriles de peaje electrónico, con límites de velocidad legales de 8 km/h  (5 mph ); en otros entornos, no es raro que los límites legales sean de 35 km/h (20 mph ). Sin embargo, en otras áreas como la Garden State Parkway en Nueva Jersey, y en varios lugares de California, Florida, Pensilvania, Delaware y Texas, los automóviles pueden circular por los carriles electrónicos a máxima velocidad. El programa de peaje Open Road Tolling de Illinois cuenta con 440 kilómetros (274 millas) contiguas de carreteras sin barreras, donde los usuarios de I-PASS o E-ZPass continúan circulando a velocidad de autopista a través de las plazas de peaje, mientras que quienes pagan en efectivo se desvían de la carretera principal para pagar en las cabinas de peaje. Actualmente, más del 80 % de los 1,4 millones de conductores diarios de Illinois utilizan un I-PASS.    

El control se realiza mediante una combinación de una cámara que toma una foto del vehículo y una computadora con sensor de radiofrecuencia que busca el transpondedor instalado en la ventana o el parachoques del conductor para verificar y cobrar el pago. El sistema envía una notificación y una multa a los vehículos que pasan sin tener una cuenta activa o sin haber pagado el peaje.

Entre los factores que dificultan la recolección electrónica a máxima velocidad se incluyen:

• una importante falta de participación, que conlleva filas en los carriles manuales y patrones de tráfico desordenados a medida que los coches de recogida electrónica y manual se "organizan" en sus respectivos carriles;
• problemas para perseguir a quienes evaden el peaje;
• necesidad, al menos en algunos sistemas (de barrera) actuales, de confinar los vehículos en carriles, mientras interactúan con los dispositivos de recogida, y los peligros de colisiones a alta velocidad con las estructuras de confinamiento;
• En algunas zonas de cobro electrónico existen riesgos para los empleados que pueden sufrir los vehículos de peaje;
• el hecho de que en algunas zonas y en ciertos momentos se forman largas colas incluso para pasar por los carriles de recogida electrónica;
• costos y otras cuestiones que surgen al modernizar las instalaciones de cobro de peaje existentes;
• Los cobradores de peaje sindicalizados también pueden ser problemáticos. ^{[ 9 ]}

Aunque la longitud de las colas sea la misma en los carriles electrónicos que en los manuales, los peajes electrónicos ahorran tiempo a los vehículos registrados: al eliminar la parada en una ventanilla o máquina de peaje entre vehículos sucesivos que pasan por la máquina de cobro, se recorre un tramo fijo del trayecto a una velocidad media mayor y en menor tiempo. Esto supone, al menos, una mejora psicológica, aunque la longitud de las colas en los carriles automatizados sea suficiente para que el ahorro derivado de no tener que parar a pagar resulte insignificante comparado con el tiempo que aún se pierde esperando en la cola para pasar por la caseta de peaje. Las plazas de peaje suelen ser más anchas que el resto de la autopista; reducir la necesidad de ellas permite que las autopistas de peaje se adapten a corredores estrechos. ^{[ 9 ]}

A pesar de estas limitaciones, si se reduce la demora en la caseta de peaje, esta podrá atender a más vehículos por hora. Cuanto mayor sea el flujo de cualquier carril de peaje, menor será el número de carriles necesarios, lo que permite reducir los costos de construcción. En concreto, las autoridades de cobro de peaje tienen incentivos para resistir la presión de limitar la proporción de carriles electrónicos con el fin de reducir la longitud de las filas de carriles manuales. A corto plazo, cuanto mayor sea la proporción de carriles automatizados, menor será el costo operativo (una vez amortizados los costos de capital de la automatización). A largo plazo, cuanto mayor sea la ventaja relativa que supone registrar un vehículo y convertirlo en un vehículo de peaje electrónico, más rápido se convertirán los automóviles del uso manual al electrónico y, por lo tanto, la disminución de los automóviles de peaje manual reducirá la velocidad media y, en consecuencia, la capacidad.

En algunos países, ciertas agencias de peaje que utilizan tecnología similar han establecido (o están estableciendo) acuerdos de reciprocidad, que permiten conducir un vehículo en una carretera de peaje de otro operador y que los peajes incurridos se carguen a la cuenta de pago de peaje del conductor con su operador de origen. Un ejemplo es la etiqueta E-ZPass de Estados Unidos, que se acepta en carreteras de peaje, puentes y túneles en quince estados, desde Illinois hasta Maine .

En Australia, existen varias organizaciones que proporcionan etiquetas electrónicas ( e-TAG) para usar en autopistas de peaje. Entre ellas se encuentran E-Toll de Transport for NSW y Linkt de Transurban . El peaje se carga a la cuenta del cliente con su proveedor de etiquetas. Algunos operadores de autopistas de peaje, como el Túnel del Puerto de Sídney , el Túnel de Lane Cove y la Westlink M7 en Sídney , CityLink y Eastlink en Melbourne , y la Autopista Gateway en Brisbane , fomentan el uso de estas etiquetas y aplican una tarifa adicional por identificación vehicular a los vehículos que no las tengan.

En Francia existe un dispositivo similar, denominado Liber-T para vehículos ligeros y TIS-PL para vehículos pesados, que se acepta en todas las autopistas de peaje del país.

En Brasil, el sistema Sem Parar/Via-Fácil permite a los clientes pasar por peajes en más de 1.000 carriles en los estados de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul , Santa Catarina, Bahía y Río de Janeiro. Sem Parar/Via-Fácil también permite a los usuarios entrar y salir de más de 100 aparcamientos. También existen otros sistemas, como vía expressa, onda livre y auto expresso, que están presentes en los estados de Río de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná y Minas Gerais.

Desde 2016, la Autoridad Nacional de Carreteras de Pakistán implementó el cobro electrónico de peajes en su red de autopistas mediante una etiqueta RFID denominada "M-TAG". ^{[ 10 ]} La etiqueta se coloca en el parabrisas de los vehículos y se escanea automáticamente en las plazas de peaje al entrar y salir, debitando simultáneamente el peaje calculado de una cuenta M-TAG prepagada. ^{[ 11 ]}

La Unión Europea emitió la directiva EFC ^{[ 12 ]} , que busca estandarizar los sistemas europeos de cobro de peajes. Los sistemas implementados después del 1 de enero de 2007 deben ser compatibles con al menos una de las siguientes tecnologías: posicionamiento por satélite, comunicaciones móviles mediante el estándar GSM - GPRS  o tecnología de microondas de 5,8 GHz. Además, la Comisión Europea emitió el Reglamento sobre el Servicio Europeo de Peaje Electrónico (EETS), que todos los Estados miembros deben implementar a partir del 19 de octubre de 2021 ^{[ 13 ].} Todas las autopistas de peaje en Irlanda deben ser compatibles con el estándar de etiqueta eToll .

Desde 2015, el gobierno noruego exige que los camiones comerciales de más de 3,5 toneladas que circulen por sus carreteras cuenten con un transpondedor y una suscripción válida al peaje. ^{[ 14 ]} Antes de esta normativa, dos tercios de los camiones extranjeros no pagaban los peajes. ^{[ 15 ]}

La aplicación más revolucionaria del ETC se da en el contexto urbano de las ciudades congestionadas, permitiendo el cobro de peajes sin que los vehículos tengan que reducir la velocidad. Esta aplicación hizo posible la concesión al sector privado de la construcción y operación de autopistas urbanas, así como la introducción o mejora de la tarificación por congestión , ^{[ 16 ]} como política para restringir el tránsito de automóviles en las zonas céntricas.

Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer sistema de peaje electrónico a velocidad completa del mundo con transpondedores que cruzaban el centro de la ciudad (CBD) en un sistema de varias autopistas urbanas concesionadas ( Autopista Central y Autopista ). Los Emiratos Árabes Unidos implementaron en 2007 un sistema similar de cobro de peaje en Dubai , llamado Salik . ^{[ 17 ]} Esquemas similares se implementaron anteriormente, pero solo en autopistas urbanas de circunvalación o anillo exterior en varias ciudades del mundo: Toronto en 1997 ( Autopista 407 ), varias carreteras en Noruega (AutoPASS), Melbourne en 2000 ( CityLink ) y Tel Aviv también en 2000 ( Autopista 6 ).

Se implementaron planes de tarificación por congestión o peaje urbano para acceder al centro de la ciudad utilizando tecnología ETC y/o cámaras y tecnología de reconocimiento de vídeo para obtener los números de matrícula en varias ciudades del mundo: peaje urbano en las tres principales ciudades de Noruega: ^{[ 18 ]}

Singapur introdujo en 1974 el primer esquema de tarificación por congestión exitoso del mundo implementado con control manual (véase también el Esquema de Licencias de Área de Singapur ), ^{[ 19 ]} y se perfeccionó en 1998 (véase el Sistema Electrónico de Precios de Carreteras de Singapur ), Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991) (véase el Esquema de Peaje de Trondheim ); Roma en 2001 como una actualización del sistema de control de zonas manual implementado en 1998; ^{[ 20 ] [ 21 ]} Londres en 2003 y extendido en 2007 (véase el cargo por congestión de Londres ); Estocolmo , probado en 2006 y que hizo permanente el cargo en 2007 (véase el impuesto por congestión de Estocolmo ); y en La Valeta , la capital de Malta, desde mayo de 2007. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

En enero de 2008, Milán inició un programa piloto de un año llamado Ecopass , un programa de tarificación por contaminación en el que los vehículos con estándares de bajas emisiones pagan una tarifa de usuario ; los vehículos de combustible alternativo y los vehículos que utilizan combustibles convencionales pero que cumplen con la norma de emisiones Euro IV están exentos. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} El programa se extendió hasta diciembre de 2011 y en enero de 2012 fue reemplazado por un esquema de tarificación por congestión llamado Área C. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

La ciudad de Nueva York implementó un sistema de tarificación por congestión a partir de 2025, con peajes cobrados mediante E-ZPass o reconocimiento de matrículas , con un precio más alto para los usuarios que no utilizan EZPass. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

En 2006, las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio exhaustivo para evaluar la viabilidad de introducir tarifas por congestión. Este cargo se combinaría con otras medidas de reducción del tráfico, lo que permitiría recaudar fondos para mejoras en el transporte público y en las infraestructuras para ciclistas y peatones. ^{[ 32 ]} Los distintos escenarios de tarificación considerados se presentaron en reuniones públicas en diciembre de 2008, y se esperaba que los resultados finales del estudio estuvieran disponibles en 2009. ^{[ 33 ]} (véase Tarifas por congestión en San Francisco )

Sistema de cobro electrónico de peajes en autopistas de Taiwán (véase Cobro electrónico de peajes (Taiwán) ) En diciembre de 2013, las antiguas estaciones de peaje fueron reemplazadas por un sistema de cobro electrónico basado en la distancia recorrida en todas las autopistas principales de Taiwán . ^{[ 34 ]} Todos los peajes se cobran electrónicamente mediante pórticos elevados con flujo libre en varios carriles, no en las cabinas de peaje tradicionales. Taiwán fue el primer país en cambiar del peaje manual al peaje electrónico de flujo libre en varios carriles en todas sus autopistas. ^{[ 35 ]} Para simular el modelo anterior, donde un vehículo no pasaría por el cobro de peaje en viajes de corta distancia, cada vehículo recibe 20 kilómetros diarios de viaje gratuito y se le factura NT$1.2 por kilómetro a partir de entonces. Los autobuses y remolques están sujetos a recargos para vehículos pesados. La administración de autopistas puede modificar las tarifas (por ejemplo, eliminar el día libre ) durante las temporadas de mayor afluencia de viajeros para facilitar la distribución de la congestión a las horas de medianoche. Las casetas de peaje dividen la autopista en segmentos, cada uno con un precio determinado por la distancia a la siguiente caseta (intercambio). El recuento diario de casetas se calcula a medianoche y el cargo total se deduce en 48 horas. Cada vehículo recibe un descuento adicional después de los primeros 200 kilómetros, y los suscriptores de eTag con cuentas prepago obtienen una reducción adicional del 10 %. A los no suscriptores se les factura mediante reconocimiento de matrícula y extractos por correo, o pueden realizar el pago en una tienda de conveniencia al tercer día después del viaje del vehículo, ya que la suscripción a ETC no es obligatoria por ley. Taiwán fue el primer país en pasar de estaciones de peaje de tarifa plana a un sistema de peaje de pago por uso basado en la distancia en todas sus autopistas. ^{[ 35 ]} Tiene la mayor extensión de autopistas ETC del mundo. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

• El E-Pass también se puede usar para pagar el estacionamiento en el Aeropuerto Internacional de Orlando. Sin embargo, no es compatible con otros aeropuertos que usan SunPass para el estacionamiento. ^{[ 37 ]}
• En el medio oeste y el noreste de Estados Unidos , el sistema E-ZPass se puede utilizar para pagar en algunos aparcamientos de aeropuertos, estaciones de tren y recintos de festivales, y se ha probado su uso en los servicios de autoservicio de restaurantes privados.
• SunPass en Florida se puede usar para pagar el estacionamiento en el Aeropuerto Internacional de Palm Beach , el Aeropuerto Internacional de Tampa , el Aeropuerto Internacional de Orlando , el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood y el Hard Rock Stadium . ^{[ 38 ]} A pesar de la interoperabilidad de SunPass con Peach Pass y E-ZPass , esos sistemas no se aceptan en estas instalaciones.
• En Texas, el dispositivo NTTA TollTag se puede usar para pagar el acceso y el estacionamiento en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth . A pesar de la interoperabilidad de TollTag con EZ Tag , TxTag , PikePass y K-TAG , estos sistemas no se aceptan en este aeropuerto.
• AutoPASS se puede utilizar en estaciones de peaje que forman parte de EasyGo , así como en algunos ferris dentro de Noruega ^{[ 39 ]} y Escandinavia . ^{[ 40 ]}
• BroBizz se puede utilizar en estaciones de peaje que forman parte de EasyGo , así como en otros lugares de Dinamarca y Escandinavia , como en ferris, aparcamientos y lavaderos de coches. ^{[ 41 ]}
• En Portugal, la tarjeta Via Verde se puede utilizar en muchas gasolineras y aparcamientos, así como en algunos restaurantes McDonald's con servicio para llevar en coche.
• En Brasil, el servicio Sem Parar se puede utilizar en muchas gasolineras, aparcamientos de aeropuertos y centros comerciales, y en algunos restaurantes McDonald's con servicio para llevar.

Los sistemas electrónicos de cobro de peajes se basan en cuatro componentes principales: identificación automatizada de vehículos, clasificación automatizada de vehículos, procesamiento de transacciones y aplicación de sanciones por infracciones. ^{[ 42 ]}

Los cuatro componentes son relativamente independientes y, de hecho, algunas agencias de peaje han subcontratado funciones por separado. En algunos casos, esta división de funciones ha generado dificultades. Un ejemplo notable es que el contratista encargado del control de infracciones del consorcio regional E-ZPass de Nueva Jersey no tenía acceso a la base de datos de clientes del contratista de procesamiento de transacciones. Esto, sumado a problemas de instalación en el sistema automatizado de identificación vehicular, provocó que muchos clientes recibieran notificaciones de infracción erróneas, que el sistema de control de infracciones tuviera un saldo negativo después de los gastos y que, además, generara insatisfacción entre los clientes.

Identificación automática de vehículos

La identificación automática de vehículos (AVI) es el proceso de determinar la identidad de un vehículo sujeto a peaje. La mayoría de las instalaciones de peaje registran el paso de los vehículos por un número limitado de cabinas de peaje. En dichas instalaciones, la tarea consiste en identificar el vehículo en el área de la cabina. ^{[ 42 ]}

Algunos de los primeros sistemas AVI utilizaban códigos de barras adheridos a cada vehículo, que se leían ópticamente en la cabina de peaje. Los sistemas ópticos demostraron tener una baja fiabilidad de lectura, especialmente ante condiciones climáticas adversas y vehículos sucios. ^{[ 42 ]}

La mayoría de los sistemas AVI actuales se basan en la identificación por radiofrecuencia (RFID ), donde una antena en la caseta de peaje se comunica con un transpondedor en el vehículo mediante comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC). Las etiquetas RFID han demostrado tener una excelente precisión y pueden leerse a velocidades de autopista. La principal desventaja es el costo de equipar cada vehículo con un transpondedor, que puede representar un gasto inicial considerable si lo paga la agencia de peaje, o un fuerte elemento disuasorio para el cliente si lo paga este. ^{[ 42 ]}

Para evitar la necesidad de transpondedores, algunos sistemas, en particular la 407 ETR (Express Toll Route) cerca de Toronto y la A282 ( M25 ) Dartford Crossing en el Reino Unido, utilizan el reconocimiento automático de matrículas. En estos sistemas, un sistema de cámaras captura imágenes de los vehículos que pasan por las zonas de peaje, y la imagen de la matrícula se extrae y se utiliza para identificar el vehículo. Esto permite a los usuarios utilizar el servicio sin necesidad de interactuar previamente con la agencia de peaje. La desventaja es que el reconocimiento totalmente automático tiene una tasa de error significativa, lo que provoca errores de facturación y un coste considerable en el procesamiento de las transacciones (que requiere localizar al cliente y comunicarse con él). Los sistemas que incorporan una etapa de revisión manual tienen tasas de error mucho menores, pero requieren un gasto continuo en personal. ^{[ 42 ]}

Algunos sistemas de peaje cubren un área muy extensa, lo que hace que las casetas de peaje fijas resulten poco prácticas. El ejemplo más notable es un sistema de peaje para camiones en Alemania. Este sistema utiliza información de localización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para identificar cuándo un vehículo se encuentra en una autopista de peaje . La implementación de este sistema resultó ser mucho más larga y costosa de lo previsto. ^{[ 42 ]}

A medida que el uso de teléfonos inteligentes se generaliza, algunas empresas gestoras de autopistas de peaje han recurrido a aplicaciones móviles para automatizar y agilizar el pago de peajes de forma económica. Un ejemplo de ello es Alabama Freedom Pass mobile, que se utiliza para vincular las cuentas de los clientes en las estaciones operadas por American Roads LLC. La aplicación se comunica en tiempo real con el sistema de procesamiento de transacciones de la estación para identificar y debitar las cuentas de los clientes o facturar a las principales tarjetas de crédito. ^{[ 42 ]}

El cobro electrónico de peajes plantea una preocupación para la privacidad, ya que los sistemas registran cuándo determinados vehículos pasan por las estaciones de peaje. A partir de esta información, se puede inferir la ubicación probable del propietario o conductor principal del vehículo en momentos específicos. Técnicamente hablando, utilizando dinero electrónico y otros métodos de criptografía modernos , se podrían diseñar sistemas que no sepan dónde se encuentran las personas, pero que aun así puedan cobrar y hacer cumplir los peajes. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Desde el punto de vista legal, un marco de privacidad adecuado puede establecer límites estrictos a la retención de datos y los derechos de acceso y utilización, especialmente después de que los peajes se hayan pagado con éxito. Por ejemplo, las imágenes de las cámaras ANPR podrían tener que eliminarse lo antes posible una vez que los peajes se hayan pagado correctamente.

• FASTag
• Luces de control de carril
• Lista de sistemas electrónicos de cobro de peajes
• Estacionamiento de pago por matrícula
• Tacógrafo
• caseta de peaje

• Asociación Internacional de Puentes, Túneles y Autopistas de Peaje (IBTTA)
• Descripción general de las normas internacionales CEN e ISO para el cobro electrónico de tasas.