Consolidated B-24 Liberator

El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington , Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno. ^{[ 5 ]} El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis , un diseño de perfil aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, ^{[ 6 ]} con el diseño de doble cola del hidroavión Consolidated Modelo 31 , juntos en un nuevo fuselaje . Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente en torno a dos bodegas de bombas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bodegas de bombas del B-17.

En enero de 1939, el USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated ^{[ 7 ]} a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, velocidad y techo de vuelo superior al del B-17. La especificación estaba redactada de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se llevó a cabo bajo el grupo general "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que se había concebido a mediados de la década de 1930. Si bien el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, representó un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y de los propios B-32 y B-36 de Consolidated . ^{[ 8 ]}

El B-24 tenía un ala Davis de alto perfil aerodinámico montada en el hombro que demostró ser muy eficiente en todas las fases del vuelo, permitiendo una velocidad relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura 1,8 m (6 pies ) mayor, pero una superficie alar menor. Esto le daba al B-24 una carga alar un 35 % mayor . El ala relativamente gruesa permitía cargar más combustible a la vez que proporcionaba mayor sustentación y velocidad, pero los pilotos se quejaban de que tendía a ser menos sensible cuando estaba completamente cargada a gran altitud y con mal tiempo. El ala Davis también era más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones en el perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación, con experiencias desagradables que dieron lugar a comentarios como: "El ala Davis no tiene suficiente hielo para enfriar tu bebida". ^{[ 9 ]} El ala también era más susceptible a los daños que el ala del B-17, lo que hacía que la aeronave fuera menos capaz de absorber daños en combate. 

El ala portaba cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp sobrealimentados , montados en carenados tomados del PBY Catalina (similares, excepto por su sección transversal ovalada que permitía la instalación de enfriadores de aceite a cada lado del motor), que hacían girar hélices de paso variable de tres palas .

El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse con el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en una variante B-24ST y en un XB-24K experimental: se comprobó que mejoraba el manejo. Sin embargo, todos los Liberator se produjeron con aletas ovaladas dobles, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N estaba destinado a ser una variante de producción principal con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al fin de la guerra. La aleta única sí apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer . ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

El espacioso fuselaje de lados planos del B-24 (que le valió el apodo de " Vagón Volador ") ^{[ 13 ]} estaba construido alrededor de dos bodegas de bombas centrales que podían albergar hasta 8000 libras (3600 kg) de munición en cada compartimento (aunque rara vez lo hacían, ya que esto reducía el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bodega de bombas delantero y trasero estaban divididos longitudinalmente con una pasarela ventral central de apenas 9 pulgadas (23 cm) de ancho, ^{[ 14 ]} que también funcionaba como viga de quilla estructural del fuselaje.  

Un conjunto inusual de cuatro paneles de puertas de la bodega de bombas, totalmente metálicas, de tipo enrollable, que funcionaban de manera muy similar al cerramiento móvil de un escritorio con persiana , se retraían dentro del fuselaje. Este tipo de puertas creaban una mínima resistencia aerodinámica para mantener una alta velocidad sobre el área objetivo; también permitían abrir las bodegas de bombas en tierra, ya que la baja altura libre al suelo impedía el uso de puertas de bodega de bombas normales. ^{[ 15 ]} La necesidad ocasional durante una misión de que los tripulantes se movieran de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 a través de la estrecha pasarela era una desventaja compartida con otros diseños de bombarderos.

El Liberator transportaba una tripulación de hasta diez personas. El piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero —que también podían desempeñarse como artilleros de nariz o de ametralladoras laterales (montadas en los laterales del morro del avión)— se sentaban en la nariz, que en los modelos anteriores al B-24H tenía una estructura tipo invernadero con unas dos docenas de paneles acristalados y dos soportes de rótula flexibles integrados para fuego defensivo frontal mediante ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) (las versiones posteriores estaban equipadas con una torreta motorizada de ametralladora Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) en la nariz ). El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia un lado, y a veces también se desempeñaba como artillero de cintura. El ingeniero de vuelo se sentaba junto al operador de radio, detrás de los pilotos; él operaba la torreta superior (cuando estaba instalada), ubicada justo detrás de la cabina y delante del ala. 

Hasta cuatro tripulantes podían ubicarse en la sección central, operando las ametralladoras laterales, una torreta inferior esférica retráctil y una torreta de cola idéntica a la de proa. Las escotillas de las ametralladoras laterales contaban con puertas. La torreta esférica debía ser retráctil para facilitar el aterrizaje y mejorar la eficiencia aerodinámica. La torreta doble motorizada del artillero de cola se ubicaba en el extremo de la cola, detrás del plano de cola.

El B-24 contaba con un tren de aterrizaje triciclo, siendo el primer bombardero estadounidense en hacerlo, ^{[ 9 ]} con el tren principal extendiéndose desde el ala mediante largas patas de un solo puntal oleoneumático. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje. ^{[ 16 ]}

El armamento defensivo del B-24 variaba desde las variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta los bombarderos armados con hasta diez  ametralladoras Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de ametralladora laterales.

Los primeros modelos Liberator estaban equipados con una torreta superior, una torreta de cola y ametralladoras individuales ubicadas en la sección central y en el morro acristalado. El B-24D inicialmente presentaba torretas superior, ventral y de cola, además de ametralladoras individuales giratorias en la sección central y a ambos lados del morro. La torreta ventral era un modelo Bendix con mira periscópica. Esta torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que finalmente se eliminó. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta esférica retráctil Sperry.

El B-24H sustituyó la cubierta frontal acristalada por una torreta frontal, lo que redujo la vulnerabilidad del B-24 a los ataques frontales. La mira de bombardeo estaba ubicada debajo de la torreta.

Las versiones de patrulla naval de largo alcance solían llevar un armamento defensivo ligero. Al realizar patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance incrementaba la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, las patrullas navales a menudo prescindían de las torretas superior, ventral y de proa. Algunas estaban equipadas con un cañón fijo orientado hacia adelante en la parte inferior del fuselaje.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplar estuviera listo antes de fin de año. Consolidated finalizó el prototipo y lo preparó para su primer vuelo dos días antes de que terminara 1939. El diseño era sencillo en su concepto, pero, no obstante, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.

En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25 % menos de superficie alar, pero una envergadura 1,8 m mayor y una capacidad de carga sustancialmente superior, además de una distintiva cola doble. Mientras que el B-17 utilizaba motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño de Consolidated empleaba motores radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de doble fila y 14 cilindros, con una potencia de 1000 hp (750 kW) . El peso máximo al despegue era uno de los más altos de la época.    

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en utilizar tren de aterrizaje triciclo (el predecesor del bombardero medio North American B-25 Mitchell , el NA-40, introdujo esta característica en enero de 1939). El Consolidated Model 32 tenía alas largas y delgadas con el eficiente diseño de alto perfil aerodinámico "Davis" (también utilizado en el proyectado hidroavión comercial bimotor Model 31) ^{[ 17 ],} lo que prometía una máxima eficiencia de combustible . Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales con un Consolidated Model 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico Davis. ^{[ 18 ]}

Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 volara, incluyeron 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Real Fuerza Aérea (RAF). El nombre "Liberator" fue dado originalmente por la RAF y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. ^{[ 19 ]} Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Una consecuencia de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por un valor de 680 millones de dólares, de los cuales 400 millones correspondían a pedidos extranjeros, según las estadísticas oficiales estadounidenses que indican que las herramientas, la planta y la expansión adelantaron el volumen de producción de aviones estadounidenses previamente previsto hasta en un año. Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: dado que la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense se reorientó, en cierta medida, siguiendo líneas específicas que se ajustaban a la doctrina británica; un ejemplo  de ello son la espaciosa bodega de bombas del B-24 y su capacidad para transportar 8000 libras de munición. ^{[ 9 ]}

Tras las pruebas iniciales, se descubrió que el XB-24 presentaba varias deficiencias. Uno de los principales fallos del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como se construyó, la velocidad máxima del XB-24 era de tan solo 439 km/h (273 mph ) en lugar de los 501 km/h ( 311 mph) especificados . Como resultado, los motores Pratt & Whitney R-1830-33 con sobrealimentación mecánica fueron reemplazados por los R-1830 con turbocompresor . Además, la envergadura de la cola se amplió en 61 cm (2 pies ) y las sondas pitot-estáticas se reubicaron de las alas al fuselaje. El XB-24 fue entonces redesignado como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar para todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.      

En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) encargó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC n.° 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de su neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían aplazarse mientras sus aliados podían incorporar de inmediato la producción estadounidense al esfuerzo bélico. La ventaja adicional era que los modelos estadounidenses podían evaluarse antes en la zona de guerra europea. Así, los primeros seis YB-24 se pusieron a disposición para su compra directa bajo el contrato CAC n.° F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estas aeronaves fueron redesignadas como LB-30A . La séptima aeronave fue utilizada por Consolidated y el USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellantes . Inicialmente, a estas aeronaves se les asignaron los números de serie del USAAC del 39-681 al 39-687. Debido a los aplazamientos de los requisitos estadounidenses, la compra se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron del 40-696 al 40-702. Cuando la RAF adquirió los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un lote inicial de B-24D financiado mediante el aplazamiento.

Lindell Hendrix, quien más tarde fue piloto de pruebas para Republic Aviation , voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. ^{[ 20 ]} Hendrix prefería el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión transportaba 8000 libras (3600 kg) de bombas. Podía alcanzar una altitud máxima de 25000 pies (7600 m) , lo que era de 3000 a 4000 pies (900 a 1200 m) menos que un B-17, pero volaba de 10 a 15 mph (16 a 24 km/h) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable a la artillería antiaérea. Hendrix dedujo que los alemanes sabían que era más fácil de alcanzar y que transportaba más bombas.      

Era necesario, al volar el B-24, alcanzar la altitud de crucero. Esto significaba ascender a unos 150 m (500 pies ) por encima de la altitud de crucero, nivelarse, alcanzar una velocidad de crucero de 266-274 km/h (165-170 mph ) y luego descender a la altitud asignada. No hacerlo implicaba que el B-24 volara ligeramente con el morro elevado y consumiera más combustible. El ala Davis hacía que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmaba que un B-24 con poca carga podía superar en maniobrabilidad a un P-38 Lightning. Un B-24 con mucha carga era difícil de volar a velocidades inferiores a 260 km/h (160 mph ) . Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el sistema de control no estaba correctamente tensado.      

Los B-24 tenían fugas de combustible. Las tripulaciones volaban con las compuertas de la bodega de bombas ligeramente abiertas para disipar los gases potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de ser fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton , entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., voló a través del Atlántico en un B-24 y tampoco se le permitía fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea sufrían menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. De hecho, los B-17 entregaban más bombas al objetivo que los B-24. ^{[ 21 ]}

Los primeros Liberator británicos fueron encargados por la Junta de Compras Anglo-Francesa en 1940. Tras la caída de Francia, los pedidos franceses se transfirieron en la mayoría de los casos al Reino Unido. La RAF, al igual que Estados Unidos, descubrió que la guerra mundial aumentaba la necesidad de transportes aéreos, y los bombarderos e hidroaviones de primera generación se convirtieron o completaron como aviones de carga y transporte. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por el Mando de Transporte Aéreo de la RAF , entre Canadá y Prestwick , Escocia. Los primeros Liberator en servicio británico fueron YB-24 de la USAAF convertidos a Liberator GR I (designación de la USAAF: LB-30A). Todas las aeronaves fueron modificadas para uso logístico en Montreal . Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para pasajeros y un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina . El Servicio de Transporte Aéreo de Regreso del Mando de Transporte Aéreo del Atlántico transportaba a pilotos civiles que habían entregado aeronaves al Reino Unido de vuelta a Norteamérica. Sin embargo, el papel más importante para el primer lote del Liberator GR I fue en servicio con el Mando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico . ^{[ 22 ]}

Más tarde, en 1941, los primeros Liberator entraron en servicio en la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 2 pies 7 pulgadas (79 cm) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, más importante aún, más equipo como el radar ASV Mark II (anticipado desde el principio en el desarrollo del Liberator cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía la sensación de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las tuvo instaladas antes de salir de San Diego, el resto las tuvo instaladas en el campo: cuatro Browning Boulton Paul Tipo A Mk IV con 600 cartuchos de munición de .303 pulgadas (7,7 mm) en la posición dorsal; y un Boulton Paul Tipo E Mk II con 2200 proyectiles en la cola (posteriormente aumentados a 2500), complementado con pares de ametralladoras en la posición de la cintura, una sola ametralladora en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce ametralladoras. El peso máximo al despegue se elevó ligeramente a 64 250 libras (29 140 kg) , la altitud máxima de despegue pasó de 21 200 a 24 000 pies (6500 a 7300 m) , pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph (423 km/h) , principalmente como resultado del aumento de la resistencia aerodinámica. ^{[ 9 ]}         

El Liberator II (conocido como LB-30A por la USAAF ^{[ 19 ]} ) se dividió entre el Comando Costero , el Comando de Bombarderos y la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II modificados como aviones de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaban entre el Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío alrededor de España sobre el Atlántico) y se utilizaron en la evacuación de Java en las Indias Orientales . BOAC también operaba servicios transatlánticos y otras diversas rutas de transporte aéreo de largo alcance. Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators fueron desplegados en Oriente Medio a principios de 1942. Si bien el Comando de Bombarderos de la RAF no utilizó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste continental de Europa , el Escuadrón N.º 223 de la RAF , uno de los escuadrones del Grupo 100 (Apoyo a Bombarderos) del Comando de Bombarderos , utilizó 20 Liberator VI para transportar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.

Los Liberator contribuyeron significativamente a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes . Los aviones tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos en superficie. Los Liberator asignados al Mando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra submarinos en el Atlántico oriental , produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberator de muy largo alcance (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando la brecha del Atlántico Medio , donde la falta de cobertura aérea había permitido a los submarinos operar sin riesgo de ataque aéreo. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Durante 12 meses, el Escuadrón n.º 120 de la RAF del Mando Costero, con su puñado de Liberators de primera generación, desgastados y modificados, proporcionó la única cobertura aérea a los convoyes en el Atlántico. El Liberator era el único avión con suficiente alcance. Los Liberators VLR sacrificaban parte del blindaje y, a menudo, las torretas de ametralladoras para ahorrar peso, a la vez que transportaban gasolina de aviación adicional en sus depósitos de bombas. Los Liberators estaban equipados con el radar ASV Mk. II , que, junto con la luz Leigh , les permitía cazar submarinos alemanes tanto de día como de noche. Antes de la luz Leigh , no se había hundido ni un solo submarino enemigo en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, resultó tan eficaz que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para poder, al menos, ver los aviones que los atacaban y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa propia. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Estos Liberator operaban desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, posteriormente, la Armada de los Estados Unidos, realizando patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. Las patrullas de la RAF y, más tarde, las estadounidenses, se extendían desde el este, con base en Irlanda del Norte , Escocia , Islandia y, a partir de mediados de 1943, desde las Azores . Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos alemanes fueran armados con cañones antiaéreos adicionales , algunos adoptando la política de permanecer en la superficie para combatir, en lugar de sumergirse y arriesgarse a ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Liberator estadounidenses volaban desde Nueva Escocia , Groenlandia , las Azores, Bermudas , las Bahamas , Puerto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar al que pudieran volar lejos sobre el Atlántico.

El giro repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y, en octubre, de Liberators navalizados PB4Y para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("agujero negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Liberators se les atribuyó, total o parcialmente, el hundimiento de 93 U-boats. ^{[ 27 ]} El B-24 fue vital para misiones de un radio menor a 1000 mi (1600 km) , tanto en los teatros del Atlántico como del Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Armada de los EE. UU. y los SB-24 de la USAAF causaron grandes pérdidas a submarinos, buques de guerra de superficie y transporte marítimo enemigos.  

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: los escuadrones 31 y 34 del Ala n.º 2 de la SAAF, con base en Foggia , Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de socorro a Varsovia y Cracovia, en Polonia, para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi . ^{[ 40 ]}

Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que también probaba, evaluaba y a veces operaba clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 41 ]}

Uno de estos aviones fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se utilizaba en misiones de infiltración nocturnas en formaciones de bombarderos de la RAF con distintivos de la Luftwaffe. En un vuelo de traslado desde Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.

Los B-24 accidentados sirvieron como fuente para las unidades del tren de aterrizaje del prototipo estrictamente experimental Junkers Ju 287 V1, el primer avión bombardero a reacción, en 1945.

Tras la Operación Tidal Wave, se decidió intentar el rescate de un bombardero B-24 y utilizarlo para el entrenamiento de pilotos de caza. Se recuperaron tres B-24: Boiler Maker II , Honkey Tonk Gal y Brewery Wagon . De estos, Boiler Maker II fue reparado en el campo utilizando piezas de los otros dos. Inicialmente, el morro acristalado del bombardero fue reemplazado por chapa metálica. Posteriormente, el avión fue trasladado a Brașov, donde se pintó con el camuflaje y las marcas de la Fuerza Aérea Rumana en la fábrica IAR . ^{[ 42 ]}

La aeronave fue entregada para operaciones a la aerolínea LARES . Fue destruida en tierra durante un ataque alemán el 26 de agosto de 1944. ^{[ 42 ]}

Otra propuesta consistía en recuperar motores de otros B-24 accidentados e instalarlos en los cazas IAR 80. Sin embargo, los ingenieros de IAR determinaron que el motor R-1830 no ofrecía ninguna ventaja significativa sobre el IAR K14 . ^{[ 42 ]}

Según los acuerdos de Préstamo y Arriendo , solo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS , quedando varado en Yakutsk mientras realizaba una misión gubernamental a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, se recuperaron 73 Liberators de varios modelos que habían realizado aterrizajes forzosos en aeródromos europeos, y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por la 45.ª División de Aviación de Bombarderos . ^{[ 43 ]} El regimiento en cuestión parece haber sido el 890.º Regimiento de Aviación de Bombarderos en Baranovichi hasta 1944, y luego en Kazán .

Los bombarderos B-24 del 308.º Grupo de Bombardeo (Pesado) entraron en acción en marzo de 1944 como bombarderos pesados ​​de la Decimocuarta Fuerza Aérea para combatir a los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (la Segunda Guerra Mundial en China). Estados Unidos proporcionó unos 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China tras la Segunda Guerra Mundial, los cuales fueron utilizados durante la Guerra Civil China . La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) capturó dos B-24M a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China, los cuales estuvieron en servicio hasta 1952.

En octubre de 1944, dos escuadrones de RAF Liberator (357 y 358) fueron desplegados en Jessore , India, en apoyo de las operaciones clandestinas del SAS británico, la OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. Los aviones fueron despojados de la mayor parte de su armamento para permitirles realizar vuelos de ida y vuelta de hasta 26 horas, como el de Jessore a Singapur. Los Liberator también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Mando Costero de la RAF. Los Liberator de la RAF fueron operados como bombarderos desde la India por el SEAC y habrían formado parte de la Fuerza Tigre si la guerra hubiera continuado. ^{[ 44 ]}

Tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial, los antiguos B-24 de la USAF y la RAF habían sido desplegados en Ranchi , Panagarh , Dum-Dum , Kalaikunda , Salua, Chabua , Kumbhigram y Jorhat en la India. La mayoría de los Liberator fueron trasladados de vuelta a la base aérea de Chakeri en Kanpur, y la RIAF recibió la tarea de inutilizar la flota de 100 bombarderos que quedaba en la India. Tras la independencia de la India y la Primera Guerra de Cachemira , la recién formada Fuerza Aérea India buscaba bombarderos pesados. La grave falta de bombarderos eficaces había llevado a que los Dakota de la IAF fueran modificados para lanzar bombas. Mientras que la USAF propuso inicialmente la venta de los excedentes de B-25 Mitchell , y el Reino Unido de los Lancaster , ^{[ 45 ]} Hindustan Aeronautics Limited fue contratada para estudiar la viabilidad de reparar la flota de B-24. Después de reparaciones rudimentarias y básicas en la flota, que incluyeron la sustitución de los motores por otros recuperados del C-47 Dakota y la eliminación de las compuertas del tren de aterrizaje y algunos sistemas hidráulicos y otros sistemas, el piloto de pruebas de HAL, el capitán Jamshed Kaikobad Munshi, voló los bombarderos a las instalaciones de HAL en Bangalore para su restauración. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Técnicos de la RAF y la USAF también ayudaron en los esfuerzos de restauración de la flota y el entrenamiento de la tripulación. ^{[ 45 ]} Dos C-87 también fueron recuperados para reconocimiento aéreo y vuelos VIP desde Kanpur. ^{[ 48 ]}

De esta forma, la IAF obtuvo 42 bombarderos B-24, de los cuales 39 fueron desplegados en los escuadrones n.° 5 y n.° 6 después de que los ingenieros de HAL restauraran la flota de B-24 a su capacidad operativa en 1949. En 1957, el 5.º escuadrón se convirtió a English Electric Canberra y los aviones restantes fueron equipados con el radar ASV-15 dentro de un radomo retráctil en la bodega de bombas donde originalmente se ubicaba la torreta esférica para ser utilizados para reconocimiento y patrulla marítima, con los soportes de bombas retirados y la instalación de sonoboyas y cargas de profundidad . La flota se utilizó en misiones de lanzamiento de folletos durante la Operación Vijay y realizó misiones de reconocimiento durante la guerra sino-india . Se mantuvieron en alerta máxima para su uso en la guerra indo-pakistaní de 1965 , pero finalmente no se utilizaron en combate activo, sino que patrullaron las costas del sur de la India. Inicialmente fueron reemplazados por el English Electric Canberra, seguido por los mucho más pequeños cazabombarderos Su-7 y HF-24 en servicio, así como por el Lockheed Constellation , el Tu-142 y el Il-38 para tareas de patrulla. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 45 ]}

Seis de los 14 B-24 supervivientes fueron adquiridos a la Fuerza Aérea Israelí tras la retirada de la flota en 1968.

XB-24

Prototipo único encargado por el Cuerpo Aéreo del Ejército el 30 de marzo de 1939. Propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps con una potencia nominal de 1200 caballos de fuerza (890 kW) para el despegue y 1000 caballos de fuerza (750 kW) a 4400 m (14 500 pies ) . Carga de bombas de ocho bombas de 450 kg (1000 lb) , con armamento defensivo de tres ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulg .) y cuatro de 7,62 mm (0,30 pulg .) . Primer vuelo el 29 de diciembre de 1939. Posteriormente convertido a XB-24B. ^{[ 55 ] [ 56 ]}         

YB-24/LB-30A

Seis prototipos de preproducción se vendieron directamente al Reino Unido como LB-30A. Los fondos y números de serie estadounidenses se destinaron a la producción del B-24D. El séptimo (40-702) permaneció en servicio en EE. UU. como el único YB-24 para pruebas de servicio. (Total: 7)

B-24

Encargado el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después del pedido del XB-24 y antes de su finalización. Entre las modificaciones menores se incluyeron la eliminación de las ranuras del borde de ataque y la adición de botas antihielo. (Total: 1, YB-24 convertido).

B-24A/LB-30B

Encargado en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de aeronaves de largo alcance, el B-24A se encargó antes de que volara ninguna versión del B-24. Las mejoras aerodinámicas con respecto al XB-24 dieron como resultado un mejor rendimiento. Se construyeron nueve como aviones de transporte, que fueron transferidos al Mando de Transporte Aéreo; mientras que veinte fueron vendidos al Reino Unido (antes del programa de Préstamo y Arriendo) como LB-30B. (Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberator B Mk II/LB-30

El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluían una extensión de nariz de tres pies, un fuselaje trasero más profundo, un plano de cola más ancho, tanques de combustible autosellantes y blindaje. Construido según las especificaciones británicas con equipo británico, por lo que no había un equivalente B-24, pero era similar al B-24C. Excepto por el primer avión que se completó como un avión de patrón y posteriormente se perdió en un vuelo de prueba, el resto de la serie se completó sin armamento, que los británicos instalarían después de volar al Reino Unido. Con la entrada de EE. UU. en la guerra en diciembre de 1941, unos 75 fueron requisados ​​por la USAAF durante la entrega y conservaron la designación LB-30 en servicio. Estos fueron entregados desarmados. Se instalaron ametralladoras Browning M2 de .50 in (13 mm) en todo el fuselaje; se montaron ametralladoras individuales en la nariz, en ambas posiciones de la cintura y en el túnel ventral; Se instaló una torreta manual doble en la cola, reemplazando la torreta trasera británica Browning de 7,70 mm (4 pulgadas ) , y una torreta Martin con dos ametralladoras sustituyó a la torreta dorsal Boulton Paul. Quince fueron enviados al suroeste del Pacífico, algunos a Java para apoyar a las Indias Orientales Neerlandesas, mientras que tres fueron a Alaska y seis a la isla Midway inmediatamente después de la batalla naval de junio. Seis se perdieron en diversos accidentes. Veintitrés fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con radar ASV y utilizados en la Zona del Canal de Panamá. (Producción total: 165)    

XB-24B

Una conversión financiada recientemente del XB-24 después de que no lograra alcanzar su velocidad máxima proyectada. Los radiales Pratt & Whitney R-1830-33 de 1000 hp (750 kW) fueron reemplazados por radiales turbo-sobrealimentados R-1830-41 con una potencia nominal de 1200 hp (890 kW) , aumentando su velocidad máxima en 37 mph (60 km/h) . Las cubiertas de los motores se hicieron elípticas para alojar los turbo-sobrealimentadores. El XB-24B también carecía de las ranuras de motor del original. Fue re-serializado. (Total: 1 XB-24 convertido) El XB-24B 39-680 fue convertido en un avión de pasajeros de lujo para Consairway , lo que incluyó vaciar el interior, cortar nuevas ventanas y dividir el interior en compartimentos con asientos individuales y bancos y literas de dos niveles estilo Pullman. Se añadieron molduras para insonorizar y una cocina con refrigerador y placas calefactoras. ^{[ 9 ]}      

B-24C

La nueva producción se financió con fondos diferidos tras la entrega del LB-30A al Reino Unido. Se utilizó el motor probado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La posición del artillero de cola se mejoró añadiendo una torreta Consolidated A-6 de accionamiento hidráulico con dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg .) ; se añadió una torreta dorsal Martin motorizada al fuselaje delantero. Una unidad (n.º 84) se convirtió en prototipo del armamento de tres cañones en el morro para el B-24D. Los fondos del año fiscal y los números de serie se transfirieron del B-24A. (Total: 9)  

B-24D

El primero en entrar en producción a gran escala; encargado entre 1940 y 1942, como un B-24C con motores sobrealimentados R-1830-43 más potentes. El modelo D estaba equipado inicialmente con una torreta ventral Bendix de operación remota y mira periscópica , como la que habían usado los primeros ejemplares del B-17E Flying Fortress y algunos modelos iniciales del bombardero medio B-25 Mitchell , pero esto no fue satisfactorio y se suspendió después del avión número 287. Los aviones posteriores volvieron al montaje de "túnel" de operación manual anterior con una sola ametralladora de .50 in (12,7 mm) . La ametralladora de túnel fue finalmente reemplazada por la torreta esférica Sperry , que también había sido adoptada por los B-17E Fortress posteriores, pero se hizo retráctil para el Liberator debido a que el fuselaje estaba muy cerca del suelo. Los últimos B-24D tenían ametralladoras "laterales" montadas a cada lado del morro, justo detrás de la "casa verde". (Total: 2.696: 2.381 Consolidated , San Diego ; 305 Consolidated, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).  

B-24E

Una ligera modificación del B-24D fabricado por Ford , que utilizaba motores R-1830-65. El B-24E conservaba la ametralladora ventral. La USAAF utilizó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento, al igual que los producidos por Consolidated en San Diego (Colorado). Ford también fabricó subconjuntos para Douglas y Convair Fort Worth; estos subconjuntos eran idénticos a los B-24E fabricados por Ford, excepto que utilizaban los mismos motores radiales R-1830-43 que el B-24D. Estos subconjuntos se denominaban kits KD (de desmontaje) y se transportaban por carretera desde Willow Run hasta el suroeste para su ensamblaje final. (Total: 801)

XB-24F

Prototipo fabricado para probar descongeladores térmicos que sustituyeran a las botas de goma inflables estándar. (Total: 1 B-24D modificado)

B-24G

Designación para el avión B-24D fabricado por North American Aviation en virtud de un contrato de 1942. Equipado con torreta esférica Sperry y tres ametralladoras flexibles de 12,7 mm (.50 pulg . ) en el morro. (Total: 25)  

B-24G-1

Igual que el B-24G, pero con la torreta frontal del A-6. La mayoría fueron operados por la 15.ª Fuerza Aérea en Italia. (Total: 405)

B-24H

Debido a la vulnerabilidad del B-24 a los ataques frontales con su anterior morro en forma de invernadero, el diseño del B-24H incorporó una torreta de morro Emerson A-15 de accionamiento eléctrico sobre la posición del bombardero, similar a la ubicación de la torreta de morro Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Se realizaron aproximadamente 50 modificaciones en la estructura del avión, incluyendo un rediseño del compartimento del bombardero. La torreta de cola recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 incorporó una cúpula ampliada en forma de sombrero. Las posiciones de los artilleros laterales se cerraron con ventanas de plexiglás y se desplazaron lateralmente para reducir las interferencias entre ellos. La mayoría de los aviones del modelo H fueron fabricados por Ford en Willow Run. (Total: 3100)

B-24J

El B-24J era similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de morro Emerson obligó a utilizar una torreta Consolidated A-6 modificada y de accionamiento hidráulico en la mayoría de los aviones modelo J fabricados en las plantas de Consolidated en San Diego y Fort Worth. El B-24J incorporaba un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bombardeo de la serie M-1. Los subconjuntos del B-24H fabricados por Ford y ensamblados por otras compañías, así como cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, se designaron como B-24J. El modelo J fue la única versión fabricada por las cinco fábricas que participaron en la producción del B-24. (Total: 6678)

XB-24K

Desarrollado a partir del B-24ST, con una sola aleta y timón que reemplazan la doble cola del Liberator estándar. ^{[ 11 ]} El mejor rendimiento y manejo del B-24ST y el XB-24K llevaron a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y el B-24N. (Total: 1 B-24D convertido)

B-24L

Debido al peso excesivo del B-24J, el Ejército solicitó una versión aligerada. En el B-24L, la torreta esférica Sperry fue reemplazada por un montaje anular en el suelo con dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg .) , y la torreta de cola A-6B por una M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin ametralladoras de cola. Una torreta A-6B o M-6A (190 en total), un montaje doble de 12,7 mm (.50 pulg .) manual con asistencia hidráulica (42) o un montaje doble de 12,7 mm (.50 pulg . ) de operación manual se instalaba en un depósito antes de la entrega a las unidades operativas. El modelo L se fabricó en Willow Run y ​​en la fábrica de Consolidated en San Diego. (Total: 1667)      

B-24M

El B-24L fue mejorado con una mayor reducción de peso. El B-24M utilizaba una versión más ligera de la torreta de cola del A-6B; las posiciones de los artilleros laterales se dejaron libres y se reintrodujo la torreta ventral retráctil Sperry. Para una mejor visibilidad desde la cabina de vuelo, el parabrisas de los aviones fabricados por Ford se sustituyó por una versión con menos marco a partir del Bloque 20. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24 y muchos solo volaron de la fábrica al desguace. (Total: 2593)

XB-24N

Un rediseño del B-24J, adaptado para incorporar una sola cola. También contaba con una torreta esférica Emerson 128 en el morro y una posición fija para el artillero de cola. Si bien se encargaron 5168 B-24N, el fin de la guerra provocó la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción. Se dice que su única cola sirvió de inspiración para el diseño similar de aleta/timón de cola del PB4Y-2 Privateer. (Total: 1)

YB-24N

Versión de prueba de servicio de preproducción del XB-24N. (Total: 7)

XB-24P

Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de tiro aéreos. (Total: 1 B-24D modificado)

XB-24Q

Una conversión del B-24L realizada por General Electric . Se utilizó para probar una torreta de cola controlada por radar destinada al Boeing B-47 Stratojet . (Total: 1 B-24L convertido)

XB-41

Al no existir cazas capaces de escoltar a los bombarderos en misiones de ataque profundo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó el uso de bombarderos fuertemente armados como escoltas artillados, lo que dio lugar al avión artillado YB-40 Flying Fortress, derivado del B-17 , y a su contraparte XB-41, derivada del Liberator. El XB-41 contaba con catorce ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg .) , incluyendo una torreta Bendix en la barbilla y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un ejemplar en 1942. Su rendimiento se vio drásticamente afectado por las torretas adicionales y no podía seguir el ritmo de las formaciones de bombarderos, especialmente después del lanzamiento de bombas. Tras las pruebas realizadas en 1943, el proyecto fue cancelado. (Total: 1 B-24D convertido)  

B-24ST

El B-24ST ( acrónimo de Single Tail , designación no oficial utilizada por Ford) fue un avión experimental que consistió en la instalación de una sola aleta y un timón de dirección sobre la estructura de un B-24D. El avión resultó más estable y con mejor maniobrabilidad que otros modelos, y sirvió de base para el XB-24K. ^{[ 11 ]}

AT-22 o TB-24

El C-87 se utiliza para el entrenamiento de ingenieros de vuelo.

• RB-24L : Desarrollado para entrenar a los artilleros de los B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L.
• TB-24L : Igual que el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.

C-87 Liberator Express

Transportes con capacidad para 20 pasajeros.

• C-87A : Transportes VIP con motores R-1830-45 en lugar de los -43 y literas para 16 pasajeros.
• C-87B : Proyecto de transporte armado con cañones en la nariz, torreta dorsal y cañón de túnel ventral; no llegó a producirse.
• C-87C : Designación de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU./Fuerza Aérea para el RY-3.

XC-109/C-109

Los buques cisterna solían transportar combustible de la India a China para apoyar los primeros ataques de los B-29 contra Japón.

XF-7

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D.

F-7

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del bloque B-24H; -FO.

F-7A

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; tres cámaras en el morro y tres en la bodega de bombas.

F-7B

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; seis cámaras en la bodega de bombas.

BQ-8

Varios B-24D y B-24J desgastados fueron convertidos en bombas volantes radiocontroladas para atacar objetivos alemanes. Joseph P. Kennedy Jr. murió en un BQ-8 durante la Operación Anvil . ^{[ 58 ]}

PB4Y-1

La designación de la Armada de los EE. UU. se aplicó a 976 modelos navalizados B-24D, J, L y M construidos en la fábrica de Consolidated en San Diego, así como a un B-24G construido por North American. Los aviones posteriores fueron equipados con una torreta de morro ERCO . ^{[ 59 ]}

PB4Y-1P

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1.

PB4Y-2 Corsario

Un PB4Y evolucionado con una sola aleta de gran tamaño, un fuselaje alargado y muchas otras mejoras y modificaciones.

P5Y

Propuesta de versión de patrulla bimotor del PB4Y-1. No construida. ^{[ 60 ]}

RY-1

Designación de la Armada de los Estados Unidos para el C-87A.

RY-2

Designación de la Armada de los Estados Unidos para el C-87.

RY-3

Variante de transporte del PB4Y-2.

R2Y

El Liberator Liner fue construido utilizando un nuevo fuselaje para la Armada de los Estados Unidos como avión de pasajeros con 48 asientos.

Liberator C Mk.I

Aviones YB-24/LB-30A de la RAF, adquiridos directamente. (Total: 9) No aptos para el combate, fueron reconstruidos como aviones de transporte y utilizados por BOAC entre el Reino Unido y Canadá, incluyendo el traslado de tripulaciones aéreas que transportaban aeronaves del programa de Préstamo y Arriendo.

Liberator B Mk.I

B-24A/LB-30B, aeronaves adquiridas directamente por la RAF. (Total: 20) No aptas para el combate, algunas reacondicionadas para otras funciones.

Liberator GR Mk.I

El Mk.I fue reconstruido como avión de reconocimiento general para patrulla antisubmarina. Estaba equipado con una aleta ventral, cuatro cañones Hispano fijos de 20 mm (0,787 pulgadas) de disparo frontal y un radar ASV que incluía dos antenas Yagi-Uda bajo las alas y cuatro grandes mástiles de antena tipo "espinoso" sobre la parte trasera del fuselaje.  

Liberator B Mk.II

LB-30. Primer Liberator listo para el combate. Las modificaciones incluían una extensión de morro de 90 cm, un fuselaje trasero más profundo, un plano de cola más ancho, tanques de combustible autosellantes y blindaje. Construido según las especificaciones británicas con equipo británico y torretas Boulton Paul, no existía un equivalente al B-24, pero sí era similar al B-24C. La torreta superior estaba más atrás en el fuselaje en comparación con cualquier variante estadounidense, y alineada con el borde de salida del ala. Excepto el primer avión (completado como prototipo pero perdido en un vuelo de prueba), el resto se completaron sin armamento, que los británicos instalaron en el Reino Unido. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, la USAAF requisó unos 75, que operó bajo la designación LB-30 de Consolidated, pero 23 fueron devueltos en 1943. (Producción total: 165)

Liberator C Mk.II

Transporte Mk.II. Algunos Mk.II B fueron reconstruidos como transportes, incluyendo uno como transporte personal del Primer Ministro británico Winston Churchill , que fue llamado ' Commando ', que más tarde fue reconstruido extensamente al estándar C Mk.IX, con una sola aleta.

Liberator B Mk.III

B-24D con una ametralladora Browning de 7,70 mm (.303 pulg .) en el morro, dos en cada posición de la cintura y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul similar a la utilizada en el Handley Page Halifax . Se conservó la torreta dorsal Martin. (Total: 156)   

• Liberator B Mk IIIA : Mk.III con equipo y armamento estadounidenses.

Liberator GR Mk.III

Avión de reconocimiento general Mk.III para el Mando Costero de la RAF para funciones antisubmarinas con radar (con antena Yagi-Uda ) y luz Leigh .

• Liberator GR Mk IIIA : GR.III con equipo y armamento estadounidenses.

Liberador B Mk.IV

Designación no utilizada reservada para el B-24E.

Liberator B Mk.V

Bombardero B-24D con más combustible pero menos blindaje, armado como el Mk.III.

Liberator GR Mk.V

Avión de reconocimiento general Mk.V para el Mando Costero de la RAF para funciones antisubmarinas con radar (algunos montados bajo el morro) y faro Leigh Light . Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala, mientras que otros contaban con alas cortas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje delantero para alojar ocho rieles RP-3 .

Liberator B Mk.VI

Bombardero B-24H con torreta en la nariz y torreta en la cola Boulton Paul, conservando el resto de su armamento.

Liberator GR Mk.VI

Los B-24G/H/J del Comando Costero de la RAF eran aviones de patrulla antisubmarina. Algunos ejemplares tenían la torreta superior retirada durante su servicio, y los primeros modelos contaban con una antena Yagi-Uda en el morro con techo acristalado.

Liberator C Mk.VI/C Mk.VIT

Mk.VI convertido en avión de carga.

Liberator C Mk.VII

Avión de transporte C-87 de la RAF.

Liberator B Mk.VIII

Bombardero B-24J de la RAF.

Liberator GR Mk.VIII

Mk.VIII para patrulla antisubmarina del Mando Costero de la RAF. A algunos se les retiró la torreta superior durante su servicio y se les sustituyó la torreta ventral por una cúpula de radar semiempotrada.

Liberator C Mk.VIII

Mk.VIII convertido en avión de carga.

Liberator C Mk.IX

Avión de transporte RAF RY-3/C-87C con una sola aleta que reemplaza las dos aletas de la mayoría de las versiones del Liberator.

A finales de la guerra, los aviones Liberator de la RAF modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático llevaban el sufijo "Snake" estampado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio. ^{[ 61 ]}

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