Historia de General Motors

La historia de General Motors ( GM ), uno de los mayores fabricantes de automóviles y camiones del mundo , se remonta a más de un siglo e implica un amplio alcance de actividad industrial en todo el mundo, principalmente centrada en el transporte motorizado y la ingeniería y fabricación que lo hacen posible. Fundada en 1908 como una sociedad holding en Flint, Michigan , en 2012 empleaba aproximadamente a 209.000 personas en todo el mundo. ^[1] Con sede mundial en el Renaissance Center en Detroit , Michigan , Estados Unidos , General Motors fabrica automóviles y camiones en 35 países. En 2008, se vendieron 8,35 millones ^[2] de automóviles y camiones GM a nivel mundial bajo varias marcas. Las marcas de automóviles actuales son Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC , Baojun y Wuling . Las antiguas marcas automotrices de GM incluyen LaSalle , McLaughlin , Oakland , Oldsmobile , Opel , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Vauxhall , Daewoo y Holden .

Además de las marcas que venden vehículos ensamblados, GM también ha tenido varias marcas de componentes automotrices y no automotrices, muchas de las cuales se deshizo entre los años 1980 y 2000. Estas han incluido Euclid y Terex (equipos y vehículos para movimiento de tierras, construcción y minería), Electro-Motive Diesel ( motores diésel para locomotoras, marinos e industriales ), Detroit Diesel (motores diésel automotrices e industriales), Allison (motores de aeronaves, transmisiones , motores de turbina de gas ), New Departure ( rodamientos ), Delco Electronics y ACDelco (componentes eléctricos y electrónicos), GMAC ( finanzas ), General Aviation y North American Aviation (aviones), Frigidaire (electrodomésticos, incluida la refrigeración y el aire acondicionado ) y Electronic Data Systems ( tecnología de la información ).

General Motors fue capitalizada por William C. Durant el 16 de septiembre de 1908 como holding. Al día siguiente compró Buick Motor Company y rápidamente adquirió más de veinte empresas, entre ellas Oldsmobile , Cadillac , Oakland Motor Car Company y McLaughlin of Canada. El Dr. Campbell, yerno de Durant, puso 1.000.000 de acciones en la bolsa de valores de Chicago Buick (entonces controlada por Durant).

La empresa anterior de Durant, la Durant-Dort Carriage Company , había estado en actividad en Flint desde 1886 y en 1900 producía más de 100.000 carruajes al año en fábricas ubicadas en Michigan y Canadá. Antes de su adquisición de Buick, Durant tenía varios concesionarios Ford. Dado que Durant-Dort suministraba resortes, ejes y otros componentes clave a la industria automotriz en sus inicios, se puede razonar que GM en realidad comenzó con el engranaje McLaughlin Carriage a partir de la fundación de Durant-Dort en 1867. ^[3]

GM, bajo el liderazgo de Durant, adquirió Olds Motor Works más tarde en 1908. Al año siguiente, adquirió Cadillac , Cartercar , Elmore , Ewing y Oakland . En 1909, General Motors también adquirió Reliance Motor Car Company de Detroit, Michigan , y Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan , las predecesoras de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar Pikes Peak en 1909. En 1910, Welch y Rainier se agregaron a la lista cada vez mayor de empresas controladas por GM.

GM fue creada inicialmente mediante la combinación de fabricantes independientes que competían con Ford Motor Company y vehículos ofrecidos antes de la introducción del Modelo T el 1 de octubre de 1908 (producido durante 19 años hasta 1927). Una vez que el pronto icónico Modelo T comenzó a aparecer en todos los rincones de Estados Unidos y a dominar el mercado automovilístico , las empresas independientes comenzaron a combinar sus recursos como corporaciones y decidieron ofrecer lo que el Modelo T no ofrecía. El Modelo T fue ofrecido por Ford solo en color negro, porque se secaba más rápido al salir de la línea de ensamblaje y además era el más barato con un solo proceso de pintura de color, por lo que GM ofreció sus productos en varias combinaciones de colores; el Modelo T venía con un motor de cuatro cilindros, por lo que GM ofreció sus vehículos con diferentes distancias entre ejes y cilindradas de motor en una escala gradual basada en el precio. ^[4]

El fundador y presidente Durant finalmente perdió el control de GM en 1910 ante un fideicomiso de banqueros cuando el acuerdo para comprar Ford por $8 millones de dólares fracasó, debido a la gran cantidad de deuda (alrededor de $1 millón de dólares) que se asumió en sus adquisiciones anteriores, mientras que Samuel McLaughlin se fue al mismo tiempo. Durant fue obligado a salir de la empresa por los accionistas y luego cofundó la Chevrolet Motor Company en 1911 con Louis Chevrolet . Luego, McLaughlin compró acciones de Chevrolet en 1912 y, en 1915, había construido Chevrolet en Canadá y, después de una campaña de recompra de acciones con las corporaciones McLaughlin y DuPont , y otros accionistas de Chevrolet, Durant regresó a dirigir GM en 1916, ya que Chevrolet poseía el 54,5% con el respaldo de Pierre S. du Pont . El 13 de octubre del mismo año, GM Company se constituyó como "General Motors Corporation" después de que McLaughlin fusionara sus empresas y se convirtiera en la primera General Motors Company of Canada Limited que vendió sus acciones de Chevrolet para permitir la incorporación, que a su vez siguió a la incorporación de General Motors of Canada ^[5] (volviendo a General Motors Company ^[6] al salir de la quiebra en 2009 que dejó a General Motors of Canada Limited como una empresa canadiense privada de propiedad absoluta). Chevrolet ingresó al redil de General Motors en 1918 cuando se convirtió en parte y se fusionó con la corporación con RS McLaughlin como director y vicepresidente de la corporación; su primer automóvil GM fue el Chevrolet 490 de 1918. Du Pont luego eliminó a Durant de la administración en 1920, y varios intereses de Du Pont mantuvieron participaciones grandes o controladoras de GM hasta aproximadamente 1950.

En 1918, GM adquirió las acciones de Chevrolet de McLaughlin Motor Car Company de Oshawa, Ontario , Canadá, fabricante del automóvil McLaughlin desde 1907 (que luego pasaría a llamarse McLaughlin-Buick), así como de las versiones canadienses de los automóviles Chevrolet desde 1915. La empresa pasó a llamarse General Motors of Canada Ltd., con RS ("Coronel Sam") McLaughlin como su primer presidente y su hermano George como vicepresidente aliado con la Corporación en 1919. ^[7] Los documentos del Tribunal Superior de Ontario, Canadá, muestran que la corporación es la matriz indirecta de General Motors of Canada Limited. General Motors of Canada es una empresa canadiense de propiedad absoluta.

En 1918, la plantilla de GM también aumentó. El número de empleados pasó de unos 49.000 a 85.000. Muchos de ellos llegaron desde el sur de Estados Unidos, así como desde Europa, para trabajar en las instalaciones de GM en Michigan. Para alojarlos, GM comenzó a construir viviendas para empleados con los casi 2,5 millones de dólares destinados al proyecto. Esto se convertiría en uno de los 5 principales gastos de General Motors en 1919. En 1919 también se produjeron cambios en las oportunidades de inversión de los empleados. De forma similar a los planes 401(k) actuales , todos los empleados podían invertir un porcentaje de su salario. GM procedió a igualar cada centavo que sus empleados invirtieran. ^[8]

La sede de GM estuvo ubicada en Flint, Michigan , hasta mediados de la década de 1920 , cuando se trasladó al centro de Detroit. Su edificio, que originalmente se llamaría Edificio Durant, fue diseñado y comenzó a construirse en 1919 cuando Durant todavía era presidente, y se completó cuatro años después, en 1923. Alfred P. Sloan se convirtió en presidente ese año, y el edificio se dedicó oficialmente como el Edificio General Motors en 1929. ^[9] GM mantuvo esta ubicación de la sede, ahora llamada Cadillac Place (utilizada como edificio de oficinas estatales por el estado de Michigan desde 1996) hasta que compró el prominente rascacielos modernista con fachada de vidrio del Renaissance Center siete décadas después, en 1996. ^[10] Sin embargo, la sede de la División Buick permaneció en Flint hasta dos años después, en 1998, cuando también se trasladó al Renaissance Center. ^[11]

En 1920, Durant supervisó la puesta en marcha de la línea de automóviles Sheridan , fabricada (de 1920 a 1921) en Muncie, Indiana . La marca Sheridan tiene la distinción de ser la primera marca automotriz iniciada desde cero por General Motors. Cuando DA Burke de Buick se acercó a Durant con la idea de diseñar un automóvil desde cero y luego comercializarlo como un vehículo puente entre las divisiones establecidas de GM de Chevrolet y Oakland (un cuatro cilindros), y entre Buick y Cadillac (un ocho cilindros), respectivamente.

Para comercializar los vehículos, Sheridan contrató al as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker , un consumado corredor de autos por derecho propio. Gracias a una estrategia de marketing prosaica y a las recomendaciones de Rickenbacker, los funcionarios de Sheridan sintieron que el objetivo de producción de 300 automóviles por día no solo era alcanzable, sino también rentable.

Justo cuando la producción comenzaba a aumentar, Durant fue despedido por segunda y última vez de General Motors. Dado que el Sheridan era un proyecto favorito de Durant, GM, ahora bajo el mando de Alfred Sloan , se quedó con Sheridan, uno de los caprichos más costosos pero viables de Durant. Durant, por otro lado, sabía que el vehículo estaba bien diseñado y sabía lo que GM pagó por la planta de Muncie. En mayo de 1921, Durant compró los derechos del Sheridan y de la planta de Muncie, con la intención de utilizar la instalación para continuar construyendo el Sheridan y el nuevo proyecto de Durant, los automóviles Durant y Princeton, que ahora serían construidos por Durant Motors .

En 1925, GM compró la empresa inglesa Vauxhall y, en 1929, adquirió el 80% del fabricante alemán de automóviles Opel . Dos años más tarde, esta participación se incrementó al 100%. En 1931, GM adquirió la australiana Holden .

En 1926, GM creó el Pontiac como "compañero" de la marca Oakland , un acuerdo que duró cinco años. El compañero vendió más que su matriz durante ese período, por tanto que la marca Oakland fue cancelada y la división cambió su nombre a Pontiac. Como parte del Programa de Marcas Compañeras de General Motors , se crearon otras tres marcas complementarias ( Marquette de Buick, Viking de Oldsmobile y LaSalle de Cadillac ). Sin embargo, cada una de ellas tuvo menos poder de permanencia que Pontiac y se discontinuó en unos pocos años, debido en gran parte a la Gran Depresión. ^[12]

General Motors adquirió el control de 'Hertz Drive-Ur-Self System' (ahora mejor conocida como The Hertz Corporation ), la Yellow Cab Manufacturing Company junto con sus subsidiarias, Yellow Coach Manufacturing Company en 1926 de manos de John D. Hertz , quien se unió a la junta directiva (John Hertz compró el negocio de alquiler de automóviles de GM en 1953 y lo hizo público al año siguiente). ^[13] GM también adquirió la compañía de autobuses Yellow Coach y ayudó a crear las líneas de autobuses Greyhound . ^{[ cita requerida ]}

Durante este período (y hasta los años 30), Sloan y su equipo establecieron la práctica de orientar cada una de las divisiones automotrices de GM a un segmento de mercado específico identificable demográfica y socioeconómicamente. A pesar de algunos componentes compartidos, cada marca se distinguía de sus compañeras de cuadra con un estilo y una tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común crearon importantes economías de escala , mientras que las distinciones entre las divisiones crearon (en palabras del presidente de GM, Sloan) una "escalera del éxito", con un comprador de nivel de entrada que comenzaba desde abajo con el "transporte básico" Chevrolet , luego ascendía a Pontiac , Oldsmobile , Buick y, finalmente, a Cadillac .

Mientras Ford continuaba perfeccionando el proceso de fabricación para reducir los costes, Sloan inventaba nuevas formas de gestionar una organización mundial compleja, prestando especial atención a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo más barato y básico; querían estilo, potencia y prestigio, que GM les ofrecía. Sloan no descuidó el coste, de ningún modo; cuando se propuso que Chevrolet introdujera el vidrio de seguridad , se opuso porque amenazaba las ganancias. ^[14] Gracias a la financiación al consumo a través de GMAC (fundada en 1919), los pagos mensuales fáciles permitieron que mucha más gente comprara coches GM que Ford, ya que Henry Ford se oponía al crédito por principios morales (no obstante, Ford ofreció acuerdos de crédito similares con la introducción del Modelo A a finales de la década de 1920, pero Ford Credit no existiría hasta 1959).

En 1930, GM entró en el diseño y fabricación de aeronaves comprando Fokker Aircraft Corp of America (filial estadounidense de Fokker ) y Berliner-Joyce Aircraft , fusionándolas en General Aviation Manufacturing Corporation. A través de una bolsa de valores, GM tomó una participación mayoritaria en North American Aviation y la fusionó con su división General Aviation en 1933, pero conservando el nombre de North American Aviation. En 1948, GM se deshizo de NAA como empresa pública, para nunca más tener un interés importante en la industria de fabricación de aeronaves. Sin embargo, GM estableció su propio transporte aéreo, con la creación de la Sección de Transporte Aéreo de General Motors (GMATS) .

En 1930, General Motors compró Electro-Motive Corporation, fabricante de vagones ferroviarios con motor de combustión interna , y su proveedor de motores Winton Engine , rebautizándolos como General Motors Electro-Motive Division .

En 1931, tras comprar el resto de las acciones, General Motors se hizo con el control total de Opel, convirtiendo a la empresa en una subsidiaria de su propiedad absoluta. Durante los siguientes veinte años, las locomotoras con motor diésel (la mayoría construidas por GM) reemplazaron en gran medida a otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses (durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores también fueron importantes en los submarinos y destructores de escolta estadounidenses ). Electro-Motive se vendió a principios de 2005.

En 1932, GM formó una nueva subsidiaria, United Cities Motor Transport (UCMT), para financiar la conversión de los sistemas de tranvías a autobuses en las ciudades pequeñas. A partir de 1936, la empresa participó en un proyecto no publicitado, junto con otras empresas, en lo que se conocería como la conspiración de los tranvías de General Motors para comprar a los operadores de tranvías y transporte ferroviario interurbano que utilizaban empresas subsidiarias y convertir sus operaciones en autobuses. ^[15]

En 1935 se formó el sindicato United Auto Workers y en 1936 la UAW organizó la huelga de brazos caídos de Flint , que inicialmente paralizó dos plantas clave en Flint, pero que luego se extendió a media docena de otras plantas, incluidas Janesville, Wisconsin y Fort Wayne, Indiana . En Flint, la policía intentó entrar en la planta para arrestar a los huelguistas, lo que provocó violencia; en otras ciudades, las plantas cerraron pacíficamente. La huelga se resolvió el 11 de febrero de 1937, cuando GM reconoció a la UAW como el representante exclusivo de negociación de sus trabajadores.

General Motors produjo enormes cantidades de armamento, vehículos y aviones para el esfuerzo bélico aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Sus intereses multinacionales se dividieron entre las potencias combatientes durante la guerra, de modo que las partes estadounidense, canadiense y británica de la corporación sirvieron al esfuerzo bélico aliado y Adam Opel AG sirvió al esfuerzo bélico del Eje. En la primavera de 1939, el gobierno alemán había asumido el control cotidiano de las fábricas de propiedad estadounidense en Alemania, pero decidió no nacionalizarlas por completo (apoderarse de los activos y el capital). Poco después de que estallara la guerra, se produjo la nacionalización. ^[16]

General Motors ocupó el primer lugar entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^[17] William S. Knudsen de GM se desempeñó como jefe de producción en tiempos de guerra de EE. UU. para el presidente Franklin Roosevelt . La división de General Motors en el Reino Unido, Vauxhall Motors , fabricó la serie de tanques Churchill para los Aliados. Los tanques Vauxhall Churchill fueron fundamentales en las campañas del Reino Unido en el norte de África. Bedford Vehicles y GM de Canadá, CMP fabricaron 500.000 vehículos logísticos para el ejército del Reino Unido, todos importantes en las campañas terrestres del Reino Unido. Además de la obvia fabricación de vehículos de motor para la causa aliada, GM también fue un importante fabricante de aviones.

Según los relatos de la mayoría, la filial alemana de General Motors (Adam Opel AG) estaba fuera del control de la empresa matriz estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos historiadores postulan que GM se benefició de ambos bandos, pero las memorias de Alfred Sloan ^[18] presentan una descripción de la pérdida de control. Sin embargo, GM fue criticada por su evasión fiscal en torno al tema de Opel. Durante la guerra, GM declaró que había abandonado su filial alemana y aceptó una deducción fiscal total por un valor de "aproximadamente 22,7 millones de dólares", pero después de la guerra, GM cobró unos 33 millones de dólares en "reparaciones de guerra" porque los aliados habían bombardeado sus instalaciones alemanas. ^[19]

En un momento dado, GM se había convertido en la mayor corporación registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos como porcentaje del PIB . En 1953, Charles Erwin Wilson , entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa . Cuando se le preguntó durante las audiencias ante el Comité de Servicios Armados del Senado si como secretario de Defensa podría tomar una decisión adversa a los intereses de General Motors, Wilson respondió afirmativamente, pero agregó que no podía concebir una situación así "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde, esta declaración fue citada a menudo de forma incorrecta, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente: "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país". ^[20]

En aquella época, General Motors era uno de los mayores empleadores del mundo (sólo las industrias estatales soviéticas empleaban a más personas). En 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en pagar impuestos por más de mil millones de dólares. ^[21]

En esa época, GM operaba seis divisiones, una de las cuales (GMC) vendía exclusivamente camionetas. Las otras cinco se organizaron en una jerarquía que, de mayor a menor prestigio, incluía a Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet.

En 1958, las distinciones divisionales dentro de GM comenzaron a desdibujarse con la disponibilidad de motores de alto rendimiento en Chevrolet y Pontiac . La introducción de modelos de acabado superior, como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville con precios en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick, también fue confusa para los consumidores. Para cuando Pontiac , Oldsmobile y Buick introdujeron modelos compactos de estilo y precio similares en 1961, la antigua estructura de "subida" entre las divisiones casi había terminado. A principios de la década de 1920, GM había introducido marcas "junior" como resultado del programa de marcas complementarias de General Motors como un intento de cerrar la brecha de precios entre las marcas, pero la superposición y la oferta de ocho marcas diferentes tuvieron un efecto confuso similar para los consumidores y se canceló en 1930.

La década de 1960 vio la creación de las clases compactas e intermedias. El Chevrolet Corvair fue una respuesta de 6 cilindros planos (refrigerado por aire) al Volkswagen Beetle , el Chevy II fue creado para igualar al Falcon convencional de Ford , después de que las ventas del Corvair no lograran igualar a su rival Ford, y el Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird fue la contramedida de GM al Ford Mustang . Entre los intermedios, la placa de identificación Oldsmobile Cutlass se hizo tan popular durante la década de 1970 que Oldsmobile aplicó el nombre Cutlass a la mayoría de sus productos en la década de 1980. A mediados de la década de 1960, la mayoría de los vehículos de GM se construyeron sobre unas pocas plataformas comunes y en la década de 1970 GM comenzó a unificar aún más los estampados de los paneles de la carrocería.

El Chevrolet Vega de 1971 fue el lanzamiento de GM a la nueva clase de subcompactos para competir contra la creciente participación de mercado de los vehículos importados. Los problemas asociados con su innovador motor de aluminio llevaron a la discontinuación del modelo después de siete años modelo en 1977. A fines de la década de 1970, GM iniciaría una ola de reducción de tamaño comenzando con el Chevrolet Caprice , que renació en lo que fue el tamaño del Chevrolet Chevelle , el Malibu sería del tamaño del Nova y el Nova fue reemplazado por el problemático Chevrolet Citation de tracción delantera . En 1976, Chevrolet lanzó el subcompacto Chevette de tracción trasera .

En 1974, GM fue la primera gran empresa automotriz en ofrecer bolsas de aire como equipo opcional en una capacidad ilimitada y no experimental para todos los vehículos. El sistema de seguridad, llamado "sistema de retención con colchón de aire", era opcional en determinados vehículos Cadillac , Buick y Oldsmobile de tamaño completo . El sistema de seguridad para ocupantes resultó ser una opción impopular y se suspendió después del año modelo 1976 para no volver hasta la década de 1990, cuando los mandatos federales hicieron que el sistema fuera un requisito.

Si bien GM mantuvo su liderazgo mundial en ingresos y participación de mercado durante los años 1960 a 1980, la controversia sobre los productos fue lo que afectó a la empresa en ese período. Parecía que, en cada década, se lanzaba una importante línea de productos de producción en masa con defectos de un tipo u otro que aparecían al principio de su ciclo de vida. Y, en cada caso, se hicieron mejoras para mitigar los problemas, pero el producto mejorado resultante terminó fracasando en el mercado porque su reputación negativa eclipsó su excelencia final.

El primero de estos fiascos fue el Chevrolet Corvair en la década de 1960. Presentado en 1959 como modelo 1960, inicialmente fue muy popular. Pero al poco tiempo su peculiar manejo finalmente le valió la reputación de ser inseguro, lo que inspiró al defensor del consumidor Ralph Nader a fustigarlo en su libro, Unsafe at Any Speed , publicado en 1965. Casualmente, para el mismo año modelo (1965), las modificaciones de la suspensión y otras mejoras ya habían transformado el automóvil en un vehículo perfectamente aceptable, pero su reputación había sido lo suficientemente empañada en la percepción del público como para que sus ventas disminuyeran en los siguientes años, y se discontinuó después del año modelo 1969. Durante este período, también se vio algo abrumado por el éxito del Ford Mustang .

La década de 1970 fue la década del Vega . Lanzado como modelo 1971, también comenzó su vida como un automóvil muy popular en el mercado. Pero en pocos años, los problemas de calidad, exacerbados por el malestar laboral en su principal fuente de producción en Lordstown, Ohio , le dieron al automóvil una mala reputación. En 1977, su declive resultó en la terminación del nombre del modelo, mientras que sus hermanos, junto con una versión Monza y un traslado de la producción a Ste-Thérèse, Quebec , dieron como resultado un vehículo completamente deseable y extendieron su vida hasta el año modelo 1980.

Las ventas de Oldsmobile se dispararon en las décadas de 1970 y 1980 (hasta un máximo histórico de 1.066.122 en 1985) basadas en diseños populares, críticas positivas de los críticos y la calidad percibida y la confiabilidad del motor Rocket V8, con la serie Cutlass convirtiéndose en el automóvil más vendido de América del Norte en 1976. En ese momento, Olds había desplazado a Pontiac y Plymouth como la tercera marca más vendida en los EE. UU. detrás de Chevrolet y Ford . A principios de la década de 1980, la producción del año modelo superó el millón de unidades en varias ocasiones, algo que solo Chevrolet y Ford habían logrado. La creciente popularidad de los vehículos Oldsmobile dio lugar a un problema importante en 1977, ya que la demanda superó la capacidad de producción del Oldsmobile V8 y, como resultado, Oldsmobile comenzó a equipar silenciosamente algunos modelos Delta 88 de tamaño completo y el muy popular Cutlass/Cutlass Supreme con el motor Chevrolet 350 (cada división de GM produjo su propio motor 350 V8). Muchos clientes eran compradores leales de Oldsmobile que querían específicamente el Rocket V8 y no descubrieron que su vehículo tenía el motor Chevrolet hasta que realizaron el mantenimiento y descubrieron que las piezas compradas no encajaban. Esto dio lugar a una demanda colectiva que se convirtió en una pesadilla de relaciones públicas para GM. ^{[22] [23]} Después de esta debacle, se añadieron en los anuncios y la literatura de ventas descargos de responsabilidad que afirmaban que "los Oldsmobile están equipados con motores producidos por varias divisiones de GM"; todas las demás divisiones de GM siguieron su ejemplo. Además, GM dejó rápidamente de asociar los motores con divisiones particulares y, hasta el día de hoy, todos los motores GM son producidos por "GM Powertrain" (GMPT) y se denominan motores "corporativos" de GM en lugar de motores "divisional" de GM. Aunque fue la popularidad de los vehículos de la división Oldsmobile lo que impulsó este cambio, la caída de las ventas de los motores V8 habría hecho que este cambio fuera inevitable, ya que todas las versiones, excepto la de Chevrolet (y, más tarde, la Northstar de Cadillac ), finalmente se abandonaron.

En el año modelo 1980, se lanzó una línea completa de automóviles en la plataforma X-body , anclada por el Chevrolet Citation . Nuevamente, estos autos fueron bastante populares en sus respectivos segmentos durante los primeros años, pero los problemas de frenos y otros defectos terminaron dándoles, conocidos por el público como "X-Cars", una reputación tan mala que el año modelo 1985 fue el último. Los autos J-body , a saber, el Chevrolet Cavalier y el Pontiac Sunbird , tomaron su lugar, a partir del año modelo 1982. La calidad era mejor, pero todavía no ejemplar, aunque lo suficientemente buena como para sobrevivir a través de tres generaciones hasta el año modelo 2005. Se produjeron en una planta de ensamblaje de Lordstown muy mejorada , al igual que sus reemplazos, el Chevrolet Cobalt y el Pontiac Pursuit / G5 .

Roger B. Smith se desempeñó como director ejecutivo durante la década de 1980. Las ganancias de GM tuvieron dificultades de 1981 a 1983 después de la recesión de fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. En 1981, la UAW negoció algunas concesiones con la empresa para superar la recesión. Las ganancias de GM se recuperaron durante la década de 1980. Durante la década de 1980, GM había reducido su línea de productos e invertido fuertemente en fabricación automatizada. También creó la marca Saturn para producir autos pequeños. Los clientes de GM todavía querían vehículos más grandes y comenzaron a comprar una mayor cantidad de SUV. La reorganización de la empresa por parte de Roger Smith había sido criticada por su consolidación de divisiones de la empresa y su efecto en la singularidad de las marcas y modelos de GM. Sus intentos de racionalizar los costos no siempre fueron populares entre la base de clientes de GM. Además de formar Saturn , Smith también negoció empresas conjuntas con dos empresas japonesas ( NUMMI en California con Toyota y CAMI con Suzuki en Canadá). Cada uno de estos acuerdos brindó oportunidades para que las respectivas empresas experimentaran enfoques diferentes.

La década de 1980 también marcó el desmantelamiento de los camiones medianos y pesados ​​de General Motors, con los camiones Isuzu importados tomando el control del segmento más liviano y con el negocio de vehículos pesados ​​siendo vendido gradualmente a Volvo a través de una empresa conjunta . ^[24]

La década de 1990 comenzó con una recesión económica que afectó inevitablemente a la industria automotriz y llevó a GM a algunas de sus peores pérdidas. Como resultado, "Jack" Smith (que no es pariente de Roger) asumió la tarea de supervisar una reestructuración radical de General Motors. Compartiendo la comprensión de Roger sobre la necesidad de un cambio serio, Jack emprendió muchas revisiones importantes. Reorganizar la estructura de gestión para desmantelar el legado de Alfred P. Sloan , instituir una profunda reducción de costos e introducir vehículos significativamente mejorados fueron los enfoques clave. Estas medidas se encontraron con mucha menos resistencia dentro de GM que las iniciativas similares de Roger, ya que los puestos de gestión de GM estaban dolidos por su reciente experiencia de casi bancarrota y estaban mucho más dispuestos a aceptar la perspectiva de un cambio radical.

Tras la primera guerra del Golfo Pérsico y una recesión, las ganancias de GM volvieron a sufrir entre 1991 y 1993. Durante el resto de la década, las ganancias de la compañía se recuperaron y ganó participación de mercado con la popularidad de sus líneas de SUV y camionetas. Rick Wagoner había sido el director financiero de la compañía durante este período a principios de la década de 1990. Los rivales extranjeros de GM ganaron participación de mercado especialmente después de los períodos de recesión en Estados Unidos mientras la compañía se recuperaba. La política comercial estadounidense y las barreras al comercio exterior se convirtieron en un punto de discordia para GM y otros fabricantes de automóviles estadounidenses que se habían quejado de que no se les daba un acceso igualitario a los mercados extranjeros. Los problemas comerciales habían llevado a la administración Reagan a solicitar cuotas de importación para algunos fabricantes de automóviles extranjeros. Más tarde, la administración Clinton participó en negociaciones comerciales para abrir los mercados extranjeros a los fabricantes de automóviles estadounidenses y amenazó con sanciones comerciales en un esfuerzo por nivelar el campo de juego para los fabricantes de automóviles estadounidenses. ^[25]

José Ignacio López de Arriortúa , que trabajó bajo las órdenes de Jack Smith tanto en Europa (en particular en la exitosa recuperación de Opel) como en los Estados Unidos, fue fichado por Volkswagen en 1993, apenas horas antes de que Smith anunciara que López sería ascendido a jefe de las operaciones de GM en Norteamérica. Fue apodado Súper López por su destreza en la reducción de costos y la racionalización de la producción en GM, aunque los críticos dijeron que sus tácticas enfurecieron a los proveedores de toda la vida. GM acusó a López de robar personal y apropiarse indebidamente de secretos comerciales, en particular de tomar documentos de futuros vehículos de Opel, cuando aceptó un puesto en VW. Los investigadores alemanes comenzaron una investigación de López y VW después de que los fiscales vincularan a López con un alijo de documentos secretos de GM descubiertos por los investigadores en el apartamento de dos de los asociados de López en VW. GM presentó entonces una demanda en un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Detroit, utilizando parte de la Ley de Organizaciones Corruptas e Influenciadas por el Crimen Organizado , que dejaba a VW expuesta a daños triples (miles de millones de dólares) si los cargos se demostraban en la corte. VW, ante la caída del precio de sus acciones, acabó obligando a López a dimitir. ^[26] GM y Volkswagen llegaron a un acuerdo civil, en el que Volkswagen aceptó pagar a GM 100 millones de dólares y comprar piezas de GM por valor de 1.000 millones de dólares. ^{[27] [28] [29]}

Tras los despidos de GM en Flint, Michigan , el 5 de junio de 1998 se inició una huelga en la fábrica de piezas de General Motors en Flint, que se extendió rápidamente a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas. Debido al importante papel que desempeña GM en Estados Unidos, las huelgas y la paralización temporal de muchas plantas se notaron de forma notable en los indicadores económicos nacionales.

A principios de los años 1990, tras la primera Guerra del Golfo y una recesión, GM había asumido más deuda. A finales de los años 1990, GM había recuperado participación de mercado; sus acciones se habían disparado a más de 80 dólares por acción en 2000, alcanzando un máximo de 93,63 dólares por acción el 28 de abril ^[30] y una capitalización de 50 mil millones de dólares. ^[31] Sin embargo, en 2001, la caída del mercado de valores tras los ataques del 11 de septiembre de 2001 , combinada con una histórica falta de financiación de las pensiones, provocó una grave crisis de los fondos de pensiones y beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones se desplomó.

A fines de la década de 1990, la economía estadounidense estaba en ascenso y GM y Ford ganaron participación de mercado, produciendo enormes ganancias principalmente de la venta de camionetas livianas y vehículos utilitarios deportivos.

En 2001, tras los atentados del 11 de septiembre , una grave caída del mercado de valores provocó una crisis de financiación insuficiente de los fondos de pensiones y prestaciones. GM inició su campaña Keep America Rolling , que impulsó las ventas, y otros fabricantes de automóviles se vieron obligados a seguir su ejemplo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vieron aumentar sus ventas para compensar los costes a medida que se deterioraban los márgenes brutos.

En 2004, GM reorientó recursos del desarrollo de nuevos sedanes hacia una renovación acelerada de sus camionetas ligeras y SUV para su introducción como modelos 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más del 50% y esto a su vez afectó tanto al valor de reventa de los vehículos usados ​​como a la percepción de conveniencia de las nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de marketing actual es promocionar ampliamente estos vehículos revisados ​​como los que ofrecen la mejor economía de combustible en su clase (de vehículo). GM afirma que sus camionetas híbridas tendrán mejoras de economía de combustible del 25%. ^{[ cita requerida ]}

Después de ganar participación de mercado a fines de la década de 1990 y obtener enormes ganancias, las acciones de General Motors se dispararon a más de 80 dólares por acción. Desde junio de 1999 hasta septiembre de 2000, la Reserva Federal , en un intento de sofocar las potenciales presiones inflacionarias creadas, entre otras cosas, por el mercado de valores, realizó sucesivos aumentos de las tasas de interés, atribuidos ^{[¿ por quién? ]} en parte por llevar al país a una recesión. La recesión y la volatilidad del mercado de valores crearon una crisis de fondos de pensiones y beneficios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los crecientes costos de la atención médica para jubilados de General Motors y el déficit del fondo de Otros Beneficios Post Empleo (OPEB) impulsaron a la compañía a promulgar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado medidas para financiar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en un problema para sus calificaciones de bonos corporativos. GM había expresado su desacuerdo con las calificaciones de los bonos; además, los fondos de beneficios de GM estaban rindiendo a tasas de rendimiento superiores a las esperadas. En 2003, GM respondió a la crisis financiando completamente su fondo de pensiones con un pago de 15 mil millones de dólares; sin embargo, su Fondo de Otros Beneficios Post Empleo (OPEB) se convirtió en un problema serio que resultó en rebajas en la calificación de sus bonos en 2005. Luego, tras una pérdida de 10.6 mil millones de dólares en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración.

GM inició su campaña Keep America Rolling , que impulsó las ventas, y otros fabricantes de automóviles se vieron obligados a seguir su ejemplo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vieron aumentar sus ventas para compensar los costos a medida que los márgenes brutos se deterioraban. En el primer trimestre de 2006, GM ganó 400 millones de dólares, lo que indica que ya se había iniciado un cambio de rumbo, aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no habían entrado en vigor. Aunque los costos de la atención médica para jubilados siguen siendo un problema importante, la estrategia de inversión de General Motors ha generado un superávit de 17.100 millones de dólares en 2007 en su cartera de fondos de pensiones estadounidenses de 101.000 millones de dólares, lo que representa una inversión de 35.000 millones de dólares con respecto a su falta de financiación de 17.800 millones de dólares. ^[32]

En febrero de 2005, GM se recompró con éxito de una opción de venta con Fiat por 2.000 millones de dólares (1.550 millones de euros). En 2000, GM había vendido una participación del 6% a Fiat a cambio de una participación del 20% en el negocio automovilístico del conglomerado italiano. Como parte del acuerdo, GM concedió a Fiat una opción de venta que, si se hubiera ejercido entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber obligado a GM a comprar la unidad automotriz de Fiat. GM había acordado la opción de venta en ese momento, tal vez para evitar que fuera adquirida por otro fabricante de automóviles, como DaimlerChrysler , que competía con la filial alemana de GM, Opel . La relación se resintió y Fiat no había logrado mejorar. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.

En 2006, GM comenzó a aplicar la Marca de Excelencia , que en realidad era el logotipo de GM. GM dejó de colocar su logotipo en los automóviles en 2009, pero aplicó el logotipo de GM en algunos de los primeros modelos de GM de 2010.

En febrero de 2006, GM redujo su dividendo anual de 2,00 a 1,00 dólares por acción. La reducción le permitió ahorrar 565 millones de dólares al año. En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki , con el fin de recaudar 2.300 millones de dólares. GM invirtió originalmente en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio de capital privado que incluía a Kohlberg Kravis Roberts , Goldman Sachs y Five Mile Capital compró el 78% de la división hipotecaria comercial de GMAC (ahora Ally Financial ), entonces llamada Capmark, por 8.800 millones de dólares. ^[33]

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC (ahora Ally Financial ) en su totalidad a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management , recaudando 14.000 millones de dólares en tres años. Entre los inversores también se encontraban la división de capital privado de Citigroup y el Banco Aozora de Japón. El grupo pagará a GM 7.400 millones de dólares en efectivo al cierre. GM retendrá aproximadamente 20.000 millones de dólares en financiación de automóviles por un valor estimado de 4.000 millones de dólares en tres años.

GM vendió su participación restante del 8% en Isuzu , que había alcanzado un máximo del 49% solo unos años antes, ^[34] el 11 de abril de 2006, para recaudar 300 millones de dólares adicionales. ^[35] 12.600 trabajadores de Delphi , un proveedor clave de GM, aceptaron adquisiciones y un plan de jubilación anticipada ofrecido por GM para evitar una huelga, después de que un juez aceptara cancelar los contratos sindicales de Delphi. Se permitió que 5.000 trabajadores de Delphi fluyeran hacia GM.

En 2006, GM ofreció indemnizaciones a los trabajadores por horas para reducir la responsabilidad futura; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, superando con creces el objetivo de la empresa. GM obtuvo mayores tasas de retorno sobre sus fondos de beneficios como parte de la solución. El valor de las acciones comenzó a recuperarse: al 30 de octubre de 2006, la capitalización de mercado de GM era de aproximadamente $19.19 mil millones. Las acciones de GM comenzaron el año 2006 a $19 por acción, cerca de su nivel más bajo desde 1982, ya que muchos en Wall Street pensaron que el fabricante de automóviles en problemas estaba destinado a la corte de quiebras . Pero GM se mantuvo a flote y las acciones de la compañía en el promedio industrial Dow Jones registraron el mayor aumento porcentual en 2006. ^[36]

En junio de 2007, GM vendió su filial militar y comercial, Allison Transmission , por 5.600 millones de dólares. Tras haber vendido la mayoría, conservará, no obstante, sus transmisiones de servicio pesado para sus camiones comercializados como la serie Allison 1000.

Durante las negociaciones para la renovación de los contratos laborales de su industria en 2007, el sindicato United Auto Workers (UAW) seleccionó a General Motors como la "empresa líder" o "objetivo de la huelga" para la negociación de los patrones . A fines de septiembre, percibiendo un impasse inminente en las conversaciones, el sindicato convocó una huelga , la primera huelga a nivel nacional desde 1970 (las plantas individuales habían experimentado interrupciones laborales locales en el ínterin). Sin embargo, en dos días se logró un acuerdo provisional y la huelga terminó.

El 28 de junio de 2007, GM acordó vender su división Allison Transmission a las firmas de capital privado Carlyle Group y Onex por 5.100 millones de dólares. El acuerdo aumentará la liquidez de GM y se hace eco de movimientos anteriores para cambiar su enfoque hacia su negocio principal de automoción. Las dos firmas controlarán siete fábricas en Indianápolis, pero GM mantendrá la gestión de una fábrica en Baltimore . El ex presidente de Allison Transmission, Lawrence E. Dewey, será el nuevo director ejecutivo de la empresa independiente. ^[37]

Kirk Kerkorian poseía en su día el 9,9% de GM. Según informes de prensa del 30 de junio de 2006, Kerkorian sugirió que Renault adquiriera una participación del 20% en GM para rescatar a GM de sí misma. Se hizo pública una carta de Tracinda (el vehículo de inversión de Kerkorian) a Rick Wagoner ^[38] para presionar a la jerarquía ejecutiva de GM, ^[39] pero las conversaciones fracasaron. ^[40] El 22 de noviembre de 2006, Kerkorian vendió 14 millones de acciones de su participación en GM (se especula que esta acción se debió al rechazo de GM a las ofertas de Renault y Nissan para participaciones en la empresa, ya que ambas ofertas fueron fuertemente apoyadas por Kerkorian); la venta dio lugar a que el precio de las acciones de GM cayera un 4,1% desde su precio del 20 de noviembre, aunque se mantuvo por encima de los 30 dólares por acción. ^[41] La venta redujo la participación de Kerkorian a alrededor del 7% de GM. El 30 de noviembre de 2006, Tracinda dijo que había acordado vender otros 14 millones de acciones de GM, reduciendo la participación de Kerkorian a la mitad de lo que había sido a principios de ese año. ^[42] A fines de noviembre de 2006, había vendido prácticamente todas sus acciones restantes de GM. ^[43] Después de la venta de Kerkorian, GM perdió más del 90% de su valor, cayendo hasta un dólar por acción en mayo de 2009. ^[44]

El 12 de febrero de 2008, GM anunció que sus pérdidas operativas ascendían a 2.000 millones de dólares (con una pérdida GAAP de 39.000 millones de dólares, incluido un cargo contable único). GM ofreció indemnizaciones a todos sus miembros de la UAW.

El 24 de marzo de 2008, GM informó de una posición de efectivo de 24.000 millones de dólares, o 6.000 millones de dólares menos que lo que tenía a mano el 31 de septiembre de 2007, ^{[ dudoso – discutir ]} lo que supone una pérdida de 1.000 millones de dólares al mes. ^[45] El 1 de agosto de 2008 se anunció otra pérdida trimestral de 15.500 millones de dólares, la tercera mayor de la historia de la empresa. ^[46]

El 17 de noviembre de 2008, GM anunció que vendería su participación en Suzuki Motor Corp. (3,02%) por 22.370 millones de yenes (230 millones de dólares) ^[47] con el fin de recaudar el efectivo necesario para superar la crisis económica de 2008.

En 2008, se vendieron 8,35 millones de automóviles y camiones GM en todo el mundo bajo las marcas Vauxhall , Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC , Daewoo , Holden , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Wuling , ^[2] y Opel .

A finales de 2008, GM, junto con Chrysler , recibió préstamos de los gobiernos de Estados Unidos , Canadá y Ontario para superar la recesión de finales de la década de 2000 , los precios récord del petróleo y una grave caída de las ventas mundiales de automóviles (véase también la crisis de la industria automotriz de 2008-2009 ) debido a la crisis financiera mundial de 2008-2009 . El 20 de febrero de 2009, la división Saab de GM solicitó una reorganización en un tribunal sueco después de que el gobierno sueco le negara los préstamos. ^{[48] [49]}

El 27 de abril de 2009, GM anunció que eliminaría gradualmente la marca Pontiac a fines de 2010 y se concentraría en cuatro marcas principales en América del Norte: Chevrolet , Cadillac , Buick y GMC . Anunció que la resolución (venta) de sus marcas Hummer , Saab y Saturn se llevaría a cabo a fines de 2009 (sin embargo, en noviembre, los acuerdos propuestos para vender Saturn a Penske y Saab a Koenigsegg no se habían materializado). La compañía había cerrado su división Oldsmobile en 2004.

En 2009, GM cambió su nombre a General Motors Company, creando su antigua denominación: General Motors Corporation.

El 30 de mayo de 2009, se anunció que se había llegado a un acuerdo para transferir los activos de Opel de GM a una empresa separada, de propiedad mayoritaria de un consorcio liderado por Sberbank de Rusia (35%), Magna International (20%) y empleados de Opel (10%). Se esperaba que GM mantuviera una participación minoritaria del 35% en la nueva empresa. ^[50] Sin embargo, GM retrasó la aceptación del acuerdo en espera de otras ofertas, en particular una participación propuesta del 51% por Beijing Automotive . A principios de julio, no se había tomado una decisión, pero Magna se mantuvo confiada y programó una reunión para el 14 de julio para anunciar su aceptación. ^[51] Sin embargo, después de meses de deliberación, GM decidió el 3 de noviembre de 2009 conservar la propiedad total del fabricante de automóviles alemán Opel, anulando así el acuerdo tentativo con el consorcio Magna. ^[52]

En junio de 2010, la empresa estableció General Motors Ventures, una subsidiaria diseñada para ayudar a la empresa a identificar y desarrollar nuevas tecnologías en los sectores automotriz y de transporte. ^[53]

En 2012, PSA Peugeot Citroën y General Motors formaron una alianza, que implicó que General Motors adquiriera el siete por ciento del Grupo PSA. ^[54] La propiedad fue vendida pronto el 13 de diciembre de 2013, generando "ingresos brutos de 0,25 mil millones de euros". ^{[55] [56]} Para 2017, Groupe PSA consideró hacerse cargo de Opel de GM, después de que GM informara una pérdida de $ 257 millones de sus operaciones europeas en 2016, el decimosexto año consecutivo de pérdidas para GM en Europa, lo que elevó sus pérdidas totales en Europa desde 2000 a más de US $ 15 mil millones. ^[57] El 6 de marzo de 2017, se confirmó la venta de Opel y Vauxhall al Grupo PSA por $ 2.3 mil millones. ^[58]

En octubre de 2011, GM presentó el Chevrolet Spark EV , una versión totalmente eléctrica del Chevrolet Spark de tercera generación , el primer automóvil de pasajeros totalmente eléctrico comercializado por GM en los EE. UU. desde que se suspendió el General Motors EV1 en 1999. La versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2012. ^{[61] [62]} El Chevrolet Spark se lanzó en los EE. UU. en mercados seleccionados de California y Oregón en junio de 2013. ^[63] Las ventas minoristas comenzaron en Corea del Sur en octubre de 2013. ^[64]

En 2011, GM revivió una de sus fábricas estadounidenses inactivas para la producción de un automóvil subcompacto en Orion, Michigan , con la creación de 1.500 puestos de trabajo. ^[65] La producción comenzó a fines de 2011 con el Chevrolet Sonic . ^[66] GM finalizó la producción del Sonic en Orion Assembly el 19 de octubre de 2020. ^[67]

En 2012, la empresa matriz de Peugeot, el Grupo PSA, y GM formaron una alianza, incluida la adquisición por parte de GM de una participación del 7% en PSA. ^[68] La propiedad se desinvirtió el 13 de diciembre de 2013, generando ingresos brutos de 250 millones de euros. ^{[69] [70]}

A finales de 2013, después de perder aproximadamente 18 mil millones de dólares en 12 años, GM comenzó a eliminar gradualmente las ventas generales de Chevrolet en Europa y terminó a fines de 2015 para centrarse en Opel y Vauxhall (la variante de Opel con la misma insignia en el Reino Unido). La marca Chevrolet se había reintroducido en Europa en 2005, vendiendo principalmente automóviles Daewoo Motors rebautizados adquiridos por GM Korea . ^{[71] [72]}

En octubre de 2015, se lanzó el Volt de segunda generación en Estados Unidos y Canadá. La segunda generación tenía un tren motriz mejorado y un sistema de batería mejorado que aumentó la autonomía totalmente eléctrica de 38 a 53 millas (61 a 85 km). ^{[73] [74] [75]}

El 6 de marzo de 2017, GM vendió sus marcas Opel y Vauxhall al Grupo PSA por 2.300 millones de dólares. ^{[76] [77]}

En octubre de 2017, GM adquirió Strobe, una empresa de tecnología LIDAR de estado sólido . Los prototipos de Strobe producen breves "chirridos" de luz láser modulada en frecuencia (FM), donde la frecuencia dentro de cada chirrido varía linealmente. La medición de la fase y la frecuencia del eco del chirrido permite al sistema medir directamente tanto la distancia como la velocidad de los objetos en la carretera. Strobe, Cruise y GM trabajarán juntos para desarrollar la tecnología para los futuros autos autónomos. ^{[78] [79]}

En noviembre de 2018, GM anunció que despediría a más de 14.000 empleados en América del Norte, lo que representa el 15% de su fuerza laboral y el 25% de su personal ejecutivo en la región. ^[80] La compañía cesó la producción en tres ensamblajes: Lordstown Assembly en Ohio , Detroit-Hamtramck Assembly en Michigan y Oshawa en Canadá y dos plantas de motor/transmisión (White Marsh, Maryland y Warren, Michigan) en 2019. ^{[81] [82]}

En noviembre de 2018, GM anunció que cesaría la producción del Chevrolet Volt en febrero de 2019. ^[83] GM vendió un total de 157.054 Volts en los EE. UU. durante sus ocho años de producción hasta diciembre de 2019. ^[84] Sin embargo, el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y similar desde entonces han superado con creces los niveles de producción del Volt: a partir del segundo trimestre de 2023, Tesla vende más Model 3 e Y en un solo mes de lo que GM vendió durante toda la vida útil del Volt. ^[85]

En enero de 2020, GM anunció el regreso de la marca Hummer como una serie de vehículos eléctricos que se venderían dentro de la cartera de GMC , conocida como GMC Hummer EV . ^[86] El primer vehículo, una variante de camioneta con más de 1000 caballos de fuerza, se envió en diciembre de 2021. ^{[87] [88] [89]}

El 8 de septiembre de 2020, GM anunció una asociación con Nikola Corporation para diseñar y fabricar el Nikola Badger , y GM realizó una inversión de capital en Nikola. Dos días después, el fundador y presidente de Nikola, Trevor Milton, fue acusado de orquestar "un fraude intrincado" al falsificar una prueba de carretera que sugería que una mula de pruebas de Nikola podía impulsarse a sí misma; en realidad, el vehículo había sido colocado en la cima de una colina y era "propulsado" únicamente por la gravedad. En noviembre de 2020, se propuso un acuerdo revisado: GM continuaría proporcionando a Nikola la tecnología de celdas de combustible prometida, pero recortó su propuesta de adquisición de una participación del 11% en la empresa y ya no produciría la camioneta eléctrica Badger para la empresa. ^[90] El Badger fue posteriormente cancelado. ^[91]

En noviembre de 2020, GM se comprometió a aumentar la inversión de capital en vehículos eléctricos a más de la mitad de los nuevos gastos de capital, por un total de 27 mil millones de dólares en cinco años. ^[92]

En abril de 2021, después de ser criticado por no hacer suficiente publicidad en empresas propiedad de negros , General Motors dijo que gastará el 2% del presupuesto publicitario de 2021 en medios propiedad de negros y el 4% en 2022 hasta llegar al 8% en 2025. ^[93]

En abril de 2021, GM anunció una empresa conjunta con LG para construir una planta de 2.300 millones de dólares para fabricar baterías para vehículos eléctricos. ^[94]

En noviembre de 2021, GM adquirió una participación del 25% en Pure Watercraft, un productor de barcos totalmente eléctricos . ^[95]

En enero de 2022, General Motors anunció planes para invertir 7 mil millones de dólares para convertir una planta en Michigan para producir automóviles eléctricos y construir una nueva planta de baterías. ^{[96] [97]} También anunció una inversión de 154 millones de dólares en su planta Western New York Lockport Components. ^{[98] [99]}

En agosto de 2022, la empresa ofreció comprar acciones a los aproximadamente 2.000 concesionarios de Buick en los EE. UU. que no querían realizar inversiones mientras la empresa cambiaba a una línea totalmente eléctrica. Esta medida se produjo después de una medida similar con los concesionarios de Cadillac que redujeron su presencia en aproximadamente un tercio. ^{[100] [101]}

En septiembre de 2022, la firma anunció que presentaría una versión eléctrica de su Chevrolet Equinox en el tercer trimestre de 2023, con un precio de alrededor de 30.000 dólares para que fuera menos costosa que vehículos comparables. ^{[102] [103]}

En octubre de 2022, la empresa anunció la creación de GM Energy, una unidad que proporcionaría paquetes de baterías, cargadores de vehículos eléctricos y software para ayudar a los clientes residenciales y comerciales con la carga y las interrupciones de la red eléctrica. ^{[104] [105] [106]}

En mayo de 2023, GM anunció la creación de GM Envolve, una combinación sinérgica de los productos y servicios de empresa a empresa en una nueva división con énfasis en ayudar a los clientes con sus objetivos de sostenibilidad y brindar tecnología de vanguardia. La nueva entidad se centra en las plataformas eléctricas, de celdas de combustible, autónomas e inteligentes patentadas de GM. ^[107]

General Motors fue criticada por su presencia en la Sudáfrica del apartheid . La compañía se retiró tras la presión de los consumidores, los accionistas y Leon H. Sullivan . ^[108] Sin embargo, mantuvo una presencia comercial en la forma de su filial Opel. La producción de Opel y Vauxhall con volante a la derecha se llevó a cabo en las plantas de GM en Uitenhage, en las afueras de Port Elizabeth, en la provincia del Cabo Oriental, y sigue siendo así hasta el día de hoy.

En 1925, General Motors se instaló en Argentina y comenzó a producir el Doble Phaeton estándar y el Doble Phaeton denominado "Especial Argentino". La producción se completó con un modelo sedán, un roadster y un chasis de camión también adaptable al transporte de pasajeros. Las ventas aumentaron y pronto se incorporaron a la línea de montaje las marcas Oldsmobile, Oakland y Pontiac; la capacidad de las instalaciones no era suficiente para abastecer la creciente demanda y fue necesaria la construcción de una nueva planta. En 1929 se inauguró una nueva planta de 48.000 m2 con superficie cubierta y desde entonces también comenzaron a producirse las marcas Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul y Opel.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, las operaciones se complicaron. En 1941, se fabricaron 250.000 Chevrolet, pero la escasez de piezas hizo imposible la producción de automóviles. El último Chevrolet salió de la planta en agosto de 1942. ^[109] Sin embargo, para evitar la paralización total, la empresa fabricó refrigeradores eléctricos y portátiles y accesorios para automóviles, además de otros artículos. Después de la guerra, GM comenzó a producir las líneas Oldsmobile y Pontiac y más tarde se agregó Chevrolet.

La producción se reanudó en 1960 con las camionetas Chevrolet y poco después, en 1962, se comenzó a ensamblar la primera/segunda generación del Chevy II hasta 1974 como Chevrolet 400 , y el Nova de la tercera generación (modelo 1968) como Chevrolet Chevy desde fines de 1969 hasta 1978, ambos modelos se superpusieron durante varios años, el Chevy II se comercializó como un sedán familiar mientras que el Nova como una alternativa deportiva. A partir de entonces se fabricaron varios modelos de Opel y camionetas Chevrolet.

Para el mercado chino, la mayoría de sus automóviles se fabrican en China. Shanghai GM , una empresa conjunta con la empresa china SAIC Motor , se creó con la canadiense Regal 1990 el 25 de marzo de 1997. La planta de GM en Shanghai se inauguró oficialmente el 15 de diciembre de 1998, cuando salió de la línea de montaje el primer Buick fabricado en China. La empresa conjunta SAIC-GM-Wuling Automobile también vende microvans bajo la marca Wuling (34% propiedad de GM).

Buick es fuerte en China desde su introducción temprana con el Buick canadiense vendido al último emperador de China, y luego liderado por el subcompacto Buick Regal 1990. El último emperador de China poseía un Buick. ^[110]

La marca Cadillac se introdujo en China en 2004, comenzando con exportaciones a ese país. GM también impulsó la comercialización de la marca Chevrolet en China a mediados de la década de 2000. Como parte de este impulso, GM transfirió el Buick Sail a esa marca en un intento de atraer a los compradores chinos de clase media que buscaban autos pequeños y asequibles. ^[111]

En agosto de 2009, se formó FAW-GM , una empresa conjunta entre GM y FAW Group que producía principalmente camiones ligeros FAW Jiefang . ^[112] GM abandonó la empresa conjunta en 2019 y la marca Jiefang ahora es propiedad total de FAW. ^[113]

En 2011, GM abrió un centro de investigación automotriz como parte de un campus corporativo de 250 millones de dólares en Shanghái para desarrollar automóviles híbridos de gasolina , vehículos eléctricos y vehículos de combustible alternativo , motores y nuevas tecnologías. ^[114] Una segunda fase se abrió en 2012. ^[115]

SAIC-GM-Wuling estableció la marca de bajo costo Baojun para competir mejor con sus rivales nacionales Chery Automobile , Geely Automobile y BYD Auto para los compradores primerizos de automóviles con precios de alrededor de US$10.000. ^[116]

GM mantiene una presencia de concesionarios en Japón, llamada GM Chevrolet Shop, anteriormente conocida como GM Auto World Shop . ^[117] Los concesionarios actuales de GM en Japón eran antiguos concesionarios Saturn o concesionarios Isuzu . Desde 1915, los productos GM también son vendidos actualmente por la empresa Yanase Co., Ltd., actualmente una subsidiaria de ITOCHU Corporation . ^[118]

GM también tuvo un vínculo de capital con Suzuki Motor Corporation desde 1981 hasta 2008, y Suzuki ha sido una fuente de adquisiciones para GM. ^{[119] [120]} En agosto de 1981 se firmó un acuerdo tripartito de copropiedad, con Isuzu y Suzuki intercambiando acciones y General Motors tomando una participación del 5% de Suzuki. ^[121] El Swift y el Sidekick eran primos del Geo Metro y el Geo Tracker de GM y se producían principalmente en Ingersoll , Ontario, Canadá, por la empresa conjunta de Suzuki y GM, CAMI Automotive . El Swift GT/GTi y los modelos de 4 puertas se importaron de Japón. En 1998, Suzuki y GM acordaron el desarrollo conjunto de vehículos compactos, ambas empresas acordaron fortalecer su vínculo comercial y formar una alianza estratégica, y GM aumentó su participación accionaria en Suzuki del 3,3% al 10%. ^[122] GM aumentó su participación en Suzuki Motor Corp. al 20%. ^[123] Cuando el desempeño de GM se deterioró, la participación se redujo del 20% al 3% en 2006, y la unión comercial continuó. ^{[124] [125]} El Suzuki SX4 se produce como una empresa conjunta con Fiat y el XL7 (nótese el acortamiento del nombre de Grand Vitara XL-7) se produjo como una empresa conjunta con GM en CAMI Automotive Inc. en Ingersoll. Suzuki puso la producción del XL7 en una pausa indefinida a mediados de 2009 debido a la baja demanda y posteriormente vendió su participación en CAMI a GM más tarde ese año. En 2008, el deterioro del desempeño comercial de GM se ha vuelto serio, y la participación restante del 3% también se venderá en 2008. Las dos compañías acordaron promover activamente la cooperación en el desarrollo de tecnologías automotrices de vanguardia, proyectos existentes y colaboración en nuevos mercados. Este acuerdo se basa en la confirmación mutua de Osamu Suzuki , presidente y director ejecutivo de Suzuki, y Rick Wagoner , presidente y director ejecutivo de GM. Sus relaciones comerciales de abastecimiento aún persisten en unos pocos países. ^{[126] [127] [128]}

En agosto de 2011, GM anunció planes para construir una planta de 190.300 pies cuadrados y 150 millones de dólares en Bekasi , Java Occidental , Indonesia, que produciría 40.000 automóviles de pasajeros al año para el mercado del sudeste asiático . ^[129] La planta se inauguró el 11 de marzo de 2013. ^[130] La planta se cerró en 2015. ^[131]

GM retiró la marca Chevrolet de Indonesia en marzo de 2020. Sin embargo, GM seguirá vendiendo vehículos con la insignia Wuling en Indonesia a través de SGMW Motor Indonesia . ^[132]

En octubre de 2011, el acuerdo de libre comercio de Corea del Sur abrió el mercado automovilístico surcoreano a los automóviles fabricados en Estados Unidos. ^[133] GM posee el 77,0% de su empresa conjunta en Corea del Sur , GM Korea , que diseña y produce principalmente vehículos de las marcas Chevrolet y Holden.

En 2011, GM suspendió la marca Daewoo en Corea del Sur y la reemplazó por la marca Chevrolet. ^[134]

En 2018, la empresa se acercó al Banco de Desarrollo de Corea para participar en un canje de deuda de 2.700 millones de dólares emitido por su filial coreana. ^[135]

En febrero de 2018, General Motors cerró una fábrica en Corea del Sur. La planta se vio afectada por la retirada de la marca Chevrolet de Europa. ^[136]

En 2008 se fundó GM Uzbekistán , de la que GM es propietaria en un 25 %. Producía vehículos de las marcas Ravon, Chevrolet y Daewoo. Esta participación se vendió al Gobierno de Uzbekistán en 2019.

En 1928, GM se convirtió en el primer fabricante de automóviles en fabricar automóviles en la India. GM entró en el mercado por segunda vez en 1996. La antigua planta de Halol, Gujarat, con una capacidad de 50.000 unidades, detuvo su producción el 28 de abril de 2017 y fue vendida a MG Motor India . GM continúa fabricando automóviles para el mercado de exportación desde su planta de Talegaon Dhamdhere , Maharashtra , que tiene una capacidad de 160.000 unidades anuales.

GM detuvo la producción del Chevrolet Sonic en Tailandia a mediados de 2015. ^[137]

En febrero de 2020, GM suspendió la marca Chevrolet en Tailandia. ^[138] GM se retiró del mercado tailandés y vendió su planta de Rayong a Great Wall Motors . ^[139]

GM tiene una larga historia en Egipto que comenzó en la década de 1920 con el ensamblaje de automóviles y camionetas ligeras para el mercado local. A mediados de la década de 1950, GM se retiró del mercado egipcio . Algunos años después, los hermanos Ghabbour comenzaron a ensamblar modelos Cadillac , Chevrolet y Buick hasta la década de 1990.

Desde 1983, GM y Al-Monsour Automotive son propietarios de General Motors Egypt , que actualmente es el único fabricante de vehículos tradicionales de la marca GM en Egipto. ^[140]

En la década de 1920, se fundó Miller Brothers Nigeria como importador de vehículos comerciales de la marca Bedford en el país. En 1949, la empresa abrió su propia planta de ensamblaje y operó bajo el nombre de Niger / Nigeria Motors. En 1965, la planta y su red de distribución se dividieron en diferentes empresas y pasaron a llamarse Federated Motors Industries. En 1991, la empresa fue absorbida por una empresa conjunta entre General Motors y UACN de Nigeria . ^{[ cita requerida ]}

En 1982, GM formó Industries Mécaniques Maghrébines , que construyó una planta en Kairouan , Túnez . ^[141]

General Motors East Africa (GMEA), fundada en 1975, fue el mayor ensamblador de vehículos comerciales de la región y los exportó desde Kenia a países de África oriental y central, incluidos Uganda , Tanzania, Malawi , Ruanda y Burundi . Sus instalaciones ubicadas en Nairobi ensamblaban una amplia gama de camiones y autobuses Isuzu, incluido el popular vehículo comercial ligero versátil Isuzu N-Series, las camionetas de la serie TF y los chasis de autobús Isuzu. Además del ensamblaje, GMEA también comercializó el Chevrolet Spark y el Optra. En 2017, GM vendió su participación del 57,7% en General Motors East Africa a Isuzu, ^[142] y GMEA pasó a llamarse Isuzu East Africa Limited. ^[143]

General Motors comenzó a operar en Sudáfrica en 1913 a través de su subsidiaria de propiedad absoluta, General Motors South Africa , y fue un mercado que brevemente tuvo su propia marca local, Ranger . Tras la aprobación de la Ley Integral Anti-Apartheid en 1986, GM se vio obligada a desinvertir en Sudáfrica y GMSA se convirtió en la independiente Delta Motor Corporation . GM compró una participación del 49% en Delta en 1997 después del fin del apartheid y adquirió el 51% restante en 2004, devolviendo a la empresa su nombre original. Para 2014, apuntaba a la producción de 50.000 automóviles al año, pero se veía obstaculizada por el malestar laboral nacional, las huelgas y las protestas. ^[144] GM salió del mercado de Sudáfrica en 2017, vendiendo su negocio de repuestos a Isuzu . ^[145]

En Nueva Zelanda, GM ensambló localmente vehículos Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Cadillac y Pontiac desde 1926 y automóviles Vauxhall desde 1931. Después de la Segunda Guerra Mundial , se reanudó la producción local de Chevrolet y Vauxhall, seguida por la de Pontiac en 1959. En 1954, comenzaron las ventas de vehículos Holden totalmente importados en Nueva Zelanda. El ensamblaje de Holden en Nueva Zelanda comenzó en 1957 y, a fines de la década de 1960, Holden reemplazó a todos los Chevrolet y Pontiac (ambos en 1968) y la mayoría de los Vauxhall. Los vehículos Opel, Bedford e Isuzu se ensamblaron o importaron en diferentes momentos durante las décadas de 1970, 1980 y 1990. Todas las plantas de ensamblaje locales de General Motors en Nueva Zelanda cerraron en 1990. GM Nueva Zelanda pasó a llamarse Holden Nueva Zelanda en 1994. ^[146]

En 1926, GM formó una subsidiaria australiana, General Motors (Australia) Limited, que importaba, distribuía y ensamblaba productos de General Motors. ^[147] Las carrocerías se fabricaban en una empresa familiar con sede en Adelaida , Holden's Motor Body Builders, que había desarrollado sus operaciones con la ayuda de la protección arancelaria y las relaciones amistosas con los sindicatos. ^[148] Durante la Gran Depresión , Holden's Motor Body Builders colapsó, lo que permitió a General Motors adquirir Holden , convirtiéndose en General Motors-Holden en 1931. En 1948, el primer automóvil australiano completamente fabricado, el Holden 48-215 , fue lanzado con gran fanfarria entre el público australiano. Se comercializó como Holden "Australia's Own" y se convirtió en una característica icónica de la cultura australiana de posguerra. ^[149]

En 2012, GM estableció a Opel como una marca de nicho en Australia y comenzó a vender automóviles de marca Opel en ese país. Sin embargo, en agosto de 2013, las ventas de Opel cesaron debido a las bajas ventas. ^{[150] [151]}

En 2020, GM descontinuó la marca Holden debido a la mala recepción y las ventas, cerrando las instalaciones donde se producían. GM continúa exportando algunos vehículos Chevrolet a Australasia a través de una nueva entidad llamada General Motors Specialty Vehicles. ^{[152] [153]}

En 1984, GM adquirió Electronic Data Systems Corporation (EDS), una empresa líder en procesamiento de datos y telecomunicaciones, para convertirse en el único proveedor de servicios de tecnología de la información (TI) para la empresa. EDS volvió a ser independiente en 1996, firmando un acuerdo de 10 años para seguir brindando servicios de TI a General Motors. ^[154]

Delco Electronics Corporation era la subsidiaria de diseño y fabricación de electrónica automotriz de General Motors .

El nombre Delco proviene de Dayton Engineering Laboratories Co. , fundada en Dayton, Ohio, por Charles Kettering y Edward A. Deeds .

Delco fue responsable de varias innovaciones en sistemas eléctricos de automóviles, incluido el primer sistema de encendido de batería confiable y el primer arranque automático de automóvil práctico .

En 1936, Delco comenzó a producir las primeras radios para automóvil instaladas en el tablero de instrumentos. A principios de la década de 1970, Delco se había convertido en un importante proveedor de equipos electrónicos para automóviles. Con sede en Kokomo, Indiana , Delco Electronics empleó a más de 30.000 personas en su apogeo.

En 1962, GM creó los Laboratorios de Investigación de General Motors, con sede en Santa Bárbara, California , para realizar actividades de investigación y desarrollo sobre sistemas de defensa. Esta organización se fusionó con Delco Electronics y pasó a llamarse Delco Systems Operations.

En 1985, General Motors compró Hughes Aircraft y la fusionó con Delco Electronics para formar Hughes Electronics Corporation , una subsidiaria independiente. En 1997, todos los negocios de defensa de Hughes Electronics (incluida Delco Systems Operations) se fusionaron con Raytheon , y la parte comercial de Delco Electronics se transfirió al negocio Delphi Automotive Systems de GM . Delphi se convirtió en una empresa independiente que cotiza en bolsa en mayo de 1999 y continuó utilizando el nombre de Delco Electronics para varias de sus subsidiarias hasta aproximadamente 2004.

Aunque Delco Electronics ya no existe como empresa operativa, GM aún conserva los derechos sobre el nombre Delco y lo utiliza para algunas de sus subsidiarias, incluida la división de repuestos AC Delco .

Hughes Electronics Corporation se formó el 31 de diciembre de 1985, cuando el Instituto Médico Howard Hughes vendió Hughes Aircraft Company a General Motors por 5200 millones de dólares. General Motors fusionó Hughes Aircraft con su unidad Delco Electronics para formar Hughes Electronics Corporation, una subsidiaria independiente. Esta división era un importante contratista aeroespacial y de defensa, fabricante de sistemas espaciales civiles y empresa de comunicaciones. El negocio aeroespacial y de defensa se vendió a Raytheon en 1997 y la división de Espacio y Comunicaciones se vendió a Boeing en 2000. Hughes Research Laboratories pasó a ser propiedad conjunta de GM, Raytheon y Boeing. En 2003, las partes restantes de Hughes Electronics se vendieron a News Corporation y pasaron a llamarse The DirecTV Group .

Delphi se escindió de General Motors el 28 de mayo de 1999. Delphi es uno de los mayores fabricantes de piezas de automóvil y cuenta con aproximadamente 185.000 empleados (50.000 en Estados Unidos). Con oficinas en todo el mundo, la empresa opera 167 plantas de fabricación de su propiedad, 41 empresas conjuntas, 53 centros de atención al cliente y oficinas de ventas, y 33 centros técnicos en 38 países. Delphi fabrica los sistemas de audio premium Monsoon que se encuentran en algunos automóviles de GM y otros fabricantes.

El 8 de octubre de 2005, Delphi se declaró en quiebra según el Capítulo 11. El 31 de marzo de 2006, Delphi anunció que vendería o cerraría 21 de sus 29 plantas en Estados Unidos.

Detroit Diesel fue originalmente la División Diesel de GM y luego la División Allison de Detroit Diesel hasta 1988. Fabricaba motores diésel para camiones, grupos electrógenos y uso marino.

Electro-Motive Diesel (EMD) fue originalmente la división Electro-Motive de GM, hasta 2005. Fabricaba motores diésel y locomotoras.

Véase también División Diesel de General Motors y GM Defense .

A finales de 2006, GM había completado la desinversión del 51% de su unidad financiera, GMAC .

Presidentes del Consejo de Administración de General Motors ^[155]

• Thomas Neal  – 19 de noviembre de 1912 – 16 de noviembre de 1915
• Pierre S. du Pont  – 16 de noviembre de 1915 – 7 de febrero de 1929
• Lammot du Pont II  – 7 de febrero de 1929 – 3 de mayo de 1937
• Alfred P. Sloan Jr.  – 3 de mayo de 1937 – 2 de abril de 1956
• Albert Bradley – 2 de abril de 1956 – 31 de agosto de 1958
• Frederic G. Donner  – 1 de septiembre de 1958 – 31 de octubre de 1967
• James M. Roche  - 1 de noviembre de 1967 - 31 de diciembre de 1971
• Richard C. Gerstenberg – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Thomas A. Murphy  – 1 de diciembre de 1974 – 31 de diciembre de 1980
• Roger B. Smith  – 1 de enero de 1981 – 31 de julio de 1990
• Robert C. Stempel  - 1 de agosto de 1990 - 1 de noviembre de 1992
• John G. Smale  – 2 de noviembre de 1992 – 31 de diciembre de 1995
• John F. "Jack" Smith Jr.  – 1 de enero de 1996 – 30 de abril de 2003
• G. Richard Wagoner Jr.  – 1 de mayo de 2003 – 30 de marzo de 2009
• Kent Kresa  - 30 de marzo de 2009 - 10 de julio de 2009
• Edward ("Ed") Whitacre Jr.  – 10 de julio de 2009 – 31 de diciembre de 2010 ^[156]
• Dan Akerson  - 31 de diciembre de 2010 - 15 de enero de 2014 ^[157]
• Tim Solso  – 15 de enero de 2014 – 4 de enero de 2016 ^[158]
• Mary Barra  – 4 de enero de 2016 – Presente

Directores ejecutivos de General Motors ^[159]

• Alfred P. Sloan Jr.  – 10 de mayo de 1923 – 3 de junio de 1946
• Charles Erwin Wilson  – 3 de junio de 1946 – 26 de enero de 1953
• Harlow H. Curtice  – 2 de febrero de 1953 – 31 de agosto de 1958
• James M. Roche  - 1 de noviembre de 1967 - 31 de diciembre de 1971
• Richard C. Gerstenberg – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Thomas A. Murphy  – 1 de diciembre de 1974 – 31 de diciembre de 1980
• Roger B. Smith  – 1 de enero de 1981 – 31 de julio de 1990
• Robert C. Stempel  - 1 de agosto de 1990 - 1 de noviembre de 1992
• John F. "Jack" Smith Jr.  – 2 de noviembre de 1992 – 31 de mayo de 2000
• G. Richard Wagoner Jr.  – 1 de junio de 2000 – 30 de marzo de 2009
• Frederick A. "Fritz" Henderson  – 30 de marzo de 2009 – 1 de diciembre de 2009 ^[160]
• Edward ("Ed") Whitacre Jr.  – 1 de diciembre de 2009 – 1 de septiembre de 2010 ^[161]
• Dan Akerson  - 1 de septiembre de 2010 - 15 de enero de 2014 ^[162]
• Mary Barra  – 15 de enero de 2014 – Presente ^[163]

Vicepresidentes de General Motors ^[159]

• Donaldson Brown  – 3 de mayo de 1937 – 3 de junio de 1946
• George Russell – 1 de noviembre de 1967 – 31 de marzo de 1970
• Richard C. Gerstenberg – 6 de abril de 1970 – 31 de diciembre de 1971
• Thomas A. Murphy – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Richard L. Terrell – 1 de octubre de 1974 – 1 de enero de 1979
• Oscar A. Lundin – 1 de diciembre de 1974 – 30 de noviembre de 1975
• Howard H. Kerhl – 1 de febrero de 1981 – 31 de diciembre de 1986
• Donald J. Atwood  – 1 de junio de 1987 – 19 de abril de 1989
• John F. "Jack" Smith Jr.  – 1 de agosto de 1990 – 6 de abril de 1992
• Robert J. Schultz – 1 de agosto de 1990 – 1 de noviembre de 1992
• Harry J. Pearce – 1 de enero de 1996 – 25 de mayo de 2001
• John M. Devine  – 1 de enero de 2001 – 1 de junio de 2006
• Robert A. Lutz  – 1 de septiembre de 2001 – 1 de mayo de 2010
• Frederick A. "Fritz" Henderson  – 1 de enero de 2006 – 3 de marzo de 2008

Presidentes de General Motors ^[164]

• George E. Daniels  – 22 de septiembre de 1908 – 20 de octubre de 1908
• William M. Eaton  – 20 de octubre de 1908 – 23 de noviembre de 1910
• James J. Storrow  – 23 de noviembre de 1910 – 26 de enero de 1911
• Thomas Neal  – 26 de enero de 1911 – 19 de noviembre de 1912
• Charles W. Nash  – 19 de noviembre de 1912 – 1 de junio de 1916
• William C. Durant  – 1 de junio de 1916 – 30 de noviembre de 1920
• Pierre S. du Pont  – 30 de noviembre de 1920 – 10 de mayo de 1923
• Alfred P. Sloan Jr.  – 10 de mayo de 1923 – 3 de mayo de 1937
• William S. Knudsen  – 3 de mayo de 1937 – 3 de septiembre de 1940
• Charles E. Wilson  – 6 de enero de 1941 – 26 de enero de 1953
• Harlow H. Curtice  – 2 de febrero de 1953 – 31 de agosto de 1958
• John F. Gordon  – 1 de septiembre de 1958 – 31 de mayo de 1965
• James M. Roche  – 1 de junio de 1965 – 31 de octubre de 1967
• Edward N. Cole  – 1 de noviembre de 1967 – 30 de septiembre de 1974
• Elliott M. Estes  – 1 de octubre de 1974 – 31 de enero de 1981
• F. James McDonald  – 1 de febrero de 1981 – 31 de agosto de 1987
• Robert C. Stempel  - 1 de septiembre de 1987 - 31 de julio de 1990
• Lloyd E. Reuss – 1 de agosto de 1990 – 6 de abril de 1992 ^{[nota 1]}
• John F. "Jack" Smith Jr.  – 6 de abril de 1992 – 5 de octubre de 1998
• G. Richard Wagoner Jr.  – 5 de octubre de 1998 – 29 de marzo de 2009
• Frederick A. "Fritz" Henderson  – 31 de marzo de 2009 – 1 de diciembre de 2009 ^[165]
• Dan Ammann  – enero de 2014 – enero de 2019 ^[166]
• Mark Reuss  – 1 de enero de 2019 ^[167]

En agosto de 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, un alto ejecutivo de General Motors, James D. Mooney , recibió la Gran Cruz del Águila Alemana por su distinguido servicio al Reich . "El jefe de armamento nazi, Albert Speer, le dijo a un investigador del Congreso que Alemania no podría haber intentado su Blitzkrieg de septiembre de 1939 en Polonia sin la tecnología aditiva para mejorar el rendimiento proporcionada por Alfred P. Sloan y General Motors". ^{[168] [ Verificación fallida ]} Durante la guerra, la planta Opel Brandenburg de GM produjo camiones , piezas para aviones Ju 88 , minas terrestres y detonadores de torpedos para la Alemania nazi. ^[19] Charles Levinson, ex subdirector de la oficina europea del CIO , alegó en su libro, Vodka-Cola, una amplia colaboración e intercambio de información entre las divisiones estadounidenses y alemanas de General Motors durante la guerra. ^[169]

Las memorias de Sloan presentan una imagen diferente de la existencia de Opel en tiempos de guerra . ^[170] Según Sloan, Opel fue nacionalizada (junto con la mayoría de las demás actividades industriales propiedad o copropiedad de intereses extranjeros) por el estado alemán poco después del estallido de la guerra. ^[16] Sloan presenta a Opel al final de la guerra como una caja negra para la gerencia estadounidense de GM, una organización con la que los estadounidenses no habían tenido contacto durante cinco años. Según Sloan, GM en Detroit debatió si intentar siquiera dirigir Opel en la era de posguerra, o dejar al gobierno interino de Alemania Occidental la cuestión de quién recogería los pedazos. ^[170] Pero Opel nunca fue nacionalizada de hecho y los directores y la gerencia designados por GM permanecieron sin cambios durante la guerra, tratando con otras compañías de GM en países del Eje y Aliados, incluido Estados Unidos. ^[171]

En abril de 1939, ^[172] Alfred P. Sloan, defendiendo la estrategia de inversión alemana como "altamente rentable", había dicho a los accionistas que la continua producción industrial de GM para el gobierno nazi era simplemente una práctica comercial sólida. En una carta a un accionista preocupado, Sloan dijo que la forma en que el gobierno nazi dirigía Alemania "no debería considerarse asunto de la dirección de General Motors... Debemos comportarnos como una organización alemana... No tenemos derecho a cerrar la planta". ^[168] "En otras palabras, para plantear la propuesta de manera bastante directa", dijo Sloan en la carta, "tales asuntos no deberían considerarse asunto de la dirección de General Motors". ^[172]

Después de 20 años de investigar a General Motors, Bradford Snell afirmó que "General Motors era mucho más importante para la maquinaria de guerra nazi que Suiza... Suiza era sólo un depósito de fondos saqueados. La división Opel de GM era una parte integral del esfuerzo bélico alemán. Los nazis podrían haber invadido Polonia y Rusia sin Suiza. No podrían haberlo hecho sin GM". ^[168] El día antes de la invasión alemana de Polonia, que fue ayudada por soldados nazis que conducían vehículos GM Blitz, Sloan supuestamente dijo a los accionistas que GM era "demasiado grande" para que "pequeñas disputas internacionales" la obstaculizaran. ^[172] Sin embargo, una carta que Mooney escribió a los accionistas en junio de 1940 confirmó que la Alemania nazi había nacionalizado la planta de Opel en ese momento. ^[172]

El 26 de junio de 1940, un día después de la Caída de Francia , Mooney estuvo presente en una cena de celebración en el Waldorf Astoria de Manhattan organizada por Gerhard Alois Westrick . Otros asistentes fueron Sosthenes Behn de ITT , Torkild Rieber de Texaco , Edsel Ford de Ford Motor Company y Philip Dakin Wagoner de Underwood Typewriter Company . Ese mismo año, un alto ejecutivo de GM escribió que "la gestión de Adam Opel AG está en manos de ciudadanos alemanes", al tiempo que señaló que todavía estaba "activamente representada por dos ejecutivos estadounidenses en el Consejo de Administración". ^[172] En abril de 1941, Walter Carpenter , miembro de la junta directiva de GM y vicepresidente de DuPont , aconsejó a Sloan, quien utilizó Sudamérica como una forma de mantener relaciones comerciales con la Alemania nazi luego de las sanciones estadounidenses contra el país, que pusiera fin a las relaciones comerciales, afirmando: "Si no escuchamos los impulsos del Departamento de Estado a este respecto, me parece que es solo una cuestión de tiempo ... El efecto de esto será asociar a General Motors con propaganda nazi o fascista contra los intereses de los Estados Unidos ... El efecto sobre General Motors Corporation podría ser un asunto muy serio y el sentimiento podría durar años". En esa época, el subsecretario de Estado Adolf Berle instó con éxito al FBI a investigar a GM. ^[172] La investigación no encontró evidencia de deslealtad a la política estadounidense, pero también nombró a Sloan y Mooney en el informe final y detalló los vínculos de Mooney con la Alemania nazi. ^[172] Mooney, que estaba a cargo de las operaciones multinacionales de GM, había renunciado a la compañía en 1940. ^[173]

El Gran Escándalo del Tranvía Americano es una teoría no probada desarrollada por Robert Eldridge Hicks en 1970 y publicada por Grossman Publishers en 1973 en el libro Politics of Land, Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California en las páginas 410-412, compilado por Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, y presentado por Bradford Snell nuevamente en 1974, en el que se alega que GM, junto con los constructores de carreteras, se involucró en una política que desencadenó el cambio del transporte masivo del siglo anterior al viaje de "una persona, un automóvil" de la actualidad. ^[174] La teoría establece que para expandir las ventas de automóviles y maximizar las ganancias, GM compró sistemas de transporte masivo local y ferrocarriles de propiedad privada, después de lo cual procedería a eliminarlos y reemplazarlos todos con autobuses construidos por GM. ^[175] Los académicos en el campo han propuesto versiones alternativas de los eventos. ^{[176] [177] [178]} Slater, Cosgrove y Span presentaron evidencia que contradice la teoría de Snell.

El defensor del consumidor Ralph Nader lanzó una serie de ataques a los problemas de seguridad de los vehículos de GM, en particular el Chevrolet Corvair , en su libro Unsafe at Any Speed , escrito en 1965. Este primer trabajo importante realizado por Nader estableció su reputación como un cruzado de la seguridad. GM fue acusado de enviar espías tras él. La compañía fue interrogada en una audiencia del Senado en marzo de 1966 sobre su intento de intimidación a Nader. Los senadores Robert Kennedy y Abe Ribicoff interrogaron al director ejecutivo James Roche. Al final, el director ejecutivo se disculpó con Nader. Las audiencias condujeron a la legislación que creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras más tarde ese año. ^[179] Nader demandó a GM en noviembre de 1966 por invasión de la privacidad, ganando el caso en apelación en enero de 1970. ^[180]

En 1980, J. Patrick Wright escribió un libro titulado On a Clear Day You Can See General Motors (En un día claro se puede ver General Motors) . Este libro, que los críticos aclamaron como "revela la verdad sobre el rey de los fabricantes de automóviles", trataba sobre las acusaciones de corrupción, "mala gestión e irresponsabilidad total" en los niveles superiores de la empresa, tal como las percibió John Z. DeLorean , el vicepresidente, quien en 1973 renunció a su cargo a pesar de un ascenso brillante y meteórico. Ganaba 650.000 dólares al año y se esperaba que fuera el próximo presidente de GM.

En 1989, GM se unió a la Coalición Mundial por el Clima , que se oponía a los esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante la administración de George H. W. Bush . Se retiró del grupo de presión en marzo de 2000 tras las críticas de los grupos ambientalistas.

• Avión Fisher P-75 Águila
• FM/F2M Gato montés
• F3M Bearcat (no se construyó ninguno)
• Vengador TBM
• Lista de fábricas de General Motors

• Sloan, Alfred P. (1964), McDonald, John (ed.), Mis años con General Motors, Garden City, Nueva York, EE. UU.: Doubleday, LCCN  64011306, OCLC  802024. Reeditado en 1990 con una nueva introducción de Peter Drucker ( ISBN 978-0385042352 ). 

• Barabba, Vincent P. Sobrevivir a la transformación: lecciones del sorprendente cambio de rumbo de GM (2004)
• Chandler, Alfred D. Jr., ed. La empresa gigante: Ford, General Motors y la industria del automóvil 1964.
• Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors y su época. 1980.
• Farber, David. Las reglas de Sloan: Alfred P. Sloan y el triunfo de General Motors U of Chicago Press 2002
• Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Creador de General Motors , 1973.
• Halberstam, David. The Reckoning (1986) es un informe detallado sobre las crisis de 1973 y mediados de los años 1980.
• Keller, Maryann. Rude Awakening: El ascenso, la caída y la lucha por la recuperación de General Motors , 1989.
• Leslie, Stuart W. Boss Kettering: El mago de General Motors Columbia University Press, 1983.
• Maxton, Graeme P. y John Wormald, Es hora de un cambio de modelo: reingeniería de la industria automotriz global (2004)
• Maynard, Micheline. El fin de Detroit: cómo las tres grandes empresas perdieron su control del mercado automovilístico estadounidense (2003)
• Rae, John B. El automóvil americano: una breve historia . University of Chicago Press, 1965.
• Weisberger, Bernard A. El creador de sueños: William C. Durant, fundador de General Motors , 1979
• General Motors World 1927, La verdad histórica sobre GM 1927

Vídeos

• "Por qué General Motors abandonó Europa". CNBC . 14 de mayo de 2019. Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2021.

• Sitio web oficial de GM