Estación de Harvard

Inmediatamente al oeste de las plataformas del metro se encuentra el túnel de autobuses Harvard, de 420 m (1380 pies ) de longitud, utilizado por los autobuses de la MBTA y los antiguos tranvías sin rieles . ^{[ 7 ]} Al igual que la Línea Roja, está dividido en dos niveles de túnel superpuestos; el nivel en dirección norte está encima y ligeramente al este del nivel en dirección sur. ^{[ 8 ] : 122} Ambos niveles tienen plataformas en su lado este, ubicadas debajo de Brattle Street, al suroeste del vestíbulo principal. Un par de rampas conectan el vestíbulo principal de la estación con las plataformas; un pequeño conjunto de escaleras también conecta la plataforma inferior con el lado oeste del vestíbulo. Un edificio de acceso y un ascensor al nivel superior se encuentran en Eliot Square, en el extremo suroeste de la plataforma. ^{[ 9 ]} 

El portal sur del túnel se encuentra en Mount Auburn Street; se extiende ligeramente al oeste de Brattle Street hasta Harvard Square, y luego hacia el norte a lo largo del lado oeste de Massachusetts Avenue. El portal norte se encuentra dentro de Flagstaff Park, cerca del extremo sur de Cambridge Common , con una pendiente hacia la intersección de Massachusetts Avenue y Cambridge Street. ^{[ 8 ] : 121} Bennett Alley, un callejón privado al sur de Mount Auburn Street, se utiliza para paradas y para que los autobuses que se dirigen al norte accedan al túnel desde Bennett Street. ^{[ 10 ] [ 8 ] : 123}

La plataforma está ubicada en el lado izquierdo para los autobuses que se dirigen al sur (todos los cuales terminan en Harvard). Debido a que los autobuses que usan el túnel no tienen puertas a la izquierda, los pasajeros deben bajar junto a la pared y cruzar frente al autobús. ^{[ 11 ]} Los trolebuses de MBTA estaban equipados con una puerta adicional a la izquierda para abordar en este nivel; como esta puerta no tenía una máquina expendedora de billetes, los pasajeros pagaban al bajar de las rutas 71 y 73 (las únicas rutas que abordaban en dirección sur en el túnel). ^{[ 12 ] [ 11 ]}

Harvard es un importante punto de transbordo para las rutas de autobús de MBTA. Diez rutas — 66, 71, 73, 74, 75, 77, 78, 86, 96 y 109 —  utilizan el túnel de autobuses de Harvard . Todos abordan en el nivel superior ; todos utilizan el nivel inferior para descender excepto el 71 y el 73 (que utilizan el nivel superior para descender) y el 66, 86 y 109 en dirección sur. Seis rutas — 1 , 66 , 68 , 69 , 86 y 109 — paran a nivel de calle en varios lugares de Harvard Square. (Las rutas 66, 86 y 109 corren en dirección norte en el túnel y en dirección sur en la superficie). ^{[ 13 ]} Los autobuses en dirección sur de las rutas 66 y 86, y los autobuses que finalizan su recorrido en la ruta 77, también hacen parada en Eliot Street con Bennett Street. ^{[ 14 ] [ 13 ]}     

El servicio de ómnibus tirado por caballos entre Harvard Square en Cambridge y el centro de Boston comenzó en 1826. El servicio por hora pronto aumentó a intervalos de diez minutos para satisfacer la demanda. ^{[ 15 ] : 6} A finales de 1849, el ferrocarril Fitchburg abrió el ferrocarril Harvard Branch , con una estación en Harvard Square cerca de donde ahora se encuentra Austin Hall . Con solo seis viajes de ida y vuelta diarios, el ramal no pudo competir con el servicio de ómnibus y fue cerrado en 1855. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El 26 de marzo de 1856, el ferrocarril Cambridge comenzó el servicio de tranvía tirado por caballos entre Harvard Square y Bowdoin Square  , el primer servicio de este tipo en el área de Boston. ^{[ 15 ] : 6} Después de la apertura de su línea de Beacon Street a principios de ese año, el West End Street Railway comenzó el servicio de tranvía eléctrico en la línea North Cambridge–Bowdoin Square el 16 de febrero de 1889. ^{[ 15 ] : 6} El Murray Street Carhouse fue construido para los nuevos tranvías eléctricos. ^{[ 15 ] : 24} El West End (que fue adquirido por el Boston Elevated Railway en 1897) expandió rápidamente sus operaciones eléctricas, incluyendo otras líneas que convergían en Harvard Square. ^{[ 15 ] : 6}

Tras el éxito del metro de Tremont Street , inaugurado en 1897 , el Boston Elevated Railway (BERy) planeó un sistema elevado con líneas a Cambridge, South Boston , Charlestown y Roxbury . Las dos últimas líneas se inauguraron en 1901 como Charlestown Elevated y Washington Street Elevated , mientras que la línea de South Boston se consideró inviable. ^{[ 15 ] : 7} Tras un debate sobre la construcción de una línea elevada sobre los distritos comerciales de Cambridge, el BERy acordó a finales de 1906 construir una línea bajo Beacon Hill en Boston, sobre un nuevo puente de West Boston y bajo Main Street y Massachusetts Avenue en Cambridge hasta Harvard Square. ^{[ 15 ] : 7} La construcción comenzó el 24 de mayo de 1909. ^{[ 15 ] : 7} El metro de Cambridge se inauguró desde Harvard Square hasta Park Street Under el 23 de marzo de 1912, con estaciones intermedias en Central Square y Kendall Square . ^{[ 14 ]}

La estación subterránea de dos niveles de Harvard Square coincidía en gran medida con la forma triangular de Harvard Square. Los andenes del metro estaban orientados de este a oeste bajo la avenida Massachusetts en el extremo este de la estación, con el andén de salida (descarga) encima y ligeramente al norte del andén de entrada. ^{[ 18 ]} El andén de salida tenía 86 m (283 pies) de largo y al menos 3,0-3,7 m (10-12 pies ) de ancho; el andén de entrada tenía 98 m (320 pies ) de largo y al menos 6,1 m (20 pies) de ancho para acomodar a los pasajeros que esperaban los trenes. ^{[ 19 ]} Al oeste de los andenes, las vías se unían en un solo nivel, con una vía de desvío entre ellas. Este túnel de tres vías se extendía hacia el suroeste bajo la calle Brattle hasta una instalación de mantenimiento conocida como "Eliot Shops" ; los trenes de salida podían cambiar de dirección en la vía de desvío o continuar hasta el depósito. ^{[ 18 ]}    

Un túnel de tranvía de dos niveles formaba la parte oeste de la estación, con andenes de 133 a 144 m de largo. ^{[ 19 ]} El nivel en dirección sur (inferior) era para los tranvías que circulaban por Mount Auburn Street, mientras que el nivel en dirección norte era para los tranvías que circulaban por Massachusetts Avenue y Garden Street. Los andenes del tranvía estaban divididos en secciones de carga y descarga para las líneas de tranvía de ruta directa , lo que permitía la separación de los flujos de pasajeros en direcciones opuestas. ^{[ 19 ]} Esta filosofía se aplicó en toda la estación, con pasajes de transferencia unidireccionales dedicados entre trenes y tranvías en todas las direcciones. Todos los pasajes eran planos o con pendiente descendente para facilitar el movimiento, y las escaleras solo eran necesarias para entrar o salir de la estación en la superficie. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Los andenes y los pisos eran de granito . Las paredes de la estación estaban revestidas con azulejos de esmalte blanco, con una banda de azulejos rojos a 1,8 m del piso y yeso blanco encima. ^{[ 18 ]} La salida a Harvard Yard también tenía granito oscuro en el interior y mármol negro en la superficie. ^{[ 19 ]}  

Los planes iniciales contemplaban un edificio de entrada monumental en Harvard Square, similar al de la estación de Scollay Square . ^{[ 15 ] : 20} Sin embargo, en su lugar se construyó una estructura de entrada/salida ovalada de ladrillo y piedra de una sola planta, de 12 m × 18 m (40 × 60 pies ). ^{[ 19 ]} Al igual que el resto del metro de Cambridge, fue diseñado por un comité de arquitectos liderado por Robert Peabody . ^{[ 21 ] [ 19 ] [ 15 ] : 31} Se ubicaron entradas adicionales en el lado sur de Massachusetts Avenue, al este de Holyoke Street, y dentro de una sala de espera BERy en la cara sur de la plaza. Las salidas secundarias se ubicaron en el lado noreste de la plaza (más tarde frente a Lehman Hall ) y en el lado norte de Massachusetts Avenue, al este de la plaza, cerca de Wadsworth House. ^{[ 19 ] [ 18 ]} El edificio principal original fue reemplazado por una estructura más pequeña en 1928. ^{[ 21 ]} Por lo demás, la estación sufrió pocos cambios hasta la década de 1970. ^{[ 15 ] : 33}   

Con un tiempo de recorrido de ocho minutos entre Harvard Square y Park Street, el metro de Cambridge era quince minutos más rápido que los tranvías de superficie. ^{[ 22 ]} Al no necesitar ya llegar al centro de Boston, las líneas del norte y del oeste se acortaron hasta Harvard Square. El túnel del tranvía servía a las líneas a Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue y Arlington Heights a través de North Cambridge. Algunas líneas tenían ruta directa : Arlington Heights con Watertown, y la línea de North Cambridge con Waverley y Belmont; la línea de Huron Avenue terminaba en Bennett Yard. ^{[ 23 ]} Las líneas a Lechmere Square , Kendall Square y Boston continuaron usando las vías de superficie en la plaza. ^{[ 18 ] [ 23 ]} El 4 de mayo de 1912, los tranvías de Lexington and Boston Street Railway desde Lowell comenzaron a usar el túnel. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Esto duró hasta el 8 de julio de 1916, cuando se redujeron de nuevo hasta Arlington Heights. ^{[ 26 ]}

Para 1922, 104 tranvías por hora (24 vagones individuales y 40 trenes de dos vagones) circulaban en dirección norte a través del túnel durante la hora punta de la tarde. ^{[ 27 ]} En respuesta al hacinamiento, el BERy extendió la sección de carga del andén en dirección norte de 250 pies (76 m) a 400 pies (120 m) y amplió la parte existente, duplicando su área. ^{[ 27 ]} Las obras de construcción comenzaron a finales de 1922 y terminaron en 1923. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} En ese momento, el BERy creía que Harvard sería la terminal permanente; se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se gestionara extendiendo el transporte rápido desde Lechmere Square . ^{[ 27 ]}  

Las rutas de autobús añadidas en las décadas de 1920 y 1930 (incluida la conversión de la línea Harvard-Kendall en 1925) originalmente paraban en la superficie. Los trolebuses comenzaron a usar el túnel con la conversión de la línea de tranvía de Huron Avenue (ahora ruta 72 ) el 2 de abril de 1938. ^{[ 31 ]} (La línea Harvard-Lechmere  —ahora ruta 69—  se convirtió en 1936, pero continuó funcionando en la superficie debido a la geometría de la carretera. No fue hasta la primavera de 1956 que se reconfiguraron los cables para permitir que la línea usara el túnel). ^{[ 32 ] [ 31 ] [ 33 ]} La concurrida línea Arlington Heights (ahora ruta 77 ) se convirtió a autobuses diésel con parada en superficie el 19 de noviembre de 1955. ^{[ 34 ] : 87}

A finales de la década de 1950, la MTA (que había reemplazado a la BERy en 1947) necesitaba tranvías adicionales para operar la nueva Riverside Line (que se inauguró en 1959), pero ningún fabricante nacional seguía produciendo tranvías PCC . ^{[ 5 ]} La ciudad de Cambridge también planeó obras viales que interrumpirían el servicio de tranvías y deseaba eliminar las "islas de seguridad" (donde los pasajeros abordaban los tranvías) de Massachusetts Avenue. ^{[ 5 ] [ 34 ] : 112} La MTA reemplazó las líneas de trolebuses con base en Arborway con autobuses diésel, luego transfirió los trolebuses para reemplazar los tranvías con base en Harvard. Algunos servicios fuera de las horas punta y los domingos fueron reemplazados en 1956, seguidos por el servicio de recorrido corto de Cushing Square en 1957. ^{[ 34 ] : 113} El 5 de septiembre de 1958, las líneas Watertown ( 71 ) y Waverley ( 73 ) y los recorridos cortos de North Cambridge (ahora ruta 77A ) fueron reemplazados por trolebuses, poniendo fin al servicio de tranvía a través del túnel. ^{[ 34 ] : 113}

Las cuatro rutas de trolebús (a veces consideradas tres, ya que la mayoría de los viajes en las rutas 71 y 73 se realizaban en paralelo con los viajes a North Cambridge) continuaron utilizando el túnel. ^{[ 34 ] : 113} En 2006, era uno de los dos únicos túneles subterráneos urbanos para trolebuses (túneles con estaciones) del mundo, tras el fin del servicio de trolebuses en el Túnel de Tránsito del Centro de Seattle en 2005; el otro era el South Boston Transitway . ^{[ 35 ]} (El Túnel de College Hill , de 660 m de longitud , en Providence, Rhode Island , fue utilizado por trolebuses sin rieles desde 1948 hasta 1953, pero no tenía estaciones. ^{[ 36 ]} El uso del metro premetro de Essen en Alemania por trolebuses terminó en 1995, ^{[ 37 ]} y el Túnel de Kanden y el Túnel de Tateyama en Japón eran túneles no urbanos para trolebuses.) 

El 30 de marzo de 1963, la MTA reemplazó todas las rutas de trolebuses restantes, excepto las que partían de Harvard, con autobuses diésel. ^{[ 38 ]} El túnel de Harvard se cerró los domingos, y los trolebuses fueron reemplazados por autobuses diésel que circulaban por la superficie. ^{[ 35 ]} Los planes originales contemplaban que los trolebuses fueran reemplazados por autobuses diésel en todo momento, pero esto se retrasó mientras la MTA investigaba métodos para ventilar el túnel. ^{[ 39 ] [ 38 ] [ 40 ]} Se probaron autobuses diésel equipados con silenciadores catalíticos primitivos entre 1962 y 1964, con la esperanza de eliminar la mayor parte del tráfico de autobuses de superficie en Harvard Square. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} En enero de 1965, los autobuses diésel equipados con silenciador catalítico de la ruta 77 comenzaron a usar el túnel, seguidos por la ruta 96 en marzo de 1966. ^{[ 14 ] [ 31 ]} Sin embargo, las líneas de trolebuses no fueron reemplazadas por autobuses diésel hasta 2022. ^{[ 14 ]} En agosto de 2024, los autobuses de la ruta 66 en dirección norte comenzaron a usar el túnel. ^{[ 43 ]}

La BERy construyó un par de patios ferroviarios en un sitio al suroeste de Harvard Square, bordeado por Eliot Street, Bennett Street, University Road, Charles River Road y Boylston Street. Gran parte del sitio estaba ocupado por cocheras de tranvías de la BERy y West End Street Railway ; el área había sido utilizada para instalaciones de tranvías de caballos desde al menos 1871. ^{[ 15 ] : 23} El resto del sitio, que alguna vez había sido un terreno pantanoso, estaba ocupado por edificios privados. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 15 ] : 23–24} La mitad oeste del sitio estaba ocupada por Bennett Street Yard, una instalación de almacenamiento y mantenimiento para tranvías. Incluía una cochera de 16 vías, de 375 por 270 pies (114 m × 82 m) que podía albergar 92 tranvías, además de un patio de almacenamiento al aire libre. ^{[ 46 ]} Bennett abrió sus puertas el 30 de marzo de 1911, reemplazando las cocheras cercanas de Boylston Street y Murray Street. ^{[ 34 ] : 138}   

La mitad oriental del sitio albergaba los Talleres de Eliot Square, utilizados para el almacenamiento y mantenimiento del material rodante del metro de Cambridge. Tenía un taller de máquinas de tres vías y cinco vías de mantenimiento cubiertas, además de vías de almacenamiento al aire libre. ^{[ 18 ]} Toda la instalación cubría 625 por 335 pies (191 m × 102 m) , incluyendo el edificio del taller de 500 por 140 pies (152 m × 43 m) y el patio de 150 pies (46 m) de ancho. ^{[ 18 ] [ 46 ]} Se construyeron cimientos entre las vías del patio para permitir el desarrollo futuro de derechos aéreos . ^{[ 18 ]} En el lado oeste del edificio del taller, una sola vía subía por una rampa hacia Bennett Yard. ^{[ 34 ] : 138} Apodado "Bancroft Hall" (en honor al presidente de BERy, William Bancroft ) por los empleados, el edificio del taller se utilizó para ensamblar los cuarenta nuevos vagones de metro. ^{[ 46 ] [ 15 ] : 25} Eliot Square Shops costó $1.00 millón (equivalente a $ 23.45 millones en 2024 ) del costo total de $11.75 millones del metro de Cambridge. ^{[ 15 ] : 43 [ 47 ]}       

En el lado este del patio, el BERy construyó una plataforma de concreto de 350 por 15 pies (106,7 m × 4,6 m) para servicio especial a eventos como los partidos de fútbol americano de Harvard en el Estadio Harvard . Conocida como estación Stadium, tenía una entrada/salida principal de rampa en el extremo sur, además de ocho entradas/salidas de escaleras más pequeñas a lo largo de la pared este. ^{[ 48 ]} No estaba abierta para uso regular y no tenía torniquetes; en su lugar, los empleados cobraban todas las tarifas. La dotación completa de personal de la estación requería 49 empleados, incluidos 24 vendedores de boletos y 12 recolectores de boletos. La estación Stadium podía manejar 26 000 pasajeros en 45 minutos después de un partido, con trenes que pasaban cada 1 3/4 minutos . ^{[ 48 ]} La arquitectura de la estación fue diseñada por Robert S. Peabody. ^{[ 48 ]} Se inauguró por primera vez para un partido en casa contra Brown el 26 de octubre de 1912; El último uso conocido fue el 18 de noviembre de 1967, para el último partido en casa de la temporada de fútbol americano de Harvard de 1967. ^{[ 14 ] [ 49 ] [ 50 ]}   

BERy también construyó un edificio de ladrillo para la sede de la división, más tarde conocido como el Edificio del Conductor , en Bennett Alley entre el patio y el túnel del tranvía. ^{[ 48 ]} Fue utilizado por BERy y sus sucesores hasta alrededor del año 2000; entre 2014 y 2016, el edificio fue renovado para su uso como restaurante. ^{[ 51 ]} Es el último edificio sobre el nivel del suelo que queda de la construcción del túnel de Cambridge de 1912. ^{[ 52 ]} La central eléctrica de Harvard Square, que fue construida para tranvías en 1897, estaba ubicada junto a Eliot Shops al otro lado de Boylston Street. ^{[ 53 ]} Tenía un caballete de carbón sustancial para que los tranvías de carga entregaran carbón. ^{[ 54 ]} Un túnel de vapor se extendía hacia el oeste desde la central eléctrica por debajo de los patios de Eliot y Bennett, suministrando energía de vapor a ambos. ^{[ 46 ]} Después de que se construyó la Biblioteca Widener en 1912, la Universidad de Harvard construyó un túnel de vapor hacia Harvard Yard y usó el exceso de vapor para calentar la nueva biblioteca y otros edificios. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} La central eléctrica estaba prácticamente sin usar cuando se vendió a la universidad en 1929. ^{[ 58 ]} Harvard demolió la estructura en 1930 para comprar vapor a una planta de Cambridge Electric Light Company. ^{[ 59 ]} Eliot House abrió sus puertas en el sitio en 1931. ^{[ 60 ]}

En abril de 1924, la BERy convirtió el túnel de East Boston (más tarde la Línea Azul ) de tranvías a material rodante de metro de andén alto. ^{[ 61 ] : 31–32} Se construyó una pequeña instalación de mantenimiento subterránea cerca de la estación Maverick , pero se realizó un trabajo más extenso en los talleres de Eliot. ^{[ 8 ] : 186} Los vagones se llevaban a la superficie en un portal al oeste de la estación Bowdoin , se remolcaban por vías de superficie en Cambridge Street y el puente Longfellow, y se transferían a las vías de la línea Cambridge–Dorchester en una puerta cerca del extremo oeste del puente. ^{[ 8 ] : 186} Esto se hizo hasta el 25 de abril de 1952, cuando la nueva instalación de mantenimiento en Orient Heights eliminó la necesidad de la transferencia. ^{[ 34 ] : 30} A partir de 1956 , los tranvías de la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan fueron remolcados a los talleres de Eliot detrás de los trenes de la línea Cambridge-Dorchester después de que el abandono de las líneas de superficie interrumpiera la conexión con Arborway Yard . ^{[ 61 ] : 61 [ 34 ] : 178} Esto continuó hasta que se construyó una instalación de mantenimiento en Mattapan en 1971. ^{[ 61 ] : 61}

El BERy compró un garaje privado adyacente a Bennett Yard en octubre de 1931; fue reabierto el 28 de julio de 1932 como garaje para camiones de mantenimiento del BERY. ^{[ 62 ]} Se pavimentó alrededor de varias vías en Bennett Yard en 1936 y 1938 para uso de trolebuses. Varias vías del patio fueron retiradas en 1942 y 1949, esta última para acomodar trolebuses para la conversión de la línea Harvard-Massachusetts . ^{[ 8 ] : 115 [ 63 ]} Hasta que fue reasignada a Reservoir Carhouse en 1940, la línea de Lake Street había tenido su base en Bennett Street, lo que requería un largo movimiento de vagones en vacío a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere. ^{[ 8 ] : 115} Después de que las últimas líneas de tranvía con base en Bennett fueron reemplazadas por trolebuses en 1958, la instalación fue utilizada exclusivamente por trolebuses y autobuses diésel. ^{[ 34 ] : 138} Todo el mantenimiento de los trolebuses se realizaba en Bennett, aunque algunos también se almacenaban en North Cambridge Carhouse . ^{[ 34 ] : 138} En octubre de 1958, la MTA vendió la parte este de Bennett Yard a la ciudad de Cambridge, que utilizó el área pavimentada como estacionamiento público. ^{[ 15 ] : 28}

Alrededor de 1963, John F. Kennedy propuso originalmente construir su biblioteca presidencial cerca de Harvard, en la orilla sur del río Charles. ^{[ 64 ]} En junio de 1964, el entonces concejal Alfred Vellucci propuso ubicar la biblioteca en el sitio de los patios ferroviarios Bennett y Eliot, en la orilla norte del río. ^{[ 65 ]} La MTA había comenzado a ofrecer este sitio en venta el año anterior, con la Universidad de Harvard y varios desarrolladores inmobiliarios preparando ofertas, ya que la agencia planeaba una instalación de mantenimiento de reemplazo cerca de South Station o como parte de la extensión planificada de la Línea Roja hacia el noroeste. ^{[ 44 ] [ 66 ]} Poco después de ser seleccionado como arquitecto en diciembre de 1964, IM Pei indicó interés en el sitio del patio, ^{[ 44 ]} y fue elegido sobre un sitio más pequeño al sur a mediados de 1965. ^{[ 67 ]} En enero de 1966, el gobernador John A. Volpe firmó un proyecto de ley que permitía al estado comprar los depósitos a la ahora renombrada MBTA y, a su vez, ceder el terreno al gobierno federal para la biblioteca. ^{[ 68 ]} La venta se realizó el 15 de febrero de 1968, aunque la MBTA aún no había finalizado los planes para un reemplazo. Los planes para reemplazar la Línea Mattapan con una extensión de la Línea Roja y construir el nuevo depósito en la estación Mattapan se cancelaron en 1969 debido a la oposición local. ^{[ 69 ]}

La MBTA finalmente compró terrenos cerca de South Station para su nueva instalación de mantenimiento de la Línea Roja en diciembre de 1969. ^{[ 67 ] [ 70 ] : 7} Cabot Yard abrió en junio de 1974, liberando el sitio de Eliot Shops para desarrollo. ^{[ 70 ] : 9 [ 71 ]} Sin embargo, la opinión de la comunidad se había vuelto en contra de ubicar la biblioteca en Harvard Square debido a preocupaciones sobre el tráfico y la congestión; en noviembre de 1975, la Kennedy Library Corporation votó para ubicar la biblioteca en Columbia Point cerca de UMass Boston . ^{[ 72 ]} Eliot Shops cerró en 1976, y la demolición comenzó el 22 de diciembre. ^{[ 15 ] : 28 [ 73 ]} Bennett Yard cerró el 22 de marzo de 1980, siendo reemplazado por nuevas instalaciones de mantenimiento en North Cambridge y Watertown Yard . ^{[ 74 ]}

En octubre de 1978, se inauguró el primer edificio del nuevo complejo de la Escuela de Gobierno John F. Kennedy en la mitad sur del terreno. ^{[ 75 ]} Los nuevos edificios se construyeron sobre un relleno encima de la base de hormigón del patio. ^{[ 76 ]} Un único segmento de muro con la inscripción BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 permaneció en el patio de la Escuela Kennedy hasta un proyecto de expansión de 2015-17 . ^{[ 77 ]} El túnel abandonado que conecta con Eliot Shops bajo Brattle Street aún existe y se utiliza como almacén de la MBTA. ^{[ 78 ]}

En la Línea Roja ha habido un total de cinco estaciones en Harvard Square y sus alrededores. La estación original de Harvard se ubicaba justo al este de la estación actual, y aún se conservan algunos restos. La estación original cerró definitivamente el 30 de enero de 1981. ^{[ 6 ]} El extremo este del andén original de salida , construido para acomodar a los pasajeros que descendían en la antigua terminal, todavía es visible desde los trenes que pasan.

El informe de la Comisión Coolidge de 1945  —la primera iniciativa importante de planificación del transporte en la región desde 1926—  recomendó una extensión desde Harvard hasta Arlington Heights a través de East Watertown. ^{[ 79 ] [ 80 ]} La revisión de 1947 recomendó una extensión hacia el norte hasta Porter Square, con ramales a lo largo del ferrocarril Fitchburg hasta Waltham y el ramal de Lexington hasta Lexington. ^{[ 80 ] [ 81 ]} El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA , creada en 1964, solicitó una extensión inmediata hasta Alewife Brook Parkway a través de Porter Square, con posibles extensiones futuras a Arlington o Waltham. ^{[ 82 ]}

Durante la construcción de la actual estación Harvard, se construyeron dos estaciones temporales. "Harvard/Brattle", una estación temporal construida con madera tratada a presión , constaba de dos andenes centrales entre tres vías en Eliot Yard, justo fuera del portal. Se aprobó un contrato de construcción de 1,4 millones de dólares el 7 de diciembre de 1977, con una ceremonia de colocación de la primera piedra el 23 de enero de 1978. ^{[ 70 ]} La estación estuvo abierta desde el 24 de marzo de 1979 hasta el 1 de septiembre de 1983, y fue la terminal norte de la Línea Roja durante ese período. ^{[ 14 ]} La estación temporal fue demolida por completo, y parte de la Escuela de Gobierno Kennedy ahora ocupa el espacio.

La estación "Harvard/Holyoke" estaba ubicada en el túnel principal de la Línea Roja, al este de la estación actual, en la intersección de Massachusetts Avenue y Holyoke Street. Estuvo abierta desde el 31 de enero de 1981 hasta el 1 de septiembre de 1983. ^{[ 14 ]}

La entrada secundaria de Church Street a la nueva estación abrió el 6 de septiembre de 1983. ^{[ 83 ]} El vestíbulo principal y el nuevo edificio de Harvard Square abrieron el 2 de marzo de 1985. ^{[ 84 ] : 13 [ 2 ]}

La antigua caseta de entrada reconstruida fue devuelta a la plaza y ocupada por Out of Town News en 1984.) ^{[ 85 ]} Desde su reapertura, el quiosco del metro de Harvard Square ha sido ocupado por varios vendedores de periódicos diferentes, hasta que fue rededicado como un espacio de información pública y galería de arte.

Las obras de arte en Harvard y las tres nuevas estaciones fueron inauguradas el 3 de mayo de 1985. ^{[ 84 ] : 13}

El carril bus renovado se inauguró el 7 de septiembre de 1985, completando el proyecto de construcción de 72 millones de dólares. ^{[ 86 ]} Las plataformas de autobuses se habían trasladado al sur (ocupando parte del antiguo túnel hacia Eliot Square Shops) y se renovaron durante los seis años de cierre del túnel. ^{[ 5 ]} La rampa norte del túnel también se reconstruyó durante el cierre. ^{[ 11 ]} Además de la ruta que anteriormente utilizaba el túnel, las rutas de autobús 74 , 75 y 78 fueron desviadas hacia el túnel. ^{[ 14 ]} (La ruta 86 , que permaneció en la superficie, comenzó a usar el túnel en dirección norte solo en 2008). ^{[ 14 ]} Una placa conmemorativa en honor a John H. "Muggsie" Kelly, un capataz de construcción que murió por el colapso de una grúa durante la construcción en mayo de 1982, fue dedicada en octubre de 1985. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} El complejo comercial One Brattle Square, inaugurado en 1992, fue construido parcialmente sobre derechos aéreos sobre el extremo sur del túnel de autobuses. ^{[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]}

Harvard Square estaba planificada para ser la terminal de un ramal del Proyecto Anillo Urbano , una línea de autobús de tránsito rápido circunferencial . ^{[ 93 ]} Según los planos preliminares publicados en 2008, los autobuses en dirección norte habrían cruzado el Puente Memorial Anderson y entrado al túnel de autobuses a través de Eliot Street, Bennett Street y Bennett Alley. Los autobuses en dirección sur habrían comenzado en la parada de autobús de Dawes Island, luego continuado por la superficie en Eliot Street y JFK Street de regreso al puente. ^{[ 94 ]} El proyecto fue cancelado en 2010 debido a su alto costo. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

La MBTA acordó construir un nuevo ascensor en el extremo sur del carril bus superior en Eliot Square y reemplazar el ascensor de Harvard Square, como parte del acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA . ^{[ 97 ]} La construcción del ascensor de Eliot Square comenzó a mediados de 2010. ^{[ 9 ]} El proyecto de 4,1 millones de dólares, que proporcionó acceso redundante al ascensor de la estación, se completó en enero de 2012. ^{[ 98 ]} El ascensor principal de Harvard Square se cerró en 2018 para un reemplazo de 18 meses con un ascensor de vidrio más grande. El nuevo ascensor, que tiene láminas de cobre en el quiosco, abrió el 31 de octubre de 2019. ^{[ 99 ]}

Un proyecto para reparar el pavimento deteriorado, reemplazar el cable del trolebús, reemplazar la iluminación, mejorar la señalización y agregar puertas automáticas a la estación principal se llevó a cabo en 2019 y 2020. ^{[ 7 ]} El 23 de junio de 2019, la vía superior del autobús se cerró temporalmente; la mayoría de los autobuses usaron la vía inferior para abordar y las paradas de superficie para descender, mientras que las rutas 71 y 73 circularon solo por la superficie. ^{[ 7 ]} La vía superior del autobús reabrió y la vía inferior cerró el 21 de octubre. ^{[ 100 ]} La vía inferior del autobús reabrió el 22 de noviembre, y la vía superior del autobús volvió a cerrar hasta el 21 de diciembre. ^{[ 101 ] [ 102 ]} Se produjeron cierres adicionales de la vía inferior del autobús del 31 de marzo al 2 de mayo y del 21 de junio al 21 de diciembre de 2020, ya que la disminución de pasajeros durante la pandemia de coronavirus permitió una construcción más rápida. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]} El carril superior para autobuses se cerró nuevamente del 20 de junio al 29 de julio de 2021, y luego se cerró el carril inferior hasta el 29 de agosto. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} El servicio de trolebuses finalizó el 13 de marzo de 2022, y las rutas 71 y 73 se desviaron para abordar en el carril superior para autobuses. ^{[ 14 ]}

Harvard fue una de las diez estaciones de metro con mayor afluencia de pasajeros que se planificó que recibieran nueva señalización, iluminación y otras mejoras en 2019. ^{[ 108 ]} Seis de las estaciones se completaron en 2019 y 2020, y se completaron los diseños para Harvard y otras tres. La construcción comenzó en Harvard a principios de 2020, pero se suspendió debido a la pandemia de COVID-19 y no se reanudó por falta de fondos disponibles. ^{[ 109 ] [ 110 ]}