Ford GT40

El Ford GT40 debutó en mayo de 1964 en los 1000 km de Nürburgring , donde se retiró por un fallo en la suspensión tras ocupar el segundo puesto al inicio de la carrera. Tres semanas después, en las 24 Horas de Le Mans de 1964 , los tres coches participantes se retiraron, aunque el coche de Ginther/Gregory lideró la carrera desde la segunda vuelta hasta su primera parada en boxes. Tras una temporada de pésimos resultados bajo la dirección de John Wyer en 1964, el programa pasó a manos de Carroll Shelby después de la carrera de Nassau de ese mismo año . Los coches fueron enviados directamente a Shelby, aún con la suciedad y los daños de la carrera de Nassau. Carroll Shelby se quejó del mal estado de los coches al recibirlos, pero información posterior reveló que los coches fueron embalados en cuanto terminó la carrera, y FAV nunca tuvo la oportunidad de limpiarlos y prepararlos para su transporte a Shelby.

La primera victoria de Shelby llegó en su carrera inaugural con el programa Ford, cuando Ken Miles y Lloyd Ruby llevaron un Ford GT40 ^{[ 16 ]} inscrito por Shelby American a la victoria en los 2000 km de Daytona en febrero de 1965. Un mes después, Ken Miles y Bruce McLaren quedaron segundos en la general (detrás del Chaparral ganador en la categoría deportiva) y primeros en la categoría prototipo en las 12 Horas de Sebring. Sin embargo, el resto de la temporada fue decepcionante.

La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió que los prototipos Mk II de 7 litros dominaran los años siguientes. Además, como se habían construido más de 50, el Mk.I de 4,7 litros fue homologado ^{[ 5 ]} como Sportscar del Grupo 4, y los equipos privados pudieron luchar por victorias en la clase S 5.0, obteniendo puntos de campeonato para Ford en el Campeonato Mundial de Sportscars de 1966, División III (más de 2000 cc).

En febrero, el GT40 volvió a ganar en Daytona. Ese fue el primer año que Daytona se disputó en formato de 24 horas , y los Mk II terminaron en primer, segundo y tercer lugar. En marzo, en las 12 Horas de Sebring de 1966 , los GT40 volvieron a ocupar los tres primeros puestos, con el X-1 Roadster en primer lugar, un Mk II en segundo y un Mk I en tercero. Luego, en junio, en las 24 Horas de Le Mans , el GT40 logró la ansiada victoria en Le Mans, con otro triplete.

El final de Le Mans "orquestado", sin embargo, estuvo empañado por la controversia: el auto número 1 de Ken Miles y Denny Hulme tenía una ventaja de cuatro vueltas sobre el auto número 2 de Bruce McLaren y Chris Amon . Esto se desvaneció cuando el auto número 1 se vio obligado a hacer una parada en boxes para reemplazar los discos de freno , luego de que se instalara un juego incorrecto una vuelta antes en un cambio de discos programado. Se descubrió que fue el resultado de que el equipo número 2 tomó los discos de freno correctos. ^{[ 18 ]} Esto significó que en las últimas horas, el Ford GT40 de los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon seguía de cerca al Ford GT40 líder conducido por el inglés Ken Miles y el neozelandés Denny Hulme. Con un programa multimillonario finalmente al borde del éxito, los oficiales del equipo Ford se enfrentaron a una difícil elección. Podían permitir que los pilotos decidieran el resultado compitiendo entre sí, y arriesgarse a que uno o ambos autos se averiaran o chocaran; Podrían imponer un orden de llegada a los pilotos, garantizando así que un grupo de pilotos estaría extremadamente descontento; o podrían organizar un empate, con los coches de McLaren/Amon y Miles/Hulme cruzando la meta uno al lado del otro.

El equipo optó por la segunda opción e informó a Shelby. Este comunicó la decisión a McLaren y Miles justo antes de que subieran a sus coches para el último tramo. Poco antes de la meta, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, informó a Ford de que la diferencia geográfica en las posiciones de salida se tendría en cuenta en caso de un final ajustado. Esto significaba que el McLaren/Amon, que había salido quizás a 18 metros del Hulme-Miles, habría recorrido un poco más de terreno durante las 24 horas y, en caso de empate en el primer puesto, sería el ganador. En segundo lugar, los directivos de Ford admitieron posteriormente que la tensa relación de la compañía con Miles, su piloto estrella, los puso en una situación difícil. Podían premiar a un piloto excepcional con el que a veces había sido extremadamente difícil trabajar, o podían decantarse por los pilotos (McLaren/Amon) que se habían comprometido menos con el programa de Ford, pero con los que había sido más fácil tratar. Ford optó por el final de infarto orquestado. Lo ocurrido en la última vuelta sigue siendo objeto de especulación. O bien Miles, profundamente resentido por esta decisión tras su dedicación al programa, protestó reduciendo la velocidad repentinamente a pocos metros de la meta y permitiendo que McLaren cruzara la línea primero, o bien Bruce McLaren aceleró justo antes de la línea de meta, robándole la victoria a Miles. En cualquier caso, el coche de McLaren fue declarado vencedor. 

Ninguno de los dos pilotos tuvo muchas oportunidades de hablar sobre el suceso, ya que ambos fallecieron probando nuevos coches de carreras, el McLaren, en 1970. Tan solo dos meses después, en 1966, Ken Miles murió al volante del Ford "J-car" en el circuito de Riverside . El J-car era un prototipo del GT40 que incluía varias características únicas, sobre todo un chasis de estructura de panal de aluminio y una carrocería tipo furgoneta que experimentaba con las teorías aerodinámicas de " Kammback ". El fatal accidente de Miles se atribuyó, al menos en parte, a la aerodinámica aún no probada del diseño del J-car y a la resistencia del chasis experimental, que todavía no contaba con jaula antivuelco.

El equipo se embarcó en un rediseño completo del coche, que pasó a conocerse como el Mk  IV. El  nuevo diseño del Mk IV, con un  motor Mk II pero un chasis y una carrocería diferentes, ganó las 24 Horas de Le Mans de 1967 (en la que compitieron cuatro Mark  IV, tres Mark  II y tres Mark I  ), pero solo dos de ellos terminaron la carrera, en primer y cuarto lugar. Las altas velocidades alcanzadas en esa carrera provocaron un cambio en el reglamento, que ya había entrado en vigor en 1968: los prototipos se limitaron a una cilindrada de 3.0 litros, la misma que en la Fórmula Uno desde 1966. Esto dejó fuera no solo al Ford Mk  II y al Mk IV, sino también al Chaparral V8 Chevy, y al Ferrari 330P  con motor V12 y al Jaguar XJ13 (en desarrollo).

El cambio de reglas de finales de 1967 significó que habría pocos prototipos de 3 litros en las inscripciones de principios de 1968, la mayoría de ellos de cilindrada (demasiado) pequeña, como el Alfa Romeo Tipo 33/2 de 2.0 litros y el Porsche 907 de 2.2 litros , y más tarde el Porsche 908 de 3.0 litros . Ferrari se mantuvo ausente en señal de protesta, pero Matra y otros se inscribieron. La mayoría de los pocos motores de F1 eran demasiado poco fiables para las carreras de resistencia, y mucho menos para las 24 horas. El propio motor V8 Cosworth de Ford se había introducido en la F1 en 1967, donde tuvo éxito hasta principios de la década de 1980, pero las vibraciones le impidieron tener éxito en las carreras de resistencia ( Ford P68 y otros), a pesar de que las carreras de Le Mans de 1975 y 1980 se ganaron con versiones posteriores del motor Ford Cosworth, después de que Matra hubiera ganado de 1972 a 1974 con su V12.

Para atraer a más participantes, que también podrían competir por victorias generales y puntos para el Campeonato Mundial de Sportcars de 1968 ( Campeonato Internacional simplificado de Marcas), se permitieron sportcars existentes como el GT40 y el Lola T70  , con un máximo de 5.0 l si se habían construido al menos 50 coches. Para los numerosos GT40 Mk.I que se habían construido principalmente en 1965, fueron homologados en febrero de 1966 y ganaron el campeonato de Sportcars en 1966 y 1967, se permitieron algunas modificaciones a principios de 1968, en lo que respecta a la culata, un motor de 4942 cc y una caja de cambios con diferencial de deslizamiento limitado. ^{[ 5 ]}

El equipo de John Wyer revisó el motor de 4.7 litros, aumentando su cilindrada a 4.9 litros, y se cortaron e instalaron juntas tóricas entre el bloque y la culata para evitar fallas en la junta de culata , un problema común en el motor de 4.7 litros. El JWA Mk I ganó las 24 Horas de Le Mans en 1968 contra los frágiles prototipos más pequeños de 3.0 litros de Porsche, Alfa Romeo y otros. Este resultado, sumado a otras cuatro victorias en rondas del Campeonato Mundial para el GT40, le dio a Ford una victoria inesperada en el Campeonato Internacional de Marcas de 1968. Los sucesores previstos del GT40 , el Ford P68  con motor Cosworth DFV y los autos John Wyer JWA Gulf Mirage M2/M3, resultaron un rotundo fracaso.

Para 1969, el número mínimo para obtener la categoría de deportivo Gr.4 se redujo a 25, y Porsche realizó la audaz inversión de construir en secreto 25 Porsche 917  con motor de 4.5 litros y 12 cilindros opuestos para obtener la homologación desde mayo de 1969 hasta finales de 1971. Mientras se enfrentaban a prototipos más experimentados y a los nuevos pero aún poco fiables Porsche 917, los ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1969 de Wyer, Jacky Ickx y Jackie Oliver, lograron vencer al Porsche 908 de 3.0 litros restante por tan solo unos segundos con el ya obsoleto GT40 Mk I, en el mismo coche que había ganado en 1968: el legendario chasis GT40P/1075. Aparte del desgaste de los frenos del Porsche y la decisión de no cambiar las pastillas tan cerca del final de la carrera, la clave del éxito residió en la conducción relajada de ambos pilotos de GT40 y en el esfuerzo heroico de Ickx (por aquel entonces debutante en Le Mans). Ickx, protestando por la ya insegura salida tradicional de Le Mans, caminó hasta su coche y se abrochó correctamente el cinturón de seguridad antes de arrancar muy por detrás de los demás. Posteriormente, ganaría Le Mans cinco veces más, principalmente con Porsche Turbo. 

Además de cuatro victorias consecutivas en la clasificación general de Le Mans, Ford también ganó los siguientes cuatro títulos internacionales de la FIA (en lo que entonces se conocía extraoficialmente como el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos ) con el coche GT40:

• Campeonato Internacional de Fabricantes de 1966  – Categoría prototipo deportivo (más de 2000 cc)
• Campeonato Internacional de Automóviles Deportivos de 1966  – Categoría Gran Turismo (GT) (división III - más de 2000 cc)
• Campeonato Internacional de Automóviles Deportivos de 1967  – Categoría Gran Turismo (GT) (división III - más de 2000 cc)
• Campeonato Internacional de Marcas de 1968  – Categoría Prototipos Deportivos

El Mk I fue el primer y último tipo de Ford GT40 que compitió, desde 1964 hasta 1969. Los primeros prototipos estaban equipados con motores V8 de aleación de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) ^{[ 20 ]} y los modelos de producción con motores de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) como los utilizados en el Ford Mustang . Se construyeron cinco prototipos con carrocería roadster , incluido el Ford X-1. ^{[ 1 ]} Dos coches ligeros (de un total de cinco planeados), el AMGT40/1 y el AMGT40/2, fueron construidos por Alan Mann Racing en 1966, con carrocerías de aleación ligera y otras modificaciones para reducir el peso.   

El Mk I tuvo poco éxito en su puesta a punto inicial durante la temporada de 1964, ya que tuvo que competir en la categoría de prototipos, contra otros prototipos como el Ferrari P y el Chaparral . Tras la carrera de Nassau en diciembre, Ford cedió el proyecto al equipo Shelby American de Carroll Shelby . El coche ganó los 2000 km de Daytona y las 12 Horas de Sebring de 1965 , pero, por lo demás, el programa GT40 fue una decepción en general, y una vez más no logró terminar Le Mans. Pero en 1965 se fabricaron y vendieron docenas de coches Mk.I, y como se alcanzó el mínimo de 50, la FIA lo homologaron como un coche deportivo del Grupo 4 en la categoría de 5 litros, válido desde 1966 hasta 1971. Con la competencia principalmente del Ferrari 250 LM homologado con un motor significativamente más pequeño de 3,3 litros, o el Lola T70 , el Mk.I, propiedad de clientes y gestionado por ellos, pudo conseguir casi todas las victorias en la categoría de coches deportivos de 5 litros en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1966 y 1967 , mientras que el Mk.II de 7 litros, presentado por la fábrica, luchaba por las victorias absolutas en la categoría de prototipos grandes.

Tras las vertiginosas 24 Horas de Le Mans de 1967 , la FIA modificó el reglamento para prohibir los motores de cilindrada ilimitada, imponiendo un límite de 3 litros, como en la Fórmula 1, a los prototipos. Esto excluyó al Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7 L), al Ferrari 330P4 de 4 litros y a otros. Sin embargo, los deportivos Gr.4 homologados de hasta 5 litros aún podían competir y sumar puntos para sus fabricantes en un formato simplificado del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de 1968 , lo que prolongó su vida útil y aumentó el número de participantes, que de otro modo habría sido bajo.

Pronto se hizo evidente que instalar motores de F1 en chasis prototipos de carreras de resistencia no funcionaba debido a la falta de fiabilidad, como Ford pronto descubrió con el Ford P68 que sufría vibraciones del motor Ford Cosworth DFV . El equipo JW Automotive Gulf-Wyer intentó construir su Mirage M2 con un motor BRM V12 F1, más tarde un M3 con un Cosworth DFV, y reacondicionó el antiguo Mk.I con algunas mejoras que fueron permitidas ^{[ 5 ]} por la FIA, como la culata, el tamaño del motor aumentado a 4942 cc, la caja de cambios y el diferencial de deslizamiento limitado . Ferrari incluso se saltó toda la temporada de autos deportivos de 1968 en protesta, y debido a la falta de un motor adecuado.

La temporada comenzó lentamente para JWA, perdiendo en Sebring y Daytona ante el Porsche 907 de 2.2 litros antes de conseguir su primera victoria en el BOAC International 500 en Brands Hatch. Las victorias posteriores incluyeron los 1000  km de Monza, de Spa y las 6 Horas de Watkins Glen ^{[ 21 ].} Solo se contarían 5 resultados, y tanto Porsche como Ford tenían 4 victorias cada uno antes del evento principal que se pospuso debido a la inestabilidad política de junio a septiembre: las 24 Horas de Le Mans de 1968 .

Incluso con tiempo adicional, el Porsche 908, como primer prototipo construido para las nuevas reglas del Grupo 6 de 3 litros, tuvo problemas iniciales. Con Porsche aún vinculado a Volkswagen y usando un motor de dos válvulas refrigerado por aire, el diseño tenía solo 350  hp pero bajo peso y baja resistencia aerodinámica. Los nuevos directores del equipo Porsche no leyeron correctamente las reglas francesas e intentaron reemplazar los generadores defectuosos en lugar de repararlos. Alfa Romeo, Matra y Alpine tenían inscripciones oficiales con motores pequeños o no probados. Los cinco GT40 distaban mucho de ser infalibles, con cuatro abandonos, pero el único Mk I superviviente ganó las 24 Horas de Le Mans de 1968 y el Campeonato Mundial de Marcas, ya que Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi tenían una clara ventaja sobre el mejor Porsche 907 de 2.2 litros y 270  hp, al volante del 'todopoderoso' coche número 9 con los colores de ' Gulf Oil '. ^{[ 22 ]} El motor instalado en este automóvil era un V8 Windsor de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) de aspiración natural con una relación de compresión de 10,6:1; alimentado por cuatro carburadores Weber 48 IDA de 2 cuerpos, con una potencia nominal de 317 kW (425 hp; 431 PS) a 6000 rpm y un par máximo de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4750 rpm. ^{[ 23 ]} El mismo chasis volvería a ganar en 1969 en un final ajustado contra un Porsche 908.        

En la fábrica de Slough se fabricaron un total de 31 unidades del Mk I en su versión de calle, que difería poco de las versiones de competición. La mayoría de los cambios incluían llantas de radios, moqueta, bolsillos para mapas con forro de tela fruncida en las puertas y un encendedor de cigarrillos. Algunos coches prescindieron de los asientos ventilados, y al menos uno (chasis 1049) se fabricó con las ventanillas metálicas practicables del Mk III.

X-1 Roadster

El X-1 fue un roadster construido para competir en la North American Pro Series de otoño de 1965, precursora de la Can-Am , inscrito por el equipo de carreras de Bruce McLaren y pilotado por Chris Amon . El coche tenía un chasis de aluminio fabricado en Abbey Panels y originalmente estaba propulsado por un motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). El verdadero propósito de este coche era probar varias mejoras provenientes de Kar Kraft, Shelby y McLaren. Se utilizaron varias cajas de cambios: una Hewland LG500 y al menos una automática. Posteriormente se actualizó a las especificaciones Mk II con un motor de 427 pulgadas cúbicas (7 L) y una caja de cambios estándar de cuatro velocidades de Kar Kraft (filial de Ford); sin embargo, el coche conservó características específicas como su techo abierto y su ligero chasis de aluminio. El coche ganó las 12 Horas de Sebring en 1966. El X-1 fue un ejemplar único y, al haber sido fabricado en el Reino Unido y estar sujeto a aranceles estadounidenses , posteriormente fue destruido por las autoridades aduaneras de Estados Unidos. ^{[ 24 ]}

El diseño del Mk I fue alterado por separado tanto por Holman Moody como por Shelby American para manejar el mucho más grande motor Ford FE "big block" de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) altamente modificado del Ford Galaxie , el gran automóvil familiar de Ford , utilizado en NASCAR en ese momento y modificado para su uso en circuitos de carretera. Conocido retroactivamente como Ford Mk II , el automóvil tenía una nueva caja de cambios de cuatro velocidades construida por Kar Kraft (KKL-108, también llamada caja Ford) en lugar de la sobrepotenciada caja de cambios ZF de cinco velocidades (que ya había reemplazado tardíamente a la sobreesforzada Colleti en el Mk I) ^{[ 25 ]} utilizada en el Mk I.   

En 1966, los tres equipos que compitieron con el Mk II ( Chris Amon y Bruce McLaren , Denny Hulme y Ken Miles , y Dick Hutcherson y Ronnie Bucknum ) dominaron Le Mans, ^{[ 26 ]} sorprendiendo al público europeo y superando a Ferrari para terminar 1-2-3 en la clasificación. El Ford GT40 ganó la carrera de Le Mans durante los siguientes tres años, pero en una forma muy diferente, como Mk.IV en 1967, y luego dos veces un antiguo Mk.I.

Para las 24 Horas de Daytona de 1967, dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) vieron sus carrocerías y motores renombrados como vehículos y motores Mercury ^{[ 27 ]} para promocionar esa división de Ford Motor Company.

En 2018, un Mk II que quedó tercero en la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans de 1966 fue vendido por RM Sotheby's por 9.795.000 dólares (7.624.344 libras esterlinas), el precio más alto pagado hasta entonces por un GT40 en una subasta. ^{[ 28 ]}

El Mk III era una versión homologada para carretera del GT40 Mk I, con su motor de 289 pulgadas cúbicas (4,74 L) ajustado a 228 kW (306 hp; 310 PS) . Se fabricaron un total de siete, ^{[ 1 ]} cuatro con volante a la derecha, con cuatro faros (elevados para cumplir con los estándares de iluminación de EE. UU.), una parte trasera ampliada (para espacio de equipaje), amortiguadores más suaves, una palanca de cambios montada en el centro y un cenicero. Como el Mk III se veía significativamente diferente de los modelos de carreras debido a la iluminación mencionada y al alargamiento para almacenamiento, muchos clientes interesados ​​en comprar un GT40 para uso en carretera optaron por comprar un Mk I que estaba disponible en Wyer Ltd.      

En un esfuerzo por desarrollar un automóvil con mejor aerodinámica (lo que potencialmente resultaría en un control y velocidad superiores en comparación con sus competidores), se tomó la decisión de reconceptualizar y rediseñar todo del vehículo, excepto su motor de 7 litros. Así nació el Mk IV. ^{[ 30 ]}

Para alinear el proyecto GT40 con la ideología de producción interna de Ford, se implementaron alianzas más restrictivas con proveedores y empresas de ingeniería inglesas. Esto resultó en la venta de Ford Advanced Vehicles a John Wyer , lo que finalmente condujo a un nuevo vehículo que sería diseñado por los estudios de Ford y producido por la filial de Ford, Kar-Kraft, bajo la dirección de Ed Hull . Además, también se estableció una alianza con Brunswick Aircraft Corporation para obtener experiencia en el uso innovador de paneles de nido de abeja de aluminio unidos entre sí para formar una estructura ligera y rígida.

El apodo "J-car" surgió de su construcción para cumplir con las nuevas regulaciones del Apéndice J ^{[ 31 ]} introducidas por la FIA en 1966; ^{[ 32 ]} el rediseño resultó en el abandono del chasis original Mk I/Mk II.

El primer J-car se completó en marzo de 1966 y marcó el mejor tiempo en las pruebas de Le Mans de ese año. El chasis pesaba solo 39 kg (86 lb) y el coche completo pesaba solo 1207 kg (2660 lb) , 136 kg (300 lb) menos que el Mk II. A pesar de esto, se decidió usar los Mk II debido a su probada fiabilidad, y se realizó poco o ningún desarrollo en el J-car durante el resto de la temporada. Después de Le Mans, se reanudó el programa de desarrollo del J-car y se construyó un segundo coche. Durante una sesión de pruebas en el Riverside International Raceway en agosto de 1966 con Ken Miles al volante, el coche perdió el control repentinamente al final de su recta trasera de alta velocidad de 1,6 km (una milla ) de longitud . El chasis de nido de abeja se hizo añicos con el impacto y el coche se incendió, matando a Miles. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Se determinó que la aerodinámica única del automóvil, con su techo plano tipo "furgoneta de pan" y sin ningún tipo de alerón, generaba sustentación excesiva. Por lo tanto, se diseñó una carrocería convencional pero significativamente más aerodinámica. ^{[ 30 ]} Se construyeron un total de nueve automóviles con chasis con especificaciones de automóvil J, seis de ellos designados como Mk IV y uno como G7A. ^{[ 1 ]}       

El Mk IV se construyó sobre un chasis J reforzado, impulsado por el mismo motor de 7.0 litros que el Mk II. El Mk IV utilizaba el motor, la caja de cambios, algunas piezas de la suspensión y los frenos del Mk II, pero empleaba un chasis y una carrocería completamente nuevos. Con un aspecto totalmente diferente al de los Marks I a III, también era la variante más americana de todos los GT40. Como consecuencia directa del accidente de Miles, el equipo instaló una jaula antivuelco de tubos de acero al estilo NASCAR en el Mk IV, lo que lo hizo mucho más seguro, pero la jaula era tan pesada que anuló gran parte del ahorro de peso de la entonces avanzada e innovadora construcción de paneles de nido de abeja. El Mk IV tenía una forma larga y aerodinámica, lo que le proporcionaba una velocidad máxima excepcional, crucial para tener éxito en Le Mans (un circuito compuesto principalmente por carreteras rectas que conectan curvas cerradas), la carrera para la que finalmente fue construido. Se probó una caja de cambios automática de 2 velocidades, pero durante las exhaustivas pruebas del chasis del J-car en 1966 y 1967, se decidió mantener la de 4 velocidades del Mk II.

En 1966 y principios de 1967, el departamento de I+D de Ford en Detroit desarrolló un banco de pruebas para simular vueltas en circuito; el banco se programó para imitar con precisión las características del circuito objetivo. El diseño del Mk IV se revisó basándose en semanas de simulaciones de vueltas en Le Mans. Este fue un ejemplo temprano de la práctica, ahora común, de utilizar bancos de pruebas para la creación de prototipos de vehículos de Fórmula 1 y Le Mans. ^{[ 35 ]}

Gracias a su aerodinámica optimizada, el coche demostró ser el más rápido de la parrilla en Le Mans en 1967, alcanzando las 213 mph en la recta de Mulsanne  de 3,6 millas .

Dan Gurney, que medía 1,93 metros, solicitó una extensión de carrocería en forma de burbuja sobre el asiento del conductor para acomodarlo. Gurney también se quejó del peso del Mk IV, que era 270 kg más que el Ferrari 330 P4, y que, combinado con su mayor velocidad, sometía a los frenos a un mayor esfuerzo. Durante los entrenamientos en Le Mans en 1967, en un intento por preservar los frenos, Gurney desarrolló una estrategia (también adoptada por su copiloto AJ Foyt, que acababa de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1967 ) de soltar completamente el acelerador varios cientos de metros antes de la entrada a la curva de Mulsanne y prácticamente dejarse llevar por la inercia hasta la zona de frenado. Esta técnica salvó los frenos, pero el consiguiente aumento en los tiempos de vuelta registrados por el coche durante los entrenamientos dio lugar a especulaciones erróneas dentro del equipo Ford, quienes creían que Gurney y Foyt, en un intento por llegar a un acuerdo sobre la configuración del chasis, habían "desequilibrado" irremediablemente su coche, a pesar de que Gurney había sido el piloto de GT40 más rápido en los entrenamientos y la carrera de 1966. Además, Gurney estaba desarrollando su propio coche de Fórmula 1 Eagle V12, con el que ganaría el Gran Premio de Bélgica de 1967 el fin de semana siguiente. 

El Mk IV corrió en solo dos carreras, las 12 Horas de Sebring de abril de 1967 y las 24 Horas de Le Mans de junio de 1967 , y ganó ambas. Solo se completó un Mk IV para Sebring; la presión de Ford había aumentado considerablemente después de la humillación de Ford en las 24 horas de Daytona de 1967 a principios de febrero, cuando Ferrari logró un 1-2-3, homenajeado más tarde al nombrar un auto de calle Ferrari Daytona . Mario Andretti y Bruce McLaren ganaron Sebring, Dan Gurney y AJ Foyt ganaron Le Mans (su auto era el Mk IV que aparentemente tenía menos probabilidades de ganar), donde los equipos Shelby-American y Holman & Moody, que representaban a Ford, se presentaron en Le Mans con 2 Mk IV cada uno. ^{[ 30 ]} Muchos atribuyeron a la instalación de la jaula antivuelco el haber salvado la vida de Andretti, quien sufrió un violento accidente en las Esses durante las 24 Horas de Le Mans de 1967, pero escapó con heridas leves. Gurney describió posteriormente el Mk IV como « un punto intermedio entre un automóvil de pasajeros homologado para carretera y un coche de carreras; era fiable y cómodo, pero pesado ». ^{[ 36 ]}

A diferencia de los primeros coches Mk I-III, cuyos chasis se fabricaban en Gran Bretaña, el coche Mk IV se construyó íntegramente en Estados Unidos por Kar Kraft, la división de alto rendimiento de Ford en Detroit . Por lo tanto, Le Mans 1967 sigue siendo la única victoria totalmente estadounidense en la historia de Le Mans —pilotos estadounidenses ( Dan Gurney y AJ Foyt ), equipo ( Shelby-American Inc. ), constructor del chasis ( Ford ), fabricante del motor (Ford) y neumáticos ( Goodyear )—, así como la única victoria de un coche diseñado y construido íntegramente (tanto el chasis como el motor) en Estados Unidos. Se construyeron un total de seis Mk IV. ^{[ 1 ]}

Uno de los Mk IV fue reconstruido según las reglas del Grupo 7 (automovilismo) como el Ford G7 en 1968, y se utilizó en la serie Can-Am en 1969 y 1970, pero sin éxito. ^{[ 1 ]}

Se han fabricado varios coches en kit y réplicas inspirados en el Ford GT40. Generalmente, están pensados ​​para ser ensamblados en un taller o garaje doméstico. Existen dos alternativas a los coches en kit : los modelos de continuación (réplicas exactas y con licencia del GT40 original) o las modernizaciones (réplicas con componentes, ergonomía y acabados mejorados para una mayor facilidad de uso, conducción y rendimiento).

• GT40/R Competition, Estados Unidos: Auténtico GT40 construido por Superformance y codiseñado con Pathfinder Motorsports. Esta es la única continuación del GT40 con licencia de Safir GT40 Spares LLC, titulares de la marca registrada GT40. Un GT40/R (GT40P/2094) pilotado por Pathfinder Motorsports con un motor construido por Holman Moody ganó tanto el US Vintage Grand Prix de 2009 como la Governor's Cup de 2009 en Watkins Glen. ^{[ 37 ]}
• Southern GT: Fabricado en Swanmore, Southampton, Reino Unido. Especializado en GT40 Mk1 y Mk2, así como en Lola T70. Disponible en kit o completamente ensamblado según sus especificaciones.
• CAV GT: Diseñado originalmente para que los clientes lo ensamblaran como un kit, el CAV GT ha evolucionado hasta convertirse en una réplica modernizada que ahora se fabrica en una planta en Ciudad del Cabo, Sudáfrica.
• Holman Moody : El GT40 Mark II quedó tercero en Le Mans en 1966, y todavía puede fabricar un Holman GT a partir de los planos de 1966.
• GT40 Spyder, Estados Unidos: Fabricado por ERA Replica Automobiles en New Britain, CT, el Spyder es una réplica de carreras MK2 Canadian American (CAN-AM). El ERA GT "Ya no está disponible" según su sitio web (3 de octubre de 2021). ^{[ 38 ]}
• Ford GT40 de Everrati: La réplica del GT40 de Everrati utiliza una carrocería Superformance y está propulsada por un sistema eléctrico de 700 voltios que permite una carga rápida. Everrati estima que ofrece 800 CV (588 kW) y 800 N⋅m (590 lb⋅ft ) de par motor, lo que la convierte en casi el doble de potente que la versión más potente del GT40 original.