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Articulo de referencia

Ferrari P

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El Ferrari P fue una serie de prototipos deportivos de carreras de dos plazas con motor central trasero, producidos por Ferrari durante los años 60 y principios de los 70 para ser utilizados principalmente por el equipo oficial de la Scuderia Ferrari . Cuando se planificó la homologación y venta al público de un número considerable de coches idénticos, se utilizaron los códigos LM (Le Mans) o S (Sportscar).

Aunque Enzo Ferrari presenció los coches de carreras Auto Union de motor central trasero de la década de 1930, y con Cooper dominando la F1 con victorias consecutivas en el Campeonato Mundial de 1959 y 1960 , se resistió a trasladar el motor detrás del piloto. Esto incluso después de que la Scuderia Ferrari colocara el motor Dino V6 en la parte trasera de un monoplaza, dando como resultado el Ferrari 246 P y el Ferrari 156 F1 "nariz de tiburón" que ganó la temporada de Fórmula 1 de 1961 .

El motor Dino V6 de 2.0 o 2.4 litros también se utilizó en los primeros prototipos deportivos Ferrari con motor central trasero de la serie Ferrari SP de 1961-1962. Los deportivos de carreras con motor V12 de más de 3 litros llegaron en 1963, dando inicio a la serie P. Si bien estos autos compartían sus designaciones numéricas (basadas en la cilindrada del motor) con los modelos de calle, eran prácticamente diferentes.

Los Ferrari 250 LM de 1964 y el Ferrari Dino 206S de 1966 , modelos de producción en serie, estaban destinados a la homologación en los Grupos 3 o 4 y podían homologarse para circular por carretera, con placas Prova , o venderse como «Stradale» a clientes de diversos países. El primer Ferrari con motor central en un coche de carretera propiamente dicho no llegó hasta el Dino 206 GT de 1967 , y fue en 1971 cuando se colocó un motor Ferrari de 12 cilindros para carretera detrás del conductor en el 365 GT4 BB , sin que se hayan dejado de fabricar los modelos GT 2+2 con motor delantero V12.

250 P

Ferrari produjo algunos ejemplares del 250 P con motor trasero V12 en 1963, en respuesta a la introducción por parte de la FIA de una categoría de prototipos para la próxima temporada del Campeonato Mundial de Sport Prototipos . Este era un diseño nuevo, con un chasis sin relación con los coches de Gran Turismo de la serie 250 GT con motor delantero V12 de 3 litros existentes, que culminaron en el Ferrari 250 GTO , del cual se fabricaron y vendieron decenas. Diseñado por Mauro Forghieri , el 250 P era un diseño de cabina abierta con motor central y tracción trasera , que utilizaba un chasis tubular espacial , suspensión de doble horquilla , dirección de cremallera y piñón , frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor V12 montado longitudinalmente con una caja de cambios de 5 velocidades y transeje . El motor de 3.0 litros de un solo árbol de levas tipo 250 Testa Rossa estaba alimentado por seis carburadores Weber 38 DCN y producía 310 CV a 7500 rpm. Esta fue la primera vez que se montó un motor V12 en la parte trasera de un coche de carreras deportivo Ferrari . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 

El 250 P logró un éxito inmediato en las pistas, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1963 , las 12 Horas de Sebring , los 1000 km de Nürburgring y el Gran Premio de Canadá . Los autos fueron pilotados por la Scuderia Ferrari en Europa y por NART en América. Entre los pilotos destacados se encuentran John Surtees , Ludovico Scarfiotti , Willy Mairesse , Lorenzo Bandini y Pedro Rodríguez . [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]

En total, Ferrari produjo cuatro chasis 250 P (números de serie 0810, 0812, 0814 y 0816) y un prototipo de desarrollo basado en un chasis Ferrari 246 SP (número 0796). [ 5 ] Todos los chasis 250 P se convirtieron a la especificación 275 P o 330 P después de la temporada de carreras de 1963. [ 1 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

275 P y 330 P

Para la temporada de 1964, Ferrari desarrolló los modelos 275 P y 330 P. Estos eran versiones mejoradas del 250 P con motores de mayor cilindrada y una carrocería ligeramente modificada. El chasis tubular espacial y la mayoría de los demás componentes se mantuvieron iguales que en el 250 P. El 275 P utilizaba una versión de 3.3 litros del motor tipo 250 Testa Rossa, originalmente utilizado por el 250 P. El 330 P utilizaba un diseño diferente, un V12 de 4.0 litros diseñado por Colombo, basado en los motores utilizados en los coches de carretera 400 Superamerica  . El 330 P desarrollaba más potencia que el 275 P (370 CV frente a 320  CV), pero pesaba más (785  kg frente a 755  kg). Algunos pilotos preferían la potencia extra del 330 P, mientras que otros apreciaban la mayor agilidad del 275 P, y ambos modelos compitieron simultáneamente. [ 3 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] La producción de estos tipos incluyó tres chasis completamente nuevos y conversiones de los cuatro chasis 250 P. No es posible determinar claramente el número de chasis producidos con cada tipo de motor, ya que los motores 275 y 330 se intercambiaban según fuera necesario entre los coches. [ 13 ] Los coches 275 P y 330 P fueron compitidos activamente y con éxito por Scuderia Ferrari , NART y Maranello Concessionaires durante las temporadas de 1964 y 1965. [ 3 ] [ 4 ] [ 14 ] El resultado más notable fue un triplete 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1964 . El 275 P de la Scuderia Ferrari, pilotado por Guichet y Vaccarella , se alzó con la victoria, seguido por un 330 P de Maranello Concessionaires ( Hill / Bonnier ) en segundo lugar y un 330 P de la Scuderia Ferrari ( Bandini / Surtees ) en tercero. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]

Resultados de la carrera

(llave)

250 LM

En el Salón del Automóvil de París de noviembre de 1963, Ferrari presentó el Ferrari 250 LM (Le Mans). Fue desarrollado como una versión coupé del 250 P y era aparentemente un nuevo automóvil de producción destinado a cumplir con los requisitos de homologación de la FIA para la clase GT del Grupo 3 , 100 unidades. La intención era que el 250 LM de motor central reemplazara al veterano 250 GTO de motor delantero como el principal coche de carreras GT de Ferrari para clientes. Sin embargo, en abril de 1964 la FIA se negó a homologar el modelo, ya que Ferrari había construido considerablemente menos de las 100 unidades requeridas, y no había modelos anteriores similares que pudieran contabilizarse como en el caso del GTO. Por lo tanto, el 250 LM tuvo que competir en la clase prototipo hasta que fue homologado [ 19 ] a finales de 1965 como un Sports Car del Grupo 4 (mínimo 50 unidades en 12 meses) para la temporada de 1966. [ 3 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]

Se fabricaron un total de 32 chasis 250 LM entre 1963 y 1965, y todos, excepto el primero (número de serie 5149, el coche del Salón del Automóvil de París con motor 250 P), estaban equipados con motores de 3,3 litros y 320  CV (238  kW), como los del 275 P. Según la nomenclatura de Ferrari, los coches de 3,3 litros deberían haberse denominado "275 LM"; sin embargo, Enzo Ferrari insistió en que el nombre siguiera siendo 250 LM para facilitar el proceso de homologación. El 250 LM compartía con el 250 P la suspensión independiente de doble horquilla , la dirección de cremallera , los frenos de disco en las cuatro ruedas y la caja de cambios de 5 velocidades; no obstante, el chasis tubular espacial se reforzó significativamente con la estructura del techo, arriostramientos transversales adicionales y tubos de mayor calibre. El interior se decoró como un guiño al aparente estatus de producción del coche, pero en última instancia, no se diferenciaba mucho de un prototipo de carreras. [ 3 ] [ 21 ] [ 22 ]

El 250 LM compitió con éxito en todo el mundo, tanto por pilotos con apoyo de fábrica como por pilotos privados. A diferencia de los coches 250/275/330 P, los nuevos 250 LM se vendieron a clientes privados y fueron utilizados por equipos privados. Desde 1964 hasta 1967, los 250 LM compitieron por Scuderia Ferrari , NART , Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti , Ecurie Francorchamps y otros, incluso cuando este modelo ya no era competitivo con los últimos prototipos de fábrica. [ 24 ] [ 21 ] [ 25 ] Cabe destacar que un 250 LM (chasis 5893) inscrito por el North American Racing Team ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965, pilotado por Jochen Rindt y Masten Gregory . Esta sería la última victoria absoluta de Ferrari en la clásica carrera de resistencia hasta que el Ferrari 499P ganó la carrera de 2023 . [ 26 ] [ 27 ] Este automóvil ahora pertenece al Museo del Indianapolis Motor Speedway y fue exhibido en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2004 y en el Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2013. [ 28 ] [ 29 ]

El 250 LM es muy codiciado por los coleccionistas de automóviles serios y los ejemplares individuales suelen aparecer en subastas, exposiciones de coches y eventos de carreras históricas. Los 250 LM normalmente se venden por más de 10 millones de dólares estadounidenses y los récords de subasta para este modelo se han batido repetidamente en los últimos 10 años. [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]

275 P2 y 330 P2

En 1965 se presentaron dos coches completamente nuevos: el 275 P2 y el 330 P2. Con chasis más bajos y ligeros y una carrocería más aerodinámica , estos coches incorporaban versiones mejoradas de los anteriores motores V12 de 275 y 330 cc, ahora equipados con cuatro árboles de levas y que producían 350  CV y ​​410  CV, respectivamente. El 330 P2 fue utilizado por primera vez por el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti en la carrera de Daytona de ese año. En 1965, el 275 P2 0836 ganó los 1000 km de Monza, el 275 P2 0828 ganó la Targa Florio, el 330 P2 0828 ganó los 1000 km de Nürburgring y el 365 P2 0836 o 0838 ganó las 12 horas de Reims. Los coches P2 fueron sustituidos por el P3 en 1966.  

275 P2

En muchas publicaciones, el 275 P2 se equipara con el Ferrari 330 P2, una circunstancia que aquí se evita con razón. Esta distinción se realiza en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de autos deportivos, ya que ambos tipos de autos difieren significativamente en cuanto al rendimiento del motor, debido a la cilindrada del motor de 12 cilindros.

El 275 P2 ya no tenía el clásico chasis tubular. Como se hacía desde 1963 con el monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari, Carrozzeria Fantuzzi fabricaba una carrocería autoportante de láminas de aluminio remachadas. La suspensión trasera se heredó del Ferrari 158 de Fórmula 1. A diferencia del modelo 275 anterior, el 275 P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de competición Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía mediante una caja de cambios de 5 velocidades de nuevo desarrollo.

El 275 P2 recibió un nuevo motor V12 con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor contaba con seis carburadores Weber dobles y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 330 P2 era de 4 litros, este modelo disponía de una variante de 3,3 litros. La potencia especificada del motor era de 350 CV a 7200 rpm.

El 275 P2 hizo su debut en pista en abril de 1965, en la jornada de pruebas de las 24 Horas de Le Mans . La primera carrera tuvo lugar dos semanas después, en la prueba de 1000 km de Monza , que culminó con la victoria de la pareja de pilotos Mike Parkes /Jean Guichet. La siguiente victoria llegó dos semanas más tarde; Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini ganaron la Targa Florio. [ 35 ]

En la carrera de 1000 km en Nürburgring , Parkes y Guichet solo fueron superados por sus compañeros de equipo John Surtees y Ludovico Scarfiotti, que pilotaban el más potente 330 P2. La última vez que se utilizó un 275 P2 fue en agosto de 1965, cuando Giampiero Biscaldi terminó tercero en la subida a Ollon-Villars.

330 P2

En muchas publicaciones, el 330 P2 se equipara con el Ferrari 275 P2, lo cual probablemente sea erróneo. Esto se debe a que en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de autos deportivos, ambos modelos se distinguen por sus diferencias significativas en cuanto a la potencia y la cilindrada de sus motores de 12 cilindros.

El 330 P2 ya no tenía el clásico chasis tubular. Siguiendo la práctica de 1963 con el monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari, se desarrolló una carrocería autoportante de láminas de aluminio remachadas. Fue fabricada por Carrozzeria Fantuzzi. La suspensión trasera se heredó del Ferrari 158 de Fórmula 1. A diferencia de los modelos 330 anteriores, el 330 P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de competición Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía mediante una caja de cambios de 5 velocidades de nuevo desarrollo.

El 330 P2 recibió un nuevo motor V12 (ángulo de bancada de 60°) con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor tenía seis carburadores Weber dobles y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 275 P2 era de 3,3 litros, este modelo contaba con la variante de 4 litros o 3969 cm³ ( diámetro de 77 mm, carrera de 71 mm). La potencia del motor era de 410 CV a 8200 rpm (según otras fuentes, 420 CV a 8000 rpm). Según Ferrari, el coche pesaba alrededor de 820 kg en seco y tenía una distancia entre ejes de 2400 mm.

El 330 P2 hizo su debut en competición en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1965. En la primera carrera del año, los 2000 km de Daytona, el chasis 0838 fue inscrito por John Surtees y Pedro Rodríguez. Surtees marcó el mejor tiempo de vuelta en los entrenamientos con un tiempo de 2:00.600 minutos. Este tiempo corresponde a una velocidad media de 183.032 km/h. En la carrera, el coche se retiró tras 116 vueltas debido a daños en el eje trasero. El vehículo había liderado la carrera casi todo el tiempo hasta su abandono. Un 330 P2, en esta ocasión el chasis 0828, también fue el vehículo más rápido en la jornada de pruebas para las 24 Horas de Le Mans.

En la segunda carrera, la de 1000 km en Monza (25 de abril), Surtees y Ludovico Scarfiotti solo tuvieron que admitir la derrota ante sus compañeros de equipo Mike Parkes y Jean Guichet en el modelo hermano 275 P2. En la carrera de Nürburgring, Surtees y Scarfiotti se tomaron la revancha y celebraron la primera y única victoria en carrera con el 330P2. Recorrieron los 1003,640 km en 6:53:05,4 horas o a una velocidad media de 145,775 km/h. Parkes/Guichet en el 275P2 terminaron segundos, a 44,8 segundos.

Sin embargo, su participación en las 24 Horas de Le Mans resultó ser un fiasco. Ambos vehículos fallaron. El coche de Surtees/Scarfiotti sufrió una avería en el embrague tras 225 vueltas, y el segundo 330 P2, con Jean Guichet al volante, se detuvo el domingo por la mañana debido a una avería en la caja de cambios. La última participación de un 330 P2 en competición tuvo lugar en septiembre de 1965 en la carrera Can-Am Players Mont-Tremblant, en la que David Piper terminó segundo, por detrás de John Surtees, que había inscrito un Lola T70 de forma privada.

365 P2

En 1965, Ferrari también fabricó una versión para clientes del P2; estos coches estaban equipados con un motor SOHC de 4,4 litros y, por lo tanto, se denominaron 365 P2. Ese mismo año, Ferrari mejoró sus 365 P2 con una nueva carrocería diseñada por Piero Drogo.

Resultados de la carrera

330 P3

El 330 P3 de 1966 introdujo la inyección de combustible en la gama Ferrari. Utilizaba una transmisión P3 (Tipo 593) cuyos engranajes eran propensos a fallar.

Ya no existen Ferrari 330 P3, ya que el 330 P3 original 0846 fue convertido a P3/P4 y Ferrari lo dio de baja definitivamente debido a los daños sufridos en un accidente anterior y en un incendio en Le Mans en 1967. Los P3 0844 y 0848 fueron convertidos a P3/412 P por Ferrari. Posteriormente, el P3/412 P 0844 fue convertido por Ferrari a un 330 Can-Am y, en la década de 1990, volvió a la configuración P3/412 P en manos privadas.

Para poder afrontar el desafío que suponía la competencia del Ford GT40, el P2 se perfeccionó continuamente. Antes de 1969, cuando Fiat inyectó capital en Ferrari tras adquirirla, Ferrari atravesaba dificultades financieras, por lo que solo pudo seguir explotando el potencial del motor Colombo en lugar de desarrollar uno nuevo. Así pues, el mejor rendimiento solo se podía lograr reduciendo el peso y mejorando la aerodinámica. Por consiguiente, se crearon tres nuevas carrocerías en el taller de Piero Drogo, quien también le dio al 365P2 una nueva forma. [ 36 ]

En 1966, Ferrari utilizó por primera vez la inyección Lucas en el 330 P3. Al igual que el P2, el 330 P3 tenía doble encendido y cuatro árboles de levas en cabeza. Ferrari especificó una potencia de 420 hp a 8000 rpm. El vehículo contaba con una caja de cambios ZF y un embrague Borg&Beck. [ 37 ]

El 330 P3 hizo su debut en competición en las 12 Horas de Sebring de 1966, con Mike Parkes y Bob Bondurant al volante. Tras quedar segundos en la clasificación, el dúo se retiró después de 178 vueltas en segunda posición debido a una avería en la caja de cambios. Pero la segunda misión le brindó a la Scuderia un éxito histórico. Mike Parkes, esta vez con su compañero John Surtees, ganó los 1000 km de Monza por delante de los dos Ford GT40 pilotados por Masten Gregory/John Whitmore y Herbert Müller/Willy Mairesse. Este logro es significativo, ya que Monza se disputó por última vez en el circuito original de 10 km, incluyendo las curvas peraltadas. [ 38 ]

En la Targa Florio de 1966, Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini fracasaron debido al estilo de conducción impetuoso de Bandini, para gran disgusto del siciliano Vaccarella. En una posición ventajosa en cabeza, Bandini perdió el control del P3 en un paso estrecho y dañó tanto la parte delantera del coche en el accidente que era impensable continuar. La victoria en la carrera de 1000 km en Spa-Francorchamps llegó después, con Mike Parkes y John Surtees al volante. [ 39 ]

En la carrera de 1000 km de Nürburgring de 1966, los dos británicos se retiraron prematuramente tras conseguir la pole position debido a daños en el embrague. El Ferrari no tuvo ninguna posibilidad contra la superioridad del Ford en las 24 Horas de Le Mans. Enzo Ferrari también hizo una excepción a la política habitual de vehículos en Sarthe y cedió un P3 al North American Racing Team de Luigi Chinetti. Allí, el chasis 0846 se convirtió en el único P3 Spyder, pilotado por Pedro Rodríguez y Richie Ginther. Sin embargo, el coche falló tras solo 151 vueltas debido a daños en la caja de cambios. A los dos coches de fábrica no les fue mucho mejor. Mike Parkes se vio involucrado en un accidente con el coche número 20 que compartía con Ludovico Scarfiotti. El segundo coche de fábrica, con el número 21 y pilotado por Jean Guichet y Lorenzo Bandini, sufrió una avería en el motor. [ 40 ]

En 1967, los 330 P3 fueron reemplazados por los 330 P4 y dos ejemplares fueron entregados a la Scuderia Filipinetti.

412 P

El Ferrari 412 P era una versión para clientes del famoso coche de carreras 330 P3, construida para equipos independientes como NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) y Maranello Concessionaires (0854). Estos coches tenían motores con carburador en lugar de la inyección de combustible Lucas de fábrica. Los 412 P que aún se conservan tienen un valor aproximado de entre 35 y 45 millones de dólares estadounidenses, según la Guía de Compradores actual de Cavallino Magazines. [ 41 ] [ 42 ]

Solo hay dos coches que fueron construidos originalmente como 412 Ps: 0850 y 0854. Chasis P3. Motores P3 Typo excepto por carburadores en lugar de FI. Suspensión P4 0844 y 0848 fueron originalmente coches de carreras de fábrica P3 pero cuando Ferrari los vendió a clientes quitaron la inyección mecánica de combustible Lucas y la reemplazaron con carburadores Weber que redujeron su potencia, algo que Ferrari quería hacer para que ganaran puntos pero no superaran a los coches de fábrica que eran entonces P4 0846 (Ver arriba), P4 0856, P4 0858 y P4 0860. [ 43 ] [ 44 ] Los P3 y 412 P tenían el mismo bloque de 4 litros que es diferente del bloque de 4 litros del P4 y todos tenían chasis P3 no P4. Todos los chasis P3 se fabricaron en 1966 simultáneamente, pero debido a las huelgas laborales, solo tres de los cinco chasis P3 se ensamblaron en coches ese año. Los chasis P3 restantes se ensamblaron finalmente en los modelos 412P 0850 y 0854 en 1967. El P4 0846 fue único, ya que, tras ser modificado por Ferrari para la temporada de carreras de 1967, contaba con un chasis P3 y un motor P4. [ 45 ] [ 46 ]

Los modelos 412 P y P4 no fueron elegibles para el Campeonato Internacional de Marcas en 1968 ya que sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de Prototipos del Grupo 6 de 3 litros y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para la categoría de Automóviles Deportivos del Grupo 4 de 5 litros que requería la producción de al menos 50 unidades. [ 47 ] Ferrari no compitió en el campeonato durante un año en señal de protesta.

Originalmente se fabricaron dos Berlinetta 412 P. Ferrari convirtió dos P3 en 412P:

  • 0844 Originalmente un Berlinetta de fábrica, Ferrari lo convirtió de un P3 a un P3/412 P para concesionarios de clientes, luego Ferrari y NART lo transformaron en un Barchetta 330 Can-Am abierto, y actualmente se encuentra en Alemania equipado con una carrocería de Berlinetta 412 P.
  • 0848 Originalmente una Berlinetta de fábrica, Ferrari la convirtió de un P3 a un P3/412 P para concesionarios de clientes y actualmente se encuentra en Suiza.
  • 0850 Originalmente un Berlinetta de concesión para clientes, en un momento dado, bajo propiedad privada, fue convertido para su uso en carretera como un spyder, pero posteriormente se le instaló una carrocería de Berlinetta y actualmente pertenece a un estadounidense. La restauración realizada por Ferrari Classiche se completó en 2017.
  • 0854 Originalmente un Berlinetta de concesión para clientes, en propiedad privada, sufrió graves daños por un incendio y quedó prácticamente destruido en una carrera en East London, SA 1969, cuando se le instaló una carrocería abierta/Barchetta GRP modificando y cortando la parte trasera del chasis. Los restos fueron reconstruidos, nuevamente como un Barchetta abierto y luego reconstruidos aún más como un Spyder estilo 412P y utilizados en carretera. Ahora ha sido devuelto a la configuración Berlinetta utilizando los clips y puertas delanteros y traseros originales, pero la parte central principal de la carrocería, el techo y los umbrales han sido rehechos en los EE. UU. Actualmente es propiedad del coleccionista, empresario y piloto de carreras François Perrodo .

612P

El Ferrari 612P (la "P" significa prototipo, el "6" se refiere a la cilindrada del motor y el "12" denota el número de cilindros), es un prototipo del Grupo 7 diseñado, desarrollado y construido por la Scuderia Ferrari , específicamente destinado a ser utilizado en la serie de carreras de autos deportivos Can-Am de Norteamérica entre 1968 y 1971. [ 48 ] [ 49 ]

712P

El Ferrari 712P es un prototipo del Grupo 7 diseñado, desarrollado y construido por la Scuderia Ferrari específicamente para competir en las carreras de autos deportivos Can-Am desde 1970 hasta 1974. El 7 se refiere a la cilindrada del motor en litros , el 12 al número de cilindros y la P significa Prototipo . [ 50 ]

330 P4

1967 fue un año estelar para la compañía automovilística Enzo Ferrari, ya que vio la producción del 330 P4 de motor central, [ 51 ] un coche de resistencia con motor V12 destinado a reemplazar al 330 P3 del año anterior. Solo se fabricaron cuatro coches Ferrari con motor P4: tres nuevos 330 P4 y un chasis P3 mejorado (0846). Su culata de tres válvulas se inspiró en las de los coches de Fórmula Uno ganadores del Gran Premio de Italia. A esto se le añadió el mismo sistema de inyección de combustible del P3 para una potencia de hasta 450 hp (331 kW) . [ 52 ]  

El P3 había ganado los 1000 km de Monza en 1966, y el P4 ganó la misma carrera en 1967. Dos P4 y un 412 P cruzaron la línea de meta juntos (en primer lugar a las 08:46, segundo a las 08:56 y tercero a las 08:44) en las 24 Horas de Daytona de 1967 , para un final de infarto que contrarrestó la foto de Ford del Ford GT40 Mk.II cruzando la línea de meta juntos en primer, segundo y tercer lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1966. [ 53 ]

Desde entonces, el destino de estos cuatro coches ha sido objeto de mucha atención. [ 54 ]

  • 0846. Fabricado en 1966 como el primero de los tres 330 P3 de fábrica y el único P3 Spyder. La fábrica lo conservó a finales de 1966 y lo utilizó como base para el nuevo P4, convirtiéndolo parcialmente a las especificaciones del P4 para 1967. Ferrari afirma que el 0846 ya no existe. La fábrica decidió desechar el chasis debido a su historial de accidentes y a los daños por incendio sufridos en Le Mans en 1967. El número de chasis original se ha dado de baja en los registros de Ferrari como chasis existente, pero la marca sigue siendo propietaria del vehículo.
  • El vehículo número 0856 fue fabricado originalmente como un Berlinetta, pero la fábrica lo transformó en un Spyder para Brands Hatch en 1967, y así se conserva hasta hoy. El 0856 fue vendido a un nuevo propietario en 2020.
  • El 0858 era originalmente un Berlinetta, pero Ferrari lo transformó en un Spyder para Brands Hatch en 1967 y, posteriormente ese mismo año, lo convirtió en un 350 Can-Am. Actualmente lleva una carrocería de Berlinetta P4 y pertenece a un propietario alemán.
  • El 0860 también fue originalmente un Berlinetta y se convirtió en un Spyder para Brands Hatch en 1967, y al igual que el 0858, fue convertido por Ferrari en un 350 Can-Am, pero a principios de la década de 1970 su entonces propietario francés, en cuya familia permanece hasta el día de hoy, le instaló una carrocería de P4 Spyder.

312 P

Después de boicotear las carreras de autos deportivos en 1968 para protestar por el cambio de reglas, Ferrari construyó otro prototipo de 3000 cc en 1968, llamado 312 P. [ 55 ] [ 56 ]

El Ferrari 312P Barchetta 3.0 y el Ferrari 312P Berlinetta 3.0 eran poco más que Ferrari 312 F1 de 3 litros con carrocerías prototipo. En las 12 Horas de Sebring, el spyder terminó segundo detrás de un JWA Gulf Ford GT40 . En las 500 Millas de Brands Hatch de BOAC, el mismo spyder fue cuarto detrás de tres Porsche 908-01 . En los 1000 km de Monza , Chris Amon tomó la pole con el 312P spyder, por delante del 908-01 de Jo Siffert , pero tuvo que abandonar. En los 1000 km de Spa , un 312P fue segundo, detrás del 908-01LH de Siffert-Redman. En Le Mans se inscribieron dos 312P Berlinetta. Fueron quinto y sexto en la parrilla, pero no terminaron. Al final de la temporada, los 312P fueron vendidos a NART, el importador estadounidense de Ferrari perteneciente a Luigi Chinetti. [ 57 ] [ 58 ]

Se fabricaron tres unidades del 312 P:

  • Configuración Spyder 0868, desmantelada tras el accidente de Monza.
  • 0870 Configuración Berlinetta en la Colección Bardinon
  • 0872 Configuración Berlinetta (y carrocería Spyder disponible) en Suiza

312 PB

En 1971, se anunció otro cambio de reglamento para 1972, y Ferrari abandonó el desarrollo del 512M para centrarse en un nuevo prototipo de 3 litros basado en el monoplaza 312B de Fórmula 1. El 312P demostró ser rápido pero frágil en su debut en las 12 Horas de Sebring de 1971. El desarrollo posterior durante la temporada de 1971 mejoró su fiabilidad. La prensa añadió una "B" al nombre del 312P, pero en los registros oficiales de Ferrari se le denomina "Ferrari 312 P". [ 59 ] [ 60 ]

Los 312P con motor bóxer de 12 cilindros opuestos tuvieron mucho éxito, ganando diez de las once carreras del Campeonato Mundial de Constructores de 1972 y otorgando el título a Ferrari. La Scuderia Ferrari no participó en las 24 Horas de Le Mans de 1972 , ya que Enzo Ferrari pensaba que el motor derivado de la Fórmula 1 no aguantaría las 24 horas completas. Se demostraría que estaba equivocado. [ 61 ] [ 62 ]

El equipo compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1973 y terminó segundo detrás de Matra , que también sería la última posición del equipo en el campeonato de 1973. Al final de la temporada de 1973, Ferrari se vio obligado por el principal inversor, FIAT, a abandonar las carreras de autos deportivos y centrarse en la F1. [ 63 ] [ 64 ]

P4/5

El Ferrari P4/5 (conocido oficialmente como Ferrari P4/5 by Pininfarina) es un deportivo único fabricado por el fabricante italiano Ferrari , pero rediseñado por Pininfarina para el director de cine James Glickenhaus , hijo del magnate bursátil Seth Glickenhaus . Inicialmente, el coche era un Ferrari Enzo de 2003, pero su propietario, James Glickenhaus, prefirió el estilo de los coches de carreras de Ferrari de la década de 1960 , la Serie P. El proyecto le costó a Glickenhaus 4 millones de dólares y fue presentado oficialmente al público en agosto de 2006 en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach .

499P

Después de 50 años, Ferrari volvió a producir un prototipo para las 24 Horas de Le Mans . El Ferrari 499P perteneciente a la clase Le Mans Hypercar , fue presentado al público la noche del 29 de octubre de 2022 en Finali Mondiali en Imola . [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] En su primera salida en las 24 Horas de Le Mans de 2023 , el 499P conducido por Antonio Giovinazzi , Alessandro Pier Guidi y James Calado ganó la carrera. [ 72 ] Fue la primera victoria absoluta de Ferrari en Le Mans desde las 24 Horas de Le Mans de 1965 , poniendo fin a la racha de cinco victorias de Toyota Gazoo Racing . En las 24 Horas de Le Mans de 2024 , Ferrari logró su undécima victoria, la segunda consecutiva en Le Mans desde 1965 con el 499P n.° 50 pilotado por Antonio Fuoco , Miguel Molina y Nicklas Nielsen . Mientras que el Ferrari 499P n.° 51 pilotado por Alessandro Pier Guidi , James Calado y Antonio Giovinazzi , ganador de la edición anterior, quedó en tercer lugar. En 2025, Ferrari logró ganar Le Mans por tercera vez consecutiva, por primera vez en la historia sin usar su típica decoración roja, cuando un AF Corse n.° 83 amarillo pilotado por Robert Kubica , Phil Hanson y Yifei Ye cruzó la línea de meta en primer lugar general después de 387 vueltas completadas. [ 73 ]

Referencias

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  • Restauración del Ferrari 412P #0854
  • Historia del Ferrari 330 P4 #0856
  • Restauración del Ferrari 330 P4 #0858