Ferrari 512

El Ferrari 512 S fue un prototipo deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari desde finales de 1969 hasta 1970. Como su nombre indica, el coche tenía un motor V12 de 5.0 litros y fue homologado como deportivo del Grupo 4, del que se debían fabricar un total de 25 unidades. Porsche ya había hecho lo mismo en abril de 1969 con el Porsche 917 , mientras que otros deportivos de la categoría de 5 litros, como el Ferrari 250 LM , el Ford GT40 Mk.I y el Lola T70 , se habían fabricado principalmente en 1964, 1965 o 1967.

Varios 512S fueron inscritos en el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 ^{[ 4 ] [ 5 ]} por la fábrica Scuderia Ferrari y equipos privados. Más tarde ese año, las versiones modificadas que se asemejaban a su principal competidor, el Porsche 917 , fueron llamadas Ferrari 512 M (por modificata ). En el Campeonato Internacional de Marcas de 1971 , la fábrica se centró en el nuevo Ferrari 312 PB y abandonó el 512, que solo fue inscrito por equipos privados. A partir de 1972, el 512 (al igual que el 917) fue retirado del campeonato mundial tras un cambio en el reglamento; algunos 512 en manos privadas compitieron en las carreras Can-Am e Interserie .

A mediados de la década de 1960, Ferrari había competido en carreras de prototipos deportivos con la serie Ferrari P de autos V12 de 4 litros, ganando Le Mans consecutivamente hasta 1965. Solo unos pocos de los autos de fábrica, llamados 330P4 en 1967, fueron entregados a equipos clientes, a menudo con un motor simplificado y llamados 412P. En 1966 y 1967, el Ford GT40 Mk.II y Mk.IV ganaron Le Mans, usando un motor de 7.0 litros, y alcanzando velocidades consideradas demasiado altas por los creadores de reglas de la FIA/CSI. Para 1968, las reglas fueron cambiadas limitando los prototipos del Grupo 6 a una capacidad máxima de motor de 3.0 litros, como en la Fórmula Uno. A pesar de tener un motor adecuado, Ferrari no participó en la temporada de 1968, para regresar en 1969 con el Ferrari 312 P. Ese año, Porsche aprovechó al máximo las reglas del Grupo 4, como ya lo había hecho en 1966 al fabricar al menos 50 Porsche 906 y posteriormente 25 Porsche 910 , ya que estaban seguros de poder vender estos coches de 2 litros a los clientes, mientras que Ferrari no logró construir más de 18 Dino 206 S, lo que le impidió obtener la denominación "S". A finales de 1968, Porsche realizó la arriesgada inversión de desarrollar y construir 25 ejemplares del Porsche 917 de 4,5 litros para permitir su homologación en la categoría de coches deportivos del Grupo 4 de la FIA (5 en 1970) para 1969.

El mundo de las carreras de autos deportivos quedó sorprendido por el 917. Sin duda, se convertiría en una fuerza dominante hasta 1971, durante tres temporadas. Enzo Ferrari, que ya estaba en proceso de vender la mitad de su empresa a Fiat , destinó parte de esos fondos para igualar la inversión de Porsche. Si bien Porsche ya había entregado el 917, se planeaba vender unidades adicionales del 512S a clientes de carreras, lo que significaba que había varias docenas de autos deportivos de alta potencia disponibles. Dado que cada uno requería dos pilotos en una carrera de resistencia, había escasez de pilotos experimentados.

El motor del 512  S era un V12 de 60° completamente nuevo con una potencia de 560 CV (412 kW) . ^{[ 6 ]} En comparación con el motor V12 plano refrigerado por aire de Porsche, requería un laberinto de tuberías de refrigeración y un radiador pesado. Dado que el chasis era de acero, reforzado con chapa de aluminio, el peso era 100 kg mayor que el del 917 con bastidor de aleación. A pesar de la diferencia de peso y el centro de gravedad más alto, el Ferrari 512 S y el Porsche 917 parecían bastante igualados.    

A principios de 1970, los Ferrari 512 se vieron lastrados por los problemas iniciales previsibles, entre ellos una suspensión deficiente y problemas de transmisión, pero el hecho de que Porsche ya hubiera tenido seis meses de experiencias igualmente irregulares con su 917 en 1969 sería decisivo para el resto de la temporada.

A diferencia de Porsche, Ferrari no organizó una competición interna. En Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg y, posteriormente, Martini Racing recibieron apoyo directo de fábrica mediante el préstamo de coches. De este modo, al menos cuatro coches eran auténticos coches de fábrica, sin sobrecargar a la propia fábrica con sus desplazamientos, ya que el personal de competición y los fondos corrían a cargo de estos equipos profesionales. Incluso los equipos privados, como AAW Shell Racing y David Piper Racing, recibieron un apoyo mucho mayor que los clientes de Ferrari. Ferrari no adoptó este esquema moderno, sino que inscribió sus coches de la forma tradicional, como "Spa Ferrari SEFAC ". Con tan solo unos pocos pilotos de Fórmula 1 bajo contrato en los años anteriores, y con los ases de los deportivos pilotando una flota de Porsches desde 1966, Ferrari apenas pudo encontrar pilotos cualificados para sus inscripciones. Además de los coches de fábrica, estaban los coches privados de Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich. Estos coches privados nunca recibieron el mismo apoyo de la fábrica. Se les consideraba meros participantes de relleno, nunca como candidatos a la victoria.

A principios de la temporada de 1970, Ferrari ganó las 12 Horas de Sebring de 1970 , pero el Porsche 917 y el Porsche 908/03 adicional en circuitos sinuosos se llevaron las nueve victorias restantes de la temporada del campeonato. En las 24 Horas de Le Mans de 1970 , el Ferrari sufrió problemas de fiabilidad, aunque se consideraba igual de rápido que el 917. Ferrari inscribió cuatro 512 para esa carrera, pero el coche de Vaccarella/Giunti se retiró después de siete vueltas, el de Merzario/Regazzoni después de 38 vueltas y el de Bell/Peterson una vuelta más tarde, y unas cinco horas más tarde el de Ickx/Schetty se retiró después de 142 vueltas. Para circuitos de velocidad como Le Mans, Spa, Monza y el Österreichring , se instaló un panel de carrocería trasero extra largo en el coche.

El 512 M modificado  había demostrado ser rápido al final de la temporada, e Ickx/Giunti también ganaron ^{[ 7 ]} las 9 Horas de Kyalami, una carrera no puntuable del campeonato de los Springbok. Como el permiso para los coches deportivos de cinco litros expiró después de 1971, Ferrari decidió abandonar las inscripciones de fábrica del 512 a favor de desarrollar un nuevo prototipo de tres litros, el Ferrari 312 PB .

En 1971, Penske presentó un 512  M mejorado (n.º 1040) con la decoración de Sunoco , capaz de desafiar al 917 y conseguir la pole position en varias ocasiones. Sin embargo, la principal competencia para Porsche provenía del Alfa Romeo Tipo 33 .

Justo a tiempo para las 24 horas de Daytona que comenzaron el 31 de enero de 1970, Ferrari presentó el número requerido de 25 512  S a las autoridades de homologación ^{[ 8 ]} . Aceptaron 17 autos completos y ocho kits de ensamblaje, mientras que un "caso perdido" similar en Zuffenhausen fue rechazado hasta que 25 Porsche 917 completos estuvieron alineados el 20 de abril de 1969. Los 512S fueron equipados con los tradicionales números de chasis pares, que van del 1002 ^{[ 9 ]} al 1050. De estos, 19 fueron compitiendo en 1970, cinco de ellos eran spyders con techo abierto. La Scuderia Ferrari solo participó en el Campeonato Mundial de Superbikes (WSC) de fábrica en 1970 , culminando en las 24 Horas de Le Mans de ese año , una carrera de desgaste marcada por la lluvia. Participaron un total de nueve Ferrari 512S de cola larga, cuatro de fábrica y siete de equipos privados, y solo dos coches de clientes terminaron la carrera, en cuarto y quinto lugar, detrás de tres Porsche. Al llegar tarde y retirarse pronto, Ferrari no pudo utilizar ni vender todos sus coches, a diferencia de Porsche, que no solo construyó los 25 coches iniciales para la homologación del Grupo 4, sino que entre 1969 y 1973 fabricó más de 50 917 en total, incluyendo los fabricados según las reglas del Grupo 7 de Can-Am e Interserie.

El único chasis 512 que ganó una carrera del Campeonato Mundial fue el número 1026 en las 12 Horas de Sebring de 1970. Además, el número 1010, que ya era un 512M modificado, ganó las 9 Horas de Kyalami en Sudáfrica en noviembre de 1970, una carrera no puntuable para el campeonato.

Varios de los 25 coches fabricados para la temporada de 1970 no compitieron ese año. El número 1020 se convirtió a  las especificaciones del 512 M al final de la temporada y se vendió a NART, que lo inscribió en competición en 1971. El número 1024 permaneció sin vender en 1970, se transformó en un 512  M y se vendió un año después a la Scuderia Brescia Corse. El coche número 1036 fue utilizado como coche de pruebas por la división de competición de Ferrari; posteriormente se vendió a Solar Productions para Le Mans de Steve McQueen , también conocido como French Kiss with Death . Por último, el número 1036 se convirtió en una versión descapotable y compitió en Can-Am en 1974 .

El coche 1040, vendido a Chris Cord y Steve Earle, era un 512M que fue mejorado posteriormente por Penske y participó con el patrocinio de Sunoco en 1971 en Daytona , Sebring, Le Mans y Watkins Glen. El coche, conducido principalmente por Mark Donohue , fue rápido en los circuitos habituales, estableciendo las pole positions en las pistas estadounidenses, mientras que solo los tres Porsche 917 de cola larga fueron más rápidos en Le Mans ^{[ 10 ]} . El número 1048 fue vendido como coche de pruebas a Scuderia Filipinetti y no compitió en 1970. El coche número 1050 fue vendido a Corrado Manfredini (pero solo como chasis más carrocería); después de ser combinado con partes de los números 1022 y 1032, fue transformado en un 512  M y compitió en 1971.

En total, el equipo oficial utilizó nueve coches para las carreras internacionales de resistencia. La Scuderia Filipinetti (Suiza, Herbert Müller ) y NART compitieron con dos coches cada una. Écurie Francorchamps (importador belga de Ferrari), Escuderia Montjuich (España), Gelo Racing Team (Alemania) y Picchio Rosso compitieron con un coche cada uno. Tras la destrucción del 1022, adquirido por el último equipo, en las 24 Horas de Daytona , utilizaron el 1032.

Durante la temporada de carreras de 1970, varios otros Ferrari 512  S fueron destruidos. Ese fue el caso del Spyder 1012 después de su accidente en los entrenamientos para los 1000 km de Nürburgring de la ADAC . El auto número 1026, que había sido pilotado como auto oficial número 7 por Derek Bell y Ronnie Peterson en las 24 Horas de Le Mans de 1970 , fue destruido por Derek Bell durante la producción de la película Le Mans . El chasis número 1032 fue objeto de controversia en la década de 1980, e incluso Christie's estuvo involucrada. En la reconversión del 1032 en un 512 M, se utilizaron piezas para reconstruirlo sobre el chasis 1050. 

Pininfarina utilizó un chasis y un motor V12 para el Ferrari Modulo . En julio de 1971, Pedro Rodríguez , que corría con el Porsche 917K para Gulf Wyer en dos temporadas del Campeonato Mundial, sufrió un accidente fatal con el chasis 1008 ^{[ 11 ]} Ferrari 512M de Scuderia Filipinetti /Müller en la carrera de Norisring en Núremberg, que no era del Campeonato Mundial .

Comparado con Porsche, que desde mediados de la década de 1960 se esforzó por alinearse con los mejores pilotos de autos deportivos de la época, Mauro Forghieri de Ferrari no podía contar exclusivamente con los mejores pilotos en su búsqueda por ganar el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 , ya que Ferrari había abandonado las carreras de autos deportivos después de 1967, salvo algunas inscripciones en 1969 con el Ferrari 312 P. Clay Regazzoni y Jacky Ickx , que habían regresado de Brabham , fueron los hombres de Ferrari en la F1 para 1970, pero como las carreras de resistencia generalmente requieren dos pilotos por auto, se necesitaban al menos seis pilotos más para inscribir cuatro autos, para igualar las cuatro o más inscripciones respaldadas por la fábrica Porsche. Además, Alfa Romeo y Matra inscribieron autos prototipo de fábrica y compitieron por pilotos y otro personal.

Al comienzo de la temporada, el ex piloto oficial de Ferrari, Pedro Rodríguez, había regresado a JWA Gulf Racing de John Wyer , que ahora corría con el Porsche 917, y a BRM en la F1, mientras que otro ex piloto oficial, Chris Amon, ahora estaba involucrado en la F1 con March , al igual que Mario Andretti .

Estaba previsto que Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella y Arturo Merzario compitieran en el mayor número de carreras posible. Solo Vaccarella y Schetty estaban exentos de sus obligaciones con la Fórmula 1. Aunque rápidos, no eran tan completos como Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann y Pedro Rodríguez (de ellos, Siffert corrió en la F1 para March y Rodríguez corrió en la F1 para BRM, pero no tuvo las mismas exigencias de pruebas que la mayoría de los demás pilotos de F1), quienes podían conducir, por ejemplo, el ultrarrápido Spa-Francorchamps en un 917K de 12 cilindros opuestos con la misma competencia que podían conducir el sinuoso y extremadamente largo circuito de la Targa Florio en un 908 de 8 cilindros opuestos. Ferrari solo inscribió un coche en la Targa Florio de 1970 , un 512S conducido por Giunti y Vaccarella, mientras que Porsche no se molestó en competir con el gran 917K e inscribió 4 ágiles Porsche 908/03 en la prueba y ganó 1-2 en 1970. Aunque todos los pilotos de Ferrari eran igual de capaces, no estaban tan disponibles como los pilotos de Porsche. Vaccarella era "el hombre de las montañas rocosas" en la Targa Florio , y Schetty, ganador del Campeonato Europeo de Subida de Montaña de 1969, era el especialista en carreras de montaña , donde Porsche también fue un factor dominante hasta que cesó sus esfuerzos de fábrica a finales de la década de 1960. Derek Bell y Jackie Oliver tampoco estaban disponibles en la mayoría de las carreras de resistencia, ya que corrían F1 para Brabham y BRM . John Surtees , que había dejado Ferrari en 1966 después de una discusión con Eugenio Dragoni, regresó para las carreras en Monza , Spa y en Nürburgring .

Mientras que JWA Gulf, Porsche Salzburg y Martini Racing pudieron contar con parejas estables durante toda la temporada, el director de carrera de Ferrari, Mauro Forghieri, tuvo que cambiar sus parejas una y otra vez. Finalmente, su piloto estrella, Mario Andretti, solo pudo estar presente en las tres rondas americanas (Daytona, Sebring y Watkins Glen ). En total, 12 pilotos diferentes se vieron en 1970 al volante de un 512  S de fábrica. De ellos, el prometedor Ignazio Giunti participó en nueve de las diez rondas, estando ausente solo en los 1000  km de BOAC. Merzario y Vaccarella participaron en siete carreras, Ickx y Schetty en seis de las diez. Solo Vaccarella y Surtees tenían 35 años o más. Excepto Clay Regazzoni (31), todos los demás eran menores de 30 años, con Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) y Bell (28). Peterson fue contratado únicamente para Le Mans, un grave error de Forghieri, quien debería haberle ofrecido un contrato de un año completo.

Otro inconveniente para Ferrari fue su compromiso total con la Fórmula 1 durante toda la temporada, por lo que los  monoplazas 512 S no recibieron asistencia técnica completa en todo momento. Ickx terminó segundo en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1970 y ganó tres carreras, mientras que Regazzoni terminó tercero y ganó una. Ninguno de los dos logró superar la puntuación del fallecido Jochen Rindt , quien sufrió un accidente fatal durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia de 1970 .

De los 12 pilotos oficiales de Ferrari 512  S en 1970, nueve seguían vivos en la década de 2000. Ignazio Giunti murió en Buenos Aires en enero de 1971, al volante del flamante Ferrari 312PB. Lideraba la carrera de 1000 km de Buenos Aires de 1971 cuando colisionó con el Matra que Jean-Pierre Beltoise intentaba empujar de vuelta a boxes tras quedarse sin combustible. Giunti sufrió heridas mortales. Ronnie Peterson , que comenzó su carrera en la F1 en 1971, falleció a causa de las heridas sufridas durante la salida del Gran Premio de Italia de 1978. Regazzoni, paralizado de cintura para abajo tras un accidente en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos de 1980 , murió en un accidente de coche en Italia el 15 de diciembre de 2006.

• Ferrari 512 S Modulo

• Ferrari 512 S de 1970: imágenes, especificaciones e información.
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• Animación en 3D de la versión de cola larga de 1970 en Youtube.com

• Bamsey, Ian (1 de octubre de 1986). Ferrari 312 y 512: Coches de carreras deportivos: Los cazadores de Porsche . GT Foulis & Co Ltd. ISBN 978-0-85429-577-7.